IVTM MONITORAGGIO PRESSIONE PNEUMATICI DESCRIZIONE DEL SISTEMA

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1 IVTM MONITORAGGIO PRESSIONE PNEUMATICI DESCRIZIONE DEL SISTEMA

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3 IVTM MONITORAGGIO PRESSIONE PNEUMATICI PER AUTOVEICOLI INDUSTRIALI Descrizione del sistema Edizione 6 La presente pubblicazione non è soggetta ad alcun servizio di modifica. Troverete la nuova versione su /2015 WABCO Europe BVBA All rights reserved Con riserva di modifiche. Versione 1/ (it)

4 IVTM Indice 1 Avvertenze importanti Note ed esclusione di responsabilità Simboli utilizzati Note generali Informazioni di sicurezza generali Premessa IVTM riduce il rischio di scoppio dei pneumatici IVTM riduce i costi Descrizione del sistema IVTM, funzione base IVTM, funzionamento sul veicolo rimorchiato Configurazione per autobus e motrici Configurazione per rimorchi Perizie Componenti Il modulo ruota L'unità elettronica di controllo / centralina (ECU) Il display Cavo di collegamento Tubi di collegamento Impiego Segnali d'avvertimento Accensione del quadro Interrogazione dei valori di pressione Indicazione di errori Correzione delle pressioni dei pneumatici Indicazione degli errori di sistema Comando attraverso SmartBoard Installazione Montaggio dei moduli ruota Montaggio della centralina ECU su autobus/motrici/trattori Cablaggio nella motrice/trattore/autobus Montaggio della centralina ECU nel rimorchiato Cablaggio nel rimorchio Messa in funzione Note per l'officina Diagnosi Cambio della ruota Sostituzione dei tubi PA Sostituzione delle condotte flessibili Sostituzione del modulo ruota I con il modulo ruota II Lenta perdita di pressione Nessuna ricezione del segnale del modulo ruota Smaltimento

5 Avvertenze importanti IVTM 1 1 Avvertenze importanti 1.1 Note ed esclusione di responsabilità Per le informazioni fornite in questo documento non ci assumiamo alcuna responsabilità riguardo la loro correttezza, completezza o veridicità. Tutte le indicazioni tecniche, le descrizioni e le immagini sono considerate valide in base al giorno della stampa della presente pubblicazione e relativi allegati. Ci riserviamo il diritto di apportare modifiche in base agli ulteriori sviluppi in merito. Il contenuto della presente pubblicazione non rappresenta una garanzia né garantisce delle caratteristiche, tanto meno può essere intesa in tal senso. È in linea di massima esclusa una responsabilità per danni, qualora non vi siano da parte nostra danni intenzionali o gravi negligenze, o a meno che in contrasto con ulteriori norme legislative vincolanti. I testi e le figure sono soggetti al nostro diritto di copyright, è possibile una loro riproduzione o diffusione sotto qualsiasi forma solo dietro nostro consenso. I nomi dei marchi menzionati, anche quando non sono in ogni caso contraddistinti come tali, sono comunque soggetti alle norme relative al diritto sul marchio. Qualora si verificassero controversie di tipo legale dall'utilizzo delle informazioni contenute in questo documento, esse saranno soggette alle norme della legge nazionale. Se parti o singole formulazioni del presente documento non soddisfino più o non soddisfino più completamente gli stati giuridici in vigore, le restanti parti del documento mantengono inalterati il loro contenuto e la loro validità. 1.2 Simboli utilizzati PERICOLO Situazioni di pericolo imminente che possono procurare gravi danni alle persone o perfino avere conseguenze mortali se non si osservano queste informazioni di sicurezza. AVVERTENZA Possibili situazioni di pericolo che possono procurare gravi danni alle persone o perfino avere conseguenze mortali se non si osservano queste informazioni di sicurezza. PRUDENZA Possibile situazione di pericolo che può procurare danni alle persone di lieve o media entità o danni materiali se non si osservano queste informazioni di sicurezza. Note, informazioni e/o suggerimenti importanti da osservare assolutamente. Rimando ad informazioni e pubblicazioni su Internet Enumerazione/elenco Azione Risultato di un'azione 5

6 1 IVTM Avvertenze importanti 1.3 Note generali Il presente stampato si riferisce al personale specializzato e appositamente addestrato di officine per veicoli industriali. Impiego secondo le disposizioni Il sistema IVTM è stabilito esclusivamente per il monitoraggio della pressione dei pneumatici di veicoli industriali. Leggere attentamente tutte le informazioni sulla sicurezza, nonché le note per la riparazione e la manutenzione riportate in questo stampato, prima di iniziare le attività di manutenzione, riparazione o sostituzione di un componente. Si raccomanda di rispettare assolutamente queste informazioni, per prevenire dei danni a persone e/o materiali. La WABCO può garantire l'affidabilità e le prestazioni dei propri prodotti e sistemi solamente a condizione di una scrupolosa osservanza di tutte le istruzioni, informazioni e norme di sicurezza. 1.4 Informazioni di sicurezza generali Prima di eseguire dei lavori al veicolo (riparazione, manutenzione, sostituzione di un componente, ecc.), è necessario accertarsi di quanto segue: AVVERTENZA A causa di lavori di montaggio o riparazione eseguiti in modo non appropriato possono risultare gravi danni materiali e a persone. I lavori di riparazione all'automezzo possono essere eseguiti esclusivamente da parte di personale specializzato e appositamente qualificato. Sono assolutamente da rispettare le prescrizioni e le istruzioni del costruttore dell'automezzo. Attenersi alle norme nazionali e aziendali in merito alla prevenzione degli infortuni. Se necessario, indossare indumenti di protezione. Accertarsi che il posto di lavoro sia asciutto e sufficientemente illuminato. 6

7 Premessa IVTM 2 2 Premessa In questo capitolo viene fornita una panoramica sui vantaggi offerti dal sistema IVTM. 2.1 IVTM riduce il rischio di scoppio dei pneumatici IVTM sta per Integrated Vehicle Tire Pressure Monitoring ovvero Monitoraggio Integrato Pressione Pneumatici Veicolo. Il sistema controlla costantemente tutte le pressioni dei pneumatici di tutte le ruote attraverso i sensori. Un display/visualizzatore posto all'interno della cabina di guida del bus/motrice/trattore avvisa l'autista tempestivamente in caso di una perdita critica di pressione. Si è constatato che l' 85% di tutte le forature dei pneumatici, sono dovute a cause attribuite alla non corretta pressione di gonfiaggio o ad una lenta perdita di pressione durante la marcia. Con il sistema IVTM è possibile ridurre del 15% il rischio di scoppio dei pneumatici. fig. 2-1: Cause principali per veicoli rimasti in panne (fonte: ADAC 2011) A Pneumatici 31,6% B Elettrici 29,2% C Motore 20,7% D Altri 18,5% 2.2 IVTM riduce i costi Grazie alla giusta scelta dei pneumatici e ad una manutenzione appropriata, su ciascun automezzo si possono realizzare notevoli risparmi ogni anno. Per esempio, per mezzo di una corretta pressione dei pneumatici: Sovente i pneumatici di un convoglio viaggiano con una pressione ridotta del 10% rispetto al valore prescritto. Non è raro trovare anche pneumatici con un valore di pressione al di sotto del 20% rispetto alla giusta pressione, riducendo la durata utile del pneumatico del 20%. In ogni caso, ciò spingerà verso l'alto anche il consumo di carburante. Un accurato controllo delle pressioni di tutti i pneumatici di un automezzo equivale ad un impegno persona di circa 30 minuti per convoglio; ma questo tempo/costo sarà uguale a zero utilizzando il sistema IVTM. Con IVTM si possono dunque minimizzare i costi e contribuire notevolmente alla sicurezza nel traffico stradale. IVTM consente l'utilizzo di pneumatici Super Singles al posto dei gemellati. IVTM è molto facile da montare come retrofit. 7

8 2 IVTM Premessa Return of Investment Calculator Con il nostro Return of Investment Calculator sul nostro sito Internet o in quattro e quattr'otto potete calcolare l'utilità offerta dal sistema IVTM. Qui esiste la possibilità di inserire i propri dati di utilità individuali oppure utilizzare un profilo standard, per rilevare quali risparmi sono potenzialmente realizzabili grazie al sistema IVTM. fig. 2-2: Durata del pneumatico in funzione dalla pressione di gonfiaggio A Pressione pneumatici B Riduzione della vita utile C Pressione pneumatici troppo bassa D Pressione dei pneumatici troppo alta fig. 2-3: Consumo del carburante in funzione dalla pressione dei pneumatici A Pressione pneumatici B Consumo di carburante C Pressione pneumatici troppo bassa D Pressione dei pneumatici troppo alta 8

9 Descrizione del sistema IVTM 3 3 Descrizione del sistema Il presente capitolo descrive il principio di funzionamento dell'ivtm. Inoltre, qui sono riportate anche delle informazioni relative alla perizia per il montaggio e il potenziamento dell'equipaggiamento. 3.1 IVTM, funzione base fig. 3-1: Sistema singolo A Centralina elettronica (ECU) B Modulo ruota C Display Da ogni ruota viene continuamente trasmessa la pressione reale del pneumatico alla centralina elettronica (ECU). Qui vengono valutati i segnali di tutte le ruote e le informazioni visualizzate in un display/visualizzatore posto all'interno della cabina di guida. Misurazione Valutazione La pressione viene misurata dal modulo ruota sulla valvola di gonfiaggio convenzionale e quindi trasmessa alla centralina elettronica (ECU) ogni 15 minuti. Nel caso in cui la pressione dovesse variare in modo critico, il modulo ruota trasmetterà i valori misurati in sequenze di tempo più brevi. Il sistema va ben oltre il semplice rilevamento istantaneo della pressione del pneumatico, questi lo confronta con i valori/parametri di modello caricati nella ECU e in caso di superamento trasmette un segnale d'allarme. La centralina è in grado di distinguere una situazione realmente critica da una normale come gli sbalzi di pressione durante la marcia, anche su strade accidentate o in caso di carico distribuito irregolarmente. Se si verifica una irregolarità, sul display non viene visualizzata solo questa circostanza, bensì viene anche indicata esattamente la rispettiva ruota interessata. Una centralina elettronica IVTM è in grado di ricevere ed elaborare i dati fino a rispettivamente un massimo di 16 moduli ruota. I sensori registrano i valori di ogni singola ruota gemellata. Il campo di pressione del sensore è compreso tra 2 14 bar, in corrispondenza dei valori nominali delle pressioni tra 3 10,5 bar. 9

10 3 IVTM Descrizione del sistema Visualizzare Per la visualizzazione delle segnalazioni d'allarme e il richiamo delle pressioni dei pneumatici la WABCO offre un display/visualizzatore per il conducente. Per alcuni veicoli è in alternativa possibile trasmettere i dati anche attraverso un display integrato. La descrizione dettagliata delle funzioni del display/visualizzatore è consultabile al capitolo "Impiego" (si veda capitolo 5, pagina 27). Il sistema IVTM non è tuttavia in grado di segnalare danni ai pneumatici improvvisi e/o di grave entità dovuti a cause esterne. 3.2 IVTM, funzionamento sul veicolo rimorchiato Principio di funzionamento Varianti Sul veicolo rimorchiato il sistema IVTM lavora in modo autonomo se collegato elettricamente. Tuttavia per permettere al conducente di visualizzare la pressione dei pneumatici e le segnalazioni d'allarme del veicolo rimorchiato durante la marcia, è necessario equipaggiare tutto l'autotreno con il sistema IVTM, vale a dire una centralina sulla motrice/trattore e una centralina sul veicolo rimorchiato. Ogni motrice/trattore equipaggiato con il sistema IVTM può essere utilizzato con qualsiasi rimorchio/semirimorchio anch'esso equipaggiato con il sistema IVTM. L'IVTM può essere utilizzato per rimorchi con WABCO SmartBoard anche come variante standalone. In presenza di una centralina WABCO tipo Trailer Central Electronic o EBS i valori di pressione dei pneumatici possono essere trasmessi attraverso un collegamento dati CAN, standardizzato secondo la norma ISO alla CAN-Bus della motrice/trattore, (solo nel caso in cui motrice/trattore siano opportunamente predisposti). Riconoscimento automatico del rimorchio La centralina della motrice/trattore riconosce automaticamente la centralina del rimorchiato: attraverso l'attivazione del freno collegata alle luci d'arresto della motrice/trattore e del rimorchiato. Con questo impulso di tensione la centralina del rimorchiato trasmette via radio un segnale che allo stesso tempo viene ricevuto dalla centralina della motrice/trattore. In questo modo la centralina della motrice/trattore riconosce univocamente il rimorchiato come elemento appartenente al convoglio/autotreno e trasmette quindi la successione d'impulsi della centralina del rimorchiato sul display/visualizzatore in cabina. Poiché di regola i rimorchiati non possiedono un'alimentazione elettrica permanente, la trasmissione dei valori di pressione dei moduli ruota dei pneumatici del rimorchiato al display/visualizzatore in cabina potrebbe avvenire dopo circa 15 minuti, a causa della gamma di frequenza di trasmissione del modulo ruota. 3.3 Configurazione per autobus e motrici In questo capitolo sono riportati i componenti richiesti per l'automezzo. La scelta dei componenti IVTM dipende sostanzialmente dal tipo di automezzo, dal tipo e dal numero di ruote e dei sistemi allacciati al sistema IVTM, e non dipende dalla tensione di bordo dell'automezzo. ECU Autocarri, autobus o bus articolati possono essere equipaggiati con la ECU

11 Descrizione del sistema IVTM 3 Display Moduli ruota Nel caso di un montaggio come retrofit, per la visualizzazione e per le funzioni di comando dell'ivtm occorre montare il display/visualizzatore Su alcuni veicoli, come primo equipaggiamento, spesso viene installato un computer centrale di bordo collegato alla linea CAN, che consente di controllare le pressioni dei pneumatici e visualizzarle attraverso il display integrato nel cruscotto. I moduli ruota e i contrappesi devono essere scelti in corrispondenza della configurazione dell'asse e del tipo di cerchione. Nella tabella sono riepilogati in modo e- semplificativo i componenti per tre tipi di automezzi. Ulteriori informazioni sono disponibili al capitolo "Diagnosi", si veda capitolo 4, pagina 17. Numero d'ordine Componente Annotazione 4x2 6x2 Autobus articolato 6x ECU Comunicazione con la centralina ECU del rimorchiato / spie d'avvertimento Display Set di cavi Set di cavi a 7 poli in via opzionale (a 5 poli, nessuna comunicazione col rimorchio) Modulo ruota L-Shape per l'asse anteriore, cerchione 22,5", foro Modulo ruota per l'asse posteriore, cerchione 22,5", foro Contrappeso Contrappeso per il modulo ruota asse anteriore Tubo PA per modulo ruota staffa ad - L asse anteriore Tubo PA modulo ruota estero per asse posteriore Tubo PA modulo ruota interno per asse posteriore Tubo PA Super Single Tabella: 3-1: Componenti per autobus / motrici Funzionamento attraverso CAN-Bus Oltre al collegamento con radiofrequenza, tra rimorchiato e motrice/trattore è possibile realizzare lo scambio dei dati anche attraverso una linea CAN-Bus via cavo. A tal fine, la centralina ECU della motrice/trattore, deve essere allacciata al linea CAN-Bus dell'automezzo. 11

12 3 IVTM Descrizione del sistema Schemi di collegamento È possibile consultare gli schemi di collegamento dettagliati, come ad. es. i disegni delle offerte dei componenti, nel catalogo di prodotti online INFORM al sito Per aprire il relativo file, digitare il numero WABCO riferito allo schema di collegamento: : solo bus : autobus articolato : trattore stradale/autocarro 3.4 Configurazione per rimorchi Modi di trasmissione Per la visualizzazione dei dati IVTM del veicolo rimorchiato è necessario che tutto il convoglio, rimorchiato/motrice/trattore, siano equipaggiati con un sistema IVTM e un display / visualizzatore all'interno della cabina di guida. Alternativamente è possibile visualizzare i dati del rimorchio nella motrice, tuttavia, solo a condizione che nella stessa sia integrato un apposito display. Se poi il rimorchio è equipaggiato con TCE o TEBS, il trasferimento dei dati potrà avvenire attraverso la linea CAN del computer centrale della motrice/trattore. Queste due modalità di collegamento e trasmissione dati, via radiofrequenza e via CAN-Bus, sono messe a confronto tra loro nella figura seguente. fig. 3-2: Trasmissione dei dati attraverso la linea radio (sopra) e CAN A Display IVTM B Moduli ruota C IVTM-ECU D Linea radio E IVTM-Trailer-ECU F Display integrato G Computer centrale H TEBS/Trailer Central Electronic 12

13 Descrizione del sistema IVTM 3 Esercizio rimorchio autonomo Se il rimorchio deve essere equipaggiato in modo autarchico con l'ivtm, l'emissione della stampa potrà avvenire attraverso telemetria oppure un display installato nell'automezzo. Nell'impiego del display IVTM come protezione antispruzzo, questo richiede una particolare scatola o un altro luogo di montaggio al riparo. Alternativamente è anche possibile montare lo SmartBoard WABCO. In una motrice senza assistenza IVTM il conducente non può ricevere alcune segnalazioni d'errore durante la marcia. IVTM con parecchi rimorchi È anche possibile l'equipaggiamento di autotreni con più di un rimorchio. Per e- sempio, la combinazione trattore/rimorchio per convogli con due rimorchi può essere ancora realizzata con linee radio, mentre per i treni stradali è invece richiesto un collegamento CAN-Bus via cavo e con centraline ECU speciali. Per un adattamento di questo tipo si raccomanda di interpellare il vostro interlocutore WABCO. IVTM con TEBS D, TEBS E o Trailer Central Electronic L'installazione in un automezzo con TEBS D, TEBS E o Trailer Central Electronic è molto semplice, poiché è necessario collegare soltanto cavi preconfezionati. Per altri sistemi sono richiesti cablaggi aperti, che devono essere opportunamente connessi e protetti da una scatola di derivazione. Schemi elettrici per rimorchi Osservare le attuali note dell'installazione della centralina di comando ABS/EBS nella banca dati dei prodotti WABCO INFORM e/o del costruttore dell'automezzo. Gli schemi di collegamento rappresentati nella tabella seguente, possono essere richiamati attraverso INFORM. Gli schemi di collegamento parziali delle seguenti tabelle possono essere richiesti sul sito Internet WABCO attraverso la banca dati IN- FORM. A questo scopo inserire nel campo "Codice prodotto" il numero dello schema di collegamento desiderato. Schema elettrico : Trailer ABS VCS Il cavo posizione 8 ( ) viene staccato e quindi collegato in una scatola di cablaggio con il cavo posizione 3 ( ) e una linea verso le luci d'arresto. 13

14 3 IVTM Descrizione del sistema Schema elettrico : Trailer ABS VCS II Il cavo posizione 8 ( ) viene staccato e quindi collegato in una scatola di cablaggio con il cavo posizione 3 ( ), cavo posizione 11 ( ) e una linea verso le luci d'arresto. Schema elettrico : Trailer EBS senza allacciamento CAN Il cavo posizione 8 ( ) viene staccato e quindi collegato in una scatola di cablaggio con il cavo posizione 3 ( ) e una linea verso le luci d'arresto. Non è consentito utilizzare l'uscita ISS, bensì settare a 0 km/h. Schema elettrico : Trailer EBS D con CAN L'allacciamento avviene attraverso il cavo posizione 3 ( / ). Non è consentito utilizzare l'uscita ISS, bensì settare a 0 km/h. La diagnosi IVTM avviene attraverso la porta diagnostica del TEBS con il cavo di diagnosi Trailer Central Electronic Il collegamento avviene come nel Trailer EBS D con CAN, tuttavia, attraverso il cavo Il collegamento è identico a Schema elettrico : Trailer ECAS Il cavo cablato posizione 3 ( ) viene collegato nella parte inferiore all'interno della centralina ECAS-ECU. Inoltre, è necessario aggiungere e collegare un cavo alle luci di arresto (posizione 7). Sono richiesti passacavi filettati (PG 11: ) per due conduttori. 14

15 Descrizione del sistema IVTM 3 Schema elettrico : Vario C Il cavo cablato posizione 3 ( ) viene collegato nella parte inferiore all'interno della centralina ABS-ECU. Inoltre, è necessario aggiungere e collegare un cavo alle luci di arresto (posizione 7). Sono richiesti passacavi filettati (PG 11: ) per due conduttori. Schema elettrico : Trailer EBS e ELM Il cavo posizione 8 ( ) viene staccato e quindi collegato in una scatola di cablaggio con il cavo posizione 3 ( ) e una linea verso le luci d'arresto. Schema elettrico : Trailer EBS D e SmartBoard (Modello da 2004) Il collegamento della SmartBoard e dell'ivtm al modulatore Trailer EBS D viene effettuato alla presa IN/OUT2. È necessario che sia attivato CAN 2 (avviene attraverso il software diagnostico). 1 modulatore Trailer EBS D set di cavi SmartBoard IVTM 5 scatole di distribuzione Schema elettrico Trailer EBS E L'IVTM viene allacciato attraverso il cavo ( ) al subsistema. 15

16 3 IVTM Descrizione del sistema Schema elettrico TEBS E con SmartBoard L'IVTM e lo SmartBoard vengono allacciati attraverso il cavo ( ) al subsistema. Tabella: 3-2: Componenti per rimorchiati 3.5 Perizie Per la prima installazione come pure per il montaggio del sistema IVTM come retrofit, esistono delle Informazioni tecniche che semplificano notevolmente la procedura di omologazione dell'automezzo. Le informazioni tecniche non fanno parte di questa documentazione, ma possono essere richieste sul sito Internet WABCO attraverso la banca dati INFORM. A questo scopo inserire il termine da ricercare nel campo "Indice". Qui sono depositate le seguenti informazioni/documentazioni tecniche: IVTM, test report TÜH ATC TB IVTM, test report TÜH ATC - TB Prova omologativa dei prototipi 94/9/CEE CE 0032, TÜV03 ATEXxxxx Campo di applicazione: εx II 2G EEx ib IIC T4 16

17 Componenti IVTM 4 4 Componenti In questa descrizione si spiegano le proprietà dei componenti essenziali. Informazioni aggiuntive, come ad esempio le misure, possono essere richieste sul sito Internet WABCO attraverso la banca dati IN- FORM. A questo scopo inserire nel campo "Codice prodotto" il codice di prodotto desiderato. 4.1 Il modulo ruota PRUDENZA Pericolo dovuto ad una manipolazione non appropriata Non svitare o allentare il modulo dalla piastra di sostegno. Modifiche o manipolazioni di qualsiasi genere al modulo ruota, in particolare il tentativo di effettuare un cambio della batteria, distruggono definitivamente l'apparecchio e possono causare delle lesioni. fig. 4-1: Modulo ruota con tubo flessibile di collegamento Il modulo ruota è composto da una unità sigillata il cui contenitore di materiale plastico comprende un sensore di pressione, un circuito di comando, un radiotrasmettitore e una batteria al litio. In condizioni di funzionamento normali la durata della batteria corrisponde ad almeno 6,5 anni. Una volta che si è esaurita la batteria, il modulo cesserà di trasmettere e dovrà essere sostituito con un modulo ruota nuovo. Il modulo ruota viene fissato sul cerchione, nella parte esterna, per mezzo di dadi standard e collegato attraverso un tubo PA alla valvola di gonfiaggio. Ciò consente una facile installazione. Per potenziare l'equipaggiamento, non è necessario smontare il pneumatico dal cerchione. Trasferimento dati La trasmissione radio viene realizzata per mezzo di un segnale di 433 MHz. Il valore di pressione misurato viene trasmesso ogni 18 minuti (9 minuti nelle versioni senza sensore d'accelerazione) se questo si mantiene costante, nel caso in cui la pressione dovesse variare in modo critico, il modulo ruota trasmetterà i valori di pressione misurati in sequenze di tempo più brevi. 17

18 4 IVTM Componenti Le funzioni del sistema IVTM possono essere inibite per un breve lasso di tempo se localmente viene disturbato da impianti o apparecchiature esterne che trasmettono segnali radio in un campo di frequenza di 433 MHz. Fra questi, per esempio, gli apparecchi ricetrasmittenti, radiocomandi, (p.e. per l'apertura automatica di porte, impianti gru, carrelli elevatori), azionamenti elettrici insufficientemente schermati di grande potenza o altri impianti di radiotrasmissione. Non appena il sistema IVTM viene di nuovo allontanato dal campo di disturbo, saranno nuovamente garantite le sue funzioni. A seconda del gomito del cerchione si raccomanda l'utilizzo di un modulo normale o la cosiddetta versione L--Shape o T-Shape come illustrato nella fig I dettagli relativi sono disponibili nella tabella 4-1 come pure al capitolo Configurazione (si veda capitolo 3.3, pagina 10 e si veda capitolo 3.3, pagina 10). Applicazione Codice WA- BCO Foro bullone ruota Diametro foro-ø Angolo Figura Rimorchio: Ruota singola (non Super Single) mm 335 mm 0 Rimorchio: Ruota singola (non Super Single), 20 per applicazioni particolari (ad esempio Iveco) mm 335 mm 0 Rimorchio: Ruota singola (non Super Single), diametro del foro 23 mm mm 335 mm 0 Rimorchio: Ruota singola (non Super Single) mm 335 mm 0 Pneumatici gemellati, Super Single mm 335 mm 70 Pneumatici gemellati, Super Single mm 335 mm 70 Motrice: Asse anteriore, asse di carico mm 335 mm 60 Motrice: Asse anteriore, asse di carico mm 335 mm 0 18

19 Componenti IVTM 4 Applicazione Codice WA- BCO Foro bullone ruota Diametro foro-ø Angolo Figura Motrice: Asse anteriore, asse di carico mm 335 mm 60 Motrice: Asse anteriore, asse di carico mm 335 mm 33 Pneumatici gemellati, Super Single mm 285,75 mm 70 Motrice: Asse anteriore, asse di carico mm 285,75 mm 33 Pneumatici gemellati, Super Single mm 225 mm 70 Contrappeso per moduli ruota con staffa L-Shape mm 32 mm 335 mm 0 Contrappeso per ruote singole mm 32 mm 335 mm 0 Tabella: 4-1: Moduli ruota e contrappesi Nei cerchioni gemellati e cerchioni Super Single a causa della profondità di pressatura possono verificarsi dei problemi di radiotrasmissione. Al fine di garantire la qualità di ricezione, si dovrebbero utilizzare moduli ruota con T-Shape ( o ). 19

20 4 IVTM Componenti Contrappeso Sugli assali con ruota singola, per evitare la squilibratura del pneumatico, occorre montare un contrappeso nella parte opposta al modulo ruota, si veda figura 4-2 Modulo con contrappeso, pagina 20. Negli assi con pneumatici gemellati non è richiesto alcun contrappeso. Infatti il modulo della ruota interna svolge già la funzione di contrappeso per il modulo della ruota esterna. I due moduli vengono montati l'uno di fronte all'altro sul cerchione della ruota esterna, si veda figura 4-3 Moduli per ruote gemellate, pagina 20. fig. 4-2: Modulo con contrappeso fig. 4-3: Moduli per ruote gemellate Codice identificativo Il codice d'identificazione stampigliato sulla targhetta adesiva del modulo ruota, lo rende distinguibile, garantendo in tal modo un'assegnazione univoca dei moduli alle rispettive ruote. Con questo codice "s'informa" la centralina della posizione in cui si trova il modulo ruota. In questo modo si esclude la possibilità che i segnali di pressione provenienti da un'altro veicolo vengano trasmessi al proprio sistema. Il codice d'identificazione del modulo ruota viene assegnato sulla linea di produzione e non può essere cambiato. Questo numero d'identificazione è memorizzato all'interno del modulo ruota ed è indispensabile per la sua messa in funzione. Nel caso in cui si debba effettuare la sostituzione dei pneumatici, è assolutamente necessario mantenere l'assegnazione tra la ruota e il suo modulo ruota. Se si fa confusione e quindi non si rispettano le giuste assegnazioni tra la ruota e il suo modulo ruota, il sistema IVTM potrebbe trasmettere un allarme, (p.es. di pressione troppo bassa), su una ruota erroneamente assegnata ad un'altro asse o lato, quando invece la pressione è ancora ammissibile. L'assegnazione di un codice d'identificazione ad una ruota avviene seguendo la procedura di messa in funzione attraverso il software diagnostico, si veda capitolo 6.6 Messa in funzione, pagina

21 Componenti IVTM L'unità elettronica di controllo / centralina (ECU) fig. 4-4: ECU Modo di funzionamento Esecuzioni La ECU riconosce immediatamente un cambiamento della pressione nominale dei pneumatici, rispetto al valore nominale programmato, viene immediatamente riconosciuto per mezzo di una valutazione combinata dei valori di pressione di soglia e dei valori di pressione rilevati. Le pressioni errate dei pneumatici vengono immediatamente visualizzate sul display in cabina prima di iniziare la marcia (per mezzo dell'alimentazione di tensione permanente della centralina ECU). Il sistema per le motrici/trattori può supportare fino a 12 moduli ruota per ciascuna centralina ECU, mentre le centraline ECU per i rimorchiati sono in grado di gestire al massimo 16 moduli ruota. Dopo l'installazione del sistema è necessario eseguire una messa in funzione tramite software diagnostico dal PC. Eventuali errori che si verificano durante il funzionamento vengono memorizzati nella centralina elettronica per scopi diagnostici. Si utilizzano tre versioni standard di centraline (ECU): motrici e autobus: Rimorchio: Trailer Train: (fino a 5 posizioni in cascata con rispettivamente 16 moduli) Queste centraline elettroniche differiscono tra loro sostanzialmente per la diversa configurazione radio e per la connessione della linea CAN-Bus (ID). L'unico elemento di distinzione esteriore è la targhetta d'identificazione su cui è stampigliato il codice WABCO. Tutte le diverse versioni di centraline ECU sono state concepite secondo le richieste specifiche dei clienti e possiedono diverse configurazioni di collegamento. Tutte le centraline ECU sono adatte per il funzionamento a 12 oppure 24 Volt e progettate per il montaggio sul telaio del veicolo. 21

22 4 IVTM Componenti Modifica del software Trasmissione radio Le centraline ECU costruite nella settimana 43/07 sono dotate di un software nuovo. Il tempo di regolazione della pressione di riferimento è stato ampliato in giù a 3 fino a 10,5 bar. La modifica del software consente ora una regolazione a bordo della repressione di riferimento all'interno di determinate tolleranze. Inoltre, è possibile misurare la qualità del segnale della trasmissione radio verso i moduli ruota e visualizzarli attraverso il software diagnostico. Con il nuovo software è possibile regolare diverse pressioni di riferimento per asse. La centralina ECU viene montata nella posizione centrale sul telaio, al fine di garantire una perfetta ricezione radio dei moduli ruota nonché tra la centralina del rimorchiato e la centralina della motrice/trattore. Per garantire una buona comunicazione radio si deve utilizzare lo speciale supporto di fissaggio. fig. 4-5: Squadra di sostegno La comunicazione via radiofrequenza è assicurata mediante un'antenna integrata posta all'interno della carcassa della centralina ECU che garantisce la ricezione dei segnali di pressione dei moduli ruota senza disturbi, anche in condizioni di utilizzo estreme. 4.3 Il display fig. 4-6: Display Il display serve per la visualizzazione e l'interrogazione di tutte le informazioni necessarie sul sistema IVTM. Questo è collegato con una centralina ECU attraverso un linea CAN-Bus dedicata. La tensione d'alimentazione può essere a 12 Volt oppure a 24 Volt. Tutte le pressioni dei pneumatici possono essere interrogate premendo un pulsante (tasto manometro). I controlli manuali della pressione dei pneumatici sono su- 22

23 Componenti IVTM 4 perflui. Le pressioni errate dei pneumatici devono essere corrette direttamente attraverso la valvola di gonfiaggio dei pneumatici. Poiché gli allarmi vengono segnalati anche in modo acustico, non è necessario osservare continuamente il display durante la guida. La segnalazione ottica di allarme viene gestita per mezzo di apposite spie di controllo integrate: rosso (fermarsi immediatamente) e giallo (proseguire lentamente). Ulteriori indicazioni per il comando del display, si veda capitolo 5 Impiego, pagina 27. Il display e disponibile nelle versioni standard e speciale per carrelli elevatori a portale. 4.4 Cavo di collegamento La connessione del sistema IVTM al cablaggio dell'automezzo, motrice/trattore/autobus, avviene in due parti: La prima parte consiste nel collegare/fissare la centralina ECU sul telaio del veicolo a motore, in un punto centrale compreso tra la cabina e l'asse posteriore. Questa zona dovrà essere al riparo da spruzzi d'acqua, poiché la centralina sarà fissata all'esterno del veicolo. La seconda parte consiste nel collegare un set di cavi in cabina, progettato appositamente per questo tipo di cablaggio, esso comprende una connessione al display/visualizzatore, una connessione alla porta diagnostica il cui connettore è già compreso, una connessione per l'alimentazione elettrica, da derivare dal cablaggio dell'automezzo, come anche un cavo d'uscita analogica per le spie di segnalazione. Lo schema di base del cablaggio per la motrice/trattore/autobus è rappresentato nella figura seguente. fig. 4-7: Cablaggio della motrice/trattore A Display B Diagnosi C Rete di bordo D ECU E esterno F Interno 23

24 4 IVTM Componenti No. pin Assegnazione dei contatti 6 CAN High Colore dei cavi, 5 poli Colore dei cavi, 7 poli 1 CAN low 3 GND blu blu V o 12 V rosso rosso 5 Sotto chiave giallo & grigio grigio 2 Luce d'arresto / spia d'avvertimento 2 giallo 4 Spia d'avvertimento 1 verde Tabella: 4-2: Assegnazione dei cavi del set Il collegamento a +12 V/24 V e al + sotto chiave devono essere rispettivamente protetti con fusibili da 5 Ampere. Poiché l'assorbimento di corrente del sistema IVTM è alquanto ridotto, si può utilizzare direttamente il circuito dei fusibili esistente anziché uno nuovo. Set di cavi della motrice/trattore a 7 poli Il collegamento a 7 poli è previsto secondo il set di cavi , si veda figura 4-7 Cablaggio della motrice/trattore, pagina 23. La pinatura dei connettori di collegamento corrisponde alla variante a 5 poli. Inoltre, è possibile sfruttare il collegamento alle luci d'arresto (per la sincronizzazione con la centralina ECU del rimorchiato) e una spia di avvertimento oppure il collegamento tra due spie di avvertimento. Set di cavi della motrice/trattore a 5 poli Per una installazione di tipo retrofit, sugli autobus è previsto un semplice cablaggio come quello a 5 poli: Con questo tipo di cablaggio si possono pilotare solo le spie d'avvertimento all'interno del display/visualizzatore oppure attraverso linea CAN, ma non le spie d'avvertimento separate poste sul cruscotto. Set di cavi per il veicolo rimorchiato Informazioni sui diversi tipi di collegamento con sistemi compatibili alla linea CAN (con TEBS o Trailer Central Electronic), si veda capitolo 3.3 Configurazione per autobus e motrici, pagina 10 e si veda capitolo 3.4 Configurazione per rimorchi, pagina 12. Se per la trasmissione dei dati verso la motrice/trattore si utilizza soltanto la linea a radiofrequenza, il set di cavi dovrà essere utilizzato secondo si veda figura 4-8 Cablaggio del rimorchiato, pagina

25 Componenti IVTM 4 fig. 4-8: Cablaggio del rimorchiato A ECU B Marrone: Massa C Rosso: +12V/24V D Bianco: Luce d'arresto E Diagnosi Cavo di diagnosi Per effettuare la diagnosi, utilizzare il cavo di diagnosi codice WABCO collegato alla presa di diagnosi del veicolo e all'interfaccia di diagnosi. Maggiori informazioni riguardo l'argomento "Diagnosi", si veda capitolo 7.1 Diagnosi, pagina Tubi di collegamento Per il rilevamento delle pressioni dei pneumatici è necessario che i moduli ruota siano collegati permanentemente con i pneumatici. A tal fine si consiglia di utilizzare le prolunghe a tubo PA preconfezionate della WABCO. Per il gonfiaggio dei pneumatici non è necessario staccare il raccordo di collegamento, poiché i moduli ruota includono le valvole per il gonfiaggio dei pneumatici. A seconda della condizione di usura, si raccomanda una sostituzione dei tubi PA dopo km. 25

26 4 IVTM Componenti Nella tabella sono rappresentati diversi tipi di tubi PA: Numero d'ordine Figura Numero d'ordine Figura Tabella: 4-3: Tubi di collegamento Controllare periodicamente i tubi PA se presentano danneggiamenti e sostituirli all'occorrenza. Sostituire le condotte flessibili difettose con i tubi PA. Inserire allo stesso tempo un nuovo modulo ruota del tipo II, si veda capitolo 7.5 Sostituzione del modulo ruota I con il modulo ruota II, pagina 46. Prolunga della valvola Automezzi con equipaggiamento OE Negli automezzi con equipaggiamento OE possono essere montati tubi flessibili di gomma. Osservare le approvazioni dei produttori, prima di sostituire i tubi flessibili. Non utilizzare prolunghe di plastica per le valvole Non utilizzare prolunghe per valvole di gonfiaggio di materiale sintetico. Quest'ultime non garantiscono nessuna tenuta ermetica in condizioni di esercizio costantemente sotto pressione! 26

27 Impiego IVTM 5 5 Impiego In questo capitolo si spiega l'impiego del sistema IVTM per mezzo del display WA- BCO. Spie d'avvertimento supplementari mostreranno gli stessi allarmi già presenti sul display WABCO. Le funzioni e i comandi di un display integrato sono d'apprendere nel manuale d'istruzione del costruttore dell'automezzo. 5.1 Segnali d'avvertimento Vengono segnalati diversi livelli d'allarme. Il colore della spia di segnalazione, come pure la modalità del segnale acustico, indicano l'entità dell'errore verificatosi: Una spia d'avvertimento rossa (STOP) e il segnale d'allarme acustico, della durata di un minuto, indicano che si è verificato un grave errore e che occorre arrestare immediatamente l'automezzo (possibile pericolo per le persone e per il convoglio). Una spia d'avvertimento gialla (tartaruga) e il segnale d'allarme acustico, ripetuto a intervalli di 10 minuti, indicano un errore di entità lieve; si raccomanda di ridurre la velocità dell'automezzo e riportare quanto prima i pneumatici al valore di pressione nominale prescritto dal costruttore dell'automezzo. Gli errori individuati dal sistema IVTM vengono memorizzati nella centralina elettronica per scopi diagnostici. 5.2 Accensione del quadro Dopo l'accensione, il sistema esegue un autotest, nell'ambito del quale vengono analizzati tutti i componenti costruttivi dal punto di vista della corretta funzionalità. Per la durata di un secondo vengono visualizzati tutti i simboli sul display, tutte le spie si illuminano e attivati i segnali acustici. Questo procedimento si ripete una seconda volta. fig. 5-1: Inizializzazione 27

28 5 IVTM Impiego Se le pressioni dei pneumatici si trovano entro le tolleranze predefinite, dopo la fase d'inizializzazione degli automezzi, per alcuni secondi viene visualizzata la schermata seguente: fig. 5-2: Controllo del sistema Poiché tutte le pressioni sono corrette, il display / visualizzatore si commuta nel modo normale. fig. 5-3: Modo normale 28

29 Impiego IVTM Interrogazione dei valori di pressione Per interrogare i valori di pressione dei singoli pneumatici, procedere nel modo seguente: Premere il tasto sinistro. Sul display appare l'asse per il quale vengono visualizzate le pressioni dei pneumatici. Il valore di pressione visualizzato a sinistra sul display, corrisponde ai pneumatici a sinistra rispetto il senso di marcia. fig. 5-4: Interrogazione dei valori di pressione Premere ripetutamente il tasto sinistro, per visualizzare i valori di pressione degli altri assi. Negli assi con pneumatici gemellati vengono consecutivamente rappresentate le ruote all'esterno e all'interno. Premere ripetutamente il tasto sinistro, per visualizzare anche gli assi del rimorchiato dopo la visualizzazione degli assi della motrice/trattore. Se dopo 20 secondi non viene più premuto alcun tasto, il display si ricommuta indietro al modo normale. 29

30 5 IVTM Impiego 5.4 Indicazione di errori Nel caso in cui il sistema IVTM dovesse localizzare un errore, si accende una spia di avvertimento gialla o rossa. Per indicare il tipo di errore, procedere nel modo seguente: Dopo che si è illuminata la spia d'avvertimento gialla oppure rossa, premere il tasto destro. Viene visualizzato il valore di pressione della ruota sospetta e la sua posizione sull'automezzo mediante il lampeggio della ruota. Se non è presente alcun errore attuale, premendo il tasto destro non si avrà alcuna reazione. fig. 5-5: Indicazione di errori Qualora il sistema rileva più segnali d'errore ai pneumatici, il sistema IVTM visualizzerà per primo il pneumatico con l'errore più grave. Premendo ripetutamente il tasto destro verrà visualizzato l'errore successivo. fig. 5-6: Lenta perdita di pressione Di seguito si elencano i singoli tipi di errore: 30

31 Impiego IVTM 5 Errore Visualizzazione Misura 1. Estrema pressione minima Arrestare immediatamente l'automezzo. Individuare la causa dell'errore. Cambiare eventualmente il pneumatico. 2. Pressione minima Ridurre la velocità di marcia. Correggere alla prossima occasione la pressione dei pneumatici. 3. Lenta perdita di pressione Ridurre la velocità di marcia. Fermarsi alla prossima opportunità. Individuare la causa che ha provocato la perdita di pressione. Cambiare eventualmente il pneumatico. 4. Pressione eccessiva Ridurre la velocità di marcia, per evitare di fare scoppiare il pneumatico. Fermarsi alla prossima opportunità. Individuare la causa che ha provocato la sovrappressione (ad esempio freno difettoso, surriscaldato). Corregge la pressione di gonfiaggio del pneumatico, in caso di una sovrappressione in un pneumatico ancora freddo. Tabella: 5-1: Panoramica sui tipi di errore 31

32 5 IVTM Impiego 5.5 Correzione delle pressioni dei pneumatici Per correggere le pressioni dei pneumatici dell'automezzo, procedere nel modo seguente: Non correggere la pressione dei pneumatici con il quadro/sistema attivato o con il motore acceso ciò potrebbe innescare segnalazioni di allarme erronei sul display. Disattivare l'accensione. Correggere la pressione dell'aria. Riaccendere il quadro per riattivare il sistema. Nel caso si sia attivo un allarme di perdita, questi verrà cancellato nella visualizzazione e quindi depositato nella memoria di diagnosi della centralina ECU. 5.6 Indicazione degli errori di sistema Se il sistema "IVTM" viene rappresentato sul display con un tratteggio, significa che si sono verificati uno o più errori di sistema. Il sistema deve essere verificato in officina. Nessuna ricezione Da oltre un'ora non si riceve più alcun valore di pressione dalla ruota interrogata sul display. Il sistema IVTM non trasmette più alcuna segnalazione d'allarme per questa ruota, l'autista deve verificare manualmente la pressione del pneumatico sulla rispettiva ruota. fig. 5-7: Nessuna ricezione Note per la riparazione In un sistema più vecchio la batteria del modulo nuota è esaurita. Il modulo ruota deve essere sostituito. Sostituire il modulo ruota. Mettere in funzione il nuovo modulo ruota con il software diagnostico, eseguendo una nuova parametrizzazione dell'id. In un sistema più recente la linea di trasmissione radio tra il modulo ruota e la centralina ECU è disturbata. Eliminare eventuali depositi di sporcizia. Provare un altro punto di montaggio migliore per la ECU. Ulteriori indicazioni, si veda capitolo 7 Note per l'officina, pagina

33 Impiego IVTM 5 Avaria del sistema Se sul display viene rappresentato soltanto il simbolo "IVTM" barrato da un tratteggio, significa che si è verificata un'avaria del sistema. L'IVTM non presenta segnalazioni per le ruote. Il conducente deve verificare manualmente la pressione dei pneumatici sulla ruota. fig. 5-8: Errore di sistema Note per la riparazione Verificare la tensione di alimentazione e la linea di massa. Verificare i collegamenti dei cavi. Eseguire una diagnosi del sistema. 5.7 Comando attraverso SmartBoard L'IVTM può essere comandato dalla SmartBoard WABCO. Con la SmartBoard è possibile utilizzare l'ivtm come variante standalone per rimorchi. Selezionare sulla SmartBoard il gruppo di funzione "Monitoraggio della pressione dei pneumatici". In questo gruppo di funzione vengono indicate le pressioni dei singoli pneumatici, la pressione nominale dei pneumatici e la configurazione. Mediante il tasto <Freccia a destra> è possibile commutare tra i singoli pneumatici. In caso di una insufficiente pressione in un pneumatico, lampeggia il simbolo dei pneumatici. Qualora un pneumatico dovesse presentare un difetto, lampeggiano il LED d'avvertimento e l'icona menu relativo a questo gruppo di funzione all'interno del menu principale. Rappresentazione Descrizione Indicazioni Pressione nominale Pressione nominale parametrizzata nella centralina elettronica IVTM. Pressione attualmente memorizzata nel pneumatico selezionato. Il valore vale per tutti i pneumatici freddi. 33

34 6 IVTM Installazione 6 Installazione In questo capitolo viene descritta la modalità di installazione dell'ivtm nell'automezzo. Osservare tutte le norme di sicurezza durante i lavori di montaggio all'automezzo. AVVERTENZA Disposizioni / istruzioni Osservare scrupolosamente le normative e le leggi vigenti nel proprio paese e nell'officina, in materia di sicurezza e tutela della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro, come pure le disposizioni del costruttore dell'automezzo. AVVERTENZA Spostamento dell'automezzo Un automezzo non sufficientemente arrestato può spostarsi durante le operazioni di montaggio. Ciò può costituire un imminente pericolo di riscontrare gravissime lesioni, perfino con conseguenze mortali. Pertanto, si raccomanda di arrestare l'automezzo per prevenirne uno spostamento involontario, prima di iniziare i lavori. AVVERTENZA Pericolo per la salute dovuto a polveri Quando i cerchioni vengono puliti con aria compressa, si sollevano polveri molto dannose alla salute. Pertanto, non pulire i cerchioni con aria compressa. AVVERTENZA Dadi allentati sulle ruote I dati allentati sulle ruote possono causare gravissimi incidenti nel traffico stradale. Serrare i dadi delle ruote assolutamente alla coppia di serraggio prescritta dal costruttore dell'automezzo. Controllare i dadi sulle ruote dopo 500 km, per accertarsi che siano stretti correttamente. 6.1 Montaggio dei moduli ruota Preparativi per il montaggio Se vengono rimossi soltanto i 4 dadi della ruota, necessari per il montaggio, non sarà necessario sollevare l'automezzo. Leggere i seguenti capitoli, si veda capitolo 4.1 Il modulo ruota, pagina 17 e si veda capitolo 4.5 Tubi di collegamento, pagina 25. Rimuovere eventualmente l'anello di protezione del cerchione. 34

35 Installazione IVTM 6 fig. 6-1: Ruota anteriore con anello di protezione fig. 6-2: Ruota anteriore con contrappeso Montaggio del modulo ruota Allentare e rimuovere i due dadi sulle ruote situati l'uno vicino all'altro in prossimità della valvola. Accertarsi che la posizione del modulo ruota sia adatta per collegare il tubo PA del modulo ruota e la valvola. Il tubo PA deve poter essere condotto verso la valvola del pneumatico senza allungamento, deformazione o rotazione. Riavvitare i dadi sulle ruote. Rimuovere la cappa protettiva bianca dal raccordo di mandata. Montare il contrappeso Allentare e rimuovere due dadi sulle ruote, che si trovano esattamente l'uno di fronte all'altro sul modulo ruota (180 ). Applicare il contrappeso sui bulloni delle ruote. Riavvitare i dadi sulle ruote. Montare il tubo PA PRUDENZA Eccessiva usura dovuta ad un montaggio errato Nei tubi che combaciano con gli spigoli degli alloggiamenti può verificarsi una certa usura dovuta a vibrazioni. Ciò può causare delle perdite. Posare i tubi PA in maniera tale da non sollecitare il cerchione né i raccordi con trazione o pressione. Mantenere il tubo PA con il raccordo sulla valvola del pneumatico. Mantenere l'altra estremità del tubo PA contro il modulo ruota. Marcare il punto in cui il tubo PA si allinea con il bordo del modulo vuoto (ad esempio con del nastro adesivo). Tagliare a misura il tubo PA ( bis ) eventualmente alla lunghezza richiesta. A tal fine è da osservare che il tubo PA si immerge nel raccordo fino al 20 mm. Pertanto, è necessario tagliare il tubo PA ad una misura di 20 mm dopo la marcatura. Per effettuare un taglio ad angolo retto, utilizzare un coltello adatto, ad esempio, come utilizzato per accorciare le condotte di plastica dei freni di servizio (si veda la figura di seguito). 35

36 6 IVTM Installazione fig. 6-3: Utensile da taglio per tubi da ø 4 a ø 12 fig. 6-4: Utensile da taglio per tubi da ø 4 a ø 22 Fissare il tubo di collegamento al modulo ruota, inserendo l'estremità aperta del tubo PA nell'apertura del modulo ruota. Il tubo PA viene bloccato esercitando una forte pressione e dopodiché potrà essere staccato soltanto svitando il raccordo filettato di ottone (V203). Controllare in base alla marcatura se il tubo PA è stato inserito fino all'arresto. Per il controllo della resistenza di inserimento, esercitare della trazione nel tubo PA (ca. 20 N). Collegare il tubo PA con la valvola del pneumatico. Stringere a mano il dado d'accoppiamento della valvola del pneumatico. Accertarsi che il collegamento sia ermetico utilizzando dello spray per la localizzazione di perdite. Rendere operativi i moduli ruota Riserrare a croce i dadi della ruota secondo la prescrizione del costruttore dell'automezzo. Stringere nuovamente l'anello di protezione del cerchione. Per la messa in funzione è assolutamente necessario conoscere la corretta assegnazione dei moduli ruota e dei relativi codici d'identificazione alle rispettive ruote. Annotare su un foglio di carta la posizione dei moduli ruota già montati. Incollare affianco l'adesivo su cui è stampigliato il codice d'identificazione del rispettivo modulo ruota. Gonfiare i pneumatici con la corretta pressione di esercizio prescritta dal costruttore dell'automezzo. Annotare le rispettive pressioni nominali per passare alla successiva fase di parametrizzazione degli assi tramite il software di diagnosi. Controllare il serraggio dei dadi della ruota dopo 500 km. AVVERTENZA Pericolo di incidente a causa dell'allentamento delle viti di fissaggio del modulo ruota È possibile fissare il modulo ruota con sicurezza solamente quando il rispettivo alloggiamento è collegato in modo fisso con una lamiera di tenuta. Non allentare mai le viti di fissaggio del alloggiamento del modulo ruota dalla lamiera di tenuta. 36