PIANO D AZIONE DELL AGGLOMERATO DI ANDRIA (agglomerato con più di abitanti)

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1 REGIONE PUGLIA Servizio Rischio Industriale PIANO D AZIONE DELL AGGLOMERATO DI ANDRIA (agglomerato con più di abitanti) RELAZIONE TECNICA Ai sensi del D.Lgs.194/05 del 19/08/2005 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale Redazione: ARPA Puglia Direzione Scientifica Corso Trieste, 27 Bari Direttore Scientifico Dott. Massimo Blonda Direttore Generale Prof. Giorgio Assennato ARPA Puglia - U.O.S. Agenti Fisici Responsabile scientifico Dott.ssa Anna Guarnieri Calò Carducci REGIONE PUGLIA - Servizio Rischio Industriale Responsabile Dott. Ing. Giuseppe Tedeschi Gruppo di lavoro ARPA Puglia Dott. Ing. Francesco Cardillo Dott. Ing. Benedetto Figorito Dott. Ing. Gianluca Primavera Dott. Arch. Rocco Di Modugno Dott.ssa Micaela Menegotto Aggiornamento Riferimento normativo Descrizione Rev.0 Luglio 2013 Elaborato ai sensi del D.Lgs.194/05 art.4 c.3 1

2 Indice 1 Descrizione dell agglomerato, delle infrastrutture e di altre sorgenti Autorità competente Contesto giuridico Valori limite in vigore Mappa acustica strategica dell agglomerato di Andria ai sensi del D.Lgs. 194/ Rumore da traffico stradale Rumore da traffico ferroviario Rumore da insediamenti industriali Valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle proposte di mitigazione Individuazione delle aree critiche Resoconto delle consultazioni pubbliche Misure antirumore già in atto e progetti in preparazione Bozza del Piano di Risanamento Acustico del Comune di Andria Infrastrutture di competenza ANAS Azioni di Risanamento Interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose Azioni Previste nel breve-medio termine Stima dei costi-benefici degli scenari di risanamento Schede di dettaglio delle azioni previste Indirizzi strategici a lungo termine Informazioni di carattere finanziario Disposizioni per la valutazione dell attuazione e dei risultati del piano d azione Stima della riduzione del numero di persone esposte al rumore Bibliografia

3 PREMESSA Il D.Lgs. 194/2005 prevede l obbligo da parte degli agglomerati urbani con popolazione superiore a abitanti di predisporre la Mappa Acustica Strategica (art.3) e i Piani d Azione (art.4). Il presente documento costituisce la relazione tecnica del piano d azione dell agglomerato di Andria, elaborato da ARPA Puglia nell ambito di un apposita convenzione stipulata con la Regione Puglia, secondo i Requisiti minimi dei piani d azione di cui all Allegato 5 del D.Lgs.194/ Descrizione dell agglomerato, delle infrastrutture e di altre sorgenti Il Decreto Legislativo n.194/05 prevede che l individuazione degli agglomerati da sottoporre a mappa acustica strategica e successivo piano d azione sia effettuata dalla regione competente (art. 2 comma 1, lettera a). La Regione Puglia, con Deliberazione della Giunta Regionale n del 3 luglio 2012, ha individuato i comuni di Taranto, Foggia ed Andria quali agglomerati con popolazione superiore a abitanti. I dati caratteristici dell agglomerato di Andria sono riportati in Tabella 1.1. Tabella 1.1 Caratteristiche Agglomerato di Andria Nome agglomerato Andria Superficie (Km 2 ) ~ 399 Numero abitanti (cens. ISTAT 2011) Densità abitativa per Km 2 ~ 251 Le sorgenti sonore considerate per l elaborazione della mappa acustica strategica dell agglomerato di Andria, propedeutica al presente piano di azione, sono il traffico stradale, il traffico ferroviario e i siti di attività industriale. Nello specifico, le sorgenti sono sintetizzate in Tabella 1.2. Tabella 1.2 Sorgenti sonore dell Agglomerato di Andria SORGENTI SONORE QUANTITÀ GESTORI Rete stradale ~ 661 km Comune di Andria, ANAS, Provincia BAT, Autostrade per l Italia Rete ferroviaria ~ 13 km Ferrotramviaria Spa Altre sorgenti/siti industriali sottoposti ad A.I.A. n.1 DANECO IMPIANTI srl 3

4 2 Autorità competente Gli articoli 3 e 4 del D. Lgs. 194/05 prevedono che l autorità individuata dalla regione (o dalla provincia autonoma) elabori e trasmetta alla regione stessa rispettivamente le mappe acustiche strategiche e i piani d azione degli agglomerati, così come definiti dall art. 2 dello stesso Decreto. La Regione Puglia, con Delibera di Giunta Regionale n del 26 giugno 2007, ha individuato ARPA Puglia quale autorità competente per lo svolgimento delle attività previste dal D. Lgs. 194/05. 3 Contesto giuridico Il piano d azione dell agglomerato di Andria è stato elaborato nel contesto giuridico definito dalle norme di seguito elencate: - D. Lgs. 19 agosto 2005, n Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale È la norma che recepisce nell ordinamento giuridico italiano la citata Direttiva 2002/49/CE e che stabilisce direttamente gli adempimenti in carico alle autorità competenti ed agli enti gestori delle infrastrutture di trasporto principali. Il decreto prevede l elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche per determinare quale sia l esposizione del rumore ambientale; l elaborazione dei piani d azione, finalizzati alla gestione e/o riduzione del rumore ambientale; l informazione e la partecipazione del pubblico relativamente al rumore ambientale ed ai relativi effetti. Vengono introdotte importanti novità sotto il profilo metrologico con l introduzione di nuovi descrittori acustici (i livelli L day, L evening, L night, L den ) e nuovi periodi di riferimento. Inoltre è prevista l emanazione di una serie di decreti attuativi finalizzati all armonizzazione della nuova norma con il panorama giuridico in materia di acustica ambientale, dettato dalla Legge n.447/95. - L. 26 ottobre 1995, n.447. Legge quadro sull Inquinamento acustico È la legge che stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela degli ambienti abitativi e dell ambiente esterno dall inquinamento acustico. Definisce le competenze in materia di Stato, Regioni, Province e Comuni e demanda ad una serie di decreti la piena attuazione dei principi in essa contenuti. - DPR 30 marzo 2004, n Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare Il decreto fissa le 4

5 norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento acustico avente origine dall esercizio delle infrastrutture stradali. Per ogni tipologia di strada sono stabilite delle fasce di pertinenza, all interno delle quali sono fissati i limiti assoluti di immissione sia per i ricettori sensibili che per tutti gli altri esposti. All esterno di tali fasce la rumorosità introdotta dall infrastruttura stradale contribuisce al rumore ambientale generato da tutte le altre sorgenti. - DPCM 1 marzo Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno Nel panorama normativo italiano è il primo decreto in materia di acustica ambientale, emanato in via transitoria per colmare un vuoto normativo in materia, in attesa di una più completa Legge Quadro. Esso introduce dei valori limite massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno, nonché dei limiti differenziali per le zone non esclusivamente industriali. Viene introdotto il concetto di classificazione acustica da parte dei comuni, nonché quello di piano di risanamento. Attualmente, a seguito dell emanazione della Legge n.447/95 e suoi decreti attuativi, molti articoli sono stati abrogati. - DPCM 14 novembre Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore Emanato in attuazione della Legge n. 447/95, il decreto riprende il concetto di classificazione acustica del territorio e formula nuovi valori limite di esposizione al rumore nell ambiente esterno, in funzione delle zone individuate nella classificazione acustica. Si distinguono valori limite assoluti di emissione e di immissione, nonché valori di attenzione e valori di qualità. Il descrittore acustico di riferimento è il livello equivalente di pressione sonora ponderato secondo la curva A, calcolato nell intervallo per quanto riguarda il periodo di riferimento diurno e nell intervallo per il periodo notturno. Nelle more dell approvazione della classificazione acustica comunale, il Decreto rimanda ai limiti del D.P.C.M DPR 18 novembre 1998, n Regolamento recante norme di esecuzione dell articolo 11 della Legge n. 447 del 26 ottobre 1995 in materia di inquinamento acustico - Stabilisce le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore avente origine dall esercizio delle infrastrutture ferroviarie e delle linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle funicolari. Analogamente a quanto avviene per le strade, il decreto definisce l ampiezza delle fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture ferroviarie, 5

6 all interno delle quali valgono specifici limiti assoluti di immissione, sia per il periodo di riferimento diurno che per il notturno. - DM 29 novembre Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. Il decreto prevede l obbligo, da parte delle società ed enti gestori, di individuare le aree in cui sono superati i limiti di immissione previsti, determinare il contributo al superamento delle specifiche infrastrutture, predisporre e presentare il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dall esercizio delle infrastrutture. I piano devono contenere specifiche informazioni relative agli interventi da attuare, ai relativi oneri, alla priorità, nonché ai tempi di esecuzione. - LR 12 febbraio 2002, n.3. Norme di indirizzo per il contenimento e la riduzione dell inquinamento acustico. La legge regionale pugliese sull inquinamento acustico è stata emanata il fine di tutelare l ambiente esterno e abitativo nonché salvaguardare la salute pubblica dagli effetti dell inquinamento acustico prodotto dalle sorgenti sonore fisse e mobili. Stabilisce le competenze di regione, province e comuni, disciplina le attività temporanee e quelle svolte all aperto, ribadisce la necessità da parte dei comuni di dotarsi di zonizzazione acustica, di individuare le zone critiche e di adottare un piano di risanamento acustico. La legge contiene un allegato tecnico in cui è riportata la metodologia per la classificazione e zonizzazione acustica del territorio. 4 Valori limite in vigore In attesa dell approvazione del Piano di Classificazione Acustica Comunale ex art.6 della L.447/95, si applicano per le sorgenti sonore fisse i limiti di accettabilità previsti dall art.6 del DPCM 1 marzo 1991 riportati in Tabella 4.1. Tabella 4.1: limiti di accettabilità ex art.6 DPCM 1 marzo 1991 Zonizzazione Limite diurno (Leq(A)) Limite notturno (Leq(A)) Tutto il territorio nazionale Zona A (DM n.1444/68) Zona B (DM n.1444/68) Zone esclusivamente industriali Per le infrastrutture stradali e ferroviarie valgono i limiti stabiliti rispettivamente dal DPR n.142 del 30 Marzo 2004 e dal DPR n.459 del 18 novembre 1998 all interno delle rispettive fasce di pertinenza. Al di fuori delle fasce di pertinenza valgono i limiti di 6

7 immissione sonora definiti dal DPCM 1 marzo In particolare, relativamente alle infrastrutture stradali, il DPR 142/04 distingue tra infrastrutture esistenti e infrastrutture di nuova costruzione. Per le infrastrutture esistenti e loro ampliamento, oltre che per le nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti e loro varianti, i limiti di immissione acustica e l ampiezza delle fasce di pertinenza sono riportati in Tabella 4.2. Tabella 4.2: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili Tipo di strada (secondo C.d.S) A - Autostrada B - Extraurbana principale C - Extraurbana secondaria D - Urbana di scorrimento Sottotipi a fini acustici (secondo norme CNR 1980 e direttive PUT) Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV CNR) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Altri ricettori Diurno db(a) Notturno db(a) 100 (Fascia A) (Fascia B) (Fascia A) (Fascia B) (Fascia A) (Fascia B) (Fascia A) (Fascia B) E - Urbana di quartiere 30 F - Locale 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C del D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del In Tabella 4.3 sono invece riportati i limiti di immissione relativi alle infrastrutture stradali di nuova costruzione. 7

8 Tabella 4.3: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade di nuova costruzione Tipo di strada (secondo C.d.S) A - Autostrada B - Extraurbana principale Sottotipi a fini acustici (secondo D.M Norme funz. e geom. per la costruzione delle strade) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Diurno db(a) Altri ricettori Notturno db(a) C - Extraurbana secondaria C C D - Urbana di scorrimento E - Urbana di quartiere F - Locale Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C allegata al D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, analogamente a quanto illustrato nel caso stradale, il DPR 459/98 fissa delle fasce di pertinenza di ampiezza pari a 250 metri per lato a partire dalla mezzeria del binario più esterno. All interno di dette fasce il valore limite per il rumore immesso dall infrastruttura ferroviaria viene determinato a seconda della tipologia dell infrastruttura (velocità di progetto superiore o non superiore ai 200 km/h), della tipologia del ricettore (scuole, ospedali, case di cura e di riposo o altre tipologie), della sua collocazione (entro o oltre i primi 100 m dall infrastruttura) e del periodo (diurno o notturno) di riferimento. La Tabella 4.4 sintetizza i vari limiti vigenti. Tabella 4.4: limiti di immissione per il rumore ferroviario Infrastrutture v 250 Km/h Infrastrutture nuove con v > 250 Km/h Tipo ricettore Fascia A (100 m) Fascia B (150 m) Fascia unica 250 m Giorno Notte Giorno Notte Giorno Notte Scuole 50 // 50 // 50 // Altri ricettori sensibili Altri ricettori

9 Sia per le strade che per le ferrovie, qualora i valori limite espressi nelle tabelle su riportate oppure, al di fuori della fascia di pertinenza, i limiti stabiliti dalla tabella C del DPCM 14/11/ non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: a) 35 dba Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; b) 40 dba Leq notturno per tutti gli altri ricettori; c) 45 dba Leq diurno per le scuole; da misurare al centro della stanza, a finestre chiuse, con il microfono posto all altezza di 1,5 m dal pavimento. 5 Mappa acustica strategica dell agglomerato di Andria ai sensi del D.Lgs. 194/05 L ARPA Puglia, in forza del mandato ricevuto dalla Regione Puglia, ha elaborato la Mappa Acustica Strategica secondo i requisiti minimi riportati nell allegato 5 del D.Lgs.194/2005 (documento disponibile al link Nelle figure seguenti sono sintetizzati i dati relativi alle persone esposte a livelli L den > 65 db(a) e L night > 55 db(a) per tipologia di sorgente. Tali livelli sono riconosciuti a livello internazionale quali soglie di potenziale rischio per la salute umana. Figura 5.1 Numero totale di persone esposte a livelli L den > 65 db(a) per tipologia di sorgente 1 Si ricorda che in mancanza di piano di classificazione acustica si applicano i limiti di immissione di cui all art.6 del DPCM 1 marzo

10 Figura 5.2 Numero totale di persone esposte a livelli L night > 55 db(a) per tipologia di sorgente Come si evince dalla Figura 5.1 e dalla Figura 5.2, in linea con quanto accade nelle maggiori città italiane, all interno dell agglomerato di Andria la principale sorgente di rumore in termini di popolazione esposta è rappresentata dal traffico stradale. La quantificazione dell esposizione è stata stimata in relazione ai due indicatori L den e L night, così come definiti nel D.Lgs 194/05. Nei paragrafi seguenti si riportano in dettaglio, sorgente per sorgente, i dati sintetici degli esporti. 5.1 Rumore da traffico stradale Il numero totale di persone esposte al rumore da traffico veicolare all interno dell agglomerato di Andria, è indicato nelle tabelle e grafici di seguito riportati. La Tabella 5.1 riporta il numero totale di persone esposte al rumore prodotto dal traffico stradale dell intero agglomerato di Andria. Tabella 5.1: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico veicolare Numero totale di persone esposte a livelli di L den [db(a)] < >75 TOT Numero totale di persone esposte a livelli di L night [db(a)] -< >70 TOT

11 Figura 5.3 Numero totale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L den per classe di esposizione Figura 5.4 Numero totale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L night per classe di esposizione Tabella 5.2: Percentuale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico veicolare Percentuale di persone esposte a livelli di L den [db(a)] < >75 TOT 9% 21% 40% 27% 3% 0% 100% Percentuale di persone esposte a livelli di L night [db(a)] < >70 TOT 21% 43% 18% 17% 0% 0% 100% 11

12 Figura 5.5 Percentuale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L den per classe di esposizione Figura 5.6 Percentuale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L night per classe di esposizione 5.2 Rumore da traffico ferroviario Il numero totale di persone esposte al rumore prodotto dal traffico ferroviario dell intero agglomerato di Andria è indicato nelle tabelle e grafici di seguito riportati. In Tabella 5.3 sono riportati i dati di sintesi. Tabella 5.3: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico ferroviario Numero totale di persone esposte a livelli di L den [db(a)] < >75 TOT Numero totale di persone esposte a livelli di L night [db(a)] < >70 TOT

13 Figura 5.7 Numero di persone esposte al rumore da traffico ferroviario L den per classe di esposizione Figura 5.8 Numero di persone esposte al rumore da traffico ferroviario L night per classe di esposizione 5.3 Rumore da insediamenti industriali La Tabella 5.4 riporta il numero degli esposti al rumore prodotto dagli insediamenti industriali sottoposti ad A.I.A. Tabella 5.4: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso da insediamenti industriali Numero di persone esposte a livelli di L den [db(a)] >75 TOT Numero di persone esposte a livelli di L night [db(a)] >70 TOT

14 Come specificato nel documento Mappa Acustica Strategica dell agglomerato di Andria, per il rumore da attività industriali non risultano esserci esposti a causa della posizione relativa tra l unico insediamento industriale sottoposto ad A.I.A. (Daneco Impianti S.r.l.) e gli edifici residenziali più prossimi. 6 Valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle proposte di mitigazione Il Piano di Azione dell agglomerato di Andria è stato sviluppato secondo un orientamento di tipo strategico che, a partire dall individuazione delle aree critiche, preveda azioni di risanamento nel medio-lungo termine per le suddette zone, ed azioni nel breve termine da realizzarsi in via prioritaria su recettori sensibili all interno delle stesse (scuole, ospedali, etc.). La metodologia ha previsto l individuazione delle aree critiche, il calcolo di un indice di criticità e l individuazione delle sorgenti responsabili. Successivamente, per ciascuna area, sono stati ipotizzati diversi scenari di mitigazione. Per ogni scenario è stata effettuata l analisi costi-benefici, al fine di fornire supporto alle scelte pianificatorie di dettaglio. 6.1 Individuazione delle aree critiche Così come previsto dal D.Lgs. 194/05 l individuazione delle aree critiche è stata effettuata a partire dai risultati della Mappa Acustica Strategica dell Agglomerato considerando le principali sorgenti impattanti ovvero le strade e le ferrovie. Il grado di criticità è stato valutato separatamente a seconda della sorgente sia in base all entità del superamento dei limiti di rumorosità sia al numero di persone esposte, tenendo in giusta considerazione i recettori sensibili. Per quanto riguarda i limiti di rumorosità, in mancanza dei decreti previsti dall art. 5 comma 2 del D.Lgs. 194/05, si è deciso di riconvertire i limiti previsti dalla normativa italiana vigente in termini dei descrittori L den e L night, utilizzando le seguenti espressioni [13]: L den,lim = 10 log L, Aeq lim diurno L Aeq,lim diurno L Aeq,lim notturno K L night,lim = LAeq,lim notturno K 14

15 dove: L den,lim è il valore limite del livello giorno-sera-notte (day-evening-night level) L den ; L night,lim è il valore limite del livello notturno L night; L Aeq,lim diurno è il valore limite del livello continuo equivalente ponderato A, in periodo diurno (ore 06-22) secondo la legislazione italiana; L Aeq,lim notturno è il valore limite del livello continuo equivalente ponderato A, in periodo notturno (ore 22-06) secondo la legislazione italiana; K è la correzione per l esclusione della componente riflessa dalla facciata, pari a 0 db nel caso si usino i livelli calcolati su griglia di punti e pari a 3 db se il calcolo è stato effettuato su ricettori in facciata agli edifici. Come si evince dai risultati della mappa acustica strategica riportati nel paragrafo precedente, la sorgente avente la maggiore incidenza è il traffico stradale e nello specifico il traffico che si sviluppa lungo gli assi stradali comunali e provinciali. Per questa tipologia di sorgente sonora il principale riferimento normativo è il DPR 142 del 30 Marzo 2004, che fissa dei limiti di immissione al ricettore all interno di fasce di pertinenza a seconda delle diverse tipologie di strada e dei Sottotipi a fini acustici. Nella tabella seguente sono riportati i valori ricalcolati secondo le formule su richiamate, relativamente alle strade esistenti. Tabella 6.1: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili, ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db Tipo di strada (secondo C.d.S) A - Autostrada B - Extraurbana principale C - Extraurbana secondaria Sottotipi a fini acustici (secondo norme CNR 1980 e direttive PUT) Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV CNR) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo L den 2 db(a) L night db(a) Altri ricettori L den db(a) L night db(a) 100 (Fascia A) 47, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, per le scuole, che non hanno valore limite notturno, non è stata applicata la formula di riconversione, ma è stato assunto un valore limite di L den corrispondente a quello per la classe I ex D.P.C.M. 14/11/

16 Tabella 6.1: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili, ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db D - Urbana di scorrimento Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) , , , ,7 52 E - Urbana di quartiere 30 F - Locale 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C del D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del Nel caso dell Agglomerato di Andria la quasi totalità delle strade può essere associata alle tipologie D (distinte in Da - strade a carreggiate separate e Db - tutte le altre strade urbane di scorrimento), E (urbane di quartiere) ed F (locali). I limiti di immissione delle strade di tipo E ed F dovrebbero essere stabiliti dal comune, in accordo al DPCM 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla Zonizzazione Acustica Comunale, non vigente nel caso del Comune di Andria. Si è scelto quindi di adottare come limiti di riferimento per tutte le strade comunali e provinciali quelli delle strade di tipo Db, in quanto numericamente preponderanti rispetto a quelle di tipo Da e più restrittive in termini di limiti di immissione (47,7 db(a) per L den e 37 db(a) per L night per i ricettori sensibili e 62,7 db(a) per L den e 52 db(a) per L night per tutti gli altri ricettori). Relativamente al rumore ferroviario, il riferimento normativo è rappresentato dal DPR 459/98 che, analogamente al caso del rumore stradale, fissa i limiti di rumorosità all interno delle fasce di pertinenza dell infrastruttura. Poiché all interno dell Agglomerato di Andria è presente unicamente la linea ferroviaria in gestione a Ferrotramviaria, caratterizzata da una velocità di progetto inferiore a 250 km/h, l ampiezza delle fasce di pertinenza ed i relativi limiti di immissione ricalcolati secondo le formule citate all inizio del presente paragrafo sono riportati nella Tabella 6.2: Tabella 6.2: limiti di immissione per il rumore ferroviario ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db Infrastrutture v 250 Km/h Tipo ricettore Fascia A (100 m) Fascia B (150 m) L den db(a) L night db(a) L den db(a) L night db(a) Scuole 47,7 // 47,7 // 16

17 Tabella 6.2: limiti di immissione per il rumore ferroviario ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db Infrastrutture v 250 Km/h Tipo ricettore Fascia A (100 m) Fascia B (150 m) L den db(a) L night db(a) L den db(a) L night db(a) Altri ricettori sensibili 47, ,7 37 Altri ricettori 67, ,7 52 Inoltre, avendo focalizzato la pianificazione degli interventi nel breve termine sui ricettori sensibili di cui le scuole costituiscono la parte preponderante, si è scelto di basare lo studio sul descrittore L den, in quanto l L night non consente di valutare l esposizione degli edifici scolastici in termini di superamento dei limiti. Per quanto riguarda, invece, la valutazione del grado di criticità, è necessario evidenziare che allo stato attuale la Direttiva Europea 2002/49/CE lascia a discrezione degli stati membri l assegnazione dei punteggi di priorità per le aree critiche individuate. Per tale motivo si è scelto di utilizzare come parametro di valutazione l Indice di Priorità IP come definito nella normativa italiana dal D.M. 29/11/2000 nell ambito dei Piani di Risanamento e Contenimento del Rumore (P.C.A.R.) da attuare per tutte le infrastrutture di trasporto. Tale scelta è motivata da una duplice ragione: l indice di priorità permette con un unico valore di tenere conto sia dell entità del superamento dei limiti di rumore sia del numero di persone esposte; esso risponde inoltre all esigenza di armonizzare la normativa comunitaria con quella nazionale, come suggerito dalle Linee Guida per una pianificazione integrata dell inquinamento acustico in ambito urbano predisposte dall Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) nell ambito del progetto europeo Hush. In definitiva per l individuazione delle aree critiche si è operato secondo i passi di seguito riportati, sia per le criticità dovute al rumore da traffico stradale che per quelle causate dal traffico ferroviario: 1. In ambiente GIS ad ogni edificio residenziale è stato associato il livello L den massimo calcolato sulla facciata più esposta, il numero di abitanti (per gli edifici sensibili il numero di alunni o posti letto a seconda della tipologia), il limite per il descrittore L den ; 2. Per ogni edificio è stato calcolato l indice IP, ottenibile mediante il prodotto tra il numero di residenti Ri dell edificio e la differenza tra il massimo livello di rumore 17

18 osservato e il relativo limite normativo; adattando il contenuto di tale descrittore al presente studio, è possibile utilizzare come massimo livello di rumore osservato presso il singolo ricettore il livello L den, e come limite normativo il livello L den, lim già descritto in precedenza. La formula utilizzata per singolo ricettore è di seguito riportata: IPi = Ri*(L den - L den, lim ) Nel caso di edifici sensibili si è tenuto conto di una penalizzazione ottenuta moltiplicando il valore Ri per 3 nel caso di scuole e per 4 nel caso di ospedali e case di cura; 3. Sono stati selezionati tutti gli edifici aventi valore di IP superiore a ; 4. Attorno agli edifici selezionati è stato creato un buffer ampio 40 metri, fondendo le aree che si intersecavano tra di loro; 5. Le aree così ottenute sono state post-elaborate creando aggregazioni o suddivisioni in funzione delle sorgenti responsabili delle criticità; 6. Per ogni area è stato calcolato l IP area operando la sommatoria degli IP dei singoli edifici selezionati come descritto al punto 3 ed appartenenti ad una stessa area. Successivamente le aree sono state ordinate secondo l IP decrescente, ovvero dalla più critica alla meno critica. Per le prime dieci aree maggiormente critiche sono stati ipotizzati vari scenari di risanamento previsti per il medio termine, ciascuno valutato in termini di costi/benefici secondo la metodologia descritta al paragrafo Per tutte le altre non sono stati ipotizzati interventi in considerazione del fatto che il piano di azione ha un orizzonte temporale che si aggiorna ogni 5 anni e pertanto non è stato ritenuto significativo suggerire soluzioni che potrebbero essere meglio focalizzate in fase di aggiornamento. Per quanto riguarda, invece, gli interventi nel breve termine, sono stati selezionati gli edifici sensibili ricadenti nelle prime dieci aree maggiormente critiche in termini di IP area e per ciascuno di essi sono stati ipotizzati vari interventi, valutati in termini di costi/benefici, secondo la stessa metodologia applicata alle aree. 3 La scelta del valore numerico dell indicatore IP al di sopra del quale considerare gli edifici come critici è stata operata in funzione della necessità di avere aree il più possibile omogenee, evitando una situazione a macchia di leopardo. 18

19 In caso di concorsualità tra sorgente stradale e ferroviaria, è stata valutata la sorgente maggiormente impattante ed è stato ipotizzato solo l intervento di mitigazione ad essa applicabile. 7 Resoconto delle consultazioni pubbliche Secondo quanto previsto dall allegato 5, comma 4 del D. Lgs. 194/05, ai fini dell informazione e consultazione del pubblico, è stata predisposta una sintesi non tecnica del presente piano d azione. Essa, unitamente alla presente relazione, è disponibile sul sito accedendo al sito tutti i soggetti potenzialmente interessati possono produrre osservazioni in merito ai contenuti del Piano di Azione. 8 Misure antirumore già in atto e progetti in preparazione La Legge Quadro 447/1995 fissa i criteri per le attività di pianificazione acustica del territorio, attuata mediante disposizioni normative a livello nazionale e regionale. Esse sono il Piano di Classificazione Acustica Comunale (ex art. 6, comma 1, lett. a), lo Stato acustico del territorio (ex art. 7, comma 5) e il Piano di Risanamento Acustico Comunale (ex art. 7, comma 1). Con Deliberazione del Consiglio Comunale N. 57 del 26/10/2010 il Comune di Andria ha adottato il Piano di Zonizzazione Acustica del Territorio Comunale comprendente, come terza fase, il Piano di Risanamento. Tali Piani non sono stati approvati dalla Provincia competente, così come previsto dalla L.R. n. 3/2002, e pertanto non risultano attualmente vigenti. Non è stato dunque possibile recepire tal quali i risultati del Piano di Risanamento Acustico Comunale che tuttavia costituisce un punto di riferimento in quanto atto ufficiale adottato dal Comune. Occorre inoltre precisare che: Il Piano di Risanamento si basa sulla bozza di Zonizzazione Acustica, nonché su rilievi fonometrici effettuati nel 2005, ormai obsoleti e non più utilizzabili per l elaborazione delle Mappe strategiche e conseguenti Piani di Azione (ex art.5 della Direttiva Europea 2002/49/CE [4]); Il Piano di Risanamento è stato sviluppato sui descrittori italiani L eq diurno e notturno; Non si ha contezza, ad oggi, degli eventuali interventi di risanamento posti in atto dal Comune in attuazione al suddetto piano. 19

20 Risulta inoltre assente la relazione sullo stato acustico del comune, che andrebbe presentata ed aggiornata con cadenza biennale (ex art.7 comma 5 della L. 447/95). Nei paragrafi a seguire si riportano le informazioni principali della bozza del Piano di Risanamento del Comune di Andria e del Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (PCAR) elaborato da ANAS ai sensi del D.M. 29/11/2000. Relativamente agli altri enti gestori di infrastrutture di trasporto si segnala che il Piano di Azione di Autostrade per l Italia non ha previsto nessun intervento all interno del territorio comunale di Andria, mentre la Società Ferrotramviaria non ha elaborato né il Piano di Azione né il Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (PCAR) ex D.M. 29/11/ Bozza del Piano di Risanamento Acustico del Comune di Andria Come detto in precedenza nel 2010 il Comune di Andria, congiuntamente al Piano di Zonizzazione, ha provveduto ad adottare il Piano di Risanamento Acustico Comunale. Il piano risulta attualmente non approvato dalla Provincia di competenza e pertanto non è vigente, né si ha contezza dell attuazione degli interventi in esso previsti. Il piano è stato elaborato nel marzo 2006 a partire dalla bozza di zonizzazione acustica predisposta nel corso della prima fase dello stesso progetto. Il piano si è articolato secondo le fasi di seguito riportate: 1. Raccolta delle informazioni preliminari (notizie da Enti, dati ISTAT, individuazione ricettori sensibili, individuazione sorgenti specifiche); 2. Pianificazione ed esecuzione di una campagna di misure (luglio-ottobre 2005); 3. Taratura del modello di propagazione e predisposizione della Carta del clima acustico diurno e notturno; 4. Individuazione delle aree critiche; 5. Analisi di dettaglio delle aree, determinazione del grado di criticità; 6. Proposta di interventi di risanamento, stima dei costi e calcolo della priorità. La scelta delle tipologie di intervento o di una combinazione di esse è stata effettuata in base costi, efficacia, tempi di messa in opera e cosiddetti costi sociali, ovvero tutto ciò che riguarda abitudini e comportamenti della cittadinanza. Le tipologie individuate sono: Asfalti fonoassorbenti; Barriere antirumore; Interventi sui volumi di traffico e sulla percentuale dei mezzi pesanti; 20

21 Creazione di zone a 30 km/h; Concentrazione del traffico di attraversamento su arterie principali; Rotatorie al posto degli incroci semaforizzati; Modifica dello stile di guida; Insonorizzazione della flotta di autobus pubblici; Interventi diretti al ricettore. Iniziative di prevenzione tramite la modifica delle abitudini e comportamenti. Per quanto riguarda gli interventi di piano vero è proprio, è stato previsto: 1. La realizzazione di un sistema di rivelazione del rumore da traffico. 2. Interventi di bonifica presso aree o punti critici. Il sistema di rivelazione del rumore da traffico prevedeva l installazione di una rete di monitoraggio con stazioni fisse dislocate in alcuni punti significativi del territorio cittadino. In particolare erano previste n.15 stazioni connesse ad un computer centrale in grado di raccogliere, elaborare e pubblicare i dati, ubicate nei punti di seguito indicati: 1. Piazza Umberto 2. Incrocio via Goito, viale Venezia, via Ferrucci e via Barletta 3. Incrocio tra viale Puglia, via Malpighi, via Garibaldi e via Goito 4. Incrocio tra via Santa Maria dei Miracoli, viale Dalmazia e viale Puglia 5. Incrocio tra via Don Riccardo Lotti e viale Pietro Nenni 6. Incrocio tra via Palmiro Togliatti e viale del Cimitero 7. Via Giacomo Puccini altezza via Toscanini 8. Via Giuseppe Verdi altezza via Bisceglie 9. Incrocio travia Duca di Genova, via Monte Grappa, viale Istria 10. Incrocio tra Viale Istria, viale Venezia Giulia, corso Cavour e via Gramsci 11. via De Gasperi altezza Piazza Imbriani 12. Piazza R. Settimio 13. Piazza Porta la Barra 14. Viale Venezia Giulia altezza via Napoli 15. Viale Antonio Gramsci altezza Stadio Gli stessi punti sono stati riportati nella planimetria in Figura

22 Figura 8.1 Ubicazione delle postazioni fisse di monitoraggio previste nel Piano di Risanamento Acustico del Comune di Andria Relativamente agli interventi di bonifica acustica il comune ha individuato le seguenti aree critiche, per le quali sono previsti interventi nel medio termine: la villa comunale; l anello immediatamente esterno al centro abitato della città, dalla zona Nord alla zona Est; la zona circostante l ospedale Bonomo. A questi si aggiungono una serie di interventi puntuali presso l Ospedale Bonomo e in 27 edifici scolastici, distinguendo per ciascun punto tre livelli di priorità (alta, media e bassa). I costi complessivi del Piano di Risanamento Acustico, stimati per tipologia di intervento proposto, sono riportati in Tabella

23 Tabella 8.1: Stima al 2006 degli investimenti necessari all attuazione del Piano di Risanamento Acustico del Comune di Andria 8.2 Infrastrutture di competenza ANAS Per quanto riguarda le strade in gestione ad ANAS le misure già attuate e i progetti in preparazione sono quelli riferiti al Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (PCAR) ai sensi del D.M. 29/11/2000. Nella fase Ante Operam del suddetto piano si è proceduto all individuazione di aree critiche ottenute a partire da informazioni puntuali sulle conflittualità tra l impatto acustico generato dalle infrastrutture di ANAS e i limiti vigenti ai sensi del DPR 142 del 30 Marzo Successivamente, con l utilizzo dei dati Istat, è stata effettuata la valutazione del numero di abitanti e del numero di abitazioni esposti al superamento dei limiti acustici normativi in periodo notturno. Una volta definite le aree soggette a condizioni critiche è stato associato alle stesse un indice di priorità per restringere il campo delle azioni da attuare con particolare urgenza. Esso è funzione dell entità del superamento del livello di rumore immesso rispetto ai limiti vigenti e del numero di residenti impattati dall infrastruttura critica. Individuate le aree soggette a criticità acustica, è stato pianificato un sistema di interventi di mitigazione che prevede sostanzialmente tre tipi di misure: 23

24 Stesa di asfalti fonoassorbenti (interventi alla sorgente) lungo la SS170dir per una lunghezza complessiva pari a circa 5049 m. Installazione di barriere fonoassorbenti (interventi lungo la via di propagazione sorgente-ricettore) lungo la SS170dir, per una lunghezza complessiva pari a circa 130 m; Sostituzione infissi (interventi diretti al ricettore) presso edifici critici situati lungo la SS170dir per una superficie complessiva pari a circa 648 mq. Le informazioni di dettaglio relative agli interventi che interessano il territorio comunale di Andria sono state riportate nella Tabella 8.2 che contiene le seguenti voci di approfondimento dell intervento: STRADA nome della strada su cui è previsto l intervento; COD. INT. - Codice identificativo dell intervento; pin - Progressiva chilometrica di inizio intervento; pfin - Progressiva chilometrica di fine intervento; L Lunghezza della tratta oggetto di intervento; IP Indice di Priorità dell intervento; TIPO PAV. Tipologia di trattamento sulla pavimentazione stradale della tratta critica (asfalto fonoassorbente, asfalto basso-emissivo, etc.); MQ FIN Superficie in metri quadrati degli infissi trattati presso il ricettore; MQ BARR - Superficie in metri quadrati delle barriere fonoassorbenti installate lungo la tratta critica; ANNO INT Anno in cui si prevede la realizzazione dell intervento, strettamente collegato all indice di priorità. I numeri riportati vanno da 1 a 15 in quanto Il PCAR deve essere sviluppato in un arco temporale di 15 anni dal momento della sua approvazione. COSTO Costo in stimato per l intervento Tabella 8.2: Interventi progettati da Anas nell ambito del Piano di Contenimento e Abbattimento all interno del territorio comunale di Andria STRADA SS170dir COD. INT. pin pfin L IP TIPO PAV. MQ FIN MQ BARR ANNO INT. COSTO ( ) AI , ,9 bassoemissiva 647,92 0, ,80 AI ,00 56,10 fonoassorbente 0,00 130, ,00 AI ,00 18,50 bassoemissiva 0,00 0, ,00 AI ,00 8,80 bassoemissiva 0,00 0, ,00 24

25 9 Azioni di Risanamento Per far fronte alle problematiche emerse dall analisi dei risultati esposti al paragrafo 6.1 è necessario attivare processi di risanamento indirizzati in prima battuta al traffico veicolare che, come più volte evidenziato, risulta la sorgente più critica. In seconda battuta sono state considerate le criticità derivanti dal traffico ferroviario, di entità enormemente inferiore rispetto al caso stradale sia dal punto di vista numerico che dell entità del superamento dei limiti. Per quanto riguarda gli insediamenti industriali, dai dati emersi dalla mappa acustica strategica (cfr. paragrafo 5.3), non si manifestano criticità tali da prevedere azioni di risanamento specifiche. Come detto in precedenza, in caso di ricettori critici (con IP superiore a 300) a causa sia di sorgenti stradali che ferroviarie è stata considerata la sorgente maggiormente impattante ed è stato ipotizzato un unico intervento di mitigazione per tale sorgente. Le azioni di risanamento previste nel presente Piano di Azione vengono suddivise in due tipologie: gli indirizzi strategici a lungo termine, i quali definiscono le diverse possibili azioni da adottare per il contenimento e la riduzione complessiva del rumore nell intero territorio cittadino in un orizzonte temporale di lungo periodo. Essi comprendono quindi non solo le aree a maggiore criticità (per le quali sono illustrati scenari di intervento nel presente studio), ma tutte le aree presso cui si verifica una situazione critica dovuta al disturbo prodotto da una stessa sorgente o da un gruppo di sorgenti. Gli indirizzi strategici di lungo termine devono mirare in definitiva al rispetto dei limiti di immissione previsti dalla normativa vigente, prevedendo oltre agli interventi di mitigazione classica (interventi alla sorgente, barriere, infissi fonoisolanti) che sono generalmente dettati da criteri di gravità, qualsiasi strategia che abbia una ricaduta positiva in termini di riduzione della rumorosità, compresi gli interventi sulla mobilità e sull urbanizzazione e sistemi innovativi di pianificazione territoriale, guidati in tal caso da criteri di opportunità e convenienza. gli interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni dall adozione del Piano d Azione. A partire dal quadro generale degli indirizzi strategici, essi definiscono le misure di intervento da attuare con particolare urgenza presso aree (strategie nel medio termine) e presso singoli ricettori sensibili (strategie nel breve termine per scuole, ospedali e 25

26 case di cura), per i quali il rumore immesso dalla sorgente o dal complesso delle sorgenti risulta significativamente maggiore rispetto ai limiti previsti e risultano pertanto prioritari rispetto agli altri interventi. Per comodità sono state definite tre macrotipologie di criticità: - Aree Critiche di Tipo A (attuazione nel breve e medio termine): sono le prime dieci aree derivanti da traffico stradale e le quattro aree dovute al traffico ferroviario, ottenute ordinando le aree in funzione dell indice di priorità IP area, calcolato secondo la metodologia descritta nel paragrafo 6.1 (ovvero contenenti edifici con IP superiore a 300); - Aree Critiche di Tipo B (attuazione nel lungo termine): tutte le aree critiche contenenti edifici con IP superiore a 300, classificate dall undicesimo posto in poi secondo il parametro IP area ; - Aree Critiche di Tipo C (attuazione nel lungo termine): tutte le aree contenenti edifici in cui vi è un qualsiasi superamento del limite di rumore, ad eccezione delle Aree Critiche di Tipo A a B (ovvero L den maggiore di 62,7 db(a) per i ricettori residenziali e maggiore di 47,7 per quelli sensibili). La localizzazione delle aree critiche di tipo A e B viene mostrata in Figura 9.1. Figura Localizzazione delle aree critiche e pianificazione temporale degli interventi 26

27 9.1 Interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose Le strategie di intervento proposte dal Piano d Azione per i primi cinque anni sono state raggruppate all interno di diversi possibili scenari di intervento per ciascuna area critica, da attuarsi nel medio termine presso le prime dieci aree risultate maggiormente critiche in termini di IP,area (Aree Critiche di Tipo A ) e nel breve termine presso i ricettori sensibili delle stesse aree, ad eccezione dei ricettori sensibili dovuti al solo rumore ferroviario per i quali sono stati previsti interventi nel medio termine, visto il punteggio di priorità confrontabile con quello degli edifici sensibili da risanare nel medio termine. Per indirizzare gli strumenti di risanamento, sono state identificate le sorgenti critiche di ciascuna area (strade/ferrovia), ovvero le sorgenti i cui livelli di rumore contribuiscono in misura maggiore al superamento dei limiti presso i ricettori. Tutte le aree critiche di tipo A sono state quindi codificate e suddivise a seconda della tipologia di sorgente responsabile della criticità. Ciascuna di esse è stata caratterizzata dal punto di vista acustico mediante specifiche schede di dettaglio (riportate in Allegato 1 e 2 rispettivamente per rumore stradale e ferroviario), e sintetizzate in Tabella 9.1 (rumore stradale) ed in Tabella 9.2 (rumore ferroviario). ID Tabella 9.1: Caratterizzazione acustica delle Aree Critiche di Tipo A rumore stradale Sorgente Critica Pop. Res. Pop. Scol. Pop. San. L den, max SUP, max,den IP area 1 Via Bisceglie, Via Giuseppe Verdi , Via 20 Settembre, Via Napoli, Piazza Trieste e Trento , Via Niccolò Paganini ,1 10, Viale Antonio Gramsci, Via Trani Via Padre Nicolò Vaccina ,9 20, Via Muzio Scevola, Via Marco Antonio, Via Augusto ,3 19, Via Andrea Appiani ,6 10, Via Eligio Morgigni ,8 10, Viale Pietro Nenni, Piazza Antonio Mariano, Via Palmiro Togliatti, Via Padre Savarese , Piazza San Giovanni Bosco ,

28 ID Tabella 9.2: Caratterizzazione acustica delle Aree Critiche di Tipo A rumore ferroviario Sorgente Critica Pop. Res. Pop. Scol. Pop. San. L den, max SUP, max,den IP area 1_FER Linea Ferroviaria FERROTRAMVIARIA ,6 6, _FER Linea Ferroviaria FERROTRAMVIARIA ,1 9,4 1776,6 3_FER Linea Ferroviaria FERROTRAMVIARIA , ,5 1_FER Linea Ferroviaria FERROTRAMVIARIA ,4 3,7 5339,1 Le tabelle riportano in ordine decrescente di IP,area le aree critiche di tipo A, con alcune informazioni di carattere demografico e acustico: sorgente critica, numero dei residenti (Pop.Res.), numero di alunni presso strutture scolastiche (Pop. Scol.), numero di degenti presso strutture sanitarie (Pop. San.), massimo livello DEN in facciata (L den,max ), superamento massimo del limite di rumore fissato per il descrittore L den (SUP, max,den ), valore IP area. All interno delle aree di tipo A causate dal rumore stradale sono stati identificati e caratterizzati acusticamente i ricettori sensibili per fissare delle priorità di intervento nell ambito delle strategie di breve termine. Essi sono riportati in Tabella 9.3 in ordine decrescente di IP, con informazioni relative all area critica di appartenenza (ID, area ), numero di esposti per edificio (N.Ric.) ed esposizione al rumore (valore L den,max, superamento del limite SUP, max.den e IP dell edificio). Le informazioni sul numero di alunni presso le strutture scolastiche nel territorio di Andria sono state dedotte dal database nazionale pubblicato dal Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca nell ambito del progetto La Scuola in Chiaro al sito e dalla documentazione relativa ai PON formativi delle scuole. Le informazioni sul numero di degenze presso le strutture sanitarie del territorio comunale sono state consultate sul sito del Ministero della Salute all indirizzo Tabella 9.3: Caratterizzazione acustica degli edifici sensibili appartenenti alle aree critiche di tipo A rumore stradale ID, Area Descrizione Recettore N.Ric. L den, max SUP, max,den IP 1 Scuola Primaria G. Verdi ,6 19, ,6 5 Scuola Secondaria I grado Vaccina ,9 20, Scuola Secondaria I grado Vittorio Emanuele III ,6 19, ,4 28

29 Tabella 9.3: Caratterizzazione acustica degli edifici sensibili appartenenti alle aree critiche di tipo A rumore stradale ID, Area Descrizione Recettore N.Ric. L den, max SUP, max,den IP 2 Scuola Primaria G. Oberdan , ,4 4 Istituto Tecnico Industriale Sen. O. Jannuzzi ,4 14, ,1 3 Istituto Professionale Servizi Sociali G. Colasanto ,1 10, ,6 6 Scuola Primaria-Infanzia Federico II di Svevia , ,4 7 Liceo Classico/Scienze Umane C. Troya , ,2 3 Liceo Scientifico R. Nuzzi ,8 9, ,1 3 Istituto Professionale Servizi Commerciali R. Lotti , ,2 1 Istituto Tecnico Economico E. Carafa ,1 9, ,8 8 Scuola Primaria-Infanzia Giovanni Paolo II ,8 10, ,5 10 Scuola Primaria Don Bosco Santo , Scuola Primaria Della Vittoria , ,6 9 Scuola Primaria "Aldo Moro" , R.S.A. "Madonna della Pace" - AURA srl 60 70, Scuola Infanzia Imperatore Augusto 50 67,2 19, Scuola Infanzia Mauro Carella ,3 2525,4 1 Scuola Infanzia Mauro Carella ,9 4,2 1159,2 Le aree critiche di tipo A dovute al rumore di origine stradale sono riportate in Figura 9.2 con il proprio ID e con l indicazione delle relative strade critiche. All interno delle stesse sono stati evidenziati in rosso i ricettori critici presso edifici sensibili (oggetto di interventi nel breve termine) e in giallo i ricettori critici presso edifici residenziali. 29

30 Figura Aree Critiche dovute al rumore stradale per gli interventi nel breve e medio periodo Analogamente al caso stradale in Figura 9.3 sono state riportate le aree critiche di tipo A dovute al rumore ferroviario. In questo caso ciascuna area critica comprende soltanto un edificio sensibile per il quale, come specificato in precedenza, sono previsti interventi nel medio termine (cfr. Allegato 2). Figura Aree Critiche dovute al rumore ferroviario per gli interventi nel medio periodo 30

31 Relativamente alla conservazione delle cosiddette aree silenziose, definite dal D.Lgs. 194/05 come zone delimitate dall autorità comunale nella quale L den o un altro indicatore acustico non superi un determinato valore, occorre specificare che il comune di Andria non ha provveduto a delimitarne i confini né a fissarne i limiti, essendo peraltro non ancora approvata la zonizzazione acustica comunale. Si è deciso in ogni caso in via preliminare di fornire delle indicazioni strategiche relativamente ad alcune zone dell agglomerato urbano per la cui fruizione pubblica è fondamentale l esistenza di una condizione di quiete come giardini, parchi pubblici e piazze. Il criterio scelto per la selezione delle aree silenziose è stato quello di considerare tutte le aree classificate come Ic nel piano di Zonizzazione Acustica Comunale adottato dal comune di Andria, aventi superficie superiore a mq. Esse comprendono musei, biblioteche, centri per anziani, centri culturali, il cimitero, centri culturali, aree archeologiche, aree a verde esistenti e di progetto, parchi naturali, aree a verde attrezzato e di progetto. Tra tutte le aree esistenti con le suddette caratteristiche sono state selezionate quelle che presentavano le maggiori criticità sotto il profilo acustico, data la loro vicinanza ad importanti arterie stradali del territorio comunale. L approccio scelto è stato quindi quello di assimilare le aree silenziose alle aree critiche, in modo da proporre degli ipotetici interventi di risanamento finalizzati alla costruzione di un sufficiente grado di comfort acustico all interno delle stesse. Nel presente studio sono state quindi tralasciate le zone silenziose che risultano attualmente poco influenzate dalle emissioni prodotte dalle infrastrutture di trasporto, sia per effetto della loro distanza dagli assi stradali/ferroviari che per la presenza di ostacoli interposti lungo il percorso di propagazione. Per zone simili, anche se non vengono riscontrate particolari criticità, andrebbe realizzato uno studio ad hoc mediante l approccio basato sulle teorie del soundscape, finalizzato alla conservazione nel lungo periodo dello stato di quiete dell area; esso prevede l utilizzo di particolari risorse tecniche e soprattutto il coinvolgimento delle autorità comunali e del pubblico che fruisce delle suddette aree. Si rimanda perciò il suddetto studio ad un successivo aggiornamento del Piano d Azione. Sono state inoltre scartate anche le aree che presentavano criticità acustiche per effetto di infrastrutture di trasporto in carico agli enti gestori di assi principali in quanto gli stessi gestori dovrebbero provvedere alla loro individuazione. Alla fine del processo di selezione sono state individuate 15 aree dell agglomerato, per le quali è stata considerata come massima soglia di tollerabilità del rumore quella pari 31

32 al valore limite di immissione della classe I della Tabella A del DPCM , ovvero quella a cui appartengono aree particolarmente protette nelle quali la quiete rappresenta un elemento base per la loro utilizzazione. Il valore limite è stato convertito in L den per essere confrontato con i valori estratti dalla mappa acustica strategica dell agglomerato di Andria. Si è deciso di utilizzare unicamente il descrittore L den, in quanto riconosciuto quale generico indicatore del fastidio (annoyance) prodotto dalle sorgenti sonore. Il valore limite per le aree quiete, risultante dalla conversione del descrittore italiano, è pari a 47,7 db(a) per L den. Per ciascuna delle seguenti aree è stata ricalcolata tramite software la griglia di valori L den ad un altezza pari a 1,7 m (altezza media di ascolto da parte dei fruitori dell area) e successivamente confrontata con il valore limite di L den al fine di ricavare le mappe di conflitto utili alla ricognizione delle priorità di intervento. La figura seguente riporta le aree silenziose individuate e le relative mappe di conflitto, riportanti i superamenti del valore limite per intervalli di 3 db. 1. Polivalente Via Porta Pia 2. Area Via Caneva/Via Toselli 3. Lama loc. M. dei Miracoli 4. Area ridosso Scuole di Via Paganini 5. Giardini Monte dei Miracoli 6. Zona Iper Coop #1 7. Villa Comunale 8. Cimitero 9. Zona Iper Coop #2 10. Dolina Gurgo 11. Area Via Corato/Linea Ferroviaria 12. Canale Ciappetta Camaggi 13. Bosco Finizio Figura 9.4 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Zona centro abitato 32

33 1. Polivalente Via Porta Pia 2. Area Via Caneva/Via Toselli 3. Lama loc. M. dei Miracoli 4. Area ridosso Scuole di Via Paganini 5. Giardini Monte dei Miracoli 6. Zona Iper Coop #1 7. Villa Comunale 8. Cimitero 9. Zona Iper Coop #2 10. Dolina Gurgo 11. Area Via Corato/Linea Ferroviaria 12. Canale Ciappetta Camaggi 13. Bosco Finizio Figura 9.5 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Zona extraurbana In Tabella 9.4 si elencano le aree silenziose individuate, evidenziandone le criticità acustiche e le soluzioni di risanamento ipotizzate; esse vengono fornite come primo indirizzo preliminare da cui partire per avviare, a seguito della condivisione con le autorità comunali competenti, un processo di pianificazione maggiormente dettagliato e con carattere progettuale. Tabella 9.4: ipotesi di risanamento presso le aree quiete ID, Area 1 2 Descrizione Area Polivalente Via Porta Pia Area Via Caneva/Via Toselli Sorgente Critica Via Porta Pia, Via Malpighi Area (m 2 ) L den, max [db(a)] SUP, max [db(a)] Interventi ipotizzati Barriera fonoassorbente lato Via Porta Pia, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) su Via Malpighi Via Caneva Chiusura al traffico stradale di Via Caneva 3 Lama loc. M. dei Miracoli Via Santa Maria dei Miracoli/SP Asfalto Fonoassorbente su Via Santa Maria dei Miracoli e S.P Area ridosso Scuole di Via Paganini Via Niccolò Paganini Creazione di Zone 30, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 33

34 Tabella 9.4: ipotesi di risanamento presso le aree quiete ID, Area Descrizione Area Sorgente Critica Area (m 2 ) L den, max [db(a)] SUP, max [db(a)] Interventi ipotizzati 5 Giardini Monte dei Miracoli Via Santa Maria dei Miracoli Asfalto Fonoassorbente su Via Santa Maria dei Miracoli 6 Zona Iper Coop #1 Via Padre Leone Dehon Creazione di Zone 30, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 7 Villa Comunale Via Gramsci Creazione di Zone 30, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 8 Cimitero Viale Cimitero Utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 9 Zona Iper Coop #2 Tangenziale Andria/Barletta Dolina Gurgo SP 43/SP Area Via Corato/Linea Ferroviaria Canale Ciappetta Camaggi 13 Bosco Finizio SP 231/Linea ferroviaria Via Jacopo Beccari/ Via Giuseppe Ravizza Contrada Piano di Citulo Installazione barriera fonoassorbente lungo la tangenziale Installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità, utilizzo di dissuasori di velocità Asfalto Fonoassorbente lungo la SP 231, barriere acustiche lungo la linea ferroviaria Riorganizzazione della circolazione stradale tramite P.U.T. Installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità, utilizzo di dissuasori di velocità Come già evidenziato in precedenza, per questo tipo di aree sarà necessario predisporre una serie di misure volte più alla conservazione dello stato di quiete che alla loro bonifica acustica e quindi ascrivibili ad un azione di lungo termine che preveda la condivisione di contenuti e strumenti di pianificazione da parte di tutti gli organi competenti sul territorio, a partire dal Piano di Zonizzazione Acustica Comunale Azioni Previste nel breve-medio termine L analisi approfondita del clima acustico, delle caratteristiche territoriali, della mobilità ante operam delle aree critiche ha permesso nello step successivo di sviluppare una proposta di risanamento, ipotizzando per ciascuna di esse diversi possibili scenari di intervento, presi in considerazione a seconda della loro fattibilità sia dal punto di vista economico che dell effettiva possibilità di inserimento nell attuale contesto urbano dell area. I diversi scenari di risanamento sono stati poi ricostruiti all interno del software CadnaA, al fine di valutarne l efficacia in termini di riduzione del livello assoluto del rumore e del numero di esposti. Infine è stata valutata la convenienza di ogni scenario in termini di costi-benefici. 34

35 Tutti gli scenari di risanamento riferiti a ciascuna area critica sono approfonditi negli Allegati 1 e 2. Nei paragrafi successivi si riportano nel dettaglio alcune considerazioni di carattere tecnico in merito agli interventi pianificati nel breve e medio termine e alla metodologia di stima dei costi-benefici degli stessi. Approvazione del Piano di Zonizzazione Acustica Comunale Come accennato nel paragrafo 8, nel territorio comunale di Andria non risulta attualmente vigente il Piano di Zonizzazione Acustica Comunale, in quanto la Provincia non ha ancora provveduto alla sua approvazione. Pertanto ad oggi il Comune di Andria risulta sprovvisto di uno strumento normativo che costituisce senza dubbio la base migliore su cui sviluppare un processo organico di risanamento acustico. Si sottolinea quindi la necessità che il Comune di Andria si avvalga al più presto del Piano di Zonizzazione Acustica Comunale che potrà contribuire, attraverso la conseguente concretizzazione del Piano di Azione e della bozza di Piano di Risanamento Acustico Comunale, al miglioramento del clima acustico del territorio. A ciò si aggiunge la redazione della relazione biennale sullo stato acustico del comune ex art.7 comma 5 della L. 447/95. Posa di pavimentazioni stradali fonoassorbenti Le pavimentazioni stradali fonoassorbenti agiscono sulla rumorosità prodotta dai veicoli in due modi: Mediante la riduzione delle emissioni sonore dovute al contatto dei pneumatici con la pavimentazione (rumore di rotolamento); Tramite l assorbimento di parte dell energia sonora prodotta dal motore e dagli pneumatici grazie all utilizzo di materiali porosi. Le caratteristiche fisiche del conglomerato bituminoso determinano le proprietà acustiche della pavimentazione. In particolare, l emissività è prevalentemente legata alla tessitura ed il fonoassorbimento alla porosità dello strato superficiale. In fase di progettazione di un manto stradale vanno quindi considerate le esigenze di massimizzazione del fonoassorbimento e minimizzazione dell emissività, tenendo conto delle caratteristiche funzionali di aderenza che la pavimentazione deve assicurare ai veicoli. In linea di massima, viene riconosciuto che conglomerati bituminosi dello spessore di circa 4 cm, percentuale di vuoti superiore al 18% e fino al 25%, con dimensione degli 35

36 aggregati 0/10 o 0/12, sono in grado di dimezzare l energia acustica globalmente emessa da una sorgente posta sopra di essi (riduzione di 3 dba) a confronto con un asfalto denso tradizionale. Il contesto principale di applicazione di questi asfalti è quello extraurbano (in regimi di transito dei veicoli con velocità superiori a 50 km/h), ma sono state ottenute riduzioni significative anche in contesti urbani. Tra i vantaggi degli asfalti fonoassorbenti si ricorda: capacità di intervenire in maniera uniforme sul territorio; minore impatto ambientale rispetto ad altre soluzioni di mitigazione acustica; l integrazione dell intervento di risanamento con le normali attività di manutenzione delle infrastrutture. In relazione agli svantaggi si segnala: assenza di indicatori che certifichino le prestazioni acustiche della pavimentazione e di procedure operative per la verifica di conformità del prodotto; assenza di procedure di controllo durante le fasi realizzative della pavimentazione; decadimento delle prestazioni con l usura a causa dell intasamento dei pori, diminuzione iniziale dell aderenza, riduzione dei valori di attenuazione attesi, rispetto ai valori di progetto, dovuta a variazioni dei volumi di traffico; effetti di degrado acustico originati dalle riparazioni e dai trattamenti invernali; costi elevati. Sistemi di riduzione della velocità dei veicoli Il rumore generato dal traffico stradale è strettamente legato alla velocità dei veicoli. Azioni mirate alla riduzione della velocità producono benefici significativi, specie per velocità tipiche del contesto urbano. La Tabella 9.5 mostra la riduzione del livello di rumore in db emesso da veicoli leggeri e pesanti, a fronte di una riduzione di velocità valutata per intervalli di 10 Km/h. Per conseguire la riduzione della velocità dei veicoli si può ricorrere all utilizzo di diversi soluzioni, tra le quali la creazione di zone a velocità ridotta (es. zone 30 ), segnalate tramite appositi cartelli, la cui efficacia può essere rafforzata affiancando strumenti che fungano da deterrente verso stili di guida non corretti, come ad esempio l intensificazione delle postazioni di controllo da parte della polizia municipale o l utilizzo di sistemi di telerilevamento della velocità. 36

37 Tabella Effetti della riduzione della velocità dei veicoli sul rumore Riduzione velocità (Km/h) Riduzione livello di rumore (db) Veicoli Veicoli leggeri pesanti Da 120 a Da 120 a Da 110 a Da 100 a Da 90 a Da 80 a Da 70 a Da 60 a Da 50 a Da 40 a In corrispondenza di ricettori sensibili può essere inoltre utile, oltre che intensificare la presenza dei cartelli di segnalazione di strutture scolastiche e sanitarie, introdurre degli ostacoli fisici che costringano ad una riduzione di velocità (dossi artificiali in gomma, attraversamenti pedonali rialzati). E di fondamentale importanza che questi sistemi inducano negli automobilisti un comportamento alla guida che sia costante nel tempo; se il risultato fosse quello di produrre una serie continua di decelerazioni e accelerazioni del veicolo, gli aspetti negativi in termini di disturbo da rumore potrebbero addirittura superare quelli positivi. Figura Sistemi di riduzione della velocità 37

38 Nella Figura 9.7 viene mostrata la correlazione tra rumore (espresso in termini di livello massimo L max ) e accelerazione a diverse velocità (in Km/h) dei veicoli nel caso di moto costante o di moto accelerato [12]. E interessante notare come la differenza in termini di L max tra velocità costante e accelerazione è particolarmente marcata a velocità tipiche dei contesti urbani e diventa via via più ridotta a velocità elevate. Figura Correlazione tra rumore e accelerazione dei veicoli Al fine di scongiurare l eccessiva variabilità nel moto dei veicoli, dovuto in genere a percorsi che prevedono un elevato numero di soste e ripartenze, è necessario ricorrere a sistemi che consentano la fluidificazione dei flussi di traffico. Questi possono essere ad esempio la sostituzione dei semafori con le rotatorie, o l utilizzo di onde verdi ottenibili mediante sincronizzazione degli impianti semaforici. Figura Sistemi di fluidificazione dei flussi di traffico 38