INDICE PREMESSA Diramazione Fiorenzuola d Arda... 30

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1 INDICE PREMESSA METODOLOGIA DI LAVORO NORMATIVA DI RIFERIMENTO LA NORMATIVA A LIVELLO NAZIONALE Premessa Il DM Il DPR 142/ Aspetti generali Definizioni Campo di applicazione Fasce di pertinenza Limiti di immissione per le infrastrutture esistenti Limiti di immissione per le infrastrutture di nuova realizzazione Il Decreto n. 194, 19 agosto LA NORMATIVA A LIVELLO REGIONALE Normativa di riferimento della regione Emilia Romagna Normativa di riferimento della regione Lombardia LIMITI ACUSTICI DI RIFERIMENTO PER IL SEZIONE I - CARATTERISTICHE TERRITORIALI TERRITORIO INTERESSATO Tratto Piacenza-Manerbio Tratto Manerbio-Brescia Diramazione Fiorenzuola d Arda MORFOLOGIA E CARTOGRAFIA CARATTERISTICHE INSEDIATIVE Censimento dei ricettori Il sistema insediativo e l individuazione dei ricettori La scheda ricettore Ricettori Sensibili Ricettori sensibili in Regione Emilia Romagna Ricettori sensibili in Regione Lombardia Ricettori Residenziali Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 1/ 156

2 Ricettori residenziali in Regione Emilia Romagna Ricettori residenziali in Regione Lombardia Nuova edificazione e aree di espansione residenziale Ricettori non residenziali SORGENTI DI RUMORE CONCORSUALI Riferimenti metodologici Verifiche di significatività delle sorgenti concorsuali Verifica del principio di concorsualità delle sorgenti Tratto Piacenza-Manerbio Tratto Manerbio-Brescia Diramazione per Fiorenzuola d Arda CARATTERISTICHE METEOROLOGICHE Effetti meteorologici sulla propagazione del rumore Elenco stazioni meteorologiche e dati disponibili MISURE DI RUMORE: DATI PREGRESSI SEZIONE II CARATTERISTICHE DELL INFRASTRUTTURA GEOMETRIA DEL TRACCIATO AUTOSTRADALE Tratto Piacenza-Manerbio Il tratto emiliano Il tratto lombardo Tratto Manerbio-Brescia Diramazione per Fiorenzuola d Arda INTERVENTI DI MITIGAZIONE ACUSTICA IN ESSERE Pavimentazioni drenanti fonoassorbenti Barriere antirumore esistenti Codifica e censimento barriere esistenti Interventi in fase d avanzata realizzazione, progettazione e autorizzazione Tratto Manerbio-Brescia IL TRAFFICO DI PROGETTO PER IL SEZIONE III - IDENTIFICAZIONE AREE DI SUPERAMENTO IL MODELLO PREVISIONALE Il software Soundplan per la stima dei livelli sonori Il metodo di calcolo utilizzato (NMPB-Routes-96) Le condizioni meteorologiche: influenza sulla propagazione e definizione delle condizioni favorevoli Descrizione supporto GIS Premessa Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 2/ 156

3 I dati geografici e alfanumerici ed il sistema di riferimento Lo scambio di dati tra il sistema GIS ed il modello Soundplan CALIBRAZIONE DEL MODELLO PREVISIONALE Metodologia di analisi e definizione dei parametri acustici acquisiti Attività di monitoraggio e taratura del modello Tratte a due corsie per carreggiata, Piacenza-Manerbio e Diramazione per Fiorenzuola Tratta a tre corsie per carreggiata, Manerbio-Brescia PREVISIONE DEI LIVELLI DI RUMORE SUI RICETTORI E MAPPATURA Localizzazione dei punti di calcolo Identificazione punti di maggiore esposizione Mappatura acustica IDENTIFICAZIONE AREE DI SUPERAMENTO Sintesi di tracciato Sintesi Regione Emilia Romagna Sintesi Regione Lombardia Metodo di calcolo della popolazione residenziale e sensibile potenzialmente esposta Calcolo degli indici di priorità per le aree di superamento individuate Classificazione delle aree di superamento in termini generali di tracciato, di elenchi regionali e comunali, in base al valore numerico dell indice di priorità P Classifica di tracciato Classifica Regione Emilia Romagna Classifica Regione Lombardia SEZIONE IV - PIANIFICAZIONE DEGLI INTERVENTI DI BONIFICA ACUSTICA IL DIMENSIONAMENO DEGLI INTERVENTI Criteri di dimensionamento e definizione degli interventi tipo Interventi sulla sorgente Barriere antirumore Interventi diretti sui ricettori Il dimensionamento acustico Premessa Tipologie degli interventi di mitigazione adottati Gli interventi previsti I risultati delle simulazioni I COSTI DEGLI INTERVENTI Definizione dei prezzi unitari Stima degli oneri derivanti dall attività di risanamento Grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento in termini generali di tracciato Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 3/ 156

4 Grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento in termini di elenchi regionali e comunali Regione Emilia Romagna Regione Lombardia SCHEDE DI SINTESI COMUNALE FINALITA CONTENUTI DELLA SCHEDA DI SINTESI CONCLUSIONI Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 4/ 156

5 ALLEGATI ALLEGATO 1 - Corografia ALLEGATO 2 - Schede di monitoraggio acustico e analisi dei dati meteorologici ALLEGATO 3 - Schede di sintesi comunale Per ogni comune acusticamente interessato dal tracciato autostradale L Allegato 3 Schede di sintesi comunale fornisce le seguenti informazioni: scheda di sintesi delle informazioni territoriali scheda di sintesi dei livelli di rumore nella configurazione stato di fatto 2006, individuazione delle aree di superamento dei limiti e degli indici di priorità scheda di sintesi degli interventi previsti dal PRA (barriere acustiche ed interventi diretti) planimetrie ACU1 Destinazioni d uso e codici dei ricettori, scala 1:5.000 (Allegato A) planimetrie ACU2 Altezze edificato residenziale e sensibile, localizzazione delle barriere antirumore esistenti e punti di monitoraggio, scala 1:5.000 (Allegato B) planimetrie ACU3 Livelli di rumore periodo diurno Leq (6-22) e aree di superamento, scala 1:5.000 (Allegato C) planimetrie ACU4 Livelli di rumore periodo notturno Leq (22-6) e aree superamento, scala 1:5.000 (Allegato D) schede di censimento dei ricettori residenziali in Fascia A e dei ricettori sensibili (Allegato E) schede di censimento degli ambiti residenziali in Fascia B (Allegato F) schede di sintesi delle barriere antirumore esistenti (Allegato G) planimetrie ACU5 Indice di priorità ed interventi di mitigazione, scala 1:5000 (Allegato H); planimetrie ACU6 Livelli di rumore periodo diurno Leq(6-22) post-mitigazione, scala 1:5000 (Allegato I); planimetrie ACU7 Livelli di rumore periodo notturno Leq(22-6) post-mitigazione, scala 1:5000 (Allegato J); tabelle di dettaglio: limiti di riferimento e output dei calcoli previsionali nei punti di maggiore esposizione, con e senza interventi di risanamento (Allegato L). Per i comuni che, pur acusticamente interessati dal tracciato autostradale, non presentano ricettori residenziali o sensibili all interno delle fasce di pertinenza, viene predisposta una documentazione dai contenuti ridotti. In questo caso si presentano esclusivamente le planimetrie ACU1 che dimostrano l assenza di ricettori residenziali o sensibili. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 5/ 156

6 Per i comuni in cui non sono previsti interventi di risanamento acustico mediante barriere antirumore lungo il tracciato autostradale, non sono allegate le tavole ACU6 e ACU7. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 6/ 156

7 PREMESSA Il presente studio rappresenta l aggiornamento del Piano Generale Antirumore, redatto dalla Società concessionaria Autostrade Centropadane S.p.A. nel 2000 che pur individuando in maniera puntuale gli interventi di bonifica acustica, non teneva conto dei limiti relativi alle infrastrutture stradali, sanciti, in maniera definitiva con il DPR 142/2004. A tal proposito, si ricorda come il Decreto sulle infrastrutture stradali (DPR 142/04) ha definito in maniera precisa i limiti acustici di riferimento ai quali rapportarsi in presenza di rumore da traffico stradale, così come il Decreto del Ministero dell Ambiente 29/11/00 ha definito la metodologia per la determinazione delle priorità d intervento nella redazione dei Piani Antirumore relativamente ad un infrastruttura stradale. Nell ambito degli obblighi previsti dal Decreto del Ministero dell Ambiente 29/11/00, la Società concessionaria Autostrade Centropadane s.p.a., ha commissionato uno studio inerente la definizione del Piano di Risanamento Acustico per l intero tracciato autostradale di competenza della Società: l autostrada A21 Torino Piacenza Brescia, nella tratta Piacenza Brescia, fra le progressive km e km , più la diramazione per Fiorenzuola. Il tratto autostradale Piacenza - Brescia, in particolare, è caratterizzato da due differenti sezioni tipo, entrambi di categoria A secondo quanto previsto dal D.M. 05/11/01: la prima, a 2+2 corsie di marcia, fra le progressive km (in corrispondenza del casello di Piacenza Sud) e km (in corrispondenza circa del casello di Manerbio); la seconda, a 3+3 corsie di marcia, fra le progressive km e km (in corrispondenza del casello di Brescia Centro). Tale conformazione ha suggerito alla Società concessionaria, la necessità di caratterizzare l area di studio inerente la definizione delle priorità di intervento, in modo tale da mettere in evidenza la differente geometria stradale, pur definendo un unica priorità di intervento per tutto il tratto prima citato (per tutta la tratta compresa fra la progressiva km e la km ). L obbiettivo di questa indagine è quello di rispondere, quindi, in maniera esaustiva a quanto richiesto dalla normativa nazionale ovvero definire le aree di superamento con le relative priorità di intervento ed elaborare conseguentemente il Piano di Risanamento Acustico da trasmettere alle Autorità competenti. Lo studio, pertanto, prende in esame i seguenti aspetti, secondo quanto previsto dall art. 2 del DM 29/11/00: individuare le aree in cui per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse si abbia superamento dei limiti di immissione previsti; Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 7/ 156

8 determinare il contributo specifico delle infrastrutture al superamento dei limiti suddetti; presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'art. 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture di cui sopra. In particolare, il Piano di cui al comma 1, tenendo anche conto delle indicazioni contenute negli allegati 2 e 3, deve contenere: l'individuazione degli interventi e le relative modalità di realizzazione; l'indicazione delle eventuali altre infrastrutture dei trasporti concorrenti all'immissione nelle aree in cui si abbia il superamento dei limiti; l'indicazione dei tempi di esecuzione e dei costi previsti per ciascun intervento; il grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento; le motivazioni per eventuali interventi sui ricettori. Ai fini del presente studio occorre precisare che per quanto concerne la definizione delle aree di superamento e conseguentemente per la definizione delle priorità di risanamento, la fine intervento è stata collocata in corrispondenza dell intersezione dell autostrada A21 con l autostrada A4 (Milano-Venezia), poche decine di metri prima del casello di Brescia. Tale scelta è stata motivata dalla presenza di una discontinuità morfologica generata dall intersezione delle due autostrade e dalla contemporanea presenza anche della tangenziale di Brescia che crea una situazione complessa e strutturata dove, il contributo acustico dell A21 risulta trascurabile rispetto agli altri assi stradali. In particolare considerando che il traffico lungo l autostrada A4 è più del doppio di quello dell A21 e che la tangenziale di Brescia si configura con un profilo in rilevato alto si può ritenere più che valido tale approccio sul fine intervento. Si segnala, inoltre, che il contesto insediativo presente tra il casello di Brescia dell Autostrada A21 e l Autostrada A4 è rappresentato da edifici a prevalente destinazione produttiva. Tali edifici, pertanto, costituiscono essi stessi una potenziale fonte di emissione sonora in ambiente esterno. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 8/ 156

9 1. METODOLOGIA DI LAVORO La scelta dell area di indagine e dei conseguenti limiti di riferimento è stata effettuata secondo quanto previsto dal DPR 30 marzo 2004, n. 142 che reca "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n Il Decreto Presidenziale stabilisce infatti l'ampiezza delle fasce di pertinenza in cui applicare i limiti e fissa i limiti permessi in tutte le infrastrutture stradali, sia quelle di nuova costruzione che quelle già esistenti. In particolare il Decreto stabilisce che per le autostrade (tipo A) siano fissate delle fasce territoriali di pertinenza dell infrastruttura stessa di 250 metri a partire dal confine stradale. Le simulazioni numeriche sono state eseguite utilizzando il software SoundPlan nella versione 6.4 e il metodo di calcolo NMPB-96 con il database relativo alle emissioni veicolari Guide du Bruite aggiornato al 2002, come previsto dalla direttiva europea fino all'emissione del modello unificato. L ottemperanza alla Legge 447/95, dal punto di vista dell approccio metodologico e di tutela delle abitazioni interessate dal tracciato di progetto si è ottenuta sviluppando le seguenti fasi di lavoro: Analisi dell inquadramento normativo, nazionale e regionale ed individuazione di limiti di riferimento; Acquisizione delle informazioni geometriche e funzionali dell infrastruttura stradale (traffico medio annuale, profilo orario del traffico, % veicoli pesanti, sezioni tipo del tracciato, tipo di pavimentazione stradale, geometria barriere antirumore presenti, ecc.); Analisi e sintesi delle misure di rumore pregresse eseguite nel tratto in esame a seguito di esposti della popolazione o finalizzate alla verifica di interventi di mitigazione acustica (pre e post intervento); Acquisizione delle basi cartografiche più aggiornate a totale copertura dell area di studio, incluso l aggiornamento con la nuova edificazione non ancora presente; Censimento di dettaglio in campo di tutti i ricettori ricompresi nella fascia dei 250 metri dal confine stradale. In questo modo è stato possibile individuare, in maniera puntuale, ogni singolo ricettore che costituirà un bersaglio per la stima del livello sonoro in corrispondenza della facciata più esposta dell edificio. Al contempo è stato possibile acquisire informazioni per la compilazione del database del sistema ricettore (censimento dei ricettori) tramite sopralluoghi estesi all intero ambito di studio di fascia A e B. Definizione del sistema insediativo in termini di volumetrie edificate, destinazioni d'uso e popolazione residente. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 9/ 156

10 Verifica in campo e sintesi degli interventi di mitigazione acustica già realizzati; Svolgimento di specifiche attività di monitoraggio acustico in situ, finalizzate alla calibrazione del modello previsionale; Analisi dei dati meteorologici utilizzabili per la caratterizzazione dell area di intervento e sintesi degli indicatori influenti sulla propagazione del rumore; Modellazione in 3D del sito oggetto di studio, delle opere antropiche, degli ostacoli naturali e dell infrastruttura in progetto; Implementazione delle informazioni precedenti all'interno di un sistema GIS interfacciato con il modello di simulazione (GIS-acustico); Definizione dei parametri degli scenari di simulazione e stima di dettaglio su ogni edificio dei livelli acustici diurni e notturni; Mappatura delle isofoniche relativamente al periodo diurno e notturno senza interventi di mitigazione; Individuazione delle aree di superamento dei limiti; Calcolo dell indice di priorità; Definizione del Piano di Risanamento con individuazione e dimensionamento delle barriere acustiche e di eventuali interventi diretti sui ricettori; Mappatura delle isofoniche relativamente al periodo diurno e notturno con gli interventi di mitigazione passiva attuati. 2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO 2.1. La normativa a livello nazionale Premessa La legislazione statale in materia di inquinamento acustico è regolamentata dalla Legge Quadro sull inquinamento acustico del 26 ottobre 1995, la quale stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell ambiente esterno e dell ambiente abitativo. Per quanto riguarda i valori limite dell inquinamento acustico negli ambienti esterni, la materia è disciplinata in ambito nazionale dai decreti attuativi della Legge Quadro; il DPCM 14/11/97 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore e il DMA 11/12/96 Applicazione del criterio differenziale per gli impianti a ciclo continuo e il DMA Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 10/ 156

11 Per quanto concerne le infrastrutture stradali è vigente il DPR 30 marzo 2004, n. 142 "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n L entrata in vigore del D.Lgs.194/2005 del 19 agosto 2005 fornisce ulteriori obblighi a carico dei gestori delle infrastrutture stradali, introducendo nuovi aspetti oltre a quanto già previsto dal DPR 30 marzo 2004, n. 142 e dal Decreto Ministero Ambiente 29 novembre 2000 relativo ai Piani di Risanamento. Qui di seguito sono riportanti i punti salienti delle principali norme di settore a livello nazionale. Legge 26 ottobre 1995, n Legge quadro sull'inquinamento acustico (Gazzetta Uffıciale n. 254 del 30 ottobre 1995) le infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie vengono assimilate alle sorgenti sonore fısse (art. 2 comma 1 punto c) e per esse vengono fıssati, con decreto attuativo, specifici valori limite di esposizione per gli ambienti abitativi disposti entro le fasce di pertinenza proprie dell'infrastruttura stessa (art. 2 comma 2); per i servizi pubblici di trasporto essenziali (ferrovie, autostrade, aeroportı, ecc.) devono essere predisposti piani pluriennali di risanamento al fine di ridurre l'emissione di rumore (art. 3 comma 1 punto i); alle infrastrutture di trasporto non si applica il criterio del limite differenziale (art. 15 comma 1); i progetti di nuove realizzazioni, modifıca o potenziamento ferrovie, autostrade, strade extraurbane principali e secondarie devono essere redatti in modo da comprendere una relazione tecnica sull'impatto acustico; tali attività sono obbligatorie nel caso vi sia la richiesta dei Comuni interessati (art. 8 comma 2) oltre che nei casi previsti dalla vigente legge n 349 sulla valutazione dell'impatto ambientale; tali progetti dovranno essere strutturati secondo quanto prescritto dai regolamenti di esecuzione emanati dal Ministero dell'ambiente (art. l comma 1); per la realizzazione degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, gli enti proprietari o concessionari di infrastrutture autostradali e ferroviarie sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse (art. 10). Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore (Gazzetta Ufficiale n. 280 del 1 dicembre 1997) Per le autostrade e le ferrovie vengono fissate fasce di pertinenza acustica e specifici limiti; per i ricettori posti all interno di tali fasce non valgono i limiti della zonizzazione acustica adottata dai comuni. Al di fuori delle fasce di competenza, il rumore del traffico ferroviario e autostradale deve Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 11/ 156

12 rispettare i valori di zonizzazione. In ogni caso occorre sempre tener conto di tutte le sorgenti di rumore che possono interessare i ricettori in esame. Decreto Ministero Ambiente 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico (Gazzetta Ufficiale n.76 del 1 aprile 1998) Allegato C Metodologia di misura del rumore ferroviario Per la valutazione dell inquinamento acustico dovuto al traffico stradale, il monitoraggio del rumore deve essere eseguito per un tempo di misura non inferiore ad una settimana. L inquinamento acustico viene valutato attraverso la misura dei livelli equivalenti diurni e notturni, sia giornalieri che settimanali. Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 31 marzo 1998 Atto di indirizzo e coordinamento recante criteri generali per l esercizio dell attività del tecnico competente in acustica (Gazzetta Ufficiale n.120 del 26 maggio 1998) Sono individuati i criteri di qualificazione di tecnico competente in acustica Il DM Il Decreto, emanato in attuazione alla Legge Quadro n 447 del 1995, ed in vigore dal 4 febbraio 2001, contiene i criteri per la predisposizione da parte delle Società e degli Enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. In particolare, tali società e gli enti gestori, inclusi i Comuni, le Province e le Regioni, hanno l obbligo di: individuare le aree in cui per effetto delle immissioni delle infrastrutture si abbia superamento dei limiti previsti; determinare il contributo specifico delle infrastrutture al superamento dei limiti previsti e presentare a comune, regione o autorità da essa indicata i piani di contenimento e abbattimento del rumore prodotto nell esercizio delle medesime. Per ogni tipologia di infrastruttura sono poi definiti i tempi secondo i quali realizzare quanto previsto dal Decreto. Per le infrastrutture di tipo lineare di interesse nazionale, locale e regionale o di più regioni, i gestori delle infrastrutture sono tenuti alla presentazione di un piano di contenimento e abbattimento del rumore prodotto dal traffico articolato in due fasi: entro 18 mesi (FASE 1) l ente gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti (aree di criticità acustica) entro le fasce di pertinenza acustica dell infrastruttura stradale e trasmette i dati ai comuni territorialmente interessati e alle regioni competenti. L individuazione delle aree in cui sono superati i limiti previsti Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 12/ 156

13 richiede la predisposizione e correlazione di varie informazioni e indicatori, oltre a stime o rilievo dei livelli di rumore determinati dall esercizio autostradale. entro i successivi 18 mesi (FASE 2) la società o l ente gestore presenta ai comuni interessati, alle regioni o alle autorità da esse indicate, il piano di contenimento e abbattimento del rumore di cui al comma 5 Art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n Il piano di contenimento e abbattimento del rumore deve contenere l individuazione degli interventi e le modalità di realizzazione, l indicazione delle eventuali altre infrastrutture dei trasporti concorrenti all immissione nelle aree in cui si abbia il superamento dei limiti, l indicazione sui tempi di esecuzione e dei costi previsti per ciascun intervento, il grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento e le motivazioni per eventuali interventi sui ricettori. Considerando il mese di Giugno 2004 (data di entrata in vigore del DPR142/2004, che consente la piena attuazione del DMA 29/11/2000) come punto di partenza, ed il mese di Giugno 2007 come termine per la presentazione degli elaborati di FASE 1 e FASE 2, il piano di risanamento deve conseguire i suoi obiettivi nell arco di 15 anni, con orizzonte temporale al Dopo una prima fase di individuazione delle aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti, bisogna quindi elaborare il piano di contenimento ed abbattimento del rumore. A tale fine il Decreto fornisce precise indicazioni in merito al contenuto del piano: individuazione degli interventi e relative modalità di realizzazione; individuazione delle eventuali altre infrastrutture dei trasporti che concorrono al superamento dei limiti; indicazione dei tempi di esecuzione e dei costi previsti per ciascun intervento; indicazione del grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento; motivazioni per eventuali interventi sui ricettori. Il progetto di risanamento deve assicurare il conseguimento dei valori di immissione del rumore nelle zone interessate dall'esercizio dell'infrastruttura. La progettazione deve prevedere: a) l'individuazione delle vie di propagazione del rumore dalla sorgente all'ambiente ricevente; b) le misure e/o le stime del livello massimo di rumore esterno agli edifici in db(a) con caratterizzazione dello spettro medio del rumore; c) il dimensionamento delle pareti delle facciate sulla base dell'indice dell'isolamento acustico standardizzato di facciata di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 5 dicembre 1997, allegato A, e sulla base dei dati di progetto; Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 13/ 156

14 d) la verifica della condizione che l'indice dell'isolamento acustico standardizzato di facciata sia maggiore o eguale a quello stabilito nel decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 5 dicembre 1997, allegato A, tabella B. Per quanto concerne la progettazione acustica degli interventi di bonifica si richiedono i seguenti requisiti: rilevazione dei flussi di traffico e loro disaggregazione per tipologie di mezzi di trasporto e loro categorie, per periodi della giornata, per velocità media; caratterizzazione acustica della sorgente mediante l'acquisizione dello spettro medio del rumore, dei livelli sonori equivalenti continui diurni e notturni, della distribuzione statistica dei livelli; acquisizione della corografia della zona in scala non inferiore a 1:5000 e della planimetria dell'area interessata e della infrastruttura in scala non inferiore a 1:1000, con l'indicazione degli edifici da risanare: nel caso di strade urbane, devono essere acquisite le sezioni stradali tipiche (L,U) ed i profili degli edifici; tracciamento di una mappa acustica dell'area circostante l'infrastruttura da effettuare sulla base di misure e con l'ausilio di un modello previsionale; la mappa deve contenere le curve di isolivello, gli edifici da risanare; individuazione di interventi opportuni, per il contenimento del rumore immesso anche mediante l'utilizzo di modelli matematici di dettaglio. Per quanto concerne infine la progettazione esecutiva degli interventi di risanamento, si richiede che contengano: il progetto acustico di dettaglio che tenga conto delle peculiarità dell'infrastruttura; il progetto strutturale, contenente i riferimenti alle normative vigenti; la valutazione dell'inserimento ambientale dell'intervento e la motivazione tecnica ed ambientale delle scelte effettuate; l'analisi e gli elenchi dei prezzi unitari; i computi metrici; la stima dei lavori. In particolare, il progetto acustico di dettaglio deve tenere conto delle caratteristiche costruttive dell'infrastruttura e della sua potenzialità e deve avere i seguenti contenuti minimi: livelli equivalenti di rumore immesso in corrispondenza dei ricettori più esposti, in condizioni ante operam; livelli equivalenti di rumore immesso in corrispondenza dei ricettori più esposti, in condizioni post operam; Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 14/ 156

15 individuazione e dimensionamento degli interventi di abbattimento del rumore per il conseguimento dei limiti di esposizione previsti dalla legge; corografia della zona in scala non inferiore a 1:5000; planimetria dell'area interessata dall'intervento in scala non inferiore a 1:1000; eventuali sezioni significative in scala non inferiore a 1:200; documentazione fotografica; la individuazione degli interventi ed il controllo dei risultati, ad intervento effettuato, devono essere eseguiti con l'ausilio di modelli di calcolo e di misure di verifica in situ. Le barriere acustiche artificiali poste in fregio alle infrastrutture viarie e ferroviarie devono essere obbligatoriamente fonoassorbenti, laddove possano instaurarsi significativi fenomeni di riflessioni dell'onda sonora in corrispondenza di edifici; devono essere modulari, in massimo grado in modo da consentire la rapida sostituzione di loro parti e la loro manutenzione. Le barriere devono essere certificate da enti anche appartenenti ad altre nazioni con le quali sia in vigore un accordo di reciprocità: le prove di certificazione del potere fonoisolante R devono essere eseguite secondo la norma EN e l'indice di valutazione del potere fonoisolante DL R si ricava secondo le norme EN ed EN ; il coefficiente di assorbimento acustico deve essere certificato secondo la norma EN e l'indice di valutazione dell'assorbimento acustico si ricava secondo le norme EN e EN Il DPR 142/ Aspetti generali Il Decreto Presidenziale stabilisce l'ampiezza delle zone di "attenzione acustica" dove applicare i limiti e ne fissa i valori per tutte le infrastrutture stradali, sia quelle di nuova costruzione che quelle già esistenti. Questo provvedimento completa il quadro di regolamentazione del rumore derivante dai mezzi di trasporto, secondo quanto stabilisce la legge quadro sull'inquinamento acustico, arrivando, infatti, dopo analoghi provvedimenti che hanno regolato l'inquinamento acustico degli aerei, del traffico ferroviario e delle attività motoristiche. Per le strade cittadine infine spetterà ai Comuni stabilire i limiti in base alla zonizzazione acustica da loro fatta e il limite di rumore dovrà essere applicato in una fascia di 30 metri. Il provvedimento prevede anche che tutti gli interventi di risanamento acustico siano attuati in base a linee guida predisposte dal Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con i Ministeri delle Infrastrutture e Trasporti e della Salute. Il monitoraggio dell'inquinamento acustico prodotto dalle infrastrutture stradali dovrà avvenire secondo le direttive impartite dal Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio, sentito il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel nuovo decreto vengono regolamentati i seguenti aspetti: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 15/ 156

16 definizione del concetto di ricettore, area edificata e centro abitato; classificazione delle infrastrutture stradali; diversificazione dei limiti acustici fra le infrastrutture esistenti e quelle di nuova realizzazione; diversificazione delle fasce territoriali di pertinenza dell infrastruttura, in relazione alla tipologia della strada; la possibilità, che qualora non siano tecnicamente o economicamente conseguibili i limiti di immissione, da parte dell Ente Gestore di procedere ad interventi diretti sui ricettori, quali finestre e/o protezioni ad hoc di aree all aperto al di fuori degli edifici. Un altro aspetto importante previsto dal Decreto, in analogia a quanto già in essere per le ferrovie, è il concetto che per le aree non ancora edificate, interessate dall attraversamento di infrastrutture in esercizio, gli interventi per il rispetto dei limiti di immissione sono a carico del titolare della concessione edilizia rilasciata all interno delle fasce di pertinenza, se la data della concessione è posteriore alla data di entrata in vigore del decreto (16 giugno 2004). In questa ottica la norma, prevede che, una volta fissate delle fasce di rispetto, con dei limiti prestabiliti, sia una responsabilità del costruttore o di chi comunque autorizza la realizzazione dell opera (Amministrazione Comunale) rispettare i limiti acustici previsti Definizioni Infrastruttura stradale: l insieme della superficie stradale, delle strutture e degli impianti di competenze dell ente proprietario, concessionario o gestore necessari per garantire la funzionalità e la sicurezza della strada stessa; Infrastruttura stradale esistente: quella effettivamente in esercizio o in corso di realizzazione o per la quale è stato approvato il progetto definitivo alla data di entrata in vigore del presente decreto; Infrastruttura stradale di nuova realizzazione: quella in fase di progettazione alla data di entrata in vigore del presente decreto e comunque non ricadente nel punto precedente; Ampliamento in sede di infrastruttura stradale in esercizio: la costruzione di una o più corsie in affiancamento a quelle esistenti, ove destinate al traffico veicolare; Affiancamento di infrastrutture stradali di nuova realizzazione a infrastrutture stradali esistenti: realizzazione di infrastrutture parallele a infrastrutture esistenti o confluenti, tra le quali non esistono aree intercluse non di pertinenza delle infrastrutture stradali stesse; Confine stradale: limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 16/ 156

17 del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea, secondo quanto disposto dall art.3 del decreto legislativo n 285 del 1992 e successive modificazioni; Variante: costruzione di un nuovo tratto stradale in sostituzione di uno esistente, fuori sede, con uno sviluppo complessivo inferiore a 5 km per autostrada e strade extraurbane principali, 2 km per strade extraurbane secondarie e 1 km per le tratte autostradali di attraversamento urbano, le tangenziali e le strade urbane di scorrimento; Ambiente abitativo: ogni ambiente interno ad un edificio destinato alla permanenza di persone o comunità ed utilizzato per le diverse attività umane, fatta eccezione per gli ambienti destinati ad attività produttive per le quali resta ferma la disciplina specifica (D.Lgs.277/91), salvo per quanto concerne l immissione di rumore da sorgenti sonore esterne a locali in cui si svolgono le attività produttive; Ricettore: qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo, comprese le relative aree esterne di pertinenza, o ad attività lavorativa o ricreativa; aree naturalistiche vincolate, parchi pubblici ed aree esterne destinate ad attività ricreative ed allo svolgimento della vita sociale della collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai piani regolatori generali e loro varianti generali vigenti al momento della presentazione dei progetti di massima relativi alla costruzione delle infrastrutture; Centro abitato: insieme di edifici, delimitato lungo le vie d accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazza, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada; Fascia di pertinenza: striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell infrastruttura a partire dal confine stradale, per la quale il presente decreto stabilisce i limiti di immissione del rumore Campo di applicazione Le infrastrutture stradali sono definite dall art. 2 del Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 e sue successive modifiche, in : autostrade (tipo A); strade extraurbane principali (tipo B); strade extraurbane secondarie (tipo C); strade urbane di scorrimento (tipo D); Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 17/ 156

18 strade urbane di quartiere (tipo E); strade locali (tipo F). I valori limite di immissione stabiliti dal presente decreto sono verificati in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione in conformità al disposto di cui al DMA del 16 marzo 1998 e devono essere riferiti al solo rumore prodotto dalle infrastrutture stradali. All art.6 del Decreto vengono infine definiti alcuni principi relativi al rispetto dei limiti acustici: il rispetto dei limiti, sia entro la fascia di pertinenza acustica, sia all esterno della stessa dove valgono i limiti di classificazione acustica, deve essere verificato in facciata degli edifici ad 1 metro dalla stessa ed in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione nonché dei ricettori; qualora i valori limite per le infrastrutture non siano tecnicamente conseguibili, ovvero in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: 35 dba Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; 40 dba Leq notturno per tutti gli altri ricettori in ambiente abitativo; 45 dba Leq diurno per le scuole. Questi valori sono valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all altezza di 1,5 metri dal pavimento. Per i ricettori inclusi nella fascia di pertinenza acustica di cui all art.3, devono essere individuate ed adottate opportune opere di mitigazione sulla sorgente, lungo la via di propagazione del rumore e direttamente sul ricettore, per ridurre l inquinamento acustico prodotto dall esercizio dell infrastruttura, con l adozione delle migliori tecnologie disponibili, tenuto conto delle implicazioni di carattere tecnico-economico Fasce di pertinenza Vengono definite per le strade di tipo A, B, C, D, E ed F delle fasce di pertinenza acustica. Nel caso di fasce divise in due parti si deve considerare una parte più vicina all infrastruttura, denominata fascia A ed una seconda, più distante, denominata fascia B. Nel caso di realizzazione di nuove infrastrutture in affiancamento ad una esistente, la fascia di pertinenza acustica si calcola a partire dal confine dell infrastruttura preesistente Limiti di immissione per le infrastrutture esistenti I limiti riportati in TABELLA si applicano alle infrastrutture esistenti, al loro ampliamento in sede e alle nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti ed alle loro varianti. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 18/ 156

19 Tipo di strada (secondo Codice della Strada) Sottotipi a fini acustici (secondo Norme CNR 1980 e direttive PUT) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno (dba) Notturno (dba) Altri ricettori Diurno (dba) Notturno (dba) A - Autostrada 100 (fascia A) (fascia B) B - Strade extraurbane 100 (fascia A) principali 150 (fascia B) Ca (strade a 100 (fascia A) carreggiate separate (fascia B) C - Strade extraurbane e tipo IV CNR 1980) secondarie Cb (tutte le altre 100 (fascia A) strade extraurbane (fascia B) secondarie) Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) D - Strade urbane di scorrimento E - Strade urbane di quartiere Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) F - Strade locali Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C, allegata al DPCM del novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall articolo 6, comma 1 lettera a) della Legge n.447 del 1995 TABELLA LIMITI DI IMMISSIONE PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI ESISTENTI ED ASSIMILABILI Limiti di immissione per le infrastrutture di nuova realizzazione Il Decreto stabilisce che per le autostrade (tipo A), così come per le strade extraurbane principali (tipo B), le strade extraurbane secondarie (tipo C1), siano fissate delle fasce territoriali di pertinenza dell infrastruttura stessa di 250 metri a partire dal confine stradale. Per le strade extraurbane secondarie (tipo C2) la fascia è di 150 metri, mentre per le strade urbane di scorrimento (tipo D) la fascia si limita ai primi 100 metri. Per le strade urbane di quartiere (tipo E), così come per le strade locali (tipo F), sono fissate delle fasce territoriali di pertinenza fasce dell infrastruttura stessa di 30 metri dal confine stradale. Per le infrastrutture di nuova realizzazione il proponente dell opera individua i corridoi progettuali che possano garantire la migliore tutela dei ricettori presenti all interno della fascia di studio di ampiezza pari a quella di pertinenza, estesa ad una dimensione doppia in caso di presenza di scuole, ospedali, case di cura e case di riposo. I limiti riportati in TABELLA si applicano alle infrastrutture di nuova realizzazione. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 19/ 156

20 Tipo di strada (secondo Codice della Strada) Sottotipi a fini acustici (secondo D.M , Norme funz. e geom. per la costruzione di strade) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno (dba) Notturno (dba) Altri ricettori Diurno (dba) Notturno (dba) A - Autostrada B - Strade extraurbane principali C - Strade extraurbane secondarie C C D - Strade urbane di scorrimento E - Strade urbane di quartiere F - Strade locali Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C, allegata al DPCM del novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall articolo 6, comma 1 lettera a) della Legge n.447 del 1995 TABELLA LIMITI DI IMMISSIONE PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI DI NUOVA REALIZZAZIONE Note: per le scuole vale solo il limite diurno Il Decreto n. 194, 19 agosto 2005 Il Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n.194 in Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale definisce le seguenti finalità ed ambito di applicazione: l'elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all'articolo 3; l'elaborazione e l'adozione dei piani di azione di cui all'articolo 4, volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale laddove necessario, in particolare, quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché ad evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose; assicurare l'informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti. Entro il 30 giugno 2007: l'autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche, nonché i dati di cui Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 20/ 156

21 all'allegato 6, relativi al precedente anno solare, degli agglomerati con più di abitanti; le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all'allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali principali su cui transitano più di di veicoli all'anno, degli assi ferroviari principali su cui transitano più di convogli all'anno e degli aeroporti principali. Nel caso di infrastrutture principali che interessano più regioni gli stessi enti trasmettono la mappatura acustica ed i dati di cui all'allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio ed alle regioni o province autonome competenti. Per quanto riguarda i tempi di attuazione dei vari aspetti legati alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale specificatamente per i gestori delle infrastrutture stradali si ha quanto riportato in TABELLA Tipologia di strada Mappatura Acustica Piani d Azione Assi stradali con più di di veicoli all anno Assi stradali principali con più di di veicoli all anno 30 giugno luglio giugno luglio 2013 TABELLA TEMATICHE E TEMPI DI ATTUAZIONE Si ricorda, inoltre, che le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica sono riesaminate e, se necessario, rielaborate almeno ogni cinque anni dalla prima elaborazione La normativa a livello regionale Normativa di riferimento della regione Emilia Romagna Con la Legge Regionale 9 maggio 2001 n 15, la regione Emilia Romagna ha fornito le disposizioni per la tutela dell ambiente in materia di inquinamento acustico e le prime indicazioni per il risanamento dell ambiente esterno ed abitativo. La Legge regionale in particolare stabilisce le funzioni della Regione, delle Province e dei Comuni. In data 3 ottobre 2001, da parte della Giunta della Regione Emilia Romagna, è stata emessa la Delibera n 2053 di attuazione dell art. 2 della Legge Regionale 15/2001, al fine di uniformare le procedure per la predisposizione, da parte dei comuni, della classificazione acustica del territorio. Prima dell uscita dell attuale normativa di riferimento, sono state utilizzate da parte dei Comuni le indicazioni fornite dalla regione Emilia Romagna dalla Circolare n 7 del 1/03/1993, relativa alla Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 21/ 156

22 classificazione dei territori comunali ai sensi dell art. 2 del DPCM 1/03/1991. Le zonizzazioni acustiche realizzate fino a questo momento, tenevano perciò conto di tali indicazioni. In particolare, a seconda dell ambito in cui si vengono a trovare le strade, le aree prospicienti le infrastrutture viarie esistenti vengono distinte come descritto di seguito. Aree prospicienti strade interne al centro abitato, ovvero al perimetro del territorio urbanizzato del PRG vigente: a. se le aree appartengono a classi acustiche inferiori rispetto a quella delle UTO (Unità Territoriale Omogenea) attraversate, esse assumono la classe acustica corrispondente a quella della UTO. b. Se le aree appartengono a classi acustiche superiori rispetto a quella delle UTO attraversate, mantengono la propria classificazione. Queste aree hanno un ampiezza tale da ricomprendere il primo fronte edificato purché questo si trovi ad una distanza non superiore a 50 m. Aree prospicienti strade interne al centro abitato, ovvero al perimetro del territorio urbanizzato del PRG vigente. Queste aree assumono un ampiezza determinata in base ai criteri stabiliti al paragrafo del Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT), approvato con D.G.R. n 1322 del 22/12/99 e, comunque non inferiore a 50 m per lato della strada. Per quanto riguarda invece le aree prospicienti le infrastrutture viarie di progetto, esse devono avere dimensioni tali da garantire il rispetto della classe acustica della UTO attraversata. Qualora non possa essere garantito il rispetto di tali condizioni, le stesse infrastrutture o le nuove previsioni urbanistiche sono attuate solo in presenza di efficaci misure di contenimento dell inquinamento acustico. Le aree prospicienti alle infrastrutture viarie di progetto vengono classificate esattamente come quelle prospicienti alle infrastrutture viarie esistenti. Per quanto concerne invece le zone di maggior tutela (classe I) esse conservano la appartenenza alla propria classe anche se inserite totalmente o in parte all interno delle suddette fasce di pertinenza stradale o ferroviaria. Si ricorda inoltre che in data 14 aprile 2004, da parte della Regione Emilia Romagna, è stata emessa la Delibera della Giunta Regionale 14 aprile 2004, n. 673, in attuazione della L.R. 9 maggio 2001, n 15, che stabilisce i criteri per la redazione della documentazione di previsione di impatto acustico e del clima acustico. In tale Direttiva vengono indicati i contenuti minimi e le tematiche che devono essere sviluppate all interno delle valutazioni di impatto acustico ed al contempo vengono fornite delle specifiche Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 22/ 156

23 tecniche per alcune tipologie di opere particolari (aeroporti, aviosuperfici, infrastrutture stradali, infrastrutture ferroviarie). In particolare all art.1, Comma 6. La documentazione di previsione di impatto acustico e la valutazione di clima acustico devono essere redatte da tecnico competente in acustica ambientale, ex art. 2 della legge 447/ Normativa di riferimento della regione Lombardia Con la Legge Regionale 13 Agosto 2001 n. 13, la Regione Lombardia ha fornito le Norme in materia di inquinamento acustico e le prime indicazioni per il risanamento dell ambiente esterno ed abitativo. La Legge regionale in particolare stabilisce le funzioni della Regione, delle Province e dei Comuni. In materia di prevenzione essa stabilisce alcuni criteri per i seguenti argomenti: Classificazione acustica del territorio comunale Procedure di approvazione della classificazione acustica Rapporti fra classificazione acustica e pianificazione urbanistica Previsione d impatto acustico e clima acustico Aviosuperfici e aree per atterraggi e decolli degli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo Requisiti acustici degli edifici e delle sorgenti sonore interne Attività temporanee In materia di risanamento i criteri stabiliti dalla Legge Regionale riguardano i seguenti argomenti: Piani di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture di trasporto Piani di risanamento acustico delle imprese Piani di risanamento comunali Piano regionale di bonifica acustica Traffico stradale Traffico aereo Infine la Legge Regionale stabilisce le modalità esecutive dei controlli, i poteri sostitutivi, le sanzioni ed i contributi in materia. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 23/ 156

24 In data 2 luglio 2002, da parte della Giunta della Regione Lombardia, è stata emessa la Delibera n.vii/9776 di attuazione dell art. 2 comma 3 della Legge Regionale 13/2002, al fine di uniformare le procedure per la predisposizione, da parte dei comuni, della classificazione acustica del territorio. Ai fini del presente studio si segnala come la Delibera attualmente in vigore preveda, in fase di zonizzazione acustica, una classificazione delle infrastrutture stradali basata sul DPCM In particolare individua le stesse categorie di traffico previste dal DPCM: Strade a traffico locale (classe II) Strade a traffico locale o di attraversamento (classe III) Strade ad intenso traffico veicolare (classe IV) Strade di grande comunicazione (classe IV) La suddivisione in categorie delle infrastrutture stradali inoltre è riferita al D.lgs. 30 aprile 1992 n.285 (Nuovo codice della strada) e successive modifiche ed integrazioni. Ai fini della classificazione delle strade che ricadono all interno dell area di studio, si riportano di seguito alcune indicazioni specifiche fornite dalla normativa in questione. Traffico locale o di attraversamento: in strade con presenza di elevato flusso di traffico e limitato transito di mezzi pesanti utilizzate per il collegamento fra quartieri e aree diverse del centro urbano ed in corrispondenza a strade di scorrimento. Strade di grande comunicazione e ad intenso traffico veicolare: in strade primarie e di scorrimento quali ad esempio tronchi terminali o passanti di autostrade, tangenziali, strade di penetrazione e di attraversamento dell area urbana, strade di grande comunicazione atte prevalentemente a raccogliere e distribuire il traffico di scambio tra il territorio urbano ed extraurbano (strade di tipo A, B, D). Per la definizione dell ampiezza della fascia all interno della quale ricadono le aree prospicienti alle strade ascritte alla classe IV ci si riferisce ai seguenti criteri: per file di fabbricati continui si considera indicativamente la sola facciata a filo strada e, in caso di arretramento, vanno considerati gli edifici compresi entro 50 m dal margine della carreggiata; per i brevi tratti corrispondenti ad immissioni di vie laterali si considera un arretramento di circa 30 m, tenendo conto del rapporto larghezza della strada/altezza degli edifici; per i tratti privi di insediamenti si considera una fascia la cui larghezza, dipendente dagli schermi e/o ostacoli naturali, dovrebbe garantire un abbattimento di almeno 5 dba rispetto al valore del livello equivalente rilevabile a 50 m dal limite della carreggiata esterna. Al punto 2.1 della Direttiva Regionale, relativamente alle infrastrutture stradali, si rileva la Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 24/ 156

25 mancanza del decreto statale attuattivo della L.447/95 relativo al rumore prodotto dal traffico stradale, che dovrà regolamentare i limiti entro la fascia di pertinenza della infrastruttura stradale. All interno di suddetta fascia infatti, come già normato per le infrastrutture ferroviarie (DPR n 459 del ), l infrastruttura non è soggetta ai limiti derivanti dalla classificazione acustica comunale, ma solo a quelli stabiliti nel decreto medesimo. Si ricorda infine che in data 8 marzo 2002, da parte della Giunta della Regione Lombardia, è stata emessa la Delibera n.vii/8313 di attuazione dell artt. 4 e 8 della Legge Regionale 13/2002, relativa alle modalità e criteri di redazione della documentazione di previsione di impatto acustico e di valutazione previsionale del clima acustico. In tale Direttiva vengono indicati i contenuti minimi e le tematiche che devono essere sviluppate all interno delle valutazioni di impatto acustico ed al contempo vengono fornite delle specifiche tecniche per alcune tipologie di opere particolari (aeroporti, aviosuperfici, infrastrutture stradali, infrastrutture ferroviarie). La Direttiva prevede inoltre che per la stima previsionale dell impatto acustico possono essere utilizzati appositi metodi di calcolo reperibili sul mercato. Nella relazione tecnica deve essere riportata la descrizione, anche al fine di poter valutare l accuratezza della stima dei valori dei livelli di pressione sonora, del modello di calcolo e dei dati di input utilizzati oltre che riportare l analisi dei risultati ottenuti dal calcolo previsionale. Occorre riportare i dati relativi a scenari previsionali riferiti ad uno e a cinque anni dopo l entrata in esercizio del tratto di infrastruttura stradale interessata. Comunque specificare chiaramente i dati di input e le caratteristiche fondamentali del codice di calcolo utilizzati al fine di poter valutare l accuratezza della stima dei valori dei livelli di pressione sonora. Devono essere inoltre forniti i valori previsti in singoli punti o anche da isolinee, ove queste ultime sono corredate da dati e notizie adeguate a valutare l affidabilità del metodo di calcolo seguito, relative a valori significativi dei descrittori acustici Limiti acustici di riferimento per il Piano di Risanamento Acustico La scelta dell area di indagine e dei conseguenti limiti di riferimento è stata effettuata secondo quanto previsto dal DPR 30 marzo 2004, n. 142 che reca "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n Il Decreto Presidenziale stabilisce l'ampiezza delle zone di "attenzione acustica" dove applicare i limiti e fissa i limiti permessi in tutte le infrastrutture stradali, sia quelle di nuova costruzione che quelle già esistenti. In particolare il Decreto stabilisce che per le autostrade (tipo A) siano fissate delle fasce territoriali di pertinenza dell infrastruttura stessa di 250 metri a partire dal confine stradale. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 25/ 156

26 Per quanto concerne le opere esistenti viene individuata una zona di pertinenza ampiezza totale pari a 250 m, suddivisa in due parti, e precisamente la fascia A, più vicina all infrastruttura di larghezza 100 m, e la fascia B, più distante dall infrastruttura di larghezza di 150 m. Per i ricettori posti all interno di tali fasce valgono i seguenti limiti, differenziati in funzione della destinazione d uso, valutati in facciata all esterno degli edifici: 50 db(a) Leq diurno e 40 db(a) Leq notturno : ospedali, case di cura/ riposo e scuole; 70 db(a)leq diurno e 60 db(a) Leq notturno : per gli altri ricettori all interno della fascia A; 65 db(a) Leq diurno e 55 db(a) Leq notturno : per gli altri ricettori all interno della fascia B. Infine, per tutto il territorio interferito acusticamente dall infrastruttura, il Decreto prevede (all Art. 6), che qualora i valori limite non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti espressi come livelli di pressione sonora in ambiente interno: 35 db(a) Leq notturno per ospedali, case di cura e di riposo; 40 db(a) Leq notturno per tutti gli altri ricettori; 45 db(a) Leq diurno per le scuole. Pertanto, per gli edifici in corrispondenza dei quali non è possibile rispettare i limiti di legge relativi alle immissione di rumore presso il fronte esterno, viene previsto un intervento diretto sui serramenti che andrà valutato in dettaglio nel corso delle successive fasi di approfondimento e progettazione. Nei casi di ricettori sensibili caratterizzati dalla presenza antropica limitatamente al periodo diurno (scuole, asili), i confronti con i limiti legislativi sono stati effettuati solo nel periodo diurno. Per i ricettori produttivi e/o commerciali caratterizzati dalla presenza antropica limitatamente al periodo diurno, i confronti con i limiti legislativi sono stati effettuati solo nel periodo diurno e si è verificato il superamento dei limiti, pur non inserendoli nel calcolo dell indice di priorità, in quanto ad occupazione nulla come popolazione residente. Bisogna aggiungere, infine, che il nuovo Decreto, a partire dalla data di entrata in vigore (16 giugno 2004) definisce in modo esplicito, all Art. 8, lo spartiacque oltre cui gli oneri per il risanamento acustico sono a carico del titolare della concessione edilizia o del permesso di costruire. Nel corso del presente studio si sono assunti come riferimenti progettuali i limiti e le fasce di rispetto sopra riportate. È importante sottolineare che i suddetti valori valgono esclusivamente nel caso in cui l autostrada sia l unica o la preponderante causa di inquinamento acustico. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 26/ 156

27 Nel caso in cui siano invece presenti altre sorgenti di rumore (ad esempio strade statali, strade comunali, line ferroviarie, ecc), occorre valutare caso per caso se sussistono le condizioni per cui si applica il criterio di concorsualità riportato nel D.M.A. 29/11/2000. In questo caso i limiti ammissibili variano in funzione del numero di sorgenti presenti ed in ragione dell inquinamento causato da ciascuna sorgente, ed occorre quindi procedere ad un attenta revisione degli obbiettivi da raggiungere. Si evidenzia comunque che l applicazione del criterio di concorsualità, secondo la metodologia applicata al presente studio può comportare solo un abbassamento dei valori da assumere come limiti di progetto e pertanto risulta cautelativa nei confronti dei ricettori impattati. Le infrastrutture stradali, in relazione alla loro classificazione, hanno pertanto dei limiti di fascia di pertinenza che le svincolano da quello che è la zonizzazione del territorio comunale. All interno di suddetta fascia, infatti, l infrastruttura stradale non è soggetta ai limiti derivanti dalla classificazione acustica comunale, ma solo a quelli stabiliti nel decreto medesimo. Lo studio condotto ha come obiettivo di mitigazione tutti gli edifici residenziali ubicati nelle fasce A e B dell infrastruttura, pertanto considera i livelli acustici nella fascia di 250 m per lato dell autostrada. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 27/ 156

28 3. SEZIONE I - CARATTERISTICHE TERRITORIALI 3.1. TERRITORIO INTERESSATO Il territorio interessato dallo studio è contraddistinto prevalentemente da aree agricole con insediamenti abitativi a connotati rurali. Dai sopralluoghi sul campo si è verificato come la gran parte dei ricettori ricompresi nella fascia di pertinenza dell infrastruttura autostradale sia costituita da insediamenti rurali e/o agricoli. Una tipologia di ricettore particolarmente frequente è la Cascina, costituita da un insediamento di tipo agricolo che, in alcuni casi, ospita nuclei residenziali composti da più famiglie. Gli edifici abitativi sono quasi sempre strutture a due piani. Nel contesto attuale si può pertanto affermare che i ricettori potenzialmente impattati dal tracciato autostradale, sono prevalentemente caratterizzati da livelli sonori tipici di zone rurali, con lavorazione di macchine operatrici o dalla presenza di alcune viabilità statali e/o provinciali di una certa importanza. In minima parte si hanno ricettori caratterizzati da un clima acustico generato da insediamenti artigianali/industriali e/o produttivi in genere Tratto Piacenza-Manerbio Il tratto Piacenza-Manerbio si sviluppa attraverso le regioni Emilia-Romagna e Lombardia, attraversando, da sud a Nord, i seguenti 15 comuni. REGIONE PROVINCIA COMUNE SIGLA EMILIA ROMAGNA PIACENZA PIACENZA PC CAORSO SAN PIETRO IN CERRO MONTICELLI D ONGINA CASTELVETRO PIACENTINO CA SP MO CP LOMBARDIA CREMONA GERRE DE CAPRIOLI GC CREMONA PERSICO DOSIMO GADESCO CORTE DE FRATI CR PD GA CF Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 28/ 156

29 REGIONE PROVINCIA COMUNE SIGLA BRESCIA PONTEVICO PO ALFIANELLO SAN GERVASIO BRESCIANO BASSANO BRESCIANO MANERBIO AL SG BB MA TABELLA ELENCO DEI COMUNI ATTRAVERSATI DAL TRACCIATO, TRATTA PIACENZA-MANERBIO. Il tracciato autostradale, soprattutto nel tratto emiliano, si avvicina spesso ai centri abitati, generando talora impatti significativi; in particolare si evidenziano le situazioni di Fossadello (in cui, peraltro, sono già in atto interventi di mitigazione), di Corso e della località San Felice, nei pressi di Cremona. I centri abitati più prossimi sono riportati nella TABELLA Località Comune Distanza dal tracciato autostradale (m.) GERBIDO PIACENZA 130 NIZZOLARO PIACENZA 135 DOSSI DI RONCAGLIA PIACENZA 85 VOLPARA PIACENZA 120 RONCAGLIA PIACENZA 170 FOSSADELLO CAORSO 70 CAORSO CAORSO 55 SAN PIETRO IN CORTE MONTICELLI D ONGINA 400 SAN FELICE CREMONA 50 PERSICHELLO PERSICO DOSIMO 120 DOSIMO PERSICO DOSIMO 550 CORTE DE FRATI CORTE DE FRATI 140 CHIESUOLA PONTEVICO 500 ALFIANELLO ALFIANELLO 220 SAN GERVASIO BRESCIANO SAN GERVASIO BRESCIANO 120 BASSANO BRESCIANO BASSANO BRESCIANO 950 MANERBIO MANERBIO 240 TABELLA LOCALITÀ PIÙ VICINE AL TRACCIATO AUTOSTRADALE Tratto Manerbio-Brescia Il tratto in esame ricade all interno della Provincia di Brescia ed interessa complessivamente gli 8 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 29/ 156

30 ambiti Comunali riportati nella tabella seguente. REGIONE PROVINCIA COMUNE SIGLA LOMBARDIA BRESCIA BAGNOLO MELLA BM BORGOSATOLLO BRESCIA LENO PORZANO MANERBIO MONTIRONE PONCARALE SAN ZENO SUL NAVIGLIO BO BS LE MA MT PN SZ TABELLA ELENCO DEI COMUNI ATTRAVERSATI DAL TRACCIATO, TRATTA MANERBIO-BRESCIA. Solo in alcuni casi l autostrada si avvicina ai centri abitati e, comunque a distanze mai inferiori ai 250 metri, ovvero tali da non generare un impatto acustico significativo. I centri abitati più vicini all infrastruttura autostradale in esame sono riportati in TABELLA dove, a titolo cautelativo, le distanze sono riferite alle abitazioni del paese più vicine al tracciato autostradale. Fra gli insediamenti più vicini al tracciato autostradale, occorre segnalare le aree produttive-artigianali dei Comuni di Bagnolo Mella e Montirone, in cui si vengono a trovare, in alcuni casi, anche degli edifici destinati a civile abitazione. Località Comune Distanza dal tracciato autostradale (m.) PORZANO LENO PORZANO 250 BANOLO MELLA BAGNOLO MELLA 250 MONTIRONE MONTIRONE BORGOSATOLLO BORGOSATOLLO 900 PIFFIONE BORGOSATOLLO 600 SAN ZENO SUL NAVIGLIO SAN ZENO SUL NAVIGLIO 400 TABELLA LOCALITÀ PIÙ VICINE AL TRACCIATO AUTOSTRADALE Diramazione Fiorenzuola d Arda La Diramazione per Fiorenzuola d Arda collega l autostrada A1 alla Autostrada A21 all altezza della barriera La Villa, attraversando, da sud a nord, i seguenti 4 comuni. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 30/ 156

31 REGIONE PROVINCIA COMUNE SIGLA EMILIA ROMAGNA PIACENZA FIORENZUOLA PC CORTEMAGGIORE SAN PIETRO IN CERRO MONTICELLI D ONGINA CA SP MO TABELLA ELENCO DEI COMUNI ATTRAVERSATI DAL TRACCIATO, DIRAMAZIONE PER FIORENZUOLA L autostrada non si avvicina mai significativamente ai centri abitati: le distanze rimangono sempre superiori agli 800 metri, ossia tali da non generare impatti acustici rilevanti. I centri abitati più vicini sono riportati in TABELLA Località Comune Distanza dal tracciato autostradale (m.) CORTEMAGGIORE CORTEMAGGIORE 800 SAN PIETRO IN CERRO SAN PIETRO IN CERRO POLIGNANO SAN PIETRO IN CERRO TABELLA LOCALITÀ PIÙ VICINE AL TRACCIATO AUTOSTRADALE 3.2. MORFOLOGIA E CARTOGRAFIA Il tracciato autostradale in esame si sviluppa principalmente in territorio pianeggiante, con andamento in rilevato, interrotto da viadotti per l attraversamento dei fiumi e da manufatti in corrispondenza delle interferenze con altre infrastrutture di trasporto. Il territorio interferito dall attraversamento della A21 è stato rappresentato utilizzando il rilievo aerofotogrammetrico 3D eseguito nella primavera 2007, esteso fino a circa m per lato. Tutti i contenuti sono stati georeferenziati sul sistema WGS84 con proiezione cilindrica UTM, fuso 32. La geometria del tracciato stradale e delle aree immediatamente adiacenti, particolarmente importante per la propagazione del rumore (in quanto determina eventuali zone di ombra acustica dovute a trincee, rilevati, viadotti, opere d arte etc..) è stata dedotta dalla cartografia 3D ed integrata con sopralluoghi in situ, che hanno consentito anche il censimento delle barriere antirumore attualmente esistenti. L interazione tra le informazioni cartografiche disponibili e i rilievi in campo ha permesso di Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 31/ 156

32 generare un modello digitale del terreno (DGM) e un modello digitale degli edifici in formato vettoriale, ottenuto mediante il tracciamento di poligoni quotati che individuano gli edifici di ogni tipo, sia quelli considerati come ricettori, sia quelli considerati soltanto come elementi geometrici che interferiscono con la propagazione del suono. La cartografia consente quindi di restituire in formato vettoriale l asse ed i confini autostradali, le fasce di pertinenza acustica dell infrastruttura principale e di tutte le infrastrutture concorrenti, i confini comunali e tutti gli elementi di base CARATTERISTICHE INSEDIATIVE Censimento dei ricettori Il sistema insediativo e l individuazione dei ricettori Al fine della identificazione delle aree di superamento secondo il metodo indicato dal DM , i ricettori da considerare all interno delle fasce di pertinenza sono: gli edifici residenziali; gli edifici sensibili. La presenza di altri fabbricati, ad esempio ad usi commerciali, terziari, o industriali, non determina effetti nel calcolo dell indice di priorità degli interventi di risanamento. Questi edifici vengono considerati esclusivamente in termini di presenza fisica e di ostacolo alla propagazione del rumore. Il rilievo cartografico è stato integrato dall informazione relativa alla destinazione d uso dei singoli edifici tramite specifici sopralluoghi alle aree di studio. In occasione del censimento dei ricettori presenti è stato inoltre possibile verificare la presenza di edifici di recente edificazione. Considerando che l azione di risanamento deve essere attuata prioritariamente per la fascia A di pertinenza, ossia per i primi cento metri dal ciglio autostradale, è stata fatta la scelta di svolgere un censimento dettagliato in Fascia A con restituzione di schede per tutti i ricettori residenziali mentre, in Fascia B, è stato attuato un riconoscimento generale delle destinazioni d uso presenti e dei parametri necessari alla modellazione acustica non acquisibili direttamente dalle basi cartografiche. Il censimento puntuale dei ricettori in campo ha interessato una fascia di 250 metri dall infrastruttura autostradale. Il censimento ha interessato il singolo edificio, valutando la tipologia dello stesso ed il suo stato di conservazione. Muovendosi in ambiti rurali ed agricoli, infatti, si sono riscontrati frequenti casi di edifici abbandonati o in cattivo stato di manutenzione. Il sopralluogo in campo ha consentito inoltre di identificare all interno del corpo dell edificio la parte abitata da quella adibita a ricovero attrezzi o magazzino (pertinenze); in questo modo è stato possibile individuare esattamente la facciata esposta relativa alla parte abitata dell edificio. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 32/ 156

33 E stato possibile censire, inoltre, anche gli edifici non riportati nella cartografia di base ed identificare, fra quelli esistenti, quelli effettivamente in cattivo stato d uso e diroccati, ai quali è stata associata una densità abitativa nulla. Una volta terminato il censimento di dettaglio, gli edifici di interesse ai fini del Piano di Risanamento Acustico, sono stati suddivisi in 7 tipologie principali riportate in TABELLA 3.3-1; solo a tre di queste tipologie vengono di fatto assegnati degli indici demografici al fine di calcolare la popolazione esposta, ovvero: edifici residenziali; scuole; ospedali, case di cura, ricoveri. Scala colorimetrica Tipologia Ricettore Edifici residenziali Edifici produttivi Edifici commerciali Ricettori sensibili Attrezzature sportive Edifici religiosi Pertinenze Descrizione Tipologia Ricettore Abitazioni Edificio industriali e artigianali Edifici commerciali Ospedali, casa di cura e ricoveri - Scuole Campi da calcio, galoppatoi, piste di atletica Chiese, cimiteri, oratori Ricoveri agricoli, magazzini, garage, stalle, cabine elettriche TABELLA ELENCO TIPOLOGIE DI RICETTORE I risultati del censimento sono riportati all interno delle schede di sintesi comunale, rispettivamente: nelle tavole ACU1 che riportano la classificazione degli edifici per destinazione d uso nelle tavole ACU2 che riportano la classificazione degli edifici per altezza nelle schede ricettore che riportano tutte le informazioni acquisite in campo con specifici sopralluoghi Per il censimento è stata adottata la seguente codifica: ricettori residenziali in fascia A: il codice del singolo ricettore residenziale è del tipo XX- A### (le due lettere XX sono identificative del comune, la lettera A è relativa alla fascia di pertinenza ed il numero progressivo ### è assegnato in ordine crescente su base comunale, in relazione alla progressiva chilometrica rispetto al tracciato autostradale) ricettori residenziali in fascia B: in tale fascia sono state individuate le aree edificate che contengono edifici residenziali. Il codice dell ambito è del tipo XX-B### (le due lettere XX sono identificative del comune, la lettera B è relativa alla fascia di pertinenza ed il numero Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 33/ 156

34 progressivo ### è assegnato in ordine crescente su base comunale, in relazione alla progressiva chilometrica rispetto al tracciato autostradale). ricettori sensibili: il codice del singolo ricettore sensibile è del tipo XX-S### (le due lettere XX sono identificative del comune, la lettera S indica la classe del ricettore (sensibile) ed il numero progressivo ### è assegnato in ordine crescente su base comunale, in relazione alla progressiva chilometrica rispetto al tracciato autostradale). ricettori non residenziali: per la fascia A sono anche stati codificati i ricettori non residenziali la cui codifica è del tipo XX-N### (le due lettere XX sono identificative del comune, la lettera N indica il fatto che trattasi di un ricettore non residenziale ed il numero progressivo ### è assegnato in ordine crescente su base comunale, in relazione alla progressiva chilometrica rispetto al tracciato autostradale) La scheda ricettore Per ogni ricettore, inteso come edificio e piano dell edificio e non come blocchi di edificio, sono state prodotte delle SCHEDE RICETTORE da cui desumere ogni informazione utile alla caratterizzazione dello stesso (rilievo fotografico, inserimento cartografico, localizzazione geografica, limiti da classificazione acustica e da DPR 142/04, coordinate, caratteristiche fisiche del ricettore, caratteristiche dell infrastruttura e del terreno). Sono state predisposte tre tipologie di schede: una per quelli di prima fascia (singoli edifici), una per quelli di seconda fascia (raggruppamenti di edifici) ed una per i ricettori sensibili. Per quanto concerne i dettagli dei contenuti delle singole schede, si rimanda alle figure: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 34/ 156

35 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI DI FASCIA A (PAG. 1/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 35/ 156

36 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI DI FASCIA A (PAG. 2/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 36/ 156

37 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI DI FASCIA B (PAG. 1/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 37/ 156

38 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI DI FASCIA B (PAG. 2/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 38/ 156

39 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI SENSIBILI (PAG. 1/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 39/ 156

40 FIGURA SCHEDA CENSIMENTO RICETTORI SENSIBILI (PAG. 2/2) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 40/ 156

41 Ricettori Sensibili Le tabelle seguenti forniscono la sintesi localizzativa (comune, denominazione, localizzazione) dei ricettori sensibili, nonché il numero di alunni, degenti o posti letto Ricettori sensibili in Regione Emilia Romagna Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Caorso Scuola Media F. Buonarroti 130 <250 m Piacenza Asilo infantile (abbandonato) 0 <250 m TABELLA RICETTORI SENSIBILI, REGIONE EMILIA ROMAGNA Ricettori sensibili in Regione Lombardia Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Gerre de Caprioli Scuola materna ed elementare 120 <250 m Cremona Scuola materna San Felice 56 <250 m TABELLA RICETTORI SENSIBILI, REGIONE LOMBARDIA Ricettori Residenziali Complessivamente sono strati individuati 1069 ricettori residenziali, di cui 241 in fascia A e 828 in fascia B, così ripartiti in ambito regionale. REGIONE Fascia A Fascia B EMILIA ROMAGNA LOMBARDIA TOTALE TABELLA EDIFICI RESIDENZIALI Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 41/ 156

42 La popolazione residenziale esposta, dedotta secondo gli indici ISTAT, è stimata in persone così suddivise su base regionale REGIONE Fascia A Fascia B EMILIA ROMAGNA LOMBARDIA TOTALE TABELLA POPOLAZIONE RESIDENZIALE ESPOSTA Ricettori residenziali in Regione Emilia Romagna Nella tratta a sud del Po, compresa nella Regione Emilia Romagna, i comuni con il maggior numero di edifici residenziali all interno delle fasce di pertinenza sono Caorso e Piacenza. Edifici residenziali nella fascia di pertinenza - Regione Emilia Romagna SAN PIETRO IN CERRO 2 5 PIACENZA MONTICELLI D'ONGINA 3 5 FIORENZUOLA D'ARDA 3 5 CORTEMAGGIORE 8 13 CASTELVETRO PIACENTINO CAORSO Fascia A Fascia B I principali centri abitati sono interferiti dalla tratta Piacenza Castelvetro, mentre la diramazione per Fiorenzuola si sviluppa prevalentemente in terreno agricolo. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 42/ 156

43 Ricettori residenziali in Regione Lombardia Nella tratta lombarda, Cremona risulta il comune con il maggior numero di edifici residenziali compresi nelle fasce di pertinenza. Se si analizzano i dati relativi alla Fascia A, si osserva come il comune di Gerre de Caprioli abbia un consistente numero di edifici che ricadono in tale area; ciò è dovuto all attraversamento dell abitato di Bosco ex Parmigiano. Edifici residenziali nella fascia di pertinenza - Regione Lombardia PERSICO DOSIMO 9 59 GERRE DE'CAPRIOLI GADESCO 0 4 CREMONA CORTE DE'FRATI 1 56 SAN ZENO 2 5 SAN GERVASIO BRESCIANO 4 12 PONTEVICO 6 34 PONCARALE 0 0 MONTIRONE 2 11 MANERBIO LENO 2 18 BRESCIA 1 7 BORGOSATOLLO 2 14 BASSANO BRESCIANO 0 7 BAGNOLO MELLA ALFIANELLO Fascia A Fascia B Proseguendo verso nord, i comuni più interessati dalle fasce di rispetto autostradali sono Persico Dosimo (in provincia di Cremona) e Bagnolo Mella (in provincia di Brescia). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 43/ 156

44 Nuova edificazione e aree di espansione residenziale I sopralluoghi alle aree di studio hanno permesso di verificare lo stato dell edificazione al mese di marzo-maggio Per gli edifici in fase di costruzione o di nuova costruzione recentemente ultimati, si pone la necessità di poter discriminare se la concessione edilizia è precedente o posteriore al 16 giugno Infatti, per quanto riguarda gli Interventi di risanamento acustico a carico del titolare descritti all Art. 8 del DPR 216/2004, nel caso di infrastrutture stradali esistenti gli interventi per il rispetto dei limiti di cui agli articoli 5 e 6 sono a carico del titolare della concessione edilizia o permesso di costruire, se rilasciata dopo la data di entrata in vigore del decreto. Questi edifici saranno associati ad un obiettivo di mitigazione zero e non interverranno in alcun modo nel progetto acustico degli interventi, se non in termini di ostacolo alla propagazione del rumore. A livello generale i ricettori presenti all interno della fascia fino ai 250 metri, e per i quali la concessione edilizia è stata rilasciata dopo il 16 giugno 2004, non vengono considerati nell indice di priorità P in quanto per tali edifici il risanamento spetta al titolare della concessione edilizia. Tuttavia, gli edifici ricadenti in tale categoria possono trovarsi in vario stato di avanzamento di realizzazione, ovvero: già ultimati e abitati o in fase di costruzione. Ai fini del Piano di Risanamento, pertanto, si ritiene opportuno considerare in prima fase solo quelli in costruzione, individuati e fotografati durante il sopralluogo effettuato in loco. Tali edifici verranno pertanto considerati nelle simulazioni con la loro volumetria, ma non entreranno a far parte dell indice di priorità P (si assocerà una popolazione esposta pari a 0); in particolare, come altezza (n piani) si considererà il dato desunto dal PRG o fornito dal Comune se disponibile, oppure in alternativa un altezza standard di 8 metri. Per quanto concerne le restanti tipologie di ricettori di cui sopra si precisa quanto segue: quelli per i quali non è stata riscontrata presenza sul territorio dal sopralluogo effettuato non vengono considerati né come volumetria nelle simulazioni, né pertanto nell indice di priorità; quelli già ultimati ed abitati, non direttamente individuabili con certezza dal sopralluogo, meritano invece un discorso a parte. In tale caso si è proceduto nel seguente modo: si è sovrapposta la cartografia più recente disponibile con il rilievo aerofotogrammetrico del volo aereo, individuando così gli edifici mancanti (ovvero quelli di più recente costruzione) entro la fascia dei 250 metri. Per questi edifici si è verificata, direttamente presso i Comuni Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 44/ 156

45 interessati, la data del rilascio della concessione edilizia e si sono così individuati solo quelli con concessione edilizia datata posteriormente al 16 giugno Gli edifici così individuati non vengono considerati nel calcolo dell indice di priorità, associando ad essi un esposizione nulla. Tra i ricettori di cui è stata individuata la data di concessione edilizia posteriore al 16 giugno 2004, si evidenziano i seguenti, nella tratta Piacenza-Manerbio: CODICE COMUNE LOCALITA INDIRIZZO DEST_USO CR-N002 CREMONA Bagnara Via Tacito Industriale AL-N003 ALFIANELLO Aldies, Nord Chemie, TDF Industriale MA-N009 MANERBIO Via Lombardia Commerciale GC-A041 GERRE DE'CAPRIOLI Bosco ex Parmigiano Via delle Querce Residenziale Le aree di espansione residenziale, dedotte dall analisi dei piani regolatori comunali, sono state evidenziate in cartografia ACU1 come aree di attenzione. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 45/ 156

46 Ricettori non residenziali La grande maggioranza degli edifici censiti in cartografia è rappresentata da pertinenze di vario tipo. Escludendo le pertinenze, che comunque sono state tutte inserite nei modelli di simulazione come elementi che influiscono sulla propagazione del suono, mostriamo una ripartizione regionale delle edificazioni per destinazione d uso Regione Emilia Romagna - Ripartizione destinazioni d uso EMILIA ROMAGNA - FASCIA A Commerciali 4% Industriali 15% Luoghi di culto 3% Attr. Sportive 0% Sensibili 0% Residenziali 78% EMILIA ROMAGNA - FASCIA B Commerciali 4% Industriali 15% Luoghi di culto 1% Attr. Sportive 1% Sensibili 1% Residenziali 78% Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 46/ 156

47 Regione Lombardia - Ripartizione destinazioni d uso LOMBARDIA - FASCIA A Industriali 26% Luoghi di culto 1% Attr. Sportive 0% Commerciali 9% Sensibili 0% Residenziali 64% LOMBARDIA - FASCIA B Industriali 23% Luoghi di culto 1% Attr. Sportive 0% Commerciali 7% Sensibili 0% Residenziali 69% Tabella di sintesi comunale delle destinazioni d uso e della popolazione esposta Nella seguente tabella sono riepilogate le destinazioni d uso degli edifici e la popolazione esposta su base comunale. Le statistiche di dettaglio per i singoli comuni sono riportate nelle schede di sintesi comunale. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 47/ 156

48 REGIONE PROV COMUNE Res_A Res_B Sen_A Sen_B Com_A Com_B Ind_A Ind_B Rel_A Rel_B Spo_A Spo_B Pert_A Pert_B Pop_A Pop_B EMILIA ROMAGNA PC CAORSO EMILIA ROMAGNA PC CASTELVETRO PIACENTINO EMILIA ROMAGNA PC CORTEMAGGIORE EMILIA ROMAGNA PC FIORENZUOLA D'ARDA EMILIA ROMAGNA PC MONTICELLI D'ONGINA EMILIA ROMAGNA PC PIACENZA EMILIA ROMAGNA PC SAN PIETRO IN CERRO LOMBARDIA BS ALFIANELLO LOMBARDIA BS BAGNOLO MELLA LOMBARDIA BS BASSANO BRESCIANO LOMBARDIA BS BORGOSATOLLO LOMBARDIA BS BRESCIA LOMBARDIA BS LENO LOMBARDIA BS MANERBIO LOMBARDIA BS MONTIRONE LOMBARDIA BS PONCARALE LOMBARDIA BS PONTEVICO LOMBARDIA BS SAN GERVASIO BRESCIANO LOMBARDIA BS SAN ZENO LOMBARDIA CR CORTE DE'FRATI LOMBARDIA CR CREMONA LOMBARDIA CR GADESCO LOMBARDIA CR GERRE DE'CAPRIOLI LOMBARDIA CR PERSICO DOSIMO Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 48/ 156

49 3.4. SORGENTI DI RUMORE CONCORSUALI Riferimenti metodologici In conformità all Art. 2 comma 1 del Decreto , si ritiene che l individuazione delle aree di superamento dei limiti di immissione debba tener conto da subito delle sorgenti concorsuali. Se un ricettore residenziale o sensibile ricade in un area di sovrapposizione di due o più fasce di pertinenza di infrastrutture ritenute concorsuali, il superamento viene valutato rispetto al Livello di soglia. La verifica di concorsualità viene eseguita così come indicato dall Allegato 4 DM Criterio di valutazione dell attività di risanamento da ascrivere a più sorgenti sonore che immettono rumore in un punto che richiede l identificazione degli ambiti interessati dalle fasce di pertinenza dell infrastruttura principale e dalle infrastrutture secondarie presenti sul territorio. La prima verifica è di tipo geometrica e, in relazione agli obiettivi del piano di risanamento acustico, viene svolta considerando le fasce di pertinenza delle infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie potenzialmente concorsuali che intercettano le fasce di pertinenza autostradali. Se un ricettore residenziale o sensibile è compreso all interno di un area di concorsualità è in primo luogo necessario verificare la significatività della sorgente concorsuale. Se la sorgente concorsuale è significativa il risanamento acustico è compito di più gestori verificare la possibilità di svolgere un esecuzione congiunta degli interventi. La sorgente concorsuale non è significativa, e può essere pertanto trascurata, se sussistono le seguenti due condizioni: a) i valori della rumorosità causata dalla sorgente secondaria sono inferiori al livello di soglia, LS, dato dalla relazione LS = Lzona 10 log10(n-1), dove n è il numero totale di sorgenti presenti; b) la differenza fra il livello di rumore causato dalla sorgente principale e quello causato dalla sorgente secondaria è superiore a 10 db(a). Per evitare di introdurre ulteriori problematiche interpretative rispetto alle quali il quadro normativo attuale è carente, la significatività viene verificata nel periodo notturno, a meno degli edifici con condizioni di fruizione tipicamente diurna (edifici scolastici). Se la sorgente concorsuale è significativa, sia la sorgente principale sia quella concorsuale devono essere risanate nell ambito delle rispettive attività di risanamento che andrebbero coordinate tra i soggetti coinvolti. I livelli di zona (limiti di fascia) non sono sufficienti a controllare la sovrapposizione degli effetti e devono essere definiti dei livelli di soglia. In questo modo si vincolano le sorgenti sonore a rispettare limiti inferiori a quelli consentiti qualora le stesse fossero considerate separatamente, imponendo che la somma dei livelli sonori non superi il limite massimo previsto per ogni singolo ricettore. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 49/ 156

50 Nel caso in cui la concorsualità è significativa e il punto è contenuto ad esempio in due fasce di pertinenza uguali (A+A oppure B+B), considerando le sorgenti di rumore egualmente ponderate, il livello di soglia è calcolabile come da Allegato 4 DMA : LS = Lzona 10 log10 (n) La riduzione dei limiti di fascia assume pertanto valore minimo di 3 dba nel caso di una sorgente principale + una sorgente concorsuale. Nei casi di 2 e 3 sorgenti concorsuali oltre alla sorgente principale le riduzioni diventano: 5 db(a) nel caso le sorgenti concorsuali siano 3 (1 principale + 2 concorsuali); 6 db(a) nel caso le sorgenti in totale siano 4 (1 principali + 3 concorsuali). Nel caso in cui la concorsualità è significativa e il punto è contenuto in due fasce di pertinenza diverse (A+B oppure B+A), viene considerata una riduzione paritetica dei limiti di zona tale che dalla somma dei due livelli di soglia si pervenga al valore massimo delle fasce sovrapposte. Questo approccio è in sintonia al DPR 142/2004 che definisce valori limite di immissione per la singola fascia. In presenza ad esempio di due sorgenti, i limiti applicabili saranno ridotti di una quantità ΔLeq ottenuta in modo da soddisfare la seguente equazione: 10 Log 10 [10 (L1-ΔLeq)/ (L2-ΔLeq)/10] = max(l1, L2) con L1 ed L2 pari ai limiti propri delle due infrastrutture considerate singolarmente. Risolvendo l equazione rispetto a ΔLeq, si ottiene per il periodo diurno in Fascia A, 68.8 dba e, in Fascia B, 63.8 dba. Riassumendo, a seconda di come si sovrappongono le fasce di pertinenza delle due infrastrutture, si distinguono i seguenti casi (i limiti applicabili sono ottenuti sottraendo ai limiti imposti alla sola autostrada, il ΔLeq ottenuto in base all equazione precedente): Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 50/ 156

51 I CASO: una sola infrastruttura concorsuale Altra infrastruttura Autostrada A21 Fascia A Fascia B Fascia A 67 db(a) Leq diurno 63,8 db(a) Leq diurno 57 db(a) Leq notturno 53,8 db(a) Leq notturno Fascia B o 68,8 db(a) Leq diurno 62 db(a) Leq diurno Fascia unica da 250 metri 58,8 db(a) Leq notturno 52 db(a) Leq notturno TABELLA LIMITI DA APPLICARE IN PRESENZA DI CONCORSUALITÀ DELLE SORGENTI - I CASO: AUTOSTRADA + N 1 INFRASTRUTTURA II CASO: 2 infrastrutture concorsuali Infrastruttura 2 Fascia A Fascia B Limiti per Fascia A dell autostrada Infrastruttura 1 Fascia A Fascia B 65,2 db(a) Leq diurno 66,4 db(a) Leq diurno 55,2 db(a) Leq notturno 56,4 db(a) Leq notturno 66,4 db(a) Leq diurno 67,9 db(a) Leq diurno 56,4 db(a) Leq notturno 57,9 db(a) Leq notturno TABELLA LIMITI DA APPLICARE PER FASCIA A DELL AUTOSTRADA IN PRESENZA DI CONCORSUALITÀ DELLE SORGENTI - II CASO: AUTOSTRADA + N 2 INFRASTRUTTURE Infrastruttura 2 Fascia A Fascia B Limiti per Fascia B dell autostrada Infrastruttura 1 Fascia A Fascia B 61,4 db(a) Leq diurno 62,9 db(a) Leq diurno 51,4 db(a) Leq notturno 52,9 db(a) Leq notturno 62,9 db(a) Leq diurno 60,2 db(a) Leq diurno 52,9 db(a) Leq notturno 50,2 db(a) Leq notturno TABELLA LIMITI DA APPLICARE PER FASCIA B DELL AUTOSTRADA IN PRESENZA DI CONCORSUALITÀ DELLE SORGENTI - II CASO: AUTOSTRADA + N 2 INFRASTRUTTURE Verifiche di significatività delle sorgenti concorsuali Sono state identificate le infrastrutture concorsuali in relazione ai volumi di traffico e alla loro funzionalità. Nella scelta si sono pertanto identificate le strade statali (o ex statali) e quelle provinciali con maggiori volumi di traffico; oltre a queste infrastrutture stradali si sono considerate anche l autostrada A4, le linee ferroviarie Parma-Brescia, Cremona-Mantova, Cremona-Piacenza e Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 51/ 156

52 Fidenza-Cremona. Queste sorgenti lineari possono essere sia trasversali al tracciato autostradale della A21 o parallele ad esso. In quest ultimo caso la valutazione dei rispettivi contributi sul ricettore è più difficile e soprattutto occorre prestare massima attenzione all eventuale dimensionamento delle mitigazioni acustiche e sul loro corretto posizionamento. La larghezza delle fasce di pertinenza considerata per le varie infrastrutture è stata desunta dai vari decreti a partire dalla classificazione funzionale delle stesse Verifica del principio di concorsualità delle sorgenti Per la verifica del principio di concorsualità sono state prese in esame le principali viabilità che possono interferire con il tracciato autostradale A21, sia trasversalmente che parallelamente ad esso. Poiché non risultano disponibili i dati di traffico per tutte le infrastrutture interferite, si è operato principalmente secondo un principio geometrico, assegnando cautelativamente la concorsualità in tutti i casi dubbi. In particolare, sono state considerate certamente concorsuali in tutta la fascia di pertinenza le ferrovie, le autostrade, le strade statali ed ex statali. Le strade provinciali sono state considerate tutte geometricamente, ma è stata fatta una distinzione per le strade provinciali a minor flusso di traffico e per alcune strade comunali; queste ultime, pur essendo riportate in cartografia, non si considerano significative nella concorrenza con l A21 all immissione di rumore. Qualora la sorgente risultasse concorsuale, ovvero tale da generare un contributo sonoro non trascurabile sul ricettore indagato, viene apportata una correzione al limite assegnato al ricettore, riducendolo cautelativamente secondo la metodologia definita nel paragrafo Qualora si verifichi la presenza di concorsualità delle sorgenti, viene apportata una correzione al limite notturno previsto per l autostrada A21; tale correzione viene successivamente trasferita anche al limite diurno Tratto Piacenza-Manerbio Nel tratto considerato sono state individuate le seguenti infrastrutture di trasporto. Tipo Nome Fascia A (m) Fascia B (m) Autostrada A Ex Statale SS10 Caorsana SS10 Padana Inferiore Ferrovia FS Cremona-Mantova FS Fidenza-Cremona FS Piacenza-Cremona Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 52/ 156

53 Tipo Nome Fascia A (m) Fascia B (m) Provinciale SP668 R SP SP SP462R SP588R Comunale o Provinciale minore Manerbio-Leno SP SP SP SP SP Via Postumia TABELLA INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO CONSIDERATE CONCORSUALI, TRATTO PIACENZA-MANERBIO Tratto Manerbio-Brescia Nel tratto considerato sono state individuate le seguenti infrastrutture di trasporto. Tipo Nome Fascia A (m) Fascia B (m) Autostrada A Ferrovia FS Parma-Brescia Provinciale SP23 Borgosatollo-Montirone SP668 R S.P. 24 Chiaviche-Cadimarco SP65 Bagnolo Mella-Ghedi SP VII Bagnolo Mella Seniga TABELLA INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO CONSIDERATE CONCORSUALI, TRATTO MANERBIO-BRESCIA Diramazione per Fiorenzuola d Arda Nel tratto considerato sono state individuate le seguenti infrastrutture di trasporto. Tipo Nome Fascia A (m) Fascia B (m) Autostrada A Provinciale SP587R SP462R Provinciale Minore SP TABELLA INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO CONSIDERATE CONCORSUALI, DIRAMAZIONE FIORENZUOLA D ARDA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 53/ 156

54 3.5. CARATTERISTICHE METEOROLOGICHE Effetti meteorologici sulla propagazione del rumore I normali processi meteorologici, soprattutto nelle prime decine di metri dell atmosfera a contatto con il suolo, creano dei gradienti essenzialmente verticali di vento e di temperatura che contribuiscono a formare un gradiente verticale di velocità del suono. Il profilo risultante, costante, decrescente o crescente, determina differenti condizioni di propagazione acustica. Se la temperatura dell aria aumenta con l altezza (gradiente positivo) la velocità del suono aumenterà anch essa con l altezza, ed un fronte d onda tenderà così ad essere leggermente più veloce nella sua parte alta, e la direzione di propagazione del suono tenderà ad incurvarsi verso il basso (FIGURA 3.5-1); in questa situazione la propagazione acustica è favorita anche per la presenza di più ordini di riflessioni con il terreno. Una situazione del genere si verifica se la superficie del suolo è fredda, perché innevata o ghiacciata oppure semplicemente non scaldata dal sole come avviene nelle ore notturne o al tramonto di giornate molto limpide quando la superficie del suolo si raffredda rapidamente per radiazione verso il cielo. Il gradiente positivo, però, si riscontra anche quando uno strato di nubi basse scherma la radiazione solare. FIGURA DEVIAZIONE DELLE ONDE SONORE PER EFFETTO DI UN GRADIENTE POSITIVO DI TEMPERATURA Questa situazione favorisce la propagazione del suono a distanza: l energia sonora che normalmente si disperderebbe verso l alto riesce a raggiungere un ricevitore anche lontano dalla sorgente. Normalmente però avviene il contrario, tanto che la situazione appena descritta è conosciuta, in termini meteorologici, come inversione termica. Infatti, di norma la temperatura dell aria (che è scaldata dal suolo) diminuisce con l altezza, e le direzioni di propagazione delle parti del fronte d onda (raggi sonori) si incurvano verso l alto. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 54/ 156

55 Il vento, la cui velocità di norma aumenta con l altezza, può avere effetti diversi sull onda sonora a seconda delle rispettive direzioni, che possono combinarsi vettorialmente in vario modo con la velocità del raggio sonoro. Inoltre, l effetto del gradiente di temperatura può determinare la presenza di zone d ombra sonora; infatti, se il gradiente è positivo e le onde vengono deviate verso il basso non si formano zone d ombra acustica, mentre se il gradiente è negativo si verifica tale condizione come visualizzato in FIGURA dove la distanza r indica l inizio della zona non raggiunta dal suono diretto (zona tratteggiata). FIGURA DEVIAZIONE DELLE ONDE SONORE PER EFFETTO DI UN GRADIENTE POSITIVO DI TEMPERATURA Quando poi il gradiente di temperatura ha un andamento più complicato, con una o più inversioni (FIGURA e FIGURA 3.5-4) le zone d ombra diventano più irregolari e possono allontanarsi dalla sorgente, portando a volte alla creazione di una specie di canale all interno del quale il suono si propaga a distanza con attenuazione minima. FIGURA DEVIAZIONE DELLE ONDE SONORE IN PRESENZA DI UN INVERSIONE DEL GRADIENTE DI TEMPERATURA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 55/ 156

56 FIGURA DEVIAZIONE DELLE ONDE SONORE IN PRESENZA DI UN INVERSIONE DEL GRADIENTE DI TEMPERATURA Infine si riporta in FIGURA quello che può essere un effetto combinato di vento e gradiente di temperatura, i cui effetti però sono rilevabili su distanze di centinaia e non di decine di metri; a tali distanze un vento a favore può aumentare il livello sonoro di 3-4 db. FIGURA EFFETTO CONGIUNTO DEL VENTO E DEL GRADIENTE DI TEMPERATURA SULLA DEVIAZIONE DELLE ONDE SONORE Elenco stazioni meteorologiche e dati disponibili Per quanto concerne i dati meteo Centropadane S.p.A. ha posto alcune centraline di monitoraggio dei parametri meteorologici lungo l autostrada. Sono stati raccolti i dati relativi all anno 2006 dalle seguenti centraline: Coordinate Cartografiche Progr. km Stazione di Posizione EST NORD Nure Emergenza Carr Sud Ponte Po Emergenza Carr Sud Manerbio Emergenza Carr Sud Fiorenzuola Emergenza Carr Sud Ponte Oglio Emergenza Carr Nord Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 56/ 156

57 Coordinate Cartografiche Progr. km Stazione di Posizione EST NORD Montirone Emergenza Carr Nord TABELLA CENTRALINE METEOROLOGICHE Le postazioni di rilievo risultano ben distribuite lungo il tracciato autostradale, come mostrato nella figura seguente. FIGURA LOCALIZZAZIONE DELLE CENTRALINE METEOROLOGICHE I rilievi acquisiti mostrano una certa prevalenza dei venti in direzione est/sud-ovest nella tratta emiliana, mentre in provincia di Brescia, ed in particolare sulla stazione di Manerbio, si riscontra una prevalenza dei venti in direzione sud. Come in tutta la zona padana, la velocità del vento è limitata ed i giorni in cui questa supera i 5 m/s si contano in poche settimane all anno. Temperatura ed umidità media variano da 0 a 25 C e dal 90% al 60%, rispettivamente nel periodo invernale e nel periodo estivo. Il dettaglio dei dati raccolti ed analizzati è riportato in Allegato 2. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 57/ 156

58 3.6. MISURE DI RUMORE: DATI PREGRESSI In riferimento alle fonti di inquinamento acustico attualmente presenti si segnala come la principale sorgente sia rappresentata, limitatamente alla fascia adiacente l asse autostradale, dal traffico veicolare circolante sul tratto autostradale dell A21 ed in secondo luogo dalla presenza di strade extraurbane, di strade a carattere urbano/locale, della linea ferroviaria, di insediamenti produttivi e di nuclei residenziali. Nell ambito dello studio sono stati raccolti i dati relativi ad alcune misure di monitoraggio acustico eseguite in passato in prossimità del tracciato autostradale, sia nell ambito della progettazione esecutiva di barriere antirumore che nell ambito di attività di monitoraggio svolte dagli enti di controllo. Nella tabella seguente riportiamo una sintesi dei dati raccolti: PUNTO LOCALITA INDIRIZZO DATA Leq (6-22) [db(a)] Leq(22-6) [db(a)] PMO-CA-01 Fossadello Via Donizetti 23/6/ PMO-CA-02 Fossadello Via Bellini 23/6/ PMO-CA-03 Fossadello Via Donizetti, 2 23/6/ PMO-PC-01 Crocione Rossi Strada Gerbido, /3/ PMO-PC-02 Gerbido Strada Gerbido, /3/ PMO-GC-01 Bosco ex Parmigiano Via Nolli (parcheggio) 10/2/00, 02/9/ PMO-GC-02 Bosco ex Parmigiano Via Roma (scuole) 10/2/00, 2/9/ PMO-CR-01 S. Felice Via Caudana, 3 8/10/ PMO-MA-01 Manerbio Via S. Martino del Carso, 6/A 18/9/ TABELLA POSTAZIONI DI MONITORAGGIO PREGRESSE La posizione delle postazioni di misura è riportata in cartografia nelle tavole ACU2. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 58/ 156

59 4. SEZIONE II CARATTERISTICHE DELL INFRASTRUTTURA 4.1. GEOMETRIA DEL TRACCIATO AUTOSTRADALE Tratto Piacenza-Manerbio Il tratto Piacenza Manerbio (BS) (dal km 165 al km ) è lungo poco più di 56 km e si inserisce all interno dell autostrada Torino Brescia attraversando due regioni: Emilia Romagna e Lombardia. Il tracciato considerato, a due corsie e corsia di emergenza per ciascun senso di marcia, si sviluppa su un territorio pianeggiante, principalmente in rilevato; sono presenti: 3 viadotti, rispettivamente per l attraversamento del torrente Nure (145 m), del fiume Po (1674 m) e del fiume Oglio (131 m), 4 aree di servizio, 2 per senso di marcia (Nure e Cremona), 6 caselli, comprensivi di inizio e fine (Piacenza Est, Caorso, Castelvetro Piacentino, Cremona, Pontevico Robecco, Manerbio) ed una barriera (La Villa) tra Piacenza e Manerbio. Nelle immagini seguenti si riportano le sezioni stradali tipologiche, che prevedono per ogni senso di marcia una corsia di emergenza di ampiezza 2.5 m e due corsie di marcia di ampiezza 3.75 m; le due carreggiate sono generalmente separate da uno spazio intervia di circa 11 m, che potrebbe essere utilizzato in futuro per un eventuale ampliamento a 3 corsie. Al piede del rilevato è previsto un fosso con funzione di guardia e regimazione delle acque di piattaforma. Il sedime autostradale è delimitato verso l esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. FIGURA SEZIONE TIPOLOGICA Nei tratti di raccordo lo spazio intervia si riduce, come mostrato nella seguente sezione tipo. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 59/ 156

60 FIGURA SEZIONE TIPOLOGICA Di seguito si riporta una tabella riassuntiva che descrive i tratti di autostrada considerati. A21 (TORINO BRESCIA), tratto PIACENZA-MANERBIO Uscita Piacenza Est Milano - Napoli Tangenziale sud di Piacenza km Provincia 165 PC Area servizio "Nure" 176 PC Caorso 176 PC Dir. Fiorenzuola d'arda 181 PC Barriera La Villa 183 PC Castelvetro Piacentino Cremona Zona industriale 186 PC Area servizio "Cremona" 194 CR Cremona Crema SS10 Padana Inferiore: Mantova 195 CR Pontevico - Robecco 210 BS/CR Manerbio Aeroporto di Brescia-Montichiari 221 BS TABELLA TRATTI AUTOSTRADALI Il tratto emiliano Il tracciato si sviluppa per circa 23.5 km (dalla pk alla pk ) su territorio emiliano attraversando 5 comuni; la tabella seguente illustra, per ogni comune, a quale chilometrica viene intercettato (i dati sono indicativi per fornire una distribuzione spaziale di massima). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 60/ 156

61 Comune pk inizio pk fine Piacenza Caorso San Pietro in Cerro Monticelli d Ongina Castelvetro Piacentino TABELLA COMUNI INTERESSATI DAL TRACCIATO IN REGIONE EMILIA ROMAGNA, TRATTO PIACENZA-MANERBIO L opera principale compresa nella tratta emiliana è il viadotto sul torrente Nure, alla progressiva km Al confine tra le tratte emiliana e lombarda si trova il viadotto sul fiume Po, che rappresenta l opera principale all interno dell intera tratta considerata. Il territorio prossimo all infrastruttura è di tipo agricolo, con corti sparse e alcuni centri abitati (Gerbido, Dossi di Roncaglia, Fossadello, Caorso) Il tratto lombardo Il tracciato si sviluppa per circa 33 km (dalla pk alla pk ) su territorio lombardo attraversando 2 province e 10 comuni; la tabella seguente illustra, per ogni comune, a quale chilometrica viene intercettato (i dati sono indicativi per fornire una distribuzione spaziale di massima). Comune pk inizio pk fine Gerre De Caprioli Cremona Persico Dosimo Gadesco Pieve Delmona Persico Dosimo Corte De Frati Pontevico Alfianello Pontevico San Gervasio Bresciano Bassano Bresciano Manerbio TABELLA COMUNI INTERESSATI DAL TRACCIATO IN REGIONE LOMBARDIA, TRATTO PIACENZA-MANERBIO Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 61/ 156

62 Per quanto riguarda le opere principali, oltre al viadotto sul fiume Po, ubicato al confine tra la tratta lombarda ed emiliana, nella tratta lombarda è compreso il viadotto sul fiume Oglio, ubicato al confine tra le province di Cremona e Brescia; è inoltre presente un ponte sul fiume Mella, in comune di Manerbio Tratto Manerbio-Brescia Tale tratta coincide esattamente con la parte del tracciato autostradale caratterizzato da una configurazione a tre corsie per senso di marcia, dallo svincolo di Manerbio circa, all autostazione di Brescia Centro. Il tracciato autostradale si sviluppa completamente in zona pianeggiante, a prevalente destinazione agricola, nell ambito della provincia di Brescia, con direzione Nord Sud, per una lunghezza complessiva di km L andamento è pressoché rettilineo, fatta eccezione per la parte in approccio al casello di Brescia Centro dove si riscontrano raggi di curvatura planimetrici variabili. La particolare conformazione planimetrica che il tracciato assume in questa zona, è giustificata anche dalla presenza dell autostrada A4 Torino Trieste, con la quale si realizza l interconnessione, oltre che della tangenziale sud di Brescia. Il tratto in questione attraversa complessivamente sette territori comunali, nell ambito della Provincia di Brescia, di cui si riporta l elenco nella tabella successiva. Comune pk inizio pk fine Manerbio Leno - Porzano Bagnolo Mella Poncarale Montirone S. Zeno Borgosatollo Brescia TABELLA COMUNI INTERESSATI DAL TRACCIATO IN REGIONE LOMBARDIA, TRATTO MANERBIO-BRESCIA Le interferenze con le altre viabilità, comunali e provinciali, sono risolte generalmente attraverso sovrappassi al sedime autostradale. La sezione autostradale è di categoria A, secondo la classificazione del D.M. 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, quindi viabilità extraurbana a 3+3 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 62/ 156

63 corsie di marcia, avente larghezza minima di 32,50 m e composta da due carreggiate, ciascuna organizzata con tre corsie di marcia di 3,75 m oltre ad una corsia di emergenza di 3,00 m. Le due carreggiate sono separate da un margine interno di larghezza pari a 4,00 m. Lo spazio riservato allo spartitraffico, destinato al funzionamento delle barriere di sicurezza, è pari a 2,60 m, affiancato da due banchine in sinistra, di larghezza minima pari a 0,70 m. Al piede del rilevato è previsto un fosso con funzione di guardia e regimazione delle acque di piattaforma. Il sedime autostradale è delimitato verso l esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. FIGURA SEZIONE TIPO Alla progressiva , inoltre, è posizionata l area di sosta Ghedi, posta al confine del territorio dei comuni di Bagnolo Mella e Montirone Diramazione per Fiorenzuola d Arda La diramazione Fiorenzuola d'arda (A21dir), lunga poco più di 11 km, si stacca dal percorso principale dell'a21 in corrispondenza della barriera autostradale della Villa (km 181), e si congiunge con la A1 al casello di Fiorenzuola d'arda; essa consente ai mezzi provenienti da Cremona e Brescia di raggiungere l'autostrada del Sole senza passare per il nodo di Piacenza. La diramazione si sviluppa sia in territorio lombardo sia emiliano ed interessa i comuni riportati nella tabella seguente. Comune pk inizio pk fine Monticelli d Ongina San Pietro in Cerro Cortemaggiore Fiorenzuala d Arda TABELLA COMUNI INTERESSATI DAL TRACCIATO IN REGIONE LOMBARDIA, DIRAMAZIONE FIORENZUOLA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 63/ 156

64 Nella immagine seguente si riporta la sezione stradale tipo, che prevede per ogni senso di marcia una corsia di emergenza di ampiezza 2.5 m e due corsie di marcia di ampiezza 3.75 m; le due carreggiate sono generalmente separate da uno spazio intervia di circa 11 m. Al piede del rilevato è previsto un fosso con funzione di guardia e regimazione delle acque di piattaforma. Il sedime autostradale è delimitato verso l esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. FIGURA SEZIONE TIPOLOGICA 4.2. INTERVENTI DI MITIGAZIONE ACUSTICA IN ESSERE Pavimentazioni drenanti fonoassorbenti Ridurre alla fonte il rumore, come peraltro espresso in termini di priorità di intervento dal DM , rappresenta sicuramente il modo più conveniente in termini economici ed ambientali per affrontare il problema rumore delle infrastrutture di trasporto stradali. Le strategie di ricerca europee per una Europa più silenziosa sono attualmente fortemente concentrate sulla possibilità di ridurre considerevolmente il rumore da rotolamento che, nel caso autostradale, rappresenta la componente dominante di emissione. L azione è indirizzata da un lato al miglioramento prestazionale delle pavimentazioni stradali e, dall altro, all ottimizzazione acustica dei pneumatici al fine di modificare lo spettro di emissione. Lungo il tracciato autostradale in esame è da tempo stata attuata la strategia di progressiva sostituzione delle pavimentazioni tradizionali con pavimentazioni drenanti fonoassorbenti ad elevate caratteristiche prestazionali, in grado di garantire il mantenimento nel tempo di - 3 dba sui livelli di immissione indipendentemente dalla distanza dal tracciato. Ai fini dello studio acustico riveste particolare importanza la natura del tappeto d usura. Per ridurre le basse frequenze emesse in particolar modo dai veicoli pesanti, l utilizzo di una pavimentazione drenante fonoassorbente, in grado di abbattere l energia del rumore prodotto dal rotolamento degli pneumatici, è di fondamentale importanza. La banda delle basse frequenze risulta la più difficile da contenere, in quanto l assorbimento di queste richiede strutture che permettano l inserimento di assorbitori di volume elevato. Le pavimentazioni fonoassorbenti, oltre ad assorbire il rumore alla fonte, producono molto meno rumore a bassa frequenza rispetto alle pavimentazioni tradizionali. Nella tratta autostradale considerata Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 64/ 156

65 è stato posto in opera un microtappeto ad elevata rugosità superficiale, definito di tipo B. Il conglomerato è costituito da una miscela di inerti nuovi (ghiaie, pietrischi, graniglie, sabbie ed additivi) impastata a caldo con legante modificato, posto in opera mediante macchina vibrofinitrice e costipato a caldo. L applicazione di un tale strato è tipica solo su supporti con buon profilo longitudinale e trasversale. Le caratteristiche chimico fisiche oltre che le metodologie di stesa, fanno sì che il tappeto d usura microrinforzato possa essere considerato fonoassorbente Barriere antirumore esistenti Di tutta la tratta autostradale in esame, la barriera antirumore meno recente (risale agli anni 80) è quella situata su entrambi i lati dell autostrada nell attraversamento dell abitato di Bosco ex Parmigiano, in Comune di Gerre de Caprioli. Alla luce del Piano Generale Antirumore elaborato nel corso del 2000, in cui erano state individuate 15 posizioni che richiedevano un intervento di risanamento lungo tutto l asse Piacenza-Brescia, sono state realizzate 12 barriere antirumore. Inoltre, nell ambito della realizzazione del nuovo svincolo di Piacenza Ovest, sono state realizzate due nuove barriere antirumore sulle tratte di raccordo con la A1. Nella tabella seguente riportiamo l elenco delle barriere antirumore attualmente esistenti. Codice barriera Tipologia barriera Comune Lunghezza Altezza da barriera p.s. (m.) (m.) Carreggiata Inizio (Prog.km) Fine (Progr.km) Tipologia tracciato BE-BM-01 Bidimensionale Bagnolo Mella 182 4,5 Sud Raso BE-CA-01 Bidimensionale Caorso Sud BE-CA-02 Bidimensionale Caorso Nord Rilevato Bordo ponte Rilevato Bordo ponte BE-CR-01 Bidimensionale Cremona Nord Rilevato BE-CR-02 Bidimensionale Cremona Sud Raso BE-CR-03 Bidimensionale Cremona Sud Svincolo Raso BE-GC-01 Bidimensionale Gerre dè Caprioli Nord Rilevato Bordo ponte Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 65/ 156

66 Codice barriera Tipologia barriera Comune Lunghezza Altezza da barriera p.s. (m.) (m.) Carreggiata Inizio (Prog.km) Fine (Progr.km) Tipologia tracciato BE-GC-02 Bidimensionale Gerre dè Caprioli Sud Rilevato Bordo ponte BE-MA-01 Bidimensionale Manerbio Sud Raso BE-PC-01 Bidimensionale Piacenza Sud Raso BE-PC-02 Bidimensionale Piacenza Nord Svincolo Svincolo Svincolo Raso BE-PD-01 Duna Persico Dosimo Sud Raso BE-PD-02 Bidimensionale Persico Dosimo Nord Rilevato San BE-SG-01 Bidimensionale Gervasio Nord Raso Bresciano TABELLA ELENCO BARRIERE ACUSTICHE ESISTENTI Codifica e censimento barriere esistenti Per la barriere esistenti è stata elaborata una scheda di sintesi, analoga come concetto a quella del censimento ricettore, che riporta una serie di informazioni sia di tipo identificativo (codice, fotografia), anagrafico (Comune, località, progressiva inizio e fine posizionamento) e descrittivo (altezza, lunghezza, tipologia e materiali utilizzati). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 66/ 156

67 FIGURA SCHEDA DI SINTESI DEGLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE ATTUATI Le schede complete di censimento delle barriere che ricadono in un Comune interferito sono riportate nell Allegato C delle schede di sintesi comunale Interventi in fase d avanzata realizzazione, progettazione e autorizzazione Tratto Manerbio-Brescia Nel tratto in esame, oltre alla barriera già realizzata lungo la carreggiata sud, presso il comune di Bagnolo Mella, sono previste altre 5 barriere in avanzata fase di progettazione. Queste barriere verranno realizzate nel corso del 2008 e, visto lo stato di avanzamento di tale progettazione, vengono considerate già presenti nella mappatura dello stato di fatto e contribuiscono a tal fine alla mitigazione del livello sonoro presso i rispettivi ricettori, i quali ovviamente, essendo mitigati non rientrano nelle aree di superamento che concorrono alla stima dell indice di priorità e al conseguente Piano di Risanamento acustico. In TABELLA viene riportato il dettaglio relativo a queste barriere. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 67/ 156

68 BARRIERA TIPOLOGIA BARRIERA INIZIO (PROG.KM) LUNGHEZZA [m] ALTEZZA [m] LATO Ricettori protetti BP-BM-02 Fonoisolante N BM-A002 BP-BM-04 Fonoassorbente S BM-A005, BM-A006, BM-A007 BP-BM-05 Fonoisolante S BM-A010, BM-A011 BP-BO-01 Fonoisolante N BO-A002 BP-LE-01 Fonoisolante S LE-A002 TABELLA ELENCO BARRIERE ACUSTICHE IN PROGETTO, TRATTO MANERBIO-BRESCIA 4.3. IL TRAFFICO DI PROGETTO PER IL PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO I dati di traffico utilizzati per la stima delle emissioni sonore sono quelli consuntivati dalla Società Centropadane S.p.A., relativi all anno 2006 e rilevati mediante estrapolazione dei dati relativi alle uscite dei caselli. TRATTO DA BARRIERA A BARRIERA DIREZIONE NORD TRAFFICO 2006 TGM DIREZIONE SUD TRAFFICO 2006 TGM A Piacenza Caorso 4,696,963 12,868 4,862,430 13,322 B Caorso La Villa 4,474,218 12,258 4,628,165 12,680 C La Villa Castelvetro 6,540,773 17,920 6,479,521 17,752 D Castelvetro Cremona 6,279,970 17,205 6,203,195 16,995 E Cremona Pontevico 5,753,100 15,762 5,707,527 15,637 F Pontevico Manerbio 5,963,825 16,339 5,923,385 16,228 G Manerbio Brescia 6,781,180 18,579 6,689,564 18,328 Y Fiorenzuola La Villa 2,066,555 5,662 1,851,356 5,072 TABELLA VEICOLI IN TRANSITO, ANNO 2006 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 68/ 156

69 Veicoli in transito Anno ,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 A B C D E F G Y DIREZIONE NORD DIREZIONE SUD FIGURA VEICOLI IN TRANSITO, ANNO 2006 Dall elaborazione dei dati annuali è stato possibile ricavare la suddivisione media dei volumi di traffico nell arco delle singole 24 ore per poi ricavare il traffico diurno ( ) e quello notturno ( ). In base ai risultati dei conteggi di traffico eseguiti da Autostrade Centropadane durante l anno, è stata stimata la seguente ripartizione del TGM in classi di veicoli leggeri o pesanti, nei periodi di riferimento diurno e notturno. Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti Periodo Diurno (6-22) 62.7% 26.2% Periodo Notturno (22-6) 6.8% 4.4% TABELLA SUDDIVISIONE TGM IN VEICOLI LEGGERI E PESANTI I dati ricavati sono stati infine suddivisi sulle due carreggiate, ottenendo così le informazioni necessarie per l input del modello di simulazione. Per gli svincoli autostradali, sono stati utilizzati i seguenti dati, dedotti dal consuntivo 2006 della Società Concessionaria. SVINCOLO DIREZIONE NORD DIREZIONE SUD Uscite Entrate Uscite Entrate 631 Brescia 1,827,233 2,793,483 2,903,054 1,670,950 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 69/ 156

70 SVINCOLO DIREZIONE NORD DIREZIONE SUD Uscite Entrate Uscite Entrate 632 Manerbio 562,092 1,379,447 1,311, , Pontevico 298, , , , Cremona 1,633,864 1,106,994 1,121,567 1,617, Castelvetro 569, , , , La Villa (Piacenza) 4,474,818 4,628, La Villa (Fiorenzuola) 2,066,555 1,851, Caorso 222, , , ,265 TABELLA DATI DI TRAFFICO AGLI SVINCOLI AUTOSTRADALI, ANNO 2006 Per quanto riguarda il casello di Caorso, non essendoci barriera di entrata in direzione nord, il dato è stato stimato nel 50% delle uscite, in base a dati storici di Autostrade Centropadane; una stima analoga è stata fatta per le uscite in direzione sud. Per quanto concerne il tratto Manerbio-Brescia, che è caratterizzato dalla presenza di 3 corsie di marcia per direzione, si riporta il dettaglio dei dati utilizzati nella seguente tabella. Corsia Tratto Dato annuo TGM (24 ore) Veicoli giorno Veicoli notte % mezzi pesanti giorno % mezzi pesanti notte Sud Manerbio-Brescia 6,689,564 18,328 16,284 2,044 29% 39% Nord Manerbio-Brescia 6,781,180 18,579 16,507 2,072 29% 39% TOTALE 13,470,744 36,906 32,791 4,115 29% 39% TABELLA VOLUMI DI TRAFFICO ANNO 2006, TRATTA MANERBIO-BRESCIA 5. SEZIONE III - IDENTIFICAZIONE AREE DI SUPERAMENTO 5.1. IL MODELLO PREVISIONALE Il software Soundplan per la stima dei livelli sonori La redazione dei piano di risanamento acustico è basato sulla mappatura acustica al continuo mediante metodi di calcolo. Per la simulazione del rumore generato dal traffico autostradale è stato utilizzato il modello previsionale SoundPLAN. Il modello messo a punto tiene in considerazione le caratteristiche Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 70/ 156

71 geometriche e morfologiche del territorio e dell edificato presente nell area di studio, la tipologia delle superfici e della pavimentazione stradale, i traffici ed i relativi livelli sonori indotti, la presenza di schermi naturali alla propagazione del rumore, quale ad esempio lo stesso corpo stradale. Il risultato delle elaborazioni è una serie di mappe di rumore ad altezza 4 m dal piano campagna locale e delle sintesi tabellari di calcolo in corrispondenza dei punti ricettori. La mappatura acustica richiede: la realizzazione di un modello vettoriale tridimensionale del territorio DTM Digital Terrain Model esteso a tutto l ambito di studio, dell edificato DBM Digital Building Model, del tracciato autostradale e degli interventi di mitigazione già realizzati; la definizione dei dati di traffico; la definizione degli effetti meteorologici sulla propagazione del rumore; la taratura del modello previsionale in base a dati sperimentali disponibili. I calcoli sono stati svolti utilizzando il metodo del ray-tracing e sono basati sugli algoritmi e sui valori tabellari contenuti nel metodo di calcolo ufficiale francese NMPB-Routes-96. Questo metodo di calcolo è raccomandato dal Decreto Legge 194, in attuazione alla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. La legislazione nazionale italiana ribadisce quanto affermato dal testo redatto dalla Commissione della comunità europea e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell Unione Europea in data 22/08/2003 in merito alle linee guida relative ai metodi di calcolo. Per il rumore da traffico veicolare viene raccomandato il metodo di calcolo ufficiale francese «NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)», citato in «Arreté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routieres, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS ». Nella linea guida il metodo è denominato «XPS » Il metodo di calcolo utilizzato (NMPB-Routes-96) Il modello messo a punto tiene in considerazione le caratteristiche geometriche e morfologiche del territorio e dell edificato presente nell area di studio, la tipologia delle superfici e della pavimentazione stradale, i traffici ed i relativi livelli sonori indotti, la presenza di schermi naturali alla propagazione del rumore, quale ad esempio il corpo stradale. Il modello NMPB oltre ad essere indicato dalla Direttiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo e dal D.Lgs.194/05 relativi alla gestione del rumore ambientale, rappresenta ad oggi uno dei pochi modelli che consente di tenere conto degli effetti meteorologici Le condizioni meteorologiche: influenza sulla propagazione e definizione delle condizioni favorevoli Gli aspetti collegati alla propagazione del suono dovuti alle condizioni meteorologiche compaiono, per la prima volta come requisito normativo, nella Direttiva Europea 2002/49/CE laddove, Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 71/ 156

72 descrivendo l indicatore armonizzato L DEN, si specifica che tale indicatore deve essere valutato per un anno medio sotto il profilo meteorologico. L indicazione di anno medio non è definita da un punto di vista tecnico nella Direttiva Europea, e neppure nel suo recepimento ad opera del D.Lgs. 194/2005. Un indicazione viene tuttavia fornita successivamente dalla Good practice guide for strategic noise mapping and the production of assiociated data on noise exposure prodotto dal WG-AEN (Working Group - Assesment of Exposure to Noise) della Commissione Europea, che costituisce il principale supporto per la produzione di mappe di rumore in accordo con la Direttiva 2002/49/CE. Tale linea guida raccomanda di valutare le condizioni meteorologiche da un punto di vista acustico, adattando quanto riportato nella ISO :1987, ed impiegando quindi la definizione di quadro meteorologico favorevole della ISO per distinguere la condizione di propagazione acustica. I dati necessari per tale analisi dovrebbero essere raccolti da un sistema di monitoraggio rappresentativo per vicinanza al sito di interesse e per un periodo non inferiore ai 10 anni. Il parametro che permette di riassumere le condizioni meteorologiche e correlarle agli effetti acustici che queste determinano è il raggio di curvatura acustico. La sua valutazione si basa principalmente sulla disponibilità di informazioni non comuni, ovvero: la misura diretta dei gradienti di temperatura e della velocità del vento per mezzo di torri meteo, oppure la loro valutazione tramite le relazioni di micro-meteorologia le quali, a loro volta, necessitano di particolari acquisizioni svolte con l ausilio di anemometri tridimensionali ad ultrasuoni. La disponibilità di tali dati nell area di interesse, ed in generale in grandissima parte del territorio italiano, determinerebbe la necessità di stabilire un metodo alternativo di acquisizione ed analisi che permetta comunque di determinare gli stessi gradienti. in assenza di dati meteo in grado di fornire informazioni sulle condizioni meteorologiche favorevoli alla propagazione del rumore, la Linea Guida WG-AEN (Final Draft - Version 2, 13 th January 2006) suggerisce l utilizzo delle seguenti condizioni (toolkit 17): Periodo Probabilità di accadimento delle condizioni favorevoli alla propagazione durante l anno Day (06:00-20:00) 50% Evening (20:00 22:00) 75% Night (22:00 06:00) 100% TABELLA CONDIZIONI METEO STANDARD DI RIFERIMENTO Le suddette condizioni, suggerite anche dalla norma francese XPS , sono state utilizzate nelle simulazioni acustiche. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 72/ 156

73 Descrizione supporto GIS Premessa Il GIS Acustico si sta annunciando nel panorama legislativo nazionale ed europeo come strumento operativo per la gestione e la pianificazione del rumore ambientale. La grande quantità richiesta di dati territoriali alfanumerici e cartografici e delle informazioni da gestire in pre e post elaborazione, necessitano, infatti, dell utilizzo di una tecnologia ad hoc, che trova nel sistema GIS (Geographic Information System) un ambito di applicabilità ottimale. A tal proposito è stato creato un geodatabase in ambiente ESRI Arcgis dove sono state memorizzate le basi cartografiche, i tematismi e tutti i dati alfanumerici che hanno contraddistinto il progetto, ovvero: database dell infrastruttura autostradale; database dell edificato; database del territorio; database delle barriere acustiche esistenti; database dei monitoraggi. L interscambio bidirezionale di informazioni tra il modello previsionale del rumore Soundplan ed il sistema GIS, che permette di integrare le informazioni territoriali con le informazioni alfanumeriche, risulta, inoltre, di fondamentale importanza per rispondere ai requisiti del DM , in particolar modo per il calcolo della popolazione esposta agli indicatori di rumore L day e L night I dati geografici e alfanumerici ed il sistema di riferimento I dati geografici inseriti nel sistema GIS, georefenziati secondo il sistema di riferimento UTM WGS84, sono i seguenti: dati plano altimetrici desunti dal rilievo aerofotogrammetrico effettuato a marzo 2007; contesto insediativo e sua caratterizzazione sia dal punto di vista geometrico che geografico; ostacoli artificiali: barriere acustiche esistenti; intervalli delle curve di isolivello L day e L night ; I dati alfanumerici associati ai tematismi costruiti in ambiente ESRI Arcgis sono i seguenti: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 73/ 156

74 tipologia degli edifici, ovvero: edificio residenziale, ospedale/casa di cura/ricovero, scuola, edificio di culto (chiesa/cimitero) e altro (produttivo/commerciale/magazzino/ecc ); superficie occupata dagli edifici residenziali; altezza rispetto al piano campagna di ogni singolo edificio; densità abitativa per metro quadro di superficie per gli edifici residenziali per ciascuna sezione di censimento, desunta dall ultimo censimento nazionale ISTAT (anno 2001); numero di alunni per le scuole e numero di posti letto per le case di cura e gli ospedali; livelli acustici L day e L night in corrispondenza della facciata più esposta di ogni singolo ricettore considerato nella valutazione della popolazione esposta Lo scambio di dati tra il sistema GIS ed il modello Soundplan Il software previsionale utilizzato per la mappatura degli indicatori europei di rumore L day e L night, interagisce con il sistema GIS importando tutti i dati geometrici e alfanumerici necessari alle simulazioni. A sua volta esso restituisce i livelli L day e L night calcolati, sia sotto forma di curve di isolivello sia di livelli puntuali sulle facciate più esposte, consentendo così in ultima analisi la creazione e l organizzazione in ambito GIS dei layout della mappatura acustica, del calcolo della popolazione esposta e dell individuazione delle facciate silenziose dei singoli edifici. In sintesi, gli step seguiti nell interscambio di dati tra il sistema GIS ed il software Soundplan sono riassunti di seguito: a) inserimento nel sistema GIS dei dati geografici ed alfanumerici; b) esportazione dei dati dal sistema GIS al software Soundplan e creazione dei geofile di progetto: il modello digitale del terreno (Digital Ground Model - DGM), ricostruito mediante interpolazione dei punti noti desunti dal rilievo aerofotogrammetrico; il sistema edificato, in termini volumetrici e tipologici, la sorgente sonora e le barriere acustiche esistenti, posizionati solidamente al DGM ricreato da Soundplan; c) esportazione dei risultati delle simulazioni dal software Soundplan al sistema GIS (curve di isolivello L day e L night, stime puntuali in corrispondenza delle facciate più esposte dei singoli edifici). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 74/ 156

75 5.2. CALIBRAZIONE DEL MODELLO PREVISIONALE Metodologia di analisi e definizione dei parametri acustici acquisiti Nelle simulazioni acustiche è stato utilizzato il metodo NMPB Routes 96 (cfr. par ), indicato dal D.Lgs. 194/05 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale come metodo di calcolo utilizzabili per il rumore da traffico veicolare, in attesa dell'emanazione dei decreti di cui all'art. 6 del citato Decreto legislativo.. In assenza di dati meteorologici locali già elaborati ai fini acustici (come in questo caso) e statisticamente rappresentativi, ovvero relativi ad un periodo di circa 10 anni, si è fatto riferimento al documento WG-AEN (rif. J. Hinton, Position Paper, Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, WG-AEN, Birmingham, 2004 ) che consiglia le seguenti incidenze percentuali di condizioni meteorologiche favorevoli alla propagazione del rumore: periodo diurno = 50% periodo pre-serale =75% periodo notturno = 100% Per quanto riguarda i dati di emissione acustica, si è scelto di utilizzare il database NMPB Routes 96 che consente di assegnare una potenza sonora alla sorgente lineare in base ai flussi di traffico; in questo modo il rumore associato all infrastruttura è stato ricavato a partire dai dati di transito consuntivati da Autostrade Centropadane per l anno 2006, e riportati nel paragrafo 4.3. Il modello è stato predisposto per simulare le 4 corsie di marcia, distinguendo le velocità di percorrenza per la corsia di marcia normale e di sorpasso (corsia di marcia: veicoli leggeri: 120 km/h veicoli pesanti: 80 km/h; corsia di sorpasso: veicoli leggeri: 130 km/h veicoli pesanti: 90 km/h; svincoli: veicoli leggeri: 50 km/h veicoli pesanti: 40 km/h. Il regime di traffico si è considerato costante nelle tratte principali, mentre sono state inserite le correzioni per accelerazione/decelerazione negli svincoli). Nel tratto da Manerbio a Brescia sono state invece considerate 6 corsie (3 per ogni senso di marcia). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 75/ 156

76 Attività di monitoraggio e taratura del modello La scelta di utilizzare il database NMPB Routes 96 alimentato con i dati di traffico conduce generalmente ad una sovrastima dei livelli di rumore previsti in facciata ai ricettori, principalmente per i seguenti motivi: il database delle emissioni acustiche fa riferimento ad un parco circolante cristallizzato al momento della redazione della norma, mentre l evoluzione tecnologica dei veicoli ed il rispetto di standard di omologazione più stringenti conducono a dati di emissione acustica per veicolo progressivamente inferiori a quelli contenuti nel database; l algoritmo di propagazione acustica è strutturato in modo tale da prevedere abbattimenti dei livelli di pressione sonora con la distanza che possono variare sensibilmente in funzione delle condizioni meteorologiche; le condizioni standard, suggerite norma francese XPS ed indicate dalle linee guida europee, sono naturalmente cautelative. Di conseguenza è ragionevole pensare che la metodologia adottata comporti un buon margine di sicurezza per i ricettori, imponendo un dimensionamento degli interventi di mitigazione uguale o superiore a quello che si avrebbe effettuando misure di lunga durata su tutti i ricettori. Per verificare questa tesi, si è proceduto all esecuzione di diverse campagne di misura sia sul tratto a due corsie di marcia per carreggiata (tratta Piacenza-Manerbio e diramazione per Fiorenzuola) sia sul tratto a 3 corsie per carreggiata (tratta Manerbio-Brescia). Sono stati eseguiti sia rilievi di breve durata sia rilievi di lunga durata a varie distanze dal tracciato; contemporaneamente ai rilievi acustici sono stati acquisiti i dati di traffico ed i dati meteorologici. Per quanto concerne i tratti a due corsie sono disponibili: Piacenza-Manerbio: 6 rilievi settimanali, posti a diverse distanze dal tracciato, eseguiti nel periodo compreso fra il 2 ed il 23 maggio 2007; Diramazione per Fiorenzuola: 1 rilievo settimanale eseguito nel periodo 2-11 maggio Per il tratto a tre corsie Manerbio-Brescia sono stati condotti due tipi di rilievi: spot in sezione per caratterizzare il decadimento dei livelli acustici con distanza lunga durata per considerare anche l evoluzione settimanale del traffico Tutti i rilievi sono stati effettuati ad un altezza di circa 4 metri dal piano campagna, e sono stati scelti in maniera tale da rilevare esclusivamente il rumore prodotto dall Autostrada A21, e quindi attraverso i seguenti criteri: un ampio angolo di vista sull autostrada; l assenza di ostacoli tra il microfono e la sorgente stradale; l assenza di significative fonti di rumore secondarie. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 76/ 156

77 Sono poi stati confrontati i risultati delle misure con i risultati di simulazioni acustiche ad hoc, eseguite a partire da dati di transito rilevati dalle spire conta-traffico durante il periodo delle misure. Per i conteggi di traffico sono state utilizzate le seguenti postazioni: Tratta Localizzazione Direzione A km 174 NORD B km 181 NORD C km 184 NORD D km 192 SUD E km 206 NORD F km 214 NORD G Km 226 SUD Y km 5,50 Bretella Fiorenzuola SUD TABELLA UBICAZIONE POSTAZIONI PER IL CONTEGGIO DEL TRAFFICO In tutte le tratte autostradali considerate, i valori stimati con il modello di simulazione acustica risultano superiori a quelli misurati in campo, a conferma delle tesi precedentemente illustrate. I risultati delle misure ed il confronto con le simulazioni sono riepilogati nel paragrafo seguente; le posizioni dei punti di misura sono visibili graficamente sulle tavole ACU5, mentre in Allegato 2 sono riportati in dettaglio tutti i report di misura ed i dati meteorologici raccolti Tratte a due corsie per carreggiata, Piacenza-Manerbio e Diramazione per Fiorenzuola Il tracciato considerato è stato suddiviso da Piacenza a Manerbio in 6 tratte omogenee (casello - casello), denominate rispettivamente (per progressiva chilometrica crescente) A, B, C, D, E, F; la diramazione per Fiorenzuola è stata invece denominata Y. Misura A (Cascina Delizie), da mercoledì 02/05/2007 ore 17:14 a venerdì 11/05/2007 ore 14:50: T. Rifer. Gio 03 Ven 04 Sab 05 Dom 06 Lun 07 Mar 08 Mer 09 Gio 10 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA A Misura B (Strada delle torri), da mercoledì 02/05/2007 ore 16:36 a venerdì 11/05/2007 ore 11:26: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 77/ 156

78 T. Rifer. Gio 03 Ven 04 Sab 05 Dom 06 Lun 07 Mar 08 Mer 09 Gio 10 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA B Misura C (Via Crocina 17, S. Pietro in Corte (Cà Caravaggio)), da Martedì 15/05/2007 ore 11:01 a Mercoledì 23/05/2007 ore 11:10: T. Rifer. Mer 16 Gio 17 Ven 18 Sab 19 Dom 20 Lun 21 Mar 22 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA C Misura D (Bosco ex Parmigiano), da venerdì 11/05/2007 ore 13:26 a venerdì 18/05/2007 ore 16:08: T. Rifer. Ven Sab 12 Dom 13 Lun 14 Mar 15 Mer 16 Gio 17 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA D Misura E (Molino Motta), da venerdì 11/05/2007 ore 16:12 a venerdì 18/05/2007 ore 16:52: T. Rifer. Ven Sab 12 Dom 13 Lun 14 Mar 15 Mer 16 Gio 17 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA E Misura F (Cascina Passere), da venerdì 11/05/2007 ore 17:01 a venerdì 18/05/2007 ore 17:32: T. Rifer. Ven Sab 12 Dom 13 Lun 14 Mar 15 Mer 16 Gio 17 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA F Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 78/ 156

79 Misura Y (Strada Boschi), da mercoledì 02/05/2007 ore 16:09 a venerdì 11/05/2007 ore 10:58 (postazione di misura molto vicina all autostrada: risente di turbolenze aereodinamiche): T. Rifer. Gio 03 Ven 04 Sab 05 Dom 06 Lun 07 Mar 08 Mer 09 Gio 10 Diurno Notturno TABELLA ESITO RILIEVO FONOMETRICO PUNTO DI MISURA G Nella tabella seguente elenchiamo i conteggi di traffico dedotti dalle postazioni di rilevo della Società Concessionaria nel periodo in cui sono state condotte le misure fonometriche: Direzione Nord Direzione Sud Tratta Leggeri Leggeri Pesanti Pesanti Leggeri Leggeri Pesanti Pesanti Day Night Day Night Day Night Day Night A B C D E F Y TABELLA CONTEGGI DI TRAFFICO Inserendo i precedenti dati di traffico nel modello di simulazione acustica e confrontando i risultati con i dati fonometrici raccolti, si ottiene la seguente tabella: Punto Misurato L day Misurato L night Simulato L day Simulato L night Differenza L Day Differenza L Night A B C D Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 79/ 156

80 Punto Misurato L day Misurato L night Simulato L day Simulato L night Differenza L Day Differenza L Night E F Y TABELLA CONFRONTO TRS MISURE E VALORI SIMULATI Da cui si evidenzia una sovrastima dei dati della simulazione rispetto ai dati misurati: Day Night Diff Media Deviazione standard TABELLA RIEPILOGO DELLE DIFFERENZE TRA MISURE E SIMULAZIONI Questo risultato è sostanzialmente in linea con quanto osservato su altre tratte stradali rispetto alle emissioni acustiche stimate dalla norma XPS Tratta a tre corsie per carreggiata, Manerbio-Brescia Le campagne di misura sono state eseguite nei giorni 5-6 aprile 2007 e nel periodo dal 29 maggio al 5 giugno In particolare, nel primo periodo è stata effettuata una sezione di rilievi spot in contemporanea a varie distanze dal tracciato autostradale, sia nel periodo diurno sia in quello notturno, che ha consentito di stimare il decadimento del livello sonoro in funzione della distanza dalla sorgente fino a circa 400 metri. Nel secondo periodo sono stati invece effettuati rilievi in continuo, di differente durata, in corrispondenza di ricettori residenziali ubicati a ridosso del tracciato autostradale, che hanno permesso di definire il Leq settimanale diurno e notturno ed il delta tra giorno e notte rappresentativi del traffico veicolare circolante sul tratto A21 Manerbio-Brescia oggetto di analisi. La campagna di indagine fonometrica svoltasi nelle giornate del 5-6 aprile 2007 è consistita in una serie di rilievi spot in contemporanea lungo una sezione del tracciato autostradale dell A21 al km , lato carreggiata Sud; in corrispondenza di tale chilometrica il tracciato presenta una tipologia in leggero rilevato (circa 1.5 metri dal p.c.), che si ritiene rappresentativa della quasi totalità dell intero tratto. La campagna di indagine fonometrica con misure in continuo, finalizzata alla determinazione dell andamento temporale del livello sonoro, svoltasi nelle giornate dal 29 maggio 2007 al 5 giugno 2007 è consistita nelle seguenti attività: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 80/ 156

81 rilievo in continuo tra le giornate di martedì e mercoledì maggio 2007, al km lato carreggiata Sud; rilievo in continuo nel periodo da Giovedì 31 maggio 2007 a Martedì 5 giugno 2007, al km lato carreggiata Sud; rilievo in continuo nel periodo notturno tra le giornate di martedì e mercoledì maggio 2007, al km lato carreggiata Nord; In corrispondenza della chilometrica il tracciato autostradale presenta una tipologia in leggero rilevato (circa 1.5 m dal p.c.), che si ritiene rappresentativa della quasi totalità dell intero tratto, mentre in corrispondenza della chilometrica il tracciato è in rilevato più alto (circa 2.5 m) ed in discesa in quanto seguente ad un cavalcavia sulla ferrovia. Dall analisi svolta, si evidenziano i seguenti dati di sintesi: per il periodo diurno si è considerato rappresentativo per le giornate mancanti il livello sonoro rilevato tra le giornate del 29-30/05/07, ovvero 67.6 dba, rappresentativo di un giorno feriale; per il periodo notturno si è considerato rappresentativo per le giornate feriali mancanti il livello sonoro rilevato tra le giornate del 29-30/05/07, ovvero 62.5 dba. Mediando i livelli sonoro così ottenuti per l intero periodo settimanale è stato pertanto possibile ricostruire i seguenti livelli sonori, in base ai quali è emerso un delta tra giorno e notte pari a 4.4 dba: Laeq DAY = 67.2 dba; Laeq NIGHT = 62.8 dba. Nella tabella successiva sono riportati i risultati finali della taratura del modello in corrispondenza della sezione di monitoraggio effettuata al Km lato carreggiata Sud, in corrispondenza di un tratto in leggero rilevato di circa 1.5 metri sul p.c. Come si evince dai valori riportati, la differenza fra valori stimati e valori misurati è risultata considerevole rispetto agli spot a 25 m e 50 m, con delta dell ordine di 3.6 db, e poi tende a ridursi progressivamente allontanandosi dalla sorgente sonora. L unica incongruenza tra le stime ed i dati rilevati, riguarda i rilievi alle grandi distanze (spot a 300 m e 400 m), per i quali si ritiene che la causa sia attribuibile alle misure effettuate in sito. Distanza da Bordo carreggiata (m) Distanza da Leq diurno (dba) centro spartitraffico (m) Stimato Misurato* Delta Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 81/ 156

82 Distanza da Bordo carreggiata (m) Distanza da Leq diurno (dba) centro spartitraffico (m) Stimato Misurato* Delta , * Il livello sonoro misurato è quello medio ottenuto dagli spot ripetuti effettuati ad ogni singola distanza TABELLA RISULTATI DELLA TARATURA DEL MODELLO IN CORRISPONDENZA DELLA SEZIONE DI MONITORAGGIO AL KM LATO CARREGGIATA SUD Nella tabella seguente sono riportati i risultati finali della taratura del modello in corrispondenza del monitoraggio in continuo effettuato al Km lato carreggiata Nord, in corrispondenza di un tratto in discesa dell A21, con un rilevato alto circa 2,5 m di fronte alla postazione di misura. Punto di Distanza da Distanza da Leq diurno (dba) Misura bordo carreggiata (m.) centro spartitraffico (m.) Stimato Misurato Delta C TABELLA RISULTATI DELLA TARATURA DEL MODELLO IN CORRISPONDENZA DEL RILIEVO IN CONTINUO AL KM LATO CARREGGIATA NORD Nella successiva tabella sono riportati i risultati finali della taratura del modello in corrispondenza del monitoraggio in continuo C2 effettuato al Km lato carreggiata Sud, in corrispondenza di un tratto in leggero rilevato di circa 1,5 metri sul p.c. Punto di Distanza da Distanza da Leq diurno (dba) Leq diurno (dba) Misura bordo carreggiata (m.) centro spartitraffico (m.) Stimato Misurato* Delta Stimato Misurato* Delta C * Il livello sonoro misurato è quello medio ottenuto dai continui effettuati TABELLA RISULTATI DELLA TARATURA DEL MODELLO IN CORRISPONDENZA DEL RILIEVO IN CONTINUO AL KM LATO CARREGGIATA SUD I risultati della taratura sopra riportati hanno evidenziato risultati in buon accordo alle medie/grandi distanze ed una sovrastima a quelle più prossime al tracciato autostradale. Rispetto al tratto a 2 corsie, si nota una maggiore differenza tra valori misurati e valori simulati, presumibilmente attribuibile alle seguenti ragioni: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 82/ 156

83 la distribuzione del traffico su 3 corsie comporta un allontanamento dal punto di misura dei veicoli a maggiore velocità di percorrenza e questo aspetto può influire sulle misure a breve distanza dal tracciato; l asfalto drenante steso sul tratto Manerbio-Brescia è più recente e mantiene inalterate le sue proprietà fonoassorbenti In tutte le tratte autostradali considerate, comunque, i valori stimati con il modello di simulazione acustica risultano superiori a quelli misurati in campo 5.3. PREVISIONE DEI LIVELLI DI RUMORE SUI RICETTORI E MAPPATURA Localizzazione dei punti di calcolo Il software utilizzato consente di posizionare i punti di calcolo su ogni facciata dell edificio e ad ogni piano cui è stata assegnata un altezza standard pari a 3 m. Il primo punto di calcolo è ad una altezza pari a 1.5 m dal piano campagna e poi ogni 3 m di altezza dell edificio. Le previsioni acustiche sono state effettuate su tutti i punti così definiti e per tutti i ricettori che non siano pertinenze in modo da disporre di tutti i valori. I punti di calcolo con le rispettive coordinate geografiche (x, y, z) ed i valori in db(a) per il periodo diurno e notturno sono stati inseriti nel GIS acustico per consentire tutte le successive elaborazioni Identificazione punti di maggiore esposizione I livelli acustici per ogni ricettore sono stati inseriti nel GIS in modo da disporre dei dati piano per piano di ogni edificio; da questo set di valori è possibile associare ad ogni edificio il valore massimo per il periodo diurno e notturno. Sono infatti questi valori che consentono di predisporre alcuni elaborati grafici quali l ACU3 in cui si evidenziano le classi di superamento del limite di immissione o di soglia. I punti di maggiore esposizione sono di supporto alla scelta degli interventi di bonifica da attuare e alla verifica della loro efficacia Mappatura acustica Oltre alla rappresentazione dei valori acustici in modo puntuale alle varie altezze di un edificio il modello di calcolo Soundplan consente di realizzare mappature acustiche intese come insieme di punti ad una quota fissata dal piano campagna pari a 4 m. Tali mappe consentono di avere una visualizzazione di area dell andamento dei livelli acustici per il periodo diurno e notturno; inoltre tale formato è supporto alla validazione del modello geometrico. I calcoli effettuati con Soundplan vengono esportati come mappe nella forma di.shp file e reinseriti nel GIS determinando un Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 83/ 156

84 opportuno tematismo. Ovviamente le mappe, proprio perché realizzate a 4 m dal piano campagna, non devono essere utilizzate per il dimensionamento degli interventi di bonifica proprio perché non considererebbe i livelli ai piani alti degli edifici (anche per quelli costituiti da 2 piani) IDENTIFICAZIONE AREE DI SUPERAMENTO Con aree di superamento si intendono gli ambiti territoriali comunali in cui sono presenti edifici residenziali o sensibili con esuberi, ossia caratterizzati da livelli di rumore diurni o notturni superiori ai valori limite di immissione. L esubero viene verificato in corrispondenza della facciata più esposta e del punto di maggiore esposizione. L identificazione delle aree di superamento pertanto richiede il confronto, per ogni ricettore, del L Aeq diurno/notturno stimato dal modello di previsione acustica con i valori limite di immissione (livello di soglia o limite di zona). In termini pratici la verifica viene svolta per il periodo diurno per gli edifici scolastici ed in periodo notturno per i ricettori residenziali e gli altri ricettori sensibili (ospedali, case di cura o di riposo). L informazione sugli esuberi è resa in forma grafica nelle tavole ACU3 e ACU4 in scala 1:5000 con un colore associato all edificio, considerando tre intervalli: < 3dB(A) 3-6 db(a) >6 db(a) Nel caso più semplice un area di superamento può contenere un unico edificio con esubero ma, più in generale, l area di superamento definisce fisicamente un ambito di estensione areale variabile contenente un insieme di edifici. Il DM 29/11/2000 indica una metodologia d identificazione delle aree Ai di superamento che pone come condizione una aggregazione tra edifici contigui con esubero il fatto che i medesimi siano caratterizzati a una differenza massima di 3 db tra i livelli di impatto Li calcolati o rilevati nei punti di maggiore esposizione. La procedura indicata non ha di fatto in molti casi la possibilità di essere applicata con successo, in particolare nelle situazioni in cui il sistema edificato è caratterizzato da condizioni di esposizione diversa o a causa di differenti altezze degli edifici o da differenti condizioni di schermatura. Il metodo conduce in pratica ad una frammentazione in micro aree di impossibile gestione pratica. Per il piano di risanamento della A21, così come già attuato in altri piani di risanamento acustico nazionali, è stato definito un criterio di aggregazione di tipo geometrico basato sulla definizione di distanze minime tra edifici contigui con esubero. Inoltre, considerando che la definizione delle aree di superamento deve permettere al gestore dell infrastruttura l applicazione del DPR 142/2004 e, in particolare, dell Art. 5 (..in via prioritaria Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 84/ 156

85 l attività pluriennale di risanamento dovrà essere attuata all interno della fascia di pertinenza acustica per quanto riguarda scuole, ospedali, case di cura e di riposo e, per tutti gli altri ricettori, all interno della fascia più vicina all infrastruttura) si è ritenuto necessario distinguere le aree di superamento in fascia A dalle aree di superamento di fascia B, e, per i ricettori sensibili, adottare una perimetrazione autonoma rispetto ai ricettori residenziali. Il criterio geometrico di aggregazione è stato applicato in via generale considerando una distanza massima (valutata in senso longitudinale rispetto al tracciato autostradale) pari a 100 m in fascia A e 350 m in fascia B. Ad esempio, due edifici residenziali con esubero compresi in fascia A e distanti tra loro 150 m vengono considerati appartenenti ad aree di superamento distinte. Le distanze di 100 m in fascia A e 350 m in fascia B permettono di distinguere le aree di esubero in base alla possibilità di realizzare interventi (barriere antirumore) sostanzialmente indipendenti in termini acustici. Le aree di superamento vengono interrotte in prossimità dei caselli al fine di considerare il differente carico autostradale, e ai confini comunali in modo che ogni area di superamento appartenga ad un solo comune. Inoltre, in certi casi il criterio di aggregazione geometrica è stato integrato con altre considerazioni legate alla morfologia del terreno o alla presenza di ostacoli alla propagazione acustica, con l obiettivo di individuare aree omogenee che potessero essere bonificate con lo stesso intervento di risanamento. Ogni ambito di superamento è caratterizzato da un codice alfanumerico del tipo S-XX-Y##, dove XX è la sigla del comune, Y indica la tipologia di area (A se l ambito è compreso in fascia A, B se è compreso in fascia B, S se è particolarmente sensibile), ## è un progressivo numerico su base comunale. Nel caso di aree urbanizzate estese su tutta la fascia di pertinenza dei 250 m l attuazione del risanamento acustico in un area di superamento compresa in fascia A può determinare effetti migliorativi sulle eventuali aree di superamento retrostanti comprese in fascia B. In queste situazioni sarà compito dei progetti acustici esecutivi verificare la fattibilità tecnica ed economica di interventi integrati di abbattimento del rumore Sintesi di tracciato Complessivamente lungo la tratta A21 Piacenza-Brescia e sulla Diramazione per Fiorenzuola d Arda sono state identificate: n. aree di superamento in fascia A: 26 n. edifici residenziali e sensibili con esuberi in fascia A: 45 n. aree di superamento in fascia B: 62 n. edifici residenziali e sensibili con esubero in fascia B: 164 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 85/ 156

86 Gi edifici con esubero sono distribuiti sulle due regioni interessate come segue: REGIONE N. Edifici con esubero Fascia A Fascia B EMILIA ROMAGNA LOMBARDIA Totale complessivo TABELLA EDIFICI CON ESUBERO Il numero totale di edifici con esubero rappresenta meno del 20% degli edifici residenziali e sensibili presenti all interno della fascia di pertinenza; tale percentuale (che sale al 26% in fascia A e si mantiene sotto il 16% in fascia B) indica una rumorosità piuttosto contenuta. Anche gli esuberi, ove presenti, sono di entità bassa, come dimostra la seguente ripartizione: Classe di esubero Percentuale <2 db(a) 71% 2-4 db(a) 19% 4-6 db(a) 7% >6 db(a) 3% TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE CLASSI DI ESUBERO I comuni con il massimo numero di edifici con esubero in fascia A sono Cremona (15 edifici), Caorso (11 edifici) e Castelvetro Piacentino (8 edifici). Per quanto riguarda la Fascia B, i comuni con il maggior numero di edifici con esubero sono Piacenza (34 edifici) e Caorso (31 edifici). Nessun esubero in Fascia A nei comuni di Bassano Bresciano, Borgosatollo, Brescia, Cortemaggiore, Leno, Manerbio, Monticelli, Montirone, Poncarale, San Gervasio, San Zeno, mentre i comuni che non presentano esuberi in Fascia B sono Alfianello, Cortemaggiore, San Pietro in Cerro, Montirone e Poncarale. Nei grafici seguenti riportiamo una ripartizione percentuale del numero di edifici su cui sono stimati superamenti dei limiti in facciata: Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 86/ 156

87 Edifici con esubero in fascia A Edifici con esubero in fascia B BORGOSATOLLO 4% ALTRO 9% PIACENZA 4% PERSICO DOSIMO 6% GERRE DE' CAPRIOLI 4% FIORENZUOLA D'ARDA 4% CAORSO 23% PIACENZA 20% ALTRO 17% CAORSO 18% CASTELVETRO PIACENTINO 7% CREMONA 33% CASTELVETRO PIACENTINO 17% GERRE DE' CAPRIOLI 8% CORTE DE' FRATI 13% CREMONA 13% FIGURA RIPARTIZIONE PERCENTUALE DEL NUMERO DI EDIFICI CON ESUBERO IN FACCIATA Di seguito si riporta una sintesi dei livelli acustici simulati nella configurazione dello stato di fatto al 2006; i dati relativi a tale configurazione hanno consentito la definizione delle aree di superamento e dei relativi indici di priorità. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 87/ 156

88 Ricettori Ricettori residenziali Ricettori sensibili Edifici Fascia A Fascia B Fascia A Fascia B N. di edifici N. di esuberi N. di margini Numero di esuberi Numero di margini Fascia A; 45; 22% Fascia A; 194; 23% Fascia B; 164; 78% Fascia B; 667; 77% Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] TABELLA DATI RIASSUNTIVI DELLA CONFIGURAZIONE STATO DI FATTO ANNO 2006 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 88/ 156

89 Distribuzione classi di rumore sui ricettori residenziali Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione Numero di edifici < >80 Periodo Diurno Periodo Notturno FIGURA Distribuzione classi di rumore sui ricettori residenziali Dati riferiti a tutti i punti di calcolo Numero di edifici < >80 Periodo Diurno Periodo Notturno FIGURA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 89/ 156

90 Livelli Equivalenti Fascia A Fascia B Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] FIGURA Esuberi / Margini Fascia A Fascia B Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] FIGURA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 90/ 156

91 Distribuzione di Margini (L<0) ed Esuberi (L>0) Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione < Numero di edifici >+10 FIGURA La tabella seguente riassume le aree di superamento individuate per ciascun comune indicando il numero di edifici con esubero che ricadono in ciascuna area. FASCIA A FASCIA B COMUNE AREE DI EDIFICI CON AREE DI EDIFICI CON SUPERAMENTO ESUBERO SUPERAMENTO ESUBERO ALFIANELLO BAGNOLO MELLA BASSANO BRESCIANO BORGOSATOLLO BRESCIA CAORSO CASTELVETRO PIACENTINO CORTE DE' FRATI CORTEMAGGIORE CREMONA FIORENZUOLA GADESCO GERRE DE' CAPRIOLI Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 91/ 156

92 FASCIA A FASCIA B COMUNE AREE DI EDIFICI CON AREE DI EDIFICI CON SUPERAMENTO ESUBERO SUPERAMENTO ESUBERO LENO MANERBIO MONTICELLI D'ONGINA MONTIRONE PERSICO DOSIMO PIACENZA PONCARALE PONTEVICO SAN GERVASIO BRESCIANO SAN PIETRO IN CERRO SAN ZENO TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE AREE DI SUPERAMENTO Sintesi Regione Emilia Romagna In Regione Emilia Romagna sono state identificate: n. aree di superamento in fascia A: 13 n. edifici residenziali e sensibili con esuberi in fascia A: 23 n. aree di superamento in fascia B: 30 n. edifici residenziali e sensibili con esubero in fascia B: 78 Il numero totale di edifici con esubero rappresenta circa il 25% degli edifici residenziali e sensibili presenti all interno della fascia di pertinenza; tale percentuale (che sale a, circa, il 30% in fascia A e rimane attorno al 25% in fascia B) indica una rumorosità piuttosto contenuta. Gli esuberi, ove presenti, sono di entità particolarmente bassa, come dimostra la seguente ripartizione: Classe di esubero Percentuale <2 db(a) 92% 2-4 db(a) 19% 4-6 db(a) 5% >6 db(a) 6% TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE CLASSI DI ESUBERO Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 92/ 156

93 I comuni con il massimo numero di edifici con esubero in fascia A sono Caorso (11 edifici) e Castelvetro Piacentino (8 edifici). Per quanto riguarda la Fascia B, i comuni con il maggior numero di edifici con esubero sono Piacenza (34 edifici) e Caorso (31 edifici). Nessun esubero in Fascia A nei comuni di Cortemaggiore e Monticelli d Ongina, mentre i comuni che non presentano esuberi in Fascia B sono sempre Cortemaggiore e San Pietro in Cerro. Analogamente al caso generale, nei grafici seguenti riportiamo una ripartizione percentuale del numero di edifici su cui sono stimati superamenti dei limiti in facciata per tutti i comuni che presentano edifici con esuberi: Edifici con esubero in fascia A Edifici con esubero in fascia B SAN PIETRO IN CERRO 4% PIACENZA 9% FIORENZUOLA D'ARDA 9% PIACENZA 42% CAORSO 37% CAORSO 43% CASTELVETRO PIACENTINO 35% MONTICELLI D'ONGINA 5% FIORENZUOLA D'ARDA 1% CASTELVETRO PIACENTINO 15% FIGURA RIPARTIZIONE PERCENTUALE DEL NUMERO DI EDIFICI CON ESUBERO IN FACCIATA Di seguito si riporta una sintesi dei livelli acustici simulati nella configurazione dello stato di fatto al 2006; i dati relativi a tale configurazione hanno consentito la definizione delle aree di superamento e dei relativi indici di priorità. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 93/ 156

94 Ricettori Ricettori residenziali Ricettori sensibili Edifici Fascia A Fascia B Fascia A Fascia B N. di edifici N. di esuberi N. di margini Numero di esuberi Numero di margini Fascia A; 23; 23% Fascia A; 60; 21% Fascia B; 78; 77% Fascia B; 226; 79% Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] TABELLA DATI RIASSUNTIVI DELLA CONFIGURAZIONE STATO DI FATTO ANNO 2006 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 94/ 156

95 Distribuzione classi di rumore sui ricettori residenziali Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione Numero di edif < >80 Periodo Diurno Periodo Notturno FIGURA Livelli Equivalenti Fascia A Fascia B Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] FIGURA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 95/ 156

96 Esuberi / Margini Fascia A Fascia B Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] FIGURA Distribuzione di Margini (L<0) ed Esuberi (L>0) Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione Numero di edif < >+10 FIGURA La tabella seguente riassume le aree di superamento individuate per ciascun comune indicando il numero di edifici con esubero che ricadono in ciascuna area. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 96/ 156

97 FASCIA A FASCIA B COMUNE AREE DI EDIFICI CON AREE DI EDIFICI CON SUPERAMENTO ESUBERO SUPERAMENTO ESUBERO CAORSO CASTELVETRO PIACENTINO CORTEMAGGIORE FIORENZUOLA MONTICELLI D'ONGINA PIACENZA SAN PIETRO IN CERRO TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE AREE DI SUPERAMENTO Sintesi Regione Lombardia In Regione Lombardia sono state identificate: n. aree di superamento in fascia A: 13 n. edifici residenziali e sensibili con esuberi in fascia A: 22 n. aree di superamento in fascia B: 32 n. edifici residenziali e sensibili con esubero in fascia B: 86 Il numero totale di edifici con esubero rappresenta meno del 16% degli edifici residenziali e sensibili presenti all interno della fascia di pertinenza; tale percentuale (che scende al disotto del 15% in fascia A per rimanere attorno al 16% in fascia B) indica una rumorosità notevolmente contenuta. Anche gli esuberi, ove presenti, sono di bassa entità, come dimostra la seguente ripartizione: Classe di esubero Percentuale <2 db(a) 94% 2-4 db(a) 4% 4-6 db(a) 2% >6 db(a) 0% TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE CLASSI DI ESUBERO Il comune con il massimo numero di edifici con esubero in fascia A è quello di Cremona (15 edifici). Per quanto riguarda la Fascia B, i comuni con il maggior numero di edifici con esubero sono Cremona (23 edifici), Gadesco (21 edifici) e Gerre de Caprioli (11 edifici). Nessun esubero in Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 97/ 156

98 Fascia A nei comuni di Bassano Bresciano, Borgosatollo, Brescia, Leno, Manerbio, Montirone, Poncarale, San Gervasio, San Zeno, mentre i comuni che non presentano esuberi in Fascia B sono Alfianello, Montirone e Poncarale. Nei grafici seguenti si riporta una ripartizione percentuale del numero di edifici su cui sono stimati superamenti dei limiti in facciata per tutti i comuni che presentano edifici coi suddetti esuberi: PERSICO DOSIMO 13% GERRE DE'CAPRIOLI 9% Edifici con esubero in fascia A PONTEVICO 5% BAGNOLO MELLA 5% CORTE DE'FRATI 5% PERSICO DOSIMO 3% MANERBIO 2% LENO PORZANO 1% GERRE DE'CAPRIOLI 13% Edifici con esubero in fascia B SAN ZENO 1% SAN GERVASIO BRESCIANO 1% PONTEVICO 6% BAGNOLO MELLA 5% BORGO SATOLLO 2% BRESCIA 8% CORTE DE'FRATI 6% CREMONA 63% GADESCO 24% CREMONA 28% FIGURA RIPARTIZIONE PERCENTUALE DEL NUMERO DI EDIFICI CON ESUBERO IN FACCIATA Di seguito si riporta una sintesi dei livelli acustici simulati nella configurazione dello stato di fatto al 2006; i dati relativi a tale configurazione hanno consentito la definizione delle aree di superamento e dei relativi indici di priorità. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 98/ 156

99 Ricettori Ricettori residenziali Ricettori sensibili Edifici Fascia A Fascia B Fascia A Fascia B N. di edifici N. di esuberi N. di margini Numero di esuberi Numero di margini Fascia A; 22; 20% Fascia A; 134; 23% Fascia B; 86; 80% Fascia B; 441; 77% Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] TABELLA DATI RIASSUNTIVI DELLA CONFIGURAZIONE STATO DI FATTO ANNO 2006 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 99/ 156

100 Distribuzione classi di rumore sui ricettori residenziali Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione Numero di edif < >80 Periodo Diurno Periodo Notturno FIGURA Livelli Equivalenti Fascia A Fascia B Leq medio (6-22) [dba] Leq max (6-22) [dba] Leq medio (22-6) [dba] Leq max (22-6) [dba] FIGURA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 100/ 156

101 Esuberi / Margini Fascia A Fascia B Esubero medio [db] Esubero massimo [db] Margine medio [db] Margine massimo [db] FIGURA Distribuzione di Margini (L<0) ed Esuberi (L>0) Dati riferiti ai punti di maggiore esposizione Numero di edif < >+10 FIGURA La tabella seguente riassume le aree di superamento individuate per ciascun comune indicando il numero di edifici con esubero che ricadono in ciascuna area. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 101/ 156

102 FASCIA A FASCIA B COMUNE AREE DI EDIFICI CON AREE DI EDIFICI CON SUPERAMENTO ESUBERO SUPERAMENTO ESUBERO ALFIANELLO BAGNOLO MELLA BASSANO BRESCIANO BORGOSATOLLO BRESCIA CORTE DE' FRATI CREMONA GADESCO GERRE DE' CAPRIOLI LENO MANERBIO MONTIRONE PERSICO DOSIMO PONCARALE PONTEVICO SAN GERVASIO BRESCIANO SAN ZENO TABELLA DISTRIBUZIONE DELLE AREE DI SUPERAMENTO Metodo di calcolo della popolazione residenziale e sensibile potenzialmente esposta La stima della popolazione esposta è stata basata sulle informazioni tratte dal 14 Censimento Generale della Popolazione e delle Abitazioni del dati ISTAT. Tra i 205 dati presenti nel database ISTAT quelli rilevanti sono relativi a: popolazione residente TOTALE (cod. P1) abitazioni TOTALI (cod. A1) abitazioni occupate da persone residenti (cod. A2) abitazioni occupate solo da persone non residenti (cod. A3) abitazioni vuote (cod. A4) superficie delle abitazioni totali (cod. A23) Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 102/ 156

103 superficie delle abitazioni occupate da persone residenti (cod. A 44) I dati sulla popolazione deducibili dal censimento ISTAT 2001 sono suddivisi in tre categorie: 1) popolazione residente: è definita dalle persone aventi dimora abituale nel comune, anche se alla data del censimento sono assenti perché temporaneamente presenti in altro comune italiano o all estero. I dati relativi alla popolazione residente sono dettagliati a livello comunale e, spesso, di località abitate (centri abitati, nuclei abitati e case sparse) e definiscono sesso, età, grado di istruzione, forza lavoro, occupazione, spostamenti, etc. 2) popolazione non residente: la popolazione non residente è suddivisa fra coloro che abitano in alloggio/convivenza temporaneamente o occasionalmente e coloro che vi abitano per più di 90 giorni: a) persone non residenti in alloggio/convivenza : persone che vivono temporaneamente o sono occasionalmente presenti nell'alloggio/convivenza alla data del censimento ma dimorano abitualmente presso un altro alloggio/convivenza. In particolare, tra coloro che vivono temporaneamente o sono occasionalmente presenti nell'alloggio/convivenza sono compresi: i) coloro i quali, per motivi di studio, vivono nell'alloggio/convivenza nel periodo delle lezioni e degli esami, tornando nell'alloggio di dimora abituale negli altri periodi (ad es. studenti fuori-sede, collegiali, convittori, seminaristi), anche se assenti alla data del censimento; ii) coloro i quali hanno un lavoro presso una ditta/azienda/ente (lavoratori fuori-sede, personale addetto all'insegnamento e al servizio presso istituti d'istruzione, personale addetto al servizio presso istituti di cura o presso istituti penitenziari) o presso una famiglia (ad esempio, i collaboratori domestici) tale per cui vivono temporaneamente nell'alloggio/convivenza, tornando periodicamente nell'alloggio/convivenza di dimora abituale (ad esempio, i pendolari settimanali o i lavoratori stagionali), anche se assenti alla data del censimento; iii) coloro i quali vivono temporaneamente presso l'alloggio/convivenza per altri motivi, ad esempio per amministrare i propri beni, tornando periodicamente nell'alloggio/convivenza di dimora abituale, anche se assenti alla data del censimento; iv) cittadini stranieri temporaneamente presenti nei centri di accoglienza per immigrati; v) cittadini stranieri presenti nei centri di permanenza temporanea in attesa di lasciare il paese; vi) minori e adulti che dimorano temporaneamente presso istituti assistenziali tornando periodicamente presso la dimora abituale; vii) persone ricoverate presso istituti di cura per trattamenti medici di breve durata o comunque da meno di due anni; viii) detenuti in attesa di primo giudizio, appellanti e ricorrenti; Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 103/ 156

104 ix) religiosi che dimorano temporaneamente presso convivenze ecclesiastiche per motivi legati alla funzione religiosa, tornando periodicamente presso la dimora abituale; x) militari di leva e assimilati, membri dell'equipaggio di navi della Marina Militare e personale civile, che dimorano temporaneamente presso caserme o altre convivenze militari, tornando periodicamente presso la dimora abituale; xi) componenti l'equipaggio e passeggeri delle navi mercantili; xii) coloro i quali alla data del censimento sono occasionalmente presenti presso l'alloggio/convivenza in visita a parenti o amici, per turismo, brevi periodi di vacanza, corsi brevi di avanzamento o perfezionamento, affari, viaggi di lavoro occasionali, trattamenti medici di breve durata, pellegrinaggi religiosi. b) persone non residenti in alloggio/convivenza da più di 90 giorni : per le persone censite in alloggio si fa riferimento alle persone non residenti che hanno vissuto nell'alloggio per un periodo complessivo superiore ai 90 giorni per motivi diversi da vacanza. Per le persone censite in convivenza si fa riferimento alle persone non residenti (componenti non permanenti) di 15 anni e più che hanno vissuto nella convivenza per un periodo complessivo superiore ai 90 giorni, indipendentemente dal motivo della presenza in convivenza. I dati riguardanti la popolazione non residente non sono riportati a livello comunale, ma soltanto a livello provinciale e permettono di risalire al sesso, all età, allo stato civile, all occupazione e, in particolare per la popolazione non residente in alloggio/convivenza per più di 90 giorni, al motivo della permanenza nel comune in esame (vacanza, lavoro, studio, presenza di familiari o altro). 3) popolazione presente: è costituita dalle persone presenti nel comune di interesse alla data del censimento ed aventi in esso dimora abituale, aventi dimora abituale in altro comune o all estero. I dati relativi alla popolazione presente sono riportati a livello comunale. I dati Superficie delle abitazioni totali e Popolazione residente totale permettono di ricavare due indici, uno l inverso dell altro: mq per abitante = superficie delle abitazioni totali/popolazione residente totale abitanti per mq = popolazione residente totale/ superficie delle abitazioni totali Non avendo la possibilità di individuare con certezza quali abitazioni siano occupate da residenti e quali no, la scelta di utilizzare la Superficie delle abitazioni totali anziché la Superficie delle abitazioni occupate da persone residenti si è resa necessaria per evitare una sovrastima del numero medio di abitanti per mq. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 104/ 156

105 La determinazione degli indici di occupazione degli edifici è stata fatta a livello di sezione censuaria, in modo da ottenere il massimo grado di accuratezza possibile. Nel caso di edifici appartenenti a sezioni non censite, si è fatto riferimento alle medie comunali. Integrando questa informazione nel GIS Acustico è stato possibile assegnare a ciascun edificio un dato di densità abitativa e, di conseguenza, ottenere una stima della popolazione presente al suo interno secondo la seguente formula: popolazione nell edificio = abitanti per mq x area in pianta x numero di piani residenziali Per quanto riguarda invece gli edifici a destinazione particolarmente sensibile (Scuole, ospedali, case di cura o di riposo) la rilevazione della popolazione esposta è stata fatta in modo dettagliato richiedendo il numero di studenti o il numero di posti letto previsti per le singole strutture. Per il calcolo dell indice di priorità, sono poi stati applicati i coefficienti moltiplicativi previsti dal Decreto Calcolo degli indici di priorità per le aree di superamento individuate Per il calcolo dell Indice di Priorità finalizzato al Piano di Risanamento si considerano solo i ricettori sensibili e residenziali, ovvero quelli occupati da persone in ambito non lavorativo. Non si considerano pertanto i produttivi e le restanti tipologie di ricettori di cui sopra. Per quanto concerne i ricettori adibiti ad uffici ed attività produttive, pur escludendoli dalla formula di Priorità (associando una popolazione esposta pari a 0), si ritiene di valutare comunque il rispetto del limite diurno, al fine di porre in evidenza le eventuali criticità emerse, soprattutto per quelle situazioni più critiche, ovvero per edifici molto vicini alla sede autostradale. Analogo discorso può essere fatto per le attrezzature sportive, soprattutto per quelle che si trovano all aperto e collocate in prima fascia, dove, il superamento dei limiti diurni può generare disagio agli occupanti di tali spazi. Ai ricettori inagibili o in condizioni fatiscenti (edifici abbandonati), il cui stato di conservazione è stato verificato dal sopralluogo e/o da immagini fotografiche, viene associata nel calcolo dell indice di priorità P una popolazione esposta pari a 0. Si è ritenuto importante, comunque, marcare tali edifici in cartografia con un flag identificativo, in modo tale che, in sede di progettazione degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, si verifichi contestualmente il reale utilizzo o meno dell edificio. Per quanto concerne le pertinenze, non viene associata alcuna popolazione in quanto trattasi di edifici non occupati stabilmente da persone, né in ambito lavorativo né in ambito abitativo. Si tratta di edifici quali garage, ricoveri attrezzi, stalle, magazzini, cabine elettriche. Questi edifici comunque sono starti caricati nel modello 3D in quanto costituiscono ostacolo alla propagazione del suono. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 105/ 156

106 Una volta individuate le aree di superamento, il calcolo dell indice di priorità di ogni area è stato eseguito con la procedura di seguito descritta: - per ogni edificio E i, calcolo della popolazione residenziale equivalente R i secondo gli indici della sezione censuaria ISTAT; nel caso di edifici scolastici, verifica del numero di alunni e moltiplicazione per il fattore 3; nel caso di ospedali, case di cura o di riposo, verifica del numero di degenti e moltiplicazione per il fattore 4; - per ogni edificio E i ed ogni piano abitato j, calcolo dell indice R ij ottenuto dividendo il numero di abitanti per il numero di piani abitati; - per ogni edificio E i ed ogni piano abitato j, calcolo della differenza rispetto al limite di legge (o, nel caso di edifici ricadenti nella fascia di pertinenza di più infrastrutture, rispetto al livello di soglia) L ij -L ij * * - per ogni edificio E i, calcolo dell indice di priorità P = R ( L L ) i j ij ij ij - per ogni area, somma degli indici di priorità degli edifici in essa contenuti P = Classificazione delle aree di superamento in termini generali di tracciato, di elenchi regionali e comunali, in base al valore numerico dell indice di priorità P i P i In accordo con le indicazioni contenute nel Decreto, le aree di superamento sono state inserite in tre classifiche separate: - Aree di superamento relative ad edifici sensibili - Aree di superamento in fascia A - Aree di superamento in fascia B Le aree di superamento con indice nullo sono state inserite in fondo alla classifica ma non hanno priorità di intervento, poiché si tratta di edifici abbandonati che non hanno popolazione esposta Classifica di tracciato Lungo il tracciato autostradale sono state individuate: 4 aree di superamento relative a ricettori sensibili: l area con indice di priorità maggiore si trova in comune di Caorso, due aree ricadono in territorio lombardo e un ultima area in comune di Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 106/ 156

107 Piacenza è relativa ad un edificio abbandonato che quindi non presenta popolazione residente pertanto ha indice nullo 19 aree di superamento in fascia A di cui 2 con indice superiore a 100, 17 con indice compreso fra 0.5 e 70 e 7 aree con indice nullo per la presenza di edifici disabitati 86 aree di superamento in fascia B di cui 5 con indice superiore a 100, 10 con indice compreso fra 50 e 100 e le restanti 90 aree con indice inferiore a 50 Aree particolarmente sensibili CODICE COMUNE INDICE S-CA-S01 CAORSO S-GC-S01 GERRE DE' CAPRIOLI S-CR-S01 CREMONA S-PC-S01 PIACENZA - TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO RELATIVE A RICETTORI PARTICOLARMENTE SENSIBILI Aree di superamento in Fascia A CODICE COMUNE INDICE S-CR-A02 CREMONA S-CA-A03 CAORSO S-PD-A01 PERSICO DOSIMO 59.1 S-PD-A02 PERSICO DOSIMO 53.0 S-SP-A01 SAN PIETRO IN CERRO 46.5 S-CA-A02 CAORSO 35.2 S-CR-A04 CREMONA 32.9 S-CA-A04 CAORSO 25.3 S-CP-A02 CASTELVETRO PIACENTINO 20.9 S-CA-A05 CAORSO 19.7 S-CP-A01 CASTELVETRO PIACENTINO 18.7 S-CA-A06 CAORSO 18.2 S-GC-A02 GERRE DE' CAPRIOLI 16.4 S-CR-A05 CREMONA 16.1 S-CP-A04 CASTELVETRO PIACENTINO 16.1 S-PC-A01 PIACENZA 9.7 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 107/ 156

108 CODICE COMUNE INDICE S-BM-A01 BAGNOLO MELLA 7.5 S-PO-A01 PONTEVICO 6.7 S-CR-A01 CREMONA 0.6 S-GC-A01 GERRE DE' CAPRIOLI - S-FI-A01 FIORENZUOLA - S-CR-A03 CREMONA - S-CP-A05 CASTELVETRO PIACENTINO - S-CP-A03 CASTELVETRO PIACENTINO - S-CF-A01 CORTE DE' FRATI - S-CA-A01 CAORSO - TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA A Aree di superamento in Fascia B CODICE COMUNE INDICE S-CR-B08 CREMONA S-BO-B02 BORGOSATOLLO S-CP-B07 CASTELVETRO PIACENTINO S-CA-B03 CAORSO S-GC-B01 GERRE DE' CAPRIOLI S-CA-B07 CAORSO 97.7 S-CR-B07 CREMONA 93.7 S-CA-B06 CAORSO 93.5 S-CA-B09 CAORSO 82.5 S-CR-B03 CREMONA 81.6 S-CF-B02 CORTE DE' FRATI 80.1 S-CF-B03 CORTE DE' FRATI 77.4 S-BM-B04 BAGNOLO MELLA 76.6 S-CR-B06 CREMONA 64.7 S-PC-B01 PIACENZA 59.9 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 108/ 156

109 CODICE COMUNE INDICE S-PC-B05 PIACENZA 46.0 S-BS-B01 BRESCIA 42.9 S-BS-B01 BRESCIA 42.9 S-BO-B01 BORGOSATOLLO 42.8 S-PC-B06 PIACENZA 41.1 S-PC-B02 PIACENZA 38.1 S-GC-B02 GERRE DE' CAPRIOLI 32.5 S-CA-B08 CAORSO 29.2 S-CP-B05 CASTELVETRO PIACENTINO 25.8 S-LE-B01 LENO 25.4 S-MA-B02 MANERBIO 17.4 S-PO-B02 PONTEVICO 17.2 S-CA-B12 CAORSO 16.6 S-GC-B03 GERRE DE' CAPRIOLI 16.4 S-MO-B02 MONTICELLI D'ONGINA 15.4 S-CF-B01 CORTE DE' FRATI 14.3 S-CF-B01 CORTE DE' FRATI 14.3 S-PC-B03 PIACENZA 14.1 S-BO-B03 BORGOSATOLLO 12.4 S-CA-B05 CAORSO 12.1 S-PO-B03 PONTEVICO 10.3 S-CP-B02 CASTELVETRO PIACENTINO 10.1 S-BM-B01 BAGNOLO MELLA 9.6 S-FI-B01 FIORENZUOLA 9.2 S-CR-B01 CREMONA 9.1 S-BB-B01 BASSANO BRESCIANO 8.7 S-MO-B03 MONTICELLI D'ONGINA 6.4 S-CP-B01 CASTELVETRO PIACENTINO 6.2 S-PC-B07 PIACENZA 5.8 S-SG-B01 SAN GERVASIO BRESCIANO 5.6 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 109/ 156

110 CODICE COMUNE INDICE S-CA-B10 CAORSO 5.5 S-CA-B04 CAORSO 5.3 S-CR-B04 CREMONA 5.2 S-CP-B06 CASTELVETRO PIACENTINO 5.0 S-CP-B04 CASTELVETRO PIACENTINO 4.8 S-CR-B05 CREMONA 4.8 S-SZ-B01 SAN ZENO NAVIGLIO 4.7 S-CA-B01 CAORSO 3.3 S-CA-B02 CAORSO 3.1 S-PO-B01 PONTEVICO 2.5 S-CP-B03 CASTELVETRO PIACENTINO 2.4 S-CA-B11 CAORSO 2.2 S-PC-B04 PIACENZA 2.2 S-MO-B01 MONTICELLI D'ONGINA 1.8 S-BM-B02 BAGNOLO MELLA 1.7 S-MA-B01 MANERBIO 0.5 TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA B Classifica Regione Emilia Romagna Aree particolarmente sensibili CODICE COMUNE INDICE S-CA-S01 CAORSO S-PC-S01 PIACENZA - TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO RELATIVE A RICETTORI PARTICOLARMENTE SENSIBILI, REGIONE EMILIA ROMAGNA Aree di superamento in Fascia A CODICE COMUNE INDICE S-CA-A03 CAORSO S-SP-A01 SAN PIETRO IN CERRO 46.5 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 110/ 156

111 CODICE COMUNE INDICE S-CA-A02 CAORSO 35.2 S-CA-A04 CAORSO 25.3 S-CP-A02 CASTELVETRO PIACENTINO 20.9 S-CA-A05 CAORSO 19.7 S-CP-A01 CASTELVETRO PIACENTINO 18.7 S-CA-A06 CAORSO 18.2 S-CP-A04 CASTELVETRO PIACENTINO 16.1 S-PC-A01 PIACENZA 9.7 S-FI-A01 FIORENZUOLA - S-CP-A05 CASTELVETRO PIACENTINO - S-CP-A03 CASTELVETRO PIACENTINO - S-CA-A01 CAORSO - TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA A, REGIONE EMILIA ROMAGNA Aree di superamento in Fascia B CODICE COMUNE INDICE S-CP-B07 CASTELVETRO PIACENTINO S-CA-B03 CAORSO S-CA-B07 CAORSO 97.7 S-CA-B06 CAORSO 93.5 S-CA-B09 CAORSO 82.5 S-PC-B01 PIACENZA 59.9 S-PC-B05 PIACENZA 46.0 S-PC-B06 PIACENZA 41.1 S-PC-B02 PIACENZA 38.1 S-CA-B08 CAORSO 29.2 S-CP-B05 CASTELVETRO PIACENTINO 25.8 S-CA-B12 CAORSO 16.6 S-MO-B02 MONTICELLI D'ONGINA 15.4 S-PC-B03 PIACENZA 14.1 S-CA-B05 CAORSO 12.1 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 111/ 156

112 CODICE COMUNE INDICE S-CP-B02 CASTELVETRO PIACENTINO 10.1 S-FI-B01 FIORENZUOLA 9.2 S-MO-B03 MONTICELLI D'ONGINA 6.4 S-CP-B01 CASTELVETRO PIACENTINO 6.2 S-PC-B07 PIACENZA 5.8 S-CA-B10 CAORSO 5.5 S-CA-B04 CAORSO 5.3 S-CP-B06 CASTELVETRO PIACENTINO 5.0 S-CP-B04 CASTELVETRO PIACENTINO 4.8 S-CA-B01 CAORSO 3.3 S-CA-B02 CAORSO 3.1 S-CP-B03 CASTELVETRO PIACENTINO 2.4 S-CA-B11 CAORSO 2.2 S-PC-B04 PIACENZA 2.2 S-MO-B01 MONTICELLI D'ONGINA 1.8 TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA B, REGIONE EMILIA ROMAGNA Classifica Regione Lombardia Aree particolarmente sensibili CODICE COMUNE INDICE S-GC-S01 GERRE DE' CAPRIOLI S-CR-S01 CREMONA TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO RELATIVE A RICETTORI PARTICOLARMENTE SENSIBILI, REGIONE LOMBARDIA Aree di superamento in Fascia A CODICE COMUNE INDICE S-CR-A02 CREMONA S-PD-A01 PERSICO DOSIMO 59.1 S-PD-A02 PERSICO DOSIMO 53.0 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 112/ 156

113 CODICE COMUNE INDICE S-CR-A04 CREMONA 32.9 S-GC-A02 GERRE DE' CAPRIOLI 16.4 S-CR-A05 CREMONA 16.1 S-BM-A01 BAGNOLO MELLA 7.5 S-PO-A01 PONTEVICO 6.7 S-CR-A01 CREMONA 0.6 S-GC-A01 GERRE DE' CAPRIOLI - S-CR-A03 CREMONA - S-CF-A01 CORTE DE' FRATI - TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA A, REGIONE LOMBARDIA Aree di superamento in Fascia B CODICE COMUNE INDICE S-CR-B08 CREMONA S-BO-B02 BORGOSATOLLO S-GC-B01 GERRE DE' CAPRIOLI S-CR-B07 CREMONA 93.7 S-CR-B03 CREMONA 81.6 S-CF-B02 CORTE DE' FRATI 80.1 S-CF-B03 CORTE DE' FRATI 77.4 S-BM-B04 BAGNOLO MELLA 76.6 S-CR-B06 CREMONA 64.7 S-BS-B01 BRESCIA 42.9 S-BS-B01 BRESCIA 42.9 S-BO-B01 BORGOSATOLLO 42.8 S-GC-B02 GERRE DE' CAPRIOLI 32.5 S-LE-B01 LENO 25.4 S-MA-B02 MANERBIO 17.4 S-PO-B02 PONTEVICO 17.2 S-GC-B03 GERRE DE' CAPRIOLI 16.4 S-CF-B01 CORTE DE' FRATI 14.3 Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 113/ 156

114 CODICE COMUNE INDICE S-CF-B01 CORTE DE' FRATI 14.3 S-BO-B03 BORGOSATOLLO 12.4 S-PO-B03 PONTEVICO 10.3 S-BM-B01 BAGNOLO MELLA 9.6 S-CR-B01 CREMONA 9.1 S-BB-B01 BASSANO BRESCIANO 8.7 S-SG-B01 SAN GERVASIO BRESCIANO 5.6 S-CR-B04 CREMONA 5.2 S-CR-B05 CREMONA 4.8 S-SZ-B01 SAN ZENO NAVIGLIO 4.7 S-PO-B01 PONTEVICO 2.5 S-BM-B02 BAGNOLO MELLA 1.7 S-MA-B01 MANERBIO 0.5 TABELLA INDICE DELLE AREE DI SUPERAMENTO IN FASCIA B, REGIONE LOMBARDIA Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 114/ 156

115 SEZIONE IV - PIANIFICAZIONE DEGLI INTERVENTI DI BONIFICA ACUSTICA 5.5. IL DIMENSIONAMENO DEGLI INTERVENTI Criteri di dimensionamento e definizione degli interventi tipo Interventi sulla sorgente L impiego di pavimentazioni drenanti in ambito autostradale costituisce oramai una consolidata metodologia per il controllo sia del rumore da traffico che dei fenomeni di acqua-planing in caso di pioggia. I principi su cui si basa l effetto di tali pavimentazioni sono essenzialmente legati alla riduzione del rumore di rotolamento a causa di: riduzione dei fenomeni di air-pumping fra scanalature dei pneumatici e superficie stradale, a causa dei vuoti presenti nella superficie stessa; riduzione dei fenomeni di amplificazione dovuti all effetto corno fra superficie stradale e battistrada, a causa delle proprietà fonoassorbenti della pavimentazione. Inoltre le pavimentazioni fonoassorbenti contribuiscono a ridurre il contributo delle altre sorgenti (motore, scarico, trasmissione) a seguito dell effetto dell assorbimento delle riflessioni multiple fra superficie stradale e sottoscocca. Infine, come effetto collaterale di minor importanza, tali pavimentazioni attenuano il rumore lungo la propagazione dalla sorgente al ricettore (FIGURA 5.5-1). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 115/ 156

116 FIGURA ATTENUAZIONE IN FUNZIONE DELL ASSORBIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE L insieme di tutti gli effetti, nei casi in cui risulta predominante il rumore di rotolamento (autostrade, strade di scorrimento veloce, tangenziali) porta a riduzioni globali di rumore stimabili in db(a) rispetto agli asfalti tradizionali di tipo chiuso: nelle modellizzazioni acustiche effettuate nel corso del presente studio si è assunto un valore medio di attenuazione pari 3 db(a). Ai fini del presente studio acustico, riveste particolare importanza la natura del tappeto d usura. Per ridurre le basse frequenze emesse in particolar modo dai veicoli pesanti, l utilizzo di una pavimentazione drenante fonoassorbente, in grado di abbattere l energia del rumore prodotto dal rotolamento degli pneumatici, è di fondamentale importanza. La banda delle basse frequenze risulta la più difficile da contenere, in quanto l assorbimento di queste richiede strutture che permettano l inserimento di assorbitori di volume elevato. Le pavimentazioni fonoassorbenti, oltre ad assorbire il rumore alla fonte, producono molto meno rumore a bassa frequenza rispetto alle pavimentazioni tradizionali. Lungo tutto il tracciato autostradale A21 tratto PIACENZA-BRESCIA e sulla diramazione per Fiorenzuola è stato posto in opera un microtappeto ad elevata rugosità superficiale, con una elevata percentuale di porosità del tappeto (20 22%), definito di tipo B. Il conglomerato è costituito da una miscela di inerti nuovi (ghiaie, pietrischi, graniglie, sabbie ed additivi) impastata a caldo con legante modificato, posto in opera mediante macchina vibrofinitrice e costipato a caldo. L applicazione di un tale strato è tipica solo su supporti con buon profilo longitudinale e trasversale. In caso di pavimentazioni interessate da ormaie superiori ad 1 cm od in presenza di avvallamenti, depressioni od altre determinazioni occorre prevedere una riprofilatura del supporto mediante idonea miscela. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 116/ 156

117 La manutenzione programmata del manufatto stradale concorre a diminuire l attrito e l effetto del rotolamento dei pneumatici sull asfalto e pertanto garantisce una emissione sonora inferiore rispetto a strade che presentano buche, sconnessioni o alterazioni del manto stradale. Questo vale in particolare per i mezzi pesanti che, in presenza di manufatti irregolari, possono incrementare di qualche dba l emissione sonora. La manutenzione assume inoltre un ruolo fondamentale in corrispondenza dei viadotti per la presenza dei giunti, i quali costituiscono sempre una fonte aggiunta di rumore. Durante i rilievi fonometrici eseguiti nella primavera del 2007 non si sono mai verificate condizioni particolari di degrado del manufatto stradale ed anche i giunti si presentavano in buono stato di manutenzione. Condizioni diverse da queste potrebbero altresì generare un incremento del livello sonoro Barriere antirumore L effetto protettivo delle barriere è fortemente connesso alla loro altezza, all altezza dell edificio che si vuole proteggere e alla posizione relativa rispetto all asse stradale. Esse vengono classificate come un tipo di intervento passivo, orientato ad ostacolare la propagazione del rumore dalle infrastrutture di trasporto al ricettore. La difficoltà del loro utilizzo nella pratica quotidiana è legata in parte ai costi di realizzazione ed in parte all impatto estetico che una barriera può provocare nei confronti della popolazione residente o dell ambiente circostante. In alcuni casi vi sono poi dei problemi tecnici che limitano il loro utilizzo; fra questi basti ricordare l efficacia delle stesse in relazione alle mitigazioni su edifici che si sviluppano su diversi piani e la necessità di non ostacolare l intervisibilità dei veicoli sull asse stradale. La progettazione di una barriera acustica va fatta attraverso la valutazione di molti parametri, fra cui non è da trascurare la disponibilità da parte delle Amministrazioni pubbliche di accettare un intervento sul territorio di questo tipo. I parametri fondamentali che determinano comunque l efficacia di una barriera sono l altezza e la scelta del materiale, in relazione anche a requisiti estetici e funzionali. Per quanto riguarda questi ultimi sono da considerare gli aspetti della sicurezza e quindi l utilizzo di materiali non pericolosi sia in caso di urto che di incendio e l ottimizzazione della costruzione, che richiede materiali che necessitano di poca manutenzione, barriere resistenti alla pressione del vento e costruzione delle fondazioni secondo la localizzazione. L unica soluzione possibile per ottenere gli abbattimenti previsti è quella di realizzare una opportuna barriera artificiale (barriera bidimensionale) e/o naturale (duna). L obiettivo di uno schermo artificiale è quello di creare una zona dove la pressione acustica è ridotta e dove la zona d ombra sia la più grande possibile inoltre le onde acustiche riflesse o irradiate direttamente dalla barriera, non devono perturbare questa zona. Considerando le varie limitazioni imposte dalla fisicità del problema, si vede come l efficacia delle Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 117/ 156

118 barriere riesca a raggiungere, nelle condizioni più favorevoli valori di 8 12 db(a). L efficacia è maggiore in presenza di edifici molto vicini alla sede stradale ed ai piani inferiori. Eventuali impieghi di barriere vegetative, quali alberi e arbusti, possono trovare un valido impiego come elemento di integrazione alle barriere artificiali. In questi casi alberi e siepi espletano maggiormente un effetto di mascheramento della barriera, piuttosto che di schermatura. L'effetto di una barriera è condizionato dalla minimizzazione dell'energia acustica che, come noto, schematicamente si propaga attraverso: 1. l'onda diretta, che, se la barriera non è sufficientemente dimensionata, giunge in corrispondenza del ricettore senza essere condizionata da ostacoli; 2. l'onda che giunge al ricettore dopo essere stata diffratta dal bordo superiore della barriera; 3. l'onda diffratta dal bordo superiore della barriera, riflessa dal suolo e quindi diretta verso il ricettore; 4. l'onda che si riflette tra la barriera e i veicoli; 5. l'onda che giunge al ricettore per trasmissione attraverso i pannelli che compongono la barriera; 6. l'onda riflessa sulla pavimentazione stradale, diffratta dal bordo superiore della barriera e quindi diretta verso il ricettore; 7. l'onda assorbita. Per quanto riguarda i punti 1, 2, 3 e 6 risulta di importanza fondamentale il dimensionamento delle barriere in termini di altezza, lunghezza e posizione. Relativamente ai punti 4, 5 e 7, invece, sono maggiormente influenti le caratteristiche acustiche dei materiali impiegati e le soluzioni costruttive adottate; in particolare, devono essere opportunamente definite le proprietà fonoisolanti e fonoassorbenti della barriera. L abbattimento prodotto da una barriera si basa, comunque, principalmente sulle dimensioni geometriche. L efficienza di una barriera è infatti strettamente legata alla differenza tra il cammino diffratto sul top dell elemento ed il cammino diretto (δ), dove δ = a+b-c è la differenza tra cammino diretto e cammino diffratto (rif. FIGURA 5.5-2). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 118/ 156

119 FIGURA ATTENUAZIONE IN FUNZIONE DELLA DIFFERENZA DI CAMMINO DELL ONDA SONORA Per quanto riguarda le proprietà acustiche di una barriera antirumore devono essere rispettate le seguenti norme di carattere generale: il fonoisolamento deve essere di entità tale da garantire che la quota parte di rumore che passa attraverso la barriera sia di almeno 15 db inferiore alla quota di rumore che viene diffratta verso i ricettori dalla sommità della schermatura. il fonoassorbimento è l'attitudine dei materiali ad assorbire l'energia sonora su di essi incidente, trasformandola in altra forma di energia, non inquinante (calore, vibrazioni, ecc.). L'adozione di materiali fonoassorbenti è utile per: evitare una riduzione dell'efficacia schermante totale; evitare un aumento della rumorosità per gli utenti della strada (effetto tunnel) o per i ricettori situati sul lato opposto dell infrastruttura; L'impiego di materiali fonoassorbenti è pertanto indispensabile al fine di evitare una perdita di efficacia legata alle riflessioni multiple. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 119/ 156

120 FIGURA EFFETTO RIFLESSIONE DA SCHERMI ARTIFICIALI Interventi diretti sui ricettori Qui di seguito vengono sommariamente descritti i criteri di funzionamento delle finestre antirumore come soluzione di intervento diretto sul ricettore. Si ricorda a tal fine che il DPR 142/04 sul rumore da traffico stradale, prevede espressamente la possibilità di ricorrere a interventi diretti sui ricettori qualora considerazioni di carattere tecnico, economico od estetico rendano difficoltosi gli interventi sulla sorgente o con pannelli antirumore. Nel caso di ricettori isolati o di edifici molto alti antistanti l autostrada, l intervento maggiormente conveniente ed efficace è l insonorizzazione diretta degli edifici. Sebbene ogni situazione particolare costituisca un caso a sé, con la necessità quindi di effettuare valutazioni diagnostiche accurate, in linea di massima si può affermare che l azione prioritaria per migliorare l isolamento acustico globale delle facciate debba essere rivolta alle superficie vetrate in esse presenti. Per un maggior dettaglio nella definizione degli interventi, si può far riferimento al seguente schema di possibili soluzioni, riportate qui di seguito in ordine crescente di efficacia acustica: sostituzione dei vetri tradizionali con speciali vetri antirumore (doppi vetri o vetri multistrato di maggior spessore); sostituzione degli infissi con speciali infissi antirumore, eventualmente del tipo autoventilato; realizzazione di doppi infissi, in aggiunta a quelli esistenti; interventi di potenziamento delle caratteristiche di fonoisolamento delle parti opache delle facciate (controfacciate esterne o contropareti interne); Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 120/ 156

121 interventi di potenziamento delle caratteristiche di fonoisolamento dei tetti e solai Il dimensionamento acustico Premessa Il modello geometrico realizzato per la stima dei livelli acustici all anno 2006 deve essere utilizzato anche per determinare, negli stessi punti di calcolo, i livelli acustici al I dati di traffico riferiti all anno 2006 e forniti da Autostrade Centropadane hanno consentito di caratterizzare il clima acustico dello stato attuale nella fascia di pertinenza dell infrastruttura; questo studio ha permesso di individuare le aree di superamento. In considerazione del fatto che l attuazione del piano si sviluppa su un periodo di 15 anni, gli interventi di bonifica in progetto dovranno essere dimensionati sul traffico previsto all anno 2022 in modo tale da poter soddisfare i trend di crescita del traffico e da poter considerare l evoluzione del parco circolante e le evoluzioni tecnologiche ad esso correlate. Un corretto dimensionamento degli interventi di mitigazione richiede che l atteggiamento di cautela e i margini di sicurezza del progettista non determinino un eccessivo sovradimensionamento delle opere, con conseguenti impatti indiretti legati ad esempio alla percezione visiva. Per i paesi aderenti all Unione Europea sono vigenti già dall inizio degli anni 70 delle prescrizioni di omologazione che hanno obbligato i costruttori europei e gli importatori a considerare i limiti di emissione di rumore come fattore di progetto. Alla prima direttiva 70/156/CEE sono seguite successive regolamentazioni che hanno progressivamente abbassato i limiti di emissione (direttive 77/212/CEE, 84/424/CEE e 92/97/CEE) o modificato le prescrizioni tecniche del test di omologazione (Direttive 81/334/CEE, 84/372/CEE e 96/20/CEE). La FIGURA visualizza la variazione dei livelli massimi ammessi dai test per i veicoli leggeri e veicoli pesanti. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 121/ 156

122 Livelli massimi LAmax [dba /157/CEE 77/212/CEE 84/424/CEE 92/97/CEE Oggi Futuro Veicoli pesanti Veicoli leggeri FIGURA EVOLUZIONE STORICA E TENDENZE DI MEDIO TERMINE Senza entrare nel merito tecnico di conduzione dei test, descritti nella ISO 362, si ricorda che le misure degli autoveicoli vengono svolte in un campo prova rettilineo a 7.5 m dall asse di passaggio del veicolo, condotto alla velocità di 50 km/ora e sottoposto a partire da 10 m prima della posizione del microfono ad una brusca accelerazione con differenti rapporti di marcia inseriti. Per i veicoli pesanti e autobus i test riguardano differenti range di velocità. La riduzione delle emissioni in sede di omologazione non corrispondono, purtroppo, ad una pari riduzione di emissioni autostradali e di rumorosità immessa all interno delle fasce di pertinenza. Il confronto tra le emissioni di rumore di veicoli leggeri e di veicoli pesanti a distanza di 25 anni evidenzia infatti che per le velocità di interesse autostradale le emissioni dei veicoli leggeri non sono di fatto cambiate mentre quelle dei veicoli pesanti hanno avuto viceversa una significativa riduzione, in particolare nel campo delle velocità medio-basse (FIGURA 5.5-5). Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 122/ 156

123 FIGURA EVOLUZIONE STORICA Le motivazioni di questo insuccesso per i veicoli leggeri e per le condizioni di traffico autostradale sono sostanzialmente riconducibili a quattro cause: 1) i limiti di omologazione sono stati definiti in modo generoso (in accordo alle case costruttrici) e non in relazione alla migliore tecnologia disponibile (FIGURA 5.5-6); 2) i cambiamenti via via introdotti nelle tecniche di misura e nelle modalità di test hanno compensato la riduzione dei valori limite (FIGURA 5.5-7); 3) la differenza tra le emissioni del veicolo medio e le emissioni dei veicoli ai quali sono permesse emissioni più elevate sono aumentate a causa dell aumento di larghezza dei pneumatici (+ 1 dba), l aumento della percentuale di penetrazione nel mercato dei veicoli diesel (+ 1 dba), l aumento di immatricolazioni di veicoli SUV (+ 2 dba). 4) I test di pass-by sono rappresentativi delle emissioni di un traffico accelerato / decelerato a bassa velocità (condizioni urbane) che, come noto, sono principalmente determinate dal motore/scappamento e meno dal rotolamento. Attualmente sono in corso di preparazione in ambito ISO i nuovi metodi di prova che potranno correggere le incongruenze manifestate dall attuale procedura. Da considerare a tal riguardo che lo stato dell arte permetterebbe attualmente già di ridurre da 74 dba a 71 dba i limiti, per poi prefiguare nel medio-lungo termine il raggiungimento di 68 dba applicando la migliore tecnologia disponibile. Per i veicoli pesanti la riduzione dei limiti di omologazione ha permesso di raggiungere risultati significativi e non sono attesi ulteriori sostanziali correzioni. Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 123/ 156

124 FIGURA CONFRONTO TRA LIMITI DI OMOLOGAZIONE E DISTRIBUZIONE STATISTICA DELLE EMISSIONI REALI DEL PARCO CIRCOLANTE FIGURA CONFRONTO TRA LIMITI DI OMOLOGAZIONE, VARIAZIONI ALLE PROCEDURE DI PROVA E RUMOROSITÀ ESPRESSA NEI TEST DI PROVA DA DUE AUTOVEICOLI Attività: :Documento PRA-RG 01.doc 124/ 156