il Periodico dell Associazione Culturale e Turistica Ursa Major di Valbrona luglio 2016 La Storia corre sui binari: la ferrovia a Valbrona un sogno di fine '800 rimasto sulla carta (Fulvio Paredi) L Unità d Italia, nella seconda metà dell Ottocento, aveva dato luogo a un gran fervore in tutto il Paese con la costruzione di ferrovie, funicolari, linee a cremagliera; l elettrificazione era ancora lontana e la trazione era affidata al solo vapore. Il 31 dicembre 1879, sotto una abbondante nevicata, ebbe luogo il viaggio inaugurale della linea ferroviaria Milano Erba Incino. Da subito si nutrirono grandi speranze e stimolanti attese per la realizzazione di un prolungamento della linea ferroviaria che da Erba raggiungesse Bellagio attraverso la Vallassina e Valbrona. Nacque allora un apposito comitato promotore e sul tavolo apparve il primo ambizioso progetto elaborato nella primavera del 1893 dagli ingegneri milanesi Crespi e Prevosti.
Il progetto Il progetto, che poteva contare sugli appoggi materiali e morali accordati dalla Società delle Ferrovie Nord Milano e il concorso di molte personalità notabili per censo e casato, prevedeva un tracciato lungo km. 26,500, dei quali 1.250 metri percorsi entro quattro gallerie. Affrontando notevoli dislivelli e pendenze, sopra ponti e viadotti che permettevano di attraversare rivi, strade consortili, mulattiere e selvagge valli, la ferrovia assicurava un collegamento diretto tra Milano, Erba, Bellagio e il lago. Stazioni e fermate erano previste a Ponte-Lezza, Canzo, Asso, Candalino-Maisano, Onno, Vassena, Limonta Alta, Regatola. Seguirono sedute straordinarie di consigli comunali, poiché i comuni guardavano con entusiasmo alla realizzazione del prolungamento della strada ferrata e tutti speravano di avere sul proprio territorio una stazione, una fermata. Dell'entusiasmo diffusosi in paese è testimonianza concreta la documentazione ufficiale conservata in archivio comunale. Riunitosi in data 26 marzo 1893, Il Consiglio Comunale di Valbrona, considerata l utilità della progettata impresa, visti i non pochi vantaggi che ne deriverebbero a questa popolazione ed al commercio( ), pur ritenendo conto che il Comune, per le attuali ristrettezze finanziarie è impossibilitato a poter contribuire con un adeguato e razionale concorso; ma pur volendo dar prova del vivo desiderio per l attuazione del vagheggiato progetto all unanimità, presenti 13 consiglieri, ( ) delibera di concorrere a titolo di sussidio a fondo perduto nella somma di Lire millecinquecento - Lire 1500 pagabili in cinque eguali rate annuali decorrendo dal giorno in cui la premessa ferrovia Erba-Valbrona-Bellagio sarà completamente ultimata e messa in esercizio e sempreché venga stabilita una stazione a Valbrona e precisamente nella località detta alla pesa pubblica di Candalino.
La localizzazione della Stazione a Candalino era stata favorita sia dalla presenza delle fornaci di calce dei Fratelli Tacchini sia del setificio Scheibler; attività produttive che ne avrebbero maggiormente tratto benefici e vantaggi per il ricevimento e la spedizione in tempi rapidi dei prodotti elaborati. Il treno, aggirato l abitato di Canzo, sempre guadagnando quota, entrava nella galleria sotto il Monte di Cranno, lunga 224,70 metri. Usciva e, oltrepassato il Rivo Valle Tigna mediante un ponte in muratura (di metri 4.00), nei pressi dell attuale campo sportivo effettuava la Fermata di Asso. Dopo una breve salita, oltrepassata la Cascina Cornareno, attraversava la piana del Foce lasciando sulla sinistra l abitato di Visino e, percorrendo marginalmente la piana da Carecc, raggiungeva la Stazione di Candalino-Maisano (stazione unica per tutta la valle). Ripresa la corsa, il treno percorreva il tracciato della prevista variante di Osigo e, oltrepassata la strada mulattiera detta del Mago, lasciava sulla sinistra il cimitero e iniziava la dolce discesa tra campi e prati. Lambendo l antica Chiesa di San Rocco, superate la Valle di Campei, la Valuscia e la Val di Tovera, mediante ponti di limitata lunghezza, il treno proseguiva la sua spettacolare discesa verso Onno. Un viadotto a sette archi in muratura lungo 120 metri permetteva di superare la selvaggia valle sotto San Giorgio; due Case Cantoniere erano poste a custodia del ponte stesso.
I costi preventivati e i primi ostacoli I promotori, dopo aver avuto le deliberazioni che i Comuni interessati contribuivano con sussidi per un importo complessivo di circa Lire 130.000, in data 5 aprile 1893 presentarono il progetto, facendo domanda all Onorevole Deputazione Provinciale per ottenere il sussidio di Lire 1.000 per chilometro e per trentacinque anni, e cioè l annuo sussidio di Lire 26.500, giacché appunto la linea misura chilometri 26,500. A smorzare l entusiasmo suscitato dalla tanta desiderata nuova impresa ci pensò l Ingegnere Capo della Provincia, Predaglio, che il 31 maggio 1893, relazionando ai membri del Consiglio Provinciale, sciorinava ad uno ad uno i dubbi che la costruzione del nuovo tronco ferroviario presentava. Pur ammettendo e considerato che una ferrovia da Incino a Bellagio è sempre un grande miglioramento della viabilità per tutti i paesi situati lungo quella linea e che ne avranno immenso vantaggio principalmente le manifatture che fioriscono nei numerosi stabilimenti situati lungo la valle del Lambro fino ad Asso, non è sperabile che la spesa di tale costruzione possa essere rimuneratrice pel susseguente tratto fino a Bellagio, sia per la scarsa popolazione dei paesi oltre Asso, sia perché il movimento dei forestieri per Bellagio, centro della Tremezzina, quantunque ragguardevole, è però limitato a pochi mesi dell anno ed infine perché vi faranno concorrenza le linee Milano-Lecco-Varenna e Milano-Como e la concorrenza che favorisce tanto il movimento in genere, contribuirà a far migliorare anche il servizio di navigazione sul Lario con una maggior frequenza di corse dirette e con una riduzione delle tariffe. Perciò il tratto da Asso a Bellagio, a parere dello scrivente, non può avere un prospero avvenire mentre, al contrario, il primo tratto da Incino ad Asso agevolerà lo sviluppo delle industrie ed il movimento dei passeggeri in ispecie dei milanesi, i quali già attualmente si recano in quei luoghi a villeggiare. Riguardo al sussidio domandato dal Comitato Promotore, ritenuto che il tronco debba essere limitato ad Asso, la spesa di costruzione verrebbe di molto ridotta, non solo per la sua lunghezza che sarebbe di soli Km. 9.544,28, ma anche perché percorrendo terreni meno accidentati non si devono costruire gallerie o manufatti di molta importanza, quali invece sono previsti nel progetto da Asso a Bellagio, perciò il sussidio provinciale dovrebbe essere stabilito in una somma da pagarsi in una sol volta ad opera costruita e dopo l apertura della linea al pubblico esercizio. Sentito il parere dell Ingegnere Capo, l istanza presentata al Consiglio provinciale dal Comitato Promotore della ferrovia, messa ai voti, venne annullata per la mancanza del numero legale dei consiglieri. Nella successiva sessione ordinaria convocata per il 14 settembre 1893, la Deputazione Provinciale non potendo restare sorda ai desideri delle popolazioni interessate, né schierarsi contraria ad un progetto che è sostenuto con calore e con sacrifici da cospicui Comuni venne nuovamente chiamata ad esprimersi in merito e, presa in esame la questione, la studiò senza prevenzioni e sotto tutti i punti di vista. Pur cambiando il relatore, non cambiava la sostanza.
L On. Peregrini, incaricato di tenere la relazione, metteva sul piatto della bilancia i punti da lui ritenuti favorevoli, i quali erano: le aspettative di una popolazione laboriosa ed industre di oltre 16.000 abitanti, che attende e sospira un mezzo facile di comunicazione per dare maggior impulso ed incremento alle industrie e ai commerci ivi richiamati e stabilitisi da tempo, per usufruire delle ricchezze naturali offerte dal corso del Lambro. Osservava che alcune caratteristiche prettamente tecniche potevano essere superate come ad esempio l andamento altimetrico della linea che presenta delle livellette che raggiungono il massimo del 27, pendenza acconsentita per le ferrovie di montagna e per il regolare esercizio delle stesse ( ). Tuttavia lo scoglio maggiore da superare rimaneva quello finanziario. Il relatore poneva alcuni dubbi circa il reale costo preventivato e così si esprimeva: riguardo alla spesa di costruzione e di arredamento della linea informata a criteri della massima economia, ma a scartamento normale, ( ) è parere nostro, fondato su altri termini di confronto, che in vista delle difficoltà del terreno ed in vista delle modifiche da noi indicate, le previsioni dei promotori circa le spese limitate a soli quattro milioni, dovranno essere sensibilmente aumentate. Inoltre, sul titolo spesa, benché la Provincia nulla vi abbia a vedere in apparenza, dobbiamo soffermarci lungamente, ( ) a parer nostro la spesa dovrà essere aumentata di circa un terzo ovvero, di circa sei milioni. Il Consiglio comunale, riunitosi il 28 maggio e il 22 agosto1898, esaminava la domanda di sussidio a fondo perduto per la costruenda ferrovia Erba-Canzo-Asso a trazione a vapore o elettrica presentata dal comitato promotore e mentre deliberava all unanimità, dopo una vivace prolungata discussione, di confermare il sussidio già varato pel tronco Erba-Bellagio e cioè di concorrere a titolo di sussidio colla somma di 1500 a fondo perduto ( ),proponeva altresì di concorrere con altro sussidio di Lire 1000 nel caso che il progettato tram elettrico venisse prolungato sin alla Cascina Prera, in sul territorio comunale di Asso. ( ), ma più vicino a Valbrona.
Ancora una volta l iniziale entusiasmo suscitato per il nuovo vagheggiato progetto venne bloccato sul nascere e andò scemando tra riunioni, delibere, cavilli, passaggi burocratici, finanziamenti promessi e mai arrivati. Tutto rimase sulla carta. Due domande si poneva e poneva il relatore On. Peregrini: ( ) non essendo ancora noti tutti gli elementi circa il sussidio governativo e circa quelli che indubbiamente dovranno dare la Provincia di Milano ed i Comuni interessati della nostra Provincia, ( ) sarà probabile che i promotori possano procurarsi il capitale occorrente? sarà possibile che l impresa abbia vita durevole e proficua?. Il relatore, a proposito di quest ultima domanda, esprimeva fondati e fortissimi timori. Prevedeva che la Società Adriatica, la quale per la linea Milano-Lecco-Varenna ha un percorso di soli due chilometri in più in confronto di quella Milano-Incino Erba-Bellagio, e che di più la sua linea è in condizioni molto più facili d esercizio della rivale per Erba-Bellagio, non si lascerà sottrarre il movimento, stabilendo all uopo dei treni diretti e dei servizi speciali di navigazione da Varenna ai paesi del bacino di Tremezzina. Evidenziava come la nuova linea andava a sottrarre a Como molta parte del movimento passeggeri diretto alla Tremezzina e alla parte superiore del lago(...). Sedeva tra i banchi della Deputazione Provinciale l assese On. Giuseppe Merzario, uno dei principali sostenitori affinché l opera, da lui definita d interesse regionale, potesse essere realizzata. Fu a questo punto della relazione che l On. Merzario si sentì in dovere di intervenire per perorare ulteriormente la giusta causa. Rilevava ed energicamente rimarcava che nei Mandamenti di Asso e Bellagio l erario provinciale non ha contribuito per un centesimo in opera alcuna e che quei Comuni sempre pagarono di buona volontà. Trovava necessario che la Provincia abbia a concorrere in un opera da essi Comuni desiderata, contestava quella parte di relazione ove è detto che il lago di Como risentirà un danno da questa ferrovia perché il suo movimento sarà distrutto, infine osservava che di queste conseguenze la Provincia non doveva curarsene. Il compromesso Al relatore altro non restò che trovare una diplomatica soluzione e dichiarando a suo parere che lo svantaggio è molto minore degli utili che il prolungamento del
tronco Erba-Bellagio avrebbe portato, concludeva invitando il Consiglio Provinciale a favorire per quanto gli è possibile la suddetta impresa. Il Consiglio Provinciale, pur riconoscendo la complessità dell'opera, con 39 voti favorevoli e 2 soli voti contrari, deliberava di accordare ai concessionari della ferrovia Incino-Erba-Bellagio il sussidio di Lire 50.000 da pagarsi in dieci eguali rate annue, a partire dal giorno che detta linea sarà completamente finita a scartamento normale, secondo i progetti approvati dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, colle modifiche proposte dalla Deputazione Provinciale, ed aperta regolarmente al pubblico esercizio, e purché questo fatto si avveri in cinque anni dal giorno della presente delibera.il progetto che, come visto, aveva trovato consensi e dissidi, s infranse, come prevedeva il rapporto del relatore, contro lo scoglio delle difficoltà finanziarie. Rimase sulla carta e Valbrona perse il treno. Dopo cinque anni di silenzio, nella primavera del 1898, lo stesso progetto venne modificato, ridotto e rilanciatocon rinnovato entusiasmo. "Valbrona, oggi 21 maggio 1898 per iniziativa di un nuovo Comitato promotore con a capo il Presidente Conte Cav. Felice Scheibler, ritornò l'idea, in parte ripresa, cioè limitatamente al tronco Erba-Canzo-Asso, che essendo il più facile, meno costoso e più suscettibile di reddito, presenta buone condizioni di attuabilità. ( ). Sebbene per la limitazione del tronco cotesto Comune di Valbrona non abbia più stazione propria, persistono però sempre quei criteri di generale vantaggio che alla proprietà, all'agricoltura, all'industria, al commercio, al lavoro, porterà la vicinanza della stazione di Asso - comodità che, unita ai pregi della natura, darà certamente vita ed incremento maggiore al movimento dei villeggianti che dal piano milanese avranno con poca spesa e con poco tempo maggiore incentivo d'affluenza e più facile accesso alla salubre ed amena plaga che Valbrona presiede, migliorando le condizioni della proprietà e del consumo (...). Seguì poi un lungo silenzio sino alla primavera del 1919, quando il Municipio di Bellagio indiva una solenne adunanza dei Sindaci dei paesi interessati per discutere dell importante problema del prolungamento della linea ferroviaria Erba-Asso fino a Bellagio, e dell immenso vantaggio che ne ritrarrebbero i Comuni da essa percorsa. Come sappiamo non se ne fece nulla. Così alla fine si decise di ridurre il tutto al solo tratto Erba-Canzo-Asso. Sebbene meno consistente in termini economici, anche questo parto non ebbe un avvio facile. La concessione per il prolungamento della linea ferroviaria dalla stazione di Erba sino alla stazione di Canzo-Asso, era stata stipulata in data 30 agosto 1913, ed approvata con Regio Decreto n.1350 a firma di Vittorio Emanuele III in data 5 ottobre del 1913. La Prima Guerra Mondiale ritardò dapprima e bloccò poi il progetto. Il 15 giugno 1922 (dopo più di un ventennio) veniva inaugurata la nuova tratta Erba-Canzo-Asso, circa 7 chilometri di lunghezza; sarà elettrificata nel 1948.
Nel marzo 1995 per iniziativa della Comunità Montana del Triangolo Lariano si elaborò un ambizioso progetto: in una prospettiva di nuovi collegamenti con la metropoli milanese si può prevedere la possibilità di ulteriori collegamenti verso Bellagio, per avere uno sfogo dei sistemi di collegamento ferro-gomma dall alto Lario verso Milano, senza passare da Lecco o da Como. Il progetto del prolungamento della Milano-Asso delle Ferrovie Nord fino alla perla del Lario venne inserito tra le infrastrutture prioritarie in vista della stesura del Piano di Coordinamento Territoriale Provinciale. Si ipotizzava una prima galleria ferroviaria in grado di oltrepassare l intero paese di Asso partendo dalla stazio- Finalmente titolava ironicamente una marcia per pianoforte composta per l occasione. ne capolinea delle Ferrovie Nord. Il nuovo tratto ferroviario tornava quindi in superficie fino a Barni, per poi inabissarsi nuovamente in un lungo tunnel fino alla frazione Visgnola di Bellagio. Il costo dell operazione sarebbe attorno ai 15 miliardi (di Lire) al chilometro. E un progetto fattibile, almeno sulla carta, dichiarava Celestino Sangiorgio, vicepresidente della Comunità Montana. Per concludere, come diceva un saggio capomastro valbronese e come abbiamo letto e riletto: la carta la ciapa tücos, e anche quest ultimo progetto, ancora una volta... sulla carta è rimasto. Fonti: Archivio comunale di Valbrona, Archivio della Provincia di Como, Mensile CittàOggi del 6 Marzo 1995 Lavori in corso Ursa Major sostiene e promuove il Progetto per Valbrona il Periodico dell Associazione Culturale e Turistica Ursa Major di Valbrona Quattro Pagine-Edizione Speciale 04/Luglio 2016 luglio 2016 Seguici sul nostro sito: www.ursamajor-valbrona.it o contattaci: info@ursamajor-valbrona.it www.bonorandi.it