EVOLUZIONE DEL MERCATO - DOMANDA Crescita del settore dell aviazione

1 1. PREMESSA Il rapporto speciale del Comitato Internazionale sul cambiamento climatico (IPPC) nell aviazione e l atmosfera globale rivela che dal 1960 il traffico passeggeri è aumentato di circa il 9% all anno, un tasso di crescita 2.4 volte superiore al tasso di crescita del PIL. Nel 1998 nel mondo un miliardo e mezzo di persone e oltre 26 milioni di tonnellate di merci hanno usato il mezzo aereo. In particolare in Europa hanno volato 245 milioni di passeggeri e le tonnellate di merci trasportate sono state 5 milioni. Le previsioni della IATA, per quanto riguarda l Europa, prevedono che nel periodo 1997-2002 vi sarà una crescita annuale del traffico pari al 5,9%, conseguentemente nel 2002 il numero dei passeggeri che utilizzerà gli aeroporti Europei, sarà pari a 328 milioni, vale a dire un terzo in più di quello registrato nel 1997. EVOLUZIONE DEL MERCATO - DOMANDA Crescita del settore dell aviazione +66% +45% 806 552 +140% America del Nord 91 +54% Europa America del Sud 44 53 +65% Africa +89% Medio Oriente - 407 Asia/Pacifico 10 9 PPK (passeggeri paganti/km) Anno Totale Previsione 1992 2003 1953 +75% Fonte: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt).

2 Il solo settore del trasporto aereo ogni anno produce, a livello mondiale, una ricchezza pari a 1.250 miliardi di dollari USA, occupando 26 milioni di persone. (1) Sono numeri certamente impressionanti. Ma non è solo questione di numeri. Il sistema del trasporto aereo fornisce infatti un contributo essenziale alla qualità della vita in quanto favorisce gli scambi culturali e le conoscenze, è parte determinante della globalizzazione economica mondiale, è, ad un tempo, desiderato e necessario. Un sistema così imponente ha però due punti critici che, se non risolti, rischiano di vanificarne le future possibilità di sviluppo: il controllo aereo e la capacità aeroportuale. - il controllo aereo: I ritardi dovuti all ATC sono molto alti. Negli ultimi anni mediamente i voli europei ritardati sono stati l 8% del totale, con una media di ritardo di 17 minuti. Negli USA la media dei ritardi nei voli domestici è stata pari a 7,2 minuti: con più di 6 milioni di decolli, questo ha provocato un ritardo totale pari a 738 mila ore. Un recente studio stima che le conseguenze economiche dovute alla congestione in Europa, sono ammontate a 1,4 miliardi di dollari USA nel 1994 e potrebbero arrivare a circa 6 miliardi nel 2000. Il traffico perduto a causa della congestione è stimato che si aggirerà nel 2000 a circa 27 milioni di passeggeri. La British Airways ha stimato che la congestione (1) Per quanto riguarda in particolare il settore aeroportuale va osservato che gli aeroporti sono un volano per l economia del territorio e generano indubbi benefici di carattere economico contribuendo alla ricchezza dell area sulla quale sorgono. A differenza delle altre modalità di trasporto, quella del mezzo aereo produce infatti significativi incrementi sia in termini di lavoro generato che in termini di introiti per l economia della regione servita da un aeroporto. L unità di misura più comunemente usata per descrivere la ricaduta economica di un aeroporto è quella dell impatto diretto, che si manifesta principalmente nella creazione di posti di lavoro. In media i grandi aeroporti europei creano circa 1.000 posti di lavoro ogni milione di passeggeri transitati in un anno. Esistono poi risvolti correlati agli effetti indiretti di un aeroporto, che riguardano la creazione di posti di lavoro ed i benefici di carattere economico dovuti alla presenza di una fitta rete di fornitori di beni e servizi indispensabili all espletamento delle attività tipicamente aeroportuali. Vi è poi un terzo beneficio di tipo indotto rappresentato, ad esempio, dalla spesa generata da parte di lavoratori ed imprese operanti in tutta l area adiacente all aeroporto. Gli aeroporti giocano inoltre un ruolo fondamentale nel contribuire ad attrarre e/o sviluppare attività economiche nelle aree limitrofe. Questo aspetto, che viene comunemente definito catalitico, è funzionale alla facilità di accesso ad una determinata area derivante, appunto, dalla presenza di un aeroporto (si pensi, ad esempio, che tutti gli anni dall aeroporto di Torino Caselle transitano circa 170.000 passeggeri sui charter della neve. Ciò rappresenta un volume d affari di circa 100 miliardi in appena 4 mesi per i comprensori sciistici delle valli Piemontesi, Valdostane ed addirittura Francesi). Si calcola che la somma dei 4 fattori sin qui esposti generi un totale di circa 4000 posti di lavoro per ogni milione di passeggeri transitati in aeroporto. Naturalmente queste cifre vanno commisurate alle singole realtà di riferimento (un aeroporto grande come quello di Heathrow avrà sicuramente una ricaduta economica maggiore di un aeroporto a vocazione regionale).

3 derivante da problemi di ATC, la costringe a consumare 50.000 tonnellate di combustibile in più del dovuto all anno. Si stima che il perfezionamento dei sistemi di gestione del traffico aereo potrebbe portare ad una riduzione del consumo del carburante compresa tra il 6% e il 12% nei prossimi vent anni. - la capacità aeroportuale: Gli ostacoli alla creazione di una adeguata capacità aeroportuale sono determinati da un lato, dall insufficienza delle risorse finanziarie per consentire i necessari investimenti (2) infrastrutturali e, d altro lato, da vincoli ambientali, in particolare per l inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili. (3) Nelle pagine che seguono si esaminerà quest ultimo problema. 2. LE MISURE ADOTTATE PER RIDURRE L INQUINAMENTO ACUSTICO Del problema dell inquinamento acustico si discusse per la prima volta nel 1966, quando si tenne a Londra una Conferenza Internazionale nel corso della quale si convenne che il problema del rumore prodotto dagli aerei dovesse essere affrontato su scala internazionale attraverso mezzi di controllo appropriati, al fine di impedire che l inquinamento acustico diventasse uno degli ostacoli allo sviluppo dell aviazione civile. A tale data si era infatti già consolidata una copiosa giurisprudenza statunitense che stava ponendo non pochi problemi alle Compagnie aeree. La prima causa risale addirittura al 1946, quando la Corte Suprema degli Stati Uniti si pronunciò su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Nord, secondo il quale i voli che decollavano e atterravano da un vicino aeroporto lo avevano costretto a chiudere la sua attività. L esposto era fondato sul quinto emendamento della Costituzione Americana, secondo il quale non è lecito appropriarsi di una proprietà privata per destinarla ad uso pubblico senza il (2) Secondo la IATA, dei 29 principali aeroporti mondiali, 25 hanno già oggi saturato la capacità delle piste e, 26, raggiungeranno la saturazione delle aerostazioni nel 2005. Secondo l AEA, oltre il 90% degli aeroporti europei sui quali transitano oggi più di 5 milioni di passeggeri all anno, andranno incontro entro il 2005 a seri problemi di capacità nelle piste e nei piazzali. Uno studio dell ICAO indica che il costo a livello mondiale per la modernizzazione delle infrastrutture al fine di risolvere i problemi di capacità aeroportuale dovrebbero ammontare nel periodo 1991-2010 a 250-350 miliardi di dollari: l Europa, il Nord America e la Regione Asia-Pacifico dovrebbero investire l 80% di tale somma. (3) R. Passatore, F. D Amico, D. Maffeo, Rumore degli Aerei e tutela dell Ambiente, Torino, II Ed., 1993, D. Maffeo, Gli aspetti ambientali del trasporto aereo, Torino, 1996.

4 pagamento di un giusto corrispettivo. La Corte Suprema condannò il Governo degli Stati Uniti a risarcire il proprietario affermando che voli frequenti e a bassa quota su una proprietà privata costituiscono una diretta ed immediata lesione del diritto di proprietà. (4) Le indicazioni emerse dalla Conferenza Internazionale di Londra vennero raccolte dall ICAO, vale a dire dall Organizzazione Mondiale del Aviazione Civile, che costituì nel 1968 un comitato sulle emissioni sonore degli aeromobili con il compito di definire, misurare ed elaborare norme su questa questione. Le principali misure indicate in sede internazionale per ridurre l inquinamento acustico sono le seguenti: Diminuzione della rumorosità degli aerei; Pianificazione del territorio; Tassazione sul rumore; Limitazioni ai voli notturni; Monitoraggio del rumore; Procedure anti-rumore; Programmi di insonorizzazione; Slot allocation Sviluppare altre modalità di trasporto (4) United V. Causby, 382 U.S. 256, 1946. Per una rassegna giurisprudenziale, si veda A. Tempesta, Note di diritto comparato sulla responsabilità per danni da rumore di aeromobili, in Dir. Aereo 1965, 10 e D. Maffeo, Breve rassegna giurisprudenziale in materia di responsabilità per danni da rumore aereo, in Dir. Dei Trasporti 1996, 135.

5 2.1. La diminuzione della rumorosità degli aerei Nel 1970 si raggiunse un accordo internazionale sulle norme in materia di emissioni sonore. Nel 1977, queste norme vennero modificate in senso più rigoroso e figurano nel volume I, Capitolo 3, dell Annesso 16 ICAO. Sulla base della distinzione operata dall ICAO, possiamo distinguere tre gruppi (Capitoli) di aerei con livelli notevolmente diversi di rumorosità: aeromobili del Capitolo I (es.: Caravelle), del Capitolo 2 (es.: Boeing 727), del Capitolo 3 (es.: AIRBUS 320-200). La figura che segue illustra il diverso livello di rumorosità prodotto in fase di decollo tra un aeromobile del Capitolo 2 (Boeing 727 degli anni 60) e un aeromobile del Capitolo 3 (A320 degli anni 80): come si vede il primo produce in fase di decollo una impronta sonora di oltre 14 chilometri quadrati, mentre il secondo produce una impronta di soli 1,55 chilometri quadrati.

6 Già oggi, grazie all utilizzo di aeromobili più silenziosi la popolazione degli Stati Uniti e dell Europa interessata da fenomeni di inquinamento acustico causato da aeromobili è il 5 per cento di quella che era negli anni 70. In effetti le nuove tecniche costruttive degli aeromobili hanno portato a notevoli risultati, non raggiunti da altre modalità di trasporto. Si pensi, ad esempio, che negli ultimi 40 anni, mentre l inquinamento acustico prodotto da un aeromobile è diminuito di 30 db, quello dell auto è diminuito di 15 db e il treno ha registrato una diminuzione di soli 10 db (5). Il problema non è però certamente risolto. Nell Ottobre del 1990, la 28 sessione straordinaria dell ICAO, assume così la delibera A 28-3 che prevede la graduale eliminazione dell operatività, negli Stati soggetti a limitazioni della rumorosità, (6) degli aeromobili con età superiore a 25 anni e i cui livelli di rumore superano quelli specificati nel Capitolo 3. Questa graduale eliminazione è da completarsi con alcune deroghe in 7 anni con inizio l 1/4/1995 e termine all 1/4/2002. Sempre nell Ottobre del 1990 il Congresso degli Stati Uniti emana l Airport Noise and Capacity Act (ANCA), codificato dalla Federal Aviation Regulation (FAR 14 CFR Part. 91) il 25/9/91, relativo al passaggio nel Capitolo 3 delle flotte di 48 Stati Statunitensi e del Distretto di Columbia: con tale atto si stabilisce la politica sul rumore dell Aviazione Federale USA. Esso proibisce l operatività, dopo il 31/12/1999, degli aeromobili appartenenti al Capitolo 2 con peso superiore al decollo di 75.000 lbs, con alcune deroghe per un massimo di 4 anni oltre il termine del 31/12/1999. In coerenza con la normativa ICAO e Statunitense, la Comunità Europea con due successive Direttive (la n. 80/51 e la 83/206) ha proibito ad aeromobili del Gruppo 1 di operare sui territori dei suoi Stati membri dopo il 31 Dicembre 1989. (5) (6) Situato a soli 3 Km dal centro città, l aeroporto di Salisburgo, sin dal 1991 consente unicamente l operatività degli aeromobili del Capitolo 3. Uno studio elaborato dal Dipartimento Ambientale della Città di Salisburgo ha evidenziato che in 8 anni il livello di rumorosità nel circondario aeroportuale è calato da 66 db a 59 db a fronte, per contro, di un notevole aumento di movimenti, passati da 11.002 a 23.563. L aeroporto ha così acquisito una riduzione del rumore aereo dell 80%, anche se i movimenti sono aumentati del 114%. Secondo l'icao gli Stati soggetti a limitazione di rumorosità sono gli Stati membri della Comunità Europea, l Australia, il Giappone, la Nuova Zelanda e gli USA. Questi Paesi risultano essere quelli maggiormente industrializzati, rappresentando circa l 80% del PNL mondiale e da loro origina una sempre più crescente percentuale di traffico aereo internazionale. Resta il fatto che la legislazione sul rumore aereo ha diviso il mondo in due categorie: da un lato un area soggetta a restrizioni e, dall altro, un area senza vincoli.

7 Nel Dicembre 1989, la Comunità ha emanato la Direttiva 89/629 (detta di nonaddizione ) la quale stabilisce che a decorrere dall 1/11/1990 gli aeromobili immatricolati dopo tale data non potranno essere utilizzati se non appartenenti al Capitolo 3. La Comunità con la Direttiva 92.14 del 2 Maggio 1992, recepisce infine la delibera ICAO A 28-3, sancendo il divieto di utilizzo degli aeromobili del Capitolo 2 a partire dal 1 Aprile 1995 con data limite al 1 Aprile 2002. L articolo 2 della suddetta direttiva recita: 1. Gli Stati membri provvedono affinchè, a decorrere dal 1 Aprile 1995, gli aerei subsonici civili a reazione dotati di motore con coefficiente di diluizione inferiore a 2 non possano operare negli aeroporti situati sul loro territorio se non dispongono di un certificato acustico: a) conforme alle norme specificate nell allegato 16 della convenzione sull aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988), o b) conforme alle norme specificate nell allegato 16 della suddetta convenzione, volume 1, parte II, capitolo 2, purchè il certificato individuale di navigabilità sia stato rilasciato per la prima volta da meno di 25 anni. 2. Gli Stati membri provvedono affinchè, a decorrere dal 1 Aprile 2002, tutti gli aerei subsonici civili a reazione che operano negli aeroporti situati sul loro territorio siano conformi al paragrafo 1, lettera a). La direttiva elenca quindi un numero limitato di deroghe alle disposizioni dell articolo 2, paragrafo 1, autorizzando l utilizzo di taluni aeromobili dei paesi in via di sviluppo negli aeroporti comunitari (articolo 3), di aerei di prossima classificazione, previa conversione, nel Capitolo 3 o sostituiti da aerei di cui al Capitolo 3 (articolo 5, paragrafo 1, e articolo 6), nonché di aeromobili di interesse storico (articolo 5, paragrafo 2). Inoltre gli Stati membri possono concedere deroghe temporanee alle disposizioni dell articolo 2, paragrafo 1, della direttiva per motivi di carattere economico espressamente delimitati (articoli 4 e 7) ed in altri casi eccezionali (articolo 8). Infine, l articolo 9 della direttiva stabilisce che ogni Stato membro riconosce le deroghe accordate da un altro Stato membro per un aereo immatricolato nel registro di detto Stato. Come emerge dalla tabella che segue il passaggio degli aeromobili del Capitolo 2 al Capitolo 3 è praticamente completato nella Comunità europea e sarà ultimato in via definitiva nell Aprile 2002.

8 Numero di aeromobili commerciali utilizzati nell'ue per tipo di certificazione acustica Classificazione acustica ICAO: Capitolo 1: tipi di aeromobili certificati prima del 1970 (ad es. Boeing 707) Capitolo 2: tipi di aeromobili certificati tra il 1970 e il 1978 (ad es. Boeing 747-200) Capitolo 3: tipi di aeromobili certificati dopo il 1978 (ad es. Airbus A310) SS - Supersonici (Concorde) Fase 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Capitolo 1 1 2 2 2 Capitolo 2 690 632 551 457 397 358 299 260 224 Capitolo 3 1093 1336 1515 1613 1723 1883 2022 2195 2448 Supersonici 14 14 14 14 14 13 13 13 13 Totale 1798 1982 2080 2084 2134 2254 2336 2470 2687 (Fonte: Airclaims) Non tutti gli aeromobili che rientrano nel Capitolo 3 producono però lo stesso inquinamento acustico: vi sono infatti aeromobili di nuovissima generazione ed altri che risalgono agli anni 80, dunque più rumorosi (7). Il processo che ha visto l eliminazione dei primi aeromobili certificati come non rumorosi e attualmente procede, con data finale il 31/3/2002, con l eliminazione degli aeromobili del Capitolo 2, dovrà dunque proseguire interessando i velivoli più rumorosi del Capitolo 3 (8). La necessità di eliminare gradualmente gli aeromobili più rumorosi del Capitolo 3 farà sorgere l esigenza di una sub-classificazione di tutti i tipi di aeromobili di questo Capitolo in relazione ai rispettivi livelli di certificazione del rumore. (7) Basti pensare che il rumore prodotto da un vecchio aeromobile del Ca pitolo 3 quale l MD80, equivale a quello di due Airbus A310, cinque Boeing 757s, dieci Fokker 100s, quaranta Dash 8s o cinquanta Canadair Regional Jets. (8) Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni. Trasporti aerei e ambiente, Raccogliere la sfida di uno sviluppo sostenibile. Bruxelles 1/12/99. COM (1999) 640. D ora innanzi Comunicazione della Commissione. Nella riunione del 26 gennaio la Commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha nominato relatrice di questa Comunicazione la parlamentare Caroline Lucas. La relativa relazione, datata 29 giugno 2000 (A5-0187/2000) è stata adottata dal Parlamento Europeo il 7 settembre 2000. Il Parlamento ha peraltro rilevato la necessità dell introduzione di una tassa sul kerosene su tutte le rotte in partenza dalla Comunità se gli accordi internazionali o bilaterali lo consentono. Il Parlamento ha inoltre chiesto l introduzione di tasse ambientali basate sul principio: chi inquina paga. Infine ha chiesto alla Commissione di sviluppare nuove azioni volte a privilegiare l attribuzione degli slots in base a principi ambientali.

9 La classificazione del rumore dovrebbe far parte di una più generale struttura che fissi, da un lato, nuovi standards del rumore anche per i futuri tipi di aeromobili e, dall altro, che preveda la graduale eliminazione degli aeromobili più rumorosi del Capitolo 3, sulla base dell esigenza di sostituirli con aeromobili più silenziosi per poter soddisfare la prevista crescita di traffico aereo. Il Parlamento Europeo nell adottare la Comunicazione della Commissione con la relativa relazione ha, in particolare, raccomandato alla Commissione di fissare un nuovo ed ambizioso quadro temporale per il progressivo ritiro degli aeromobili che si collocano entro un margine di 5 db (A) dalla soglia del Capitolo 3 e degli altri aeromobili del Capitolo 3 quando saranno formulate nuove norme. Una tale struttura offrirebbe sia ai vettori che alle società costruttrici una programmazione temporale a lungo termine sulle loro flotte e sulle politiche di produzione. Le case aeronautiche sono del resto ben consapevoli che al fine di assicurarsi lo sviluppo e la commercializzazione di un nuovo tipo di aeromobile in grado di operare nell Occidente per circa 40 anni e più, esso dovrà essere il più silenzioso possibile. Il medesimo ragionamento vale anche per i vettori, i quali per ciò che riguarda i loro aeromobili presenti e futuri, desiderano ovviamente evitare di incorrere in restrizioni operative o sovratasse. Sfortunatamente, una parte del mercato sta ora riconvertendo gli aeromobili del Capitolo 2 nel Capitolo 3, attraverso l installazione sui motori di opportuni kits di silenziamento, che li rendono leggermente meno rumorosi (c.d. hush-kits ). In materia è intervenuta la Comunità con il Regolamento n. 925/99 del 29 Aprile 1999 con l obiettivo di stabilire regole volte ad evitare il deterioramento dell impatto complessivo delle emissioni sonore nella Comunità degli aerei subsonici civili a reazione ricertificati e nel contempo a limitare altri danni all ambiente. Con questo Regolamento, salvo alcune limitate deroghe, viene vietato l impiego di tali aeromobili ricertificati nei Paesi della Comunità dopo il 1 Aprile 2002. La decisione della Comunità non può che essere condivisa. Se infatti venisse consentita una proliferazione in Europa degli aeromobili così silenziati, si metterebbe in discussione l attuale politica di graduale eliminazione degli aeromobili rumorosi (9). (9) Il Regolamento Comunitario ha scatenato una violenta offensiva da parte della FAA.

La tabella che segue esemplifica la differenza in termini di rumore, tra un aeromobile silenziato ed uno di nuovo tipo. Tipo di a/m silenziato B 727-200 a/m equivalente del nuovo tipo A 321-131 MTOW 86,4 t MTOW 85 t Livello di rumore al decollo 96,3 Livello di rumore al decollo 86,1 (EPNdB) (EPNdB) 10 Acoustical exchange ratio (rapporto di scambio acustico): 10,5 Tipo di a/m silenziato B 737-200 a/m equivalente del nuovo tipo MD 90-30 MTOW 57,7 t MTOW 61,2 t Livello di rumore al decollo 91,1 Livello di rumore al decollo 77,5 (EPNdB) (EPNdB) Acoustical exchange ratio (rapporto di scambio acustico): 23 L Acoustical exchange ratio rappresenta, in termini di rumore, il numero delle operazioni che potrebbero essere effettuate con aeromobili di nuovo tipo più silenziosi, rispetto ad una sola analoga operazione, effettuata però con un aeromobile di tipo equivalente, ma silenziato: nell ambito di uno scenario di traffico settimanale, una operazione eseguita con un B 737-200 potrebbe cioè essere sostituita con ben 23 operazioni del medesimo tipo eseguite con un MD 90-30, equivalente in prestazioni ma molto più silenzioso, senza determinare modifiche nell inquinamento acustico al suolo. Sulla possibilità di singoli Stati membri della Comunità di imporre limitazioni all utilizzo degli aeromobili del Capitolo 2, si è recentemente espressa la Commissione Europea (decisione del 22 Luglio 1998, n. 98/523/CE). La decisione della Commissione riguarda una serie di limitazioni operative al traffico aereo sullo scalo di Karlstaad, imposte dalle autorità svedesi allo scopo di ridurre l inquinamento Secondo Washington le restrizioni operative europee penalizzerebbero l economia USA, in quanto ridurrebbero il valore degli aeromobili silenziati prodotti dalla Boeing e McDonnell Douglas. In base ad una stima del Vice Segretario del Commercio USA le perdite per il settore aeronautico statunitense sarebbero di 2 miliardi di dollari. Per questi motivi il Governo di Washington ha depositato il 14 marzo 2000 presso l ICAO un reclamo in base all art. 84 della Convenzione di Chicago.

11 acustico nelle zone circostanti l aeroporto. L aeroporto era stato costruito in una zona a bassa densità di popolazione per sostituire lo scalo preesistente, il quale, posto nelle vicinanze di zone residenziali, creava problemi di sicurezza e di impatto ambientale. Tra le limitazioni operative imposte dalle autorità svedesi, vi era il divieto per le compagnie aeree di operare su tale aeroporto se non con aeromobili del Capitolo 3. Tale limitazione è stata denunciata alla Commissione dalla SAS, unica compagnia ad operare sull aeroporto di Karlstaad con voli di linea, la quale si serviva, per l effettuazione di tali collegamenti, di aeromobili conformi al Capitolo 2. La competenza della Commissione deriva da quanto disposto dal Reg. 2408/92 relativo all accesso dei vettori comunitari alle rotte intracomunitarie. Il Reg. 2408/92 contiene l affermazione del principio, comunemente indicato come libertà dei cieli, per cui a tutti i vettori comunitari a cui sia stata attribuita una licenza di esercizio deve essere consentito di svolgere liberamente i traffici commerciali sulle rotte interne della comunità. L art. 8 (3) del Regolamento stabilisce poi che spetta alla Commissione indagare sulla compatibilità delle normative introdotte dagli Stati membri con tale principio di libertà. La Commissione ha ritenuto la normativa svedese incompatibile con il diritto comunitario, e, in particolare con la Direttiva del Consiglio 92/14/CEE, la quale : Stabilendo disposizioni precise per la graduale eliminazione degli aerei di cui al Capitolo 2 all interno della Comunità nell arco del periodo 1995-2002 [ ] si configura come una misura di armonizzazione totale che non consente agli Stati membri di imporre il ritiro anticipato di tali aeromobili o di continuare [ ] ad autorizzare l impiego nei loro aeroporti di aeromobili che avrebbero dovuto essere ritirati in virtù del medesimo articolo. La Commissione osserva inoltre che la direttiva armonizzando le disposizioni sull eliminazione graduale degli aerei di cui al Capitolo 2 all interno del territorio comunitario, garantisce anche che uno Stato membro non <<esporti>> in altri Stati membri gli eventuali problemi di inquinamento acustico esistenti nei pressi dei propri aeroporti e che gli aerei di cui al Capitolo 2 non siano concentrati solo in pochi aeroporti della Comunità (10). (10) L inderogabilità della disciplina introdotta dalla Direttiva 92/14 sarebbe inoltre provata, secondo la Commissione, dalle modalità con cui sono state concesse deroghe all applicazione di essa. La deroga riguardante l Austria, autorizzata a mantenere in vigore sino al 1 aprile 2002 una disciplina più severa quanto all utilizzo nei suoi aeroporti di aeromobili di cui al Capitolo 2, fu concessa nei termini di un accordo tra questo Paese e la Comunità ed inclusa nel Trattato SEE. Le successive deroghe, accordate nel

12 Di interesse forse ancora maggiore sono le considerazioni ulteriori che la Commissione sviluppa valutando la compatibilità della normativa introdotta dalle autorità svedesi con i principi generali del diritto comunitario, ipotizzando cioè che non sussista un contrasto diretto con un atto specifico di diritto derivato. Ritiene infatti la Commissione che anche ove non esistesse la segnalata incompatibilità con la Direttiva CEE 92/14, il divieto di utilizzo di aeromobili conformi al Capitolo 2 risulterebbe in ogni caso contrario ai fondamentali principi di necessità e proporzionalità. Per principio di proporzionalità (nell accezione utilizzata dalla Corte per interpretare le disposizioni che consentono agli Stati membri di derogare alla disciplina generale prevista dal Trattato o da successivi atti derivati degli organi comunitari) si intende che gli Stati membri, nell esercitare le proprie prerogative non devono eccedere quanto necessario per la tutela delle esigenze pubbliche che tali interventi giustificano. (11) Nel caso di specie la Commissione ha ritenuto la normativa svedese troppo severa, e in quanto tale sproporzionata e non necessaria per il raggiungimento delle finalità perseguite, cioè garantire il quieto vivere delle popolazioni circostanti l aeroporto. Per giungere a questa conclusione la Commissione valuta tutti gli elementi che avrebbero dovuto guidare le autorità svedesi nel modulare l intensità delle restrizioni. In particolare depongono a favore di una normativa meno penalizzante per l operatività dello scalo la bassa densità di popolazione nelle zone circostanti l aeroporto, ma anche la vigenza di altre norme operative già destinate a ridurre e rendere accettabile l impatto ambientale dell aeroporto e delle attività ad esso collegate. Tra esse la Commissione cita la fissazione di un livello massimo di emissioni sonore, l insonorizzazione delle abitazioni più vicine e le limitazioni operative relative alle procedure per i decolli e gli atterraggi. Anche a seguito di questa decisione la Comunicazione della Commissione evidenzia la necessità di definire regole comunitarie obiettive e controllabili grazie alle quali, su richiesta dello Stato membro interessato, l aeroporto potrebbe, sulla base di una decisione della Commissione e previo esame della questione di concerto con un comitato consultivo, 1998 in relazione ai soli aeroporti di Berlino Tegel e Berlino Tempelhof, furono introdotte mediante una nuova Direttiva (Direttiva CEE 98/20), la cui approvazione giunse al termine di accese discussioni. La forma rivestita dagli atti di deroga rende chiaro, secondo la Commissione che la Direttiva 92/14 non si limita a fissare requisiti minimi lasciando agli Stati membri la possibilità di introdurre norme più restrittive. Se così fosse, infatti, non vi sarebbe stata alcuna necessità di ricorrere a nuovi atti di diritto derivato da parte della Comunità, per approvare l introduzione di normative più severe in Austria e nei due aeroporti di Berlino. (11) La definizione è tratta da Daniele, Il diritto materiale della Comunità Europea, Milano, 1995, p. 26.

13 adottare regole più restrittive in materia di emissioni sonore prima che tali regole siano generalizzate sul mercato comunitario. L autorizzazione a introdurre anticipatamente regole più restrittive potrebbe giustificarsi in particolare quando si tratta di evitare nuove restrizioni al funzionamento o di agevolare l approvazione dei progetti di ampliamento di un aeroporto da parte della popolazione interessata. 2.2. La pianificazione territoriale Gli aeroporti utilizzano, rispetto ad altre modalità di trasporto, una minima quantità di territorio. Un recente studio tedesco sull impatto economico e sociale delle infrastrutture aeroportuali rileva: Dei 1.200.000 ettari di terreno della passata Germania Occidentale utilizzati per tutte le modalità di trasporto, soli 6.400 ettari sono utilizzati per gli aeroporti, contro gli 84.000 ettari per le ferrovie e 1.100.000 ettari per le strade. Gli aeroporti, quindi, utilizzano meno dell 8% del territorio dedicato alle ferrovie e meno dell 1% di quanto richiesto dalla rete viaria stradale. Hectares (milions) 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 6,400 1,100,000 84,000 Source: IATA 0,0 Air Rail Road Land in Use

14 Inoltre, in termini di numero di passeggeri trattati, gli aeroporti fanno un uso più efficiente del territorio loro necessario, pari a 5 volte a quello delle ferrovie e a 6 volte quello delle strade. 2,5 2,453,125 Milions of Passengers Kms per Hectare 2,0 1,5 1,0 0,5 497,619 388,545 Source: IATA 0,0 Air Rail Road Efficiency of Land Use Al di là di questi dati è però indubbio che la presenza di un aeroporto condiziona pesantemente il territorio circostante. L aeroporto è infatti un grande centro di lavoro per migliaia di addetti, impegnati in settori anche collaterali al trasporto (commerciali, di ristorazione, petroliferi, ecc ) costituisce un centro di attrazione potente per le popolazioni, le industrie e per le attività che possono beneficiare della vicinanza dello scalo per comodità di trasporto o per il flusso di traffico da esso generato (industrie utilizzanti l air cargo come quelle elettroniche o manifatturiere complessi alberghieri, ecc ). Se lasciato a se stesso, quindi, il territorio circostante uno scalo tende ad urbanizzarsi, rendendo problematico ogni ulteriore sviluppo aeroportuale e limitandone l attività per ragioni di rumore. Parallelamente, gli abitanti degli edifici costruiti nelle vicinanze dell aeroporto, sono poi i primi a lamentarsi per i fenomeni di inquinamento acustico. La Comunicazione della Commissione osserva che la mancanza di una valida politica di pianificazione territoriale in prossimità degli aeroporti ha reso sempre più difficile la ricerca di un equilibrio tra gli interessi legittimi delle varie parti interessate. Vista l impossibilità di spostare le aree residenziali che si trovano in prossimità degli aeroporti, è importante migliorare la situazione nel quadro delle attività future di costruzione e di ampliamento degli

15 aeroporti. Se si desidera che i vantaggi derivanti da una riduzione dell inquinamento acustico alla fonte non vengano vanificati dallo sviluppo di nuove zone residenziali e dall adozione di altre misure inadatte nei pressi degli aeroporti, è indispensabile secondo la Commissione provvedere ad una pianificazione del territorio che tenga conto della presenza degli aeroporti. L ICAO ha dedicato un apposito manuale alla pianificazione del territorio circostante gli aeroporti. (12) Per delimitare le zone interessante da livelli di rumore prestabiliti (13) si costruiscono su una carta topografica, includente l aeroporto ed i suoi dintorni, le curve isofoniche, cioè le linee congiungenti i punti di uguale rumore. Esse si tracciano tenendo conto delle previsioni di traffico dopo 5/10 anni, della tipologia di aerei prevista, delle procedure di decollo e atterraggio in vigore. Costruite le curve isofoniche, si stabilisce il tipo di utilizzo delle aree sottoposte a determinati livelli sonori. Non vi è però uniformità a livello mondiale circa i sistemi di misurazione del rumore aereo; per quanto riguarda in particolare l indice del rumore nel lungo periodo, che ha la funzione di esprimere con un singolo numero il disturbo totale arrecato dagli aerei in una certa zona, i sistemi più utilizzati sono il Noise and Number Index (NNI), l Equivalent Continous Sound Level (Leq), il Noise Exposure Forecast (NEF), il Day-Night Average Noise Level (Ldn), il Weighted Equivalent Continous Perceived Noise Level (WECPNL) (14). La Comunicazione della Commissione evidenzia al riguardo la necessità di pervenire alla definizione di un indice comune e di un metodo normalizzato di calcolo dell esposizione al rumore. Tali strumenti comuni consentirebbero in effetti un valido raffronto tra il livello di rumore effettivo e i limiti di tolleranza stabiliti. Costituirebbero inoltre un quadro di riferimento generale per valutare la compatibilità con gli obiettivi ambientali delle disposizioni relative alla capacità degli aeroporti. Metodi chiari faciliterebbro inoltre la definizione di obiettivi comuni e trasparenti. In particolare il Parlamento Europeo ha raccomandato alla Commissione, al fine di tutelare la salute dei cittadini che vivono in prossimità degli aeroporti, di sviluppare a livello comunitario valori guida che tengano (12) Airport Planning Manual, part. 2: land use and environmental control, DOC 9184-AN 901, ICAO, 1985. (14) Per una disamina approfondita di questi indici si rinvia al già citato Rumore degli Aerei e Tutela dell Ambiente di R. Passatore, F. D Amico, D. Maffeo, pag. 45 e segg.

16 conto, ad es., degli orientamenti dell OMS per l esposizione delle Comunità al rumore e di tutte le fonti di rumore ambientale. Nel documento si osserva infine che la Commissione proporrà che l adozione di adeguate regole di pianificazione del territorio sia considerata un criterio di ammissibilità ai fini dell ottenimento di contributi ai progetti di costruzione e di ampliamento degli aeroporti nel quadro dei diversi strumenti finanziari della Comunità. Uno dei problemi più rilevanti consiste nel fatto che molti aeroporti non hanno il controllo o l autorità per imporre una siffatta pianificazione e, sovente, non vengono neppure interpellati in merito ai piani di sviluppo urbanistici adottati dalle Comunità limitrofe. Il Manuale dell ACI Europe (15) Environmental Handbook 1995, a seguito di una indagine che ha coinvolto 108 aeroporti Europei, osserva che solo 46 aeroporti hanno un qualche ruolo nel processo decisionale relativo alle modalità di utilizzo delle aree loro circostanti, ma che di questi, solo 11, hanno un potere di veto sui piani di urbanizzazione nel caso in cui essi siano in contrasto con le loro pianificazioni territoriali. I restanti aeroporti non hanno alcun potere in merito e, sovente, in molti Paesi Europei la normativa ICAO di pianificazione territoriale è del tutto ignorata: solo per 48 aeroporti infatti è in vigore un sistema di pianificazione territoriale urbana connesso al rumore aereo. L esempio dell Aeroporto di Zurigo è emblematico della difficoltà di razionalizzare l uso del territorio. Nel 1967 il Governo Federale decise di costituire un gruppo di lavoro con lo scopo di definire un indice di misura per il rumore aereo e di dotarsi sulla base di tali indici di un piano di utilizzo delle aree urbane per gli aeroporti di Zurigo, Ginevra e Basilea. Nel 1977, dopo aver stabilito quale indice di misurazione l NNI (Noise and Number Index), venne pubblicato il piano di utilizzo delle aree circostanti l aeroporto di Zurigo, ma, a seguito di forti proteste delle comunità limitrofe, esso venne modificato nel 1982 per trovare applicazione solo nel 1987. Nel frattempo, le Autorità locali adottarono piani urbanistici che di fatto ignoravano la presenza aeroportuale, tanto che nel periodo 1980 1990 una comunità che vive nella zona di rispetto dell aeroporto è cresciuta del 91% (16). (15) L ACI Airport Council International è l Associazione professionale che rappresenta 1000 Aeroporti presenti in 140 Stati del mondo. (16) L esempio dell aeroporto della Malpensa è pure significativo: nel periodo 1982-1991 le costruzioni realizzate nei comuni interessati dalla presenza aeroportuale si sono incrementate di oltre il 10%.

17 2.3. La tassazione sul rumore L imposizione di tasse proporzionate alla rumorosità degli aeromobili è prevista dalle disposizioni ICAO, (17) essa è diretta in primo luogo ad incoraggiare i vettori ad utilizzare aeromobili più silenziosi e, in secondo luogo, ad acquisire i fondi necessari per finanziare le attività svolte dal gestore o dal Governo Centrale per controllare e minimizzare il fenomeno (indennizzi, acquisizioni, insonorizzazioni). Va osservato che il documento ICAO afferma che i singoli Stati hanno la libertà di decidere quale metodo di tassazione applicare. La tassazione può assumere la forma di supplementi alle tasse di atterraggio o di tassa specifica sull' nquinamento acustico. Fino a pochi anni or sono normalmente queste tasse erano basate sui criteri di rumorosità previsti nell Annesso 16, Volume 1. Ma il fatto che sovente gli standard previsti in tale documento non rappresentano più l attuale situazione tecnologica, ha fatto sì che alcuni Governi o Autorità aeroportuali stiamo cominciando ad adottare altri metodi per classificare gli aeromobili. Uno di questi metodi è quello di classificarli sulla base dell effettivo rumore prodotto nelle vicinanze dell aeroporto, senza tener conto della definizione contenuta nell Annesso 16. Questo assicura le popolazioni vicine all aeroporto che la classificazione degli aeromobili e la relativa loro tassazione avviene in relazione al reale disturbo arrecato, e che la situazione è continuamente monitorata. Sul punto la relazione sulla Comunicazione della Commissione osserva che l Unione Europea dovrebbe essere incoraggiata a mettere a punto una classificazione comune delle emissioni sonore degli aeromobili per l Europa, facendo rilevare quanto sia importante che essa si basi su misurazioni del rumore in assetto operativo, dal momento che questi valori possono variare rispetto ai dati di certificazione forniti dal produttore. L Aeroporto di Francoforte è stato il primo, nel 1974, ad introdurre una tassazione sul rumore. Attualmente in Germania il sistema di tassazione è basato sui criteri di rumorosità previsti nell Annesso 16. (17) Documento 9082/4, Statement by the Council of Contracting States on noise related charges for Airports and Navigation Services, riaggiornato durante la Conferenza ICAO su Airport and Route Facility Management (CARFM) del 1992.

18 Nell Aeroporto di Monaco si tiene però anche conto del numero dei passeggeri a bordo, del peso massimo al decollo e dell ora in cui l aeromobile opera. In Francia, a seguito di una legge promulgata nel 1992, è stata istituita una Tassa per l Attenuazione del Rumore nelle vicinanze di un Aeroporto, essa è calcolata sul peso massimo al decollo dell aeromobile, sul gruppo acustico di appartenenza (Annesso 16), sulla categoria di aeroporto e sull ora del decollo. La tassa è erogata ad una Agenzia per l Ambiente e l Energia che, sentite le Commissioni previste in ogni Aeroporto e composte sulla base di una Ordinanza del Settembre 1994 da rappresentanti dello Stato, dei Vettori, dell Autorità Aeroportuale e dei Comuni interessati, ne decide l utilizzo. In Svizzera, si calcola l effettivo rumore prodotto durante la fase di decollo, e, sulla base di questi dati, l aeromobile viene classificato in 5 diversi Gruppi di Rumorosità, ai quali corrispondono diversi livelli di tassazione. In Inghilterra, la tassazione è stata introdotta nel 1980 per gli Aeroporti di Heathrow, Gatwick e Stansted, dapprima sotto forma di uno sconto del 15% sui diritti di atterraggio per quegli aeromobili conformantisi alle specifiche dell Annesso 16 e, a partire dal 1989 con una differente tariffa dei diritti di atterraggio tra gli aeromobili del Capitolo 2 e del Capitolo 3: mentre a questi ultimi è concesso uno sconto del 2%, ai primi viene applicata la tariffa standard. Nell aeroporto di Schiphol gli aeromobili sono stati divisi in 3 gruppi ai quali corrispondono tre diversi livelli di tassazione: nel primo gruppo rientrano gli aeromobili costruiti nei primi anni 80: ad essi non viene applicato alcun sconto sulle tasse di atterraggio; al secondo gruppo, vale a dire agli aeromobili costruiti negli ultimi anni 80, viene applicato uno sconto del 2,5%; agli aeromobili del Capitolo 2 e ai più vecchi aeromobili del Capitolo 3, viene applicato un incremento sulle tasse di atterraggio pari al 7,5%. Agli aeromobili del Capitolo 2 viene poi applicata una ulteriore tassa, pari a 4.050 Dfl per gli aeromobili con un MTOW inferiore alle 100 tonnellate, e a 6.075 Dfl per quelli con un MTOW superiore alle 100 tonnellate. A Bruxelles le tasse sul rumore sono fissate in relazione al Capitolo di appartenenza e subiscono un incremento del 50% nelle ore di picco (08.00 11.00 e 17.00 19.00).

19 Nella Comunicazione della Commissione si evidenzia la possibilità di ricorrere alla formula dei Certificati di Emissione tra compagnie aeree operanti su di un singolo aeroporto. Si tratterebbe di stabilire ogni anno e per ogni aeroporto il totale massimo di rumore ammesso. Questo totale verrebbe quindi ripartito in base alla prevista capacità di trasporto di tutti i vettori che operano nello scalo. Il totale massimo annuale ammissibile di rumore, diviso per la prevista capacità di trasporto, dà come risultato il rumore ammesso per tonnellata. Su questa base vengono distribuite a tutti i vettori in proporzione alla loro quota di capacità di trasporto i Certificati di Emissione. Con questa procedura i vettori sono così autorizzati a produrre rumore entro il massimo previsto dai Certificati di Emissione in loro possesso. Dopo la loro distribuzione i Certificati di Emissione sono però commerciabili tra i vettori: questo significa che un vettore che inquina poco, perché opera con aeromobili silenziosi, può vendere i propri Certificati (e dunque guadagnarci) ad altri vettori che utilizzano aeromobili più rumorosi (i quali dovrebbero essere così incentivati ad ammodernare la flotta). Ciò contribuirebbe a creare un vantaggio commerciale per gli operatori e gli utilizzatori che optano per tecnologie d avanguardia e modalità operative rispettose dell ambiente (sistema di ricompensa al migliore/sanzione al peggiore ). Il vantaggio di questo sistema consiste inoltre nel fatto che dovrebbe consentire una riduzione del rumore, senza limitare il numero dei movimenti. Secondo la Commissione occorrerebbe procedere ad una analisi di fattibilità sulla possibilità di introdurre questi Certificati di Emissione, visto che sono usati con successo in altri contesti e per altre forme di inquinamento (es.: emissioni gassose). 2.4. Limitazioni ai voli notturni Durante la notte un aeromobile produce più disturbo che di giorno. Parimenti il disturbo del sonno è considerato come un potenziale rischio per la salute. Il Parlamento Europeo ha raccomandato la Commissione ad adottare a livello comunitario obiettivi di esposizione al rumore tali da garantire che nessuno sia esposto a un livello

20 inaccettabile di rumore durante la notte: questi livelli dovrebbero essere basati sugli orientamenti dell OMS e gli obiettivi dovrebbero entrare in vigore entro il 2002. La regolamentazione adottata nei vari aeroporti è rappresentata dalla tabella che segue: Tabelle comparativa delle disposizioni antirumore notturne esistenti in alcuni aeroporti europei Divieto totale durante una parte della notte Limitazione al numero dei voli Divieto per gli aeromobili del Capitolo 2 Numero medio di voli notturni Limitazione del rumore per movimento Amsterdam No No 23.00 06.00 (18.00 08.00 in casi particolari) 36 Sì Casi particolari Bruxelles No No 23.00 07.00 68 Quota di rumore notturno, a partire dall 1/7/2001 Copenhagen No No No 47 No Francoforte No No 22.00 06.00 67 Limitazione salvo per gli aeromobili con base in aeroporto Londra HR No Si, tra le No 43 Si 23.30 e le 06.30 Parigi CDG No No 23.30 06.00 89 No Vienna No No 22.30 06.00 18 No Zurigo Si, tra le 00.30 e le 05.00 salvo i servizi postali No 19.00 09.00 6 No

Negli aeroporti non chiusi di notte, sono poi presenti particolari procedure di decollo ed atterraggio, il divieto di utilizzo dei reverse, incrementi nelle tasse sul rumore, ecc.. 21 2.5. Il monitoraggio del rumore Gi Aeroporti installano un sistema di monitoraggio del rumore per la necessità di misurare e tenere sotto controllo il livello di rumore, decidere nuove limitazioni operative o nuove tassazioni, fornire informazioni alle Comunità limitrofe e ai Governi nazionali. Dall indagine condotta dall ACI Europe e di cui si è già fatto cenno, risulta che su 104 aeroporti interpellati, il 35% dispone di un sistema di monitoraggio, mentre il 23% ha in programma di installarlo entro il 2000. Nel 16% dei casi, questo sistema è previsto da una legge nazionale, nei restanti, esso è dovuto a una libera scelta del gestore. Val la pena di osservare che nei 36 aeroporti dotati di sistemi di monitoraggio, questi ultimi sono gestiti dal gestore in 33 casi, in 2 dal Ministero dei Trasporti, e, in 1, da una impresa indipendente. L 86% degli Aeroporti dotati di sistemi di monitoraggio, collegano i risultati così ottenuti ad una politica di controllo dei rumore verso i vettori: se un aeromobile supera i limiti di rumore ammessi, in alcuni casi si procede all irrogazione di una ammenda (ad esempio in 6 Aeroporti Britannici) (18) ovvero si dà luogo ad una notificazione al vettore dell avvenuta violazione, chiedendo chiarimenti in merito. 2.6. Le procedure anti-rumore Nella maggioranza degli aeroporti vi sono particolari procedure di decollo ed atterraggio (Special Flights Routes SFRs ), volte ad evitare, per quanto possibile, il sorvolo dei centri abitati, ovvero a consentirlo ad una certa qual altezza. In tali casi, è normalmente presente in aeroporto, un sistema di monitoraggio (Flight Track Monitoring), per controllare il rispetto da parte dell aeromobile delle prescritte rotte. (18) Nel 1994 è stato introdotto sull aeroporto di Manchester un nuovo sistema di ammende, che prevede una penalità minima di 500 sterline per gli aeromobili che durante il giorno superano i 105 PNdB, o, di notte, i 100 PNdB.

22 Facendo riferimento alla già citata indagine ACI Europe, risulta che su 104 aeroporti interpellati, 31 dispongono di questo sistema, gestito in 12 aeroporti dal gestore, in 12 dall Air Traffic Control, in 6 dal Ministero dei Trasporti e in un caso dall Autorità Militare. In caso di non rispetto delle rotte vengono applicate ammende (4 aeroporti), o decise penalizzazioni operative (2 aeroporti). In 10 aeroporti si dà luogo ad una notificazione al vettore dell'avvenuta violazione chiedendo chiarimenti in merito. (19) Nella Comunicazione della Commissione si osserva che le disposizioni operative attuali prevedono che gli aeromobili seguano itinerari fissi e lineari, soprattutto nelle manovre di avvicinamento agli aeroporti, il che concentra il traffico e quindi l inquinamento acustico all interno di una fascia relativamente stretta ma molto lunga. Gli aeromobili moderni provvisti di complessi sistemi di gestione del volo (FMS) sono in grado di navigare con precisione e di seguire rotte non lineari, evitando le zone densamente popolate e riducendo pertanto gli effetti delle emissioni sonore. Se questa possibilità fosse sfruttata al meglio ed abbinata ai sistemi di controllo del rumore situati a terra e a modelli probabilistici che consentono di modificare ripetutamente una rotta in funzione dei cambiamenti delle condizioni climatiche, si potrebbero evitare alcuni dei problemi dovuti alle emissioni acustiche. Nel lungo termine, le misure di carattere operativo potranno contribuire in misura ancora maggiore alla riduzione dell impatto ambientale dei trasporti aerei. Con adeguati strumenti di assistenza alle manovre di avvicinamento e di controllo del traffico, gli aeromobili potranno utilizzare diverse procedure di avvicinamento (a curva, scalare, segmentato, in picchiata, ecc..) non solo per ridurre la pianta del rumore (footprint) al suolo, ma anche per distribuire in modo più equo l onere ambientale. In fase di avvicinamento, la metà circa delle emissioni sonore sono dovute alla cellula dell aeromobile. Di conseguenza, si potrebbero ottenere risultati migliori adottando procedure di volo che consentano di attivare gli elementi rumorosi, ossia gli ipersostentatori alari, il carrello di atterraggio ecc.., il più tardi possibile durante la fase di atterraggio, compatibilmente con i criteri di sicurezza stabiliti. (19) Nel 1992 l aeroporto di Manchester decise di introdurre un sistema di ammende per i vettori che non rispettavano le rotte prescritte, pari ad una sovratassa del 50% delle tasse di atterraggio. Questa decisione suscitò le proteste della IATA, che espresse forti dubbi sulla legittimità di tale decisione. A seguito dell intervento della IATA, l aeroporto di Manchester soprassedette all applicazione di queste penalità e decise di limitarsi a contestare ai vettori la violazione delle procedure, chiedendo delle giustificazioni. L aeroporto pubblica poi regolarmente i nomi dei vettori che non seguono le procedure.

23 2.7. I programmi di insonorizzazione I programmi relativi all insonorizzazione di edifici presenti nelle vicinanze degli aeroporti, sono direttamente collegati all esistenza di una pianificazione territoriale, in quanto si vuole evitare di erogare contributi provenienti dal fondo creato con i proventi della tassazione sul rumore, a chi ha costruito in zone vietate. Degli 83 aeroporti che hanno risposto su questo punto alla più volte citata indagine ACI Europe, risulta che 21 hanno dei programmi di insonorizzazione. In alcuni casi questi programmi sono obbligatori, in altri sono il frutto di una decisione del gestore: sono questi ad esempio, i casi di Heathrow, che, utilizzando sempre i proventi delle tasse sul rumore, ha un programma di intervento su 8.500 abitazioni per un costo di oltre 10 milioni di sterline, o di Schiphol, che prevede di intervenire volontariamente entro il 2002 su 19.000 abitazioni per un costo di 710 milioni di marchi tedeschi. Come detto in precedenza, questi fondi non vengono erogati a chi ha costruito o ha acquistato la proprietà di un immobile sito in zone di inedificabilità. Se viceversa, l immobile era preesistente alla zonizzazione, il proprietario avrà diritto all intervento di insonorizzazione. 2.8. La slot allocation Nella Comunicazione della Commissione si osserva che ai fini di diminuire l inquinamento acustico si potrebbe introdurre un criterio ambientale nelle regole di attribuzione degli slots degli aeroporti ad intenso traffico, compresa l assegnazione prioritaria di slots a tratte per le quali non esistono alternative in termini di treni ad alta velocità. Al momento di definire criteri di priorità per la distribuzione degli slots si potrebbe, ad esempio, accordare una certa preferenza ai voli di aeromobili più silenziosi. Il potenziale interesse dell introduzione di criteri legati alle prestazioni ambientali nel sistema di ridistribuzione degli slots non riguarda unicamente le prospettive di miglioramento della situazione sul piano ambientale. Abbinato ad un sistema di limitazione globale delle emissioni sonore in ogni aeroporto, l incentivo ad utilizzare aeromobili più silenziosi ai fini di ottenere gli slots incrementerebbe anche la capacità complessiva degli aeromobili e metterebbe fine alla tendenza attuale che consiste nel risolvere i problemi ambientali limitando il numero totale delle operazioni. L iniziativa ha comunque ottenuto dei successi visto che le infrazioni sono scese dal 13-16% del 1992 all 8-10% di oggi.