Guida per l applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI)

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1 Agenzia ferroviaria europea Guida per l applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) in forza del mandato di riferimento C(2007)3371 definitivo del 13/07/2007 Riferimento ERA: ERA/GUI/ /INT Versione ERA: 1.02 Data: 30 novembre 2012 Documento elaborato da Tipo di documento: Stato del documento: Agenzia ferroviaria europea Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Francia Guida Pubblico Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 1 di 63

2 0. INFORMAZIONI SUL DOCUMENTO 0.1. Registro delle modifiche Tabella 1: Stato del documento Data della versione Autore/i Numero della sezione Descrizione delle modifiche Guida Versione aprile 2011 ERA IU Tutte Prima pubblicazione Guida Versione luglio 2012 ERA IU 1.2.6, 2.1.2, tabella 3 (2.12.4), tabella 4 (2.13.1), tabella 5 (2.14.1), 5.2 [G 80], documenti di riferimento tabella 7 Aggiornamento a seguito dell adozione delle STI CR INF, CR ENE, CR LOC&PAS, TAP Guida Versione 1.02 ERA IU Tutte Aggiornamento a seguito dell adozione delle nuove STI e revisione della STI in vigore 30 novembre 2012 Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 2 di 63

3 0.2. Indice 0. INFORMAZIONI SUL DOCUMENTO Registro delle modifiche Indice Elenco delle tabelle INTRODUZIONE E CONTESTO Mandato all Agenzia Ambito di applicazione Destinatari Contenuti della guida DIRETTIVA 2008/57/CE E SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ Introduzione Obiettivi della direttiva Interoperabilità Ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità Ambito di applicazione geografico delle STI Ambito di applicazione tecnico delle STI Deroghe Principali disposizioni correlate alle STI contenute nella direttiva Interoperabilità Struttura e oggetto delle STI Sistema definitivo e casi specifici Errori nelle STI Pareri tecnici dell Agenzia Stato attuale delle STI Rilevanza delle STI per i sottosistemi definiti nell allegato II della direttiva Interoperabilità Applicazione pratica delle diverse STI STI e altri requisiti Domande sulle STI STANDARD APPLICABILI E ALTRI DOCUMENTI Panoramica Riferimento nelle STI a norme europee e ad altri documenti Documenti tecnici dell Agenzia PARTI INTERESSATE Fabbricante di un componente di interoperabilità Richiedente della verifica CE Rappresentante autorizzato Organismi notificati (NoBo) Organismi designati (DeBo) Richiedente di un autorizzazione di messa in servizio di un sottosistema Autorità nazionali preposte alla sicurezza (NSA) VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ Procedure per la valutazione di conformità Moduli di valutazione della conformità Scelta dei moduli Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 3 di 63

4 5.4. Valutazioni applicabili a determinate fasi Casi non oggetto di verifica CE Valutazioni in caso di rinnovo o ristrutturazione APPLICAZIONE DELLE STI DURANTE TUTTO IL CICLO DI VITA DEGLI ELEMENTI DEL SISTEMA FERROVIARIO Immissione sul mercato di un componente di interoperabilità Ciclo di vita dei sottosistemi Messa in servizio di un veicolo ELENCO DEGLI ALLEGATI DOCUMENTI DI RIFERIMENTO DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Definizioni Abbreviazioni Elenco delle tabelle Tabella 1: Stato del documento... 2 Tabella 2: Oggetto delle STI Tabella 3: Ambito di applicazione delle STI rispetto ai sottosistemi Tabella 4: Applicazione pratica di ciascuna STI Tabella 5: Requisiti applicabili ai sottosistemi strutturali e valutazione di conformità agli stessi Tabella 6: Documenti di riferimento Tabella 7: Definizioni Tabella 8: Abbreviazioni Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 4 di 63

5 1. INTRODUZIONE E CONTESTO 1.1. Mandato all Agenzia Il mandato di riferimento assegnato all Agenzia ferroviaria europea stabilisce, nella sezione 2.3.1, che: tenendo conto del calendario di elaborazione o revisione di ciascuna STI, l Agenzia presenterà e pubblicherà periodicamente sul suo sito Internet una revisione generale della guida di applicazione pubblicata dalla Commissione nel 2004 e intesa ad assistere le parti interessate nell applicazione delle STI. Il capitolo della guida riguardante le norme applicabili sarà aggiornato e pubblicato almeno una volta l anno Ambito di applicazione La presente guida fornisce informazioni sull applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI); tuttavia, poiché tali specifiche vanno considerate come legislazione secondaria derivante da direttive, è necessario citare anche determinati concetti e procedure menzionati nella direttiva 2008/57/CE relativa all interoperabilità del sistema ferroviario comunitario («direttiva Interoperabilità» 1 ), che è entrata in vigore il 19 luglio 2008 e doveva essere recepita nel diritto nazionale entro il 19 luglio In ogni caso, molte delle sue disposizioni erano comunque già presenti nella legislazione nazionale in quanto derivano dalle precedenti direttive sull interoperabilità (96/48/CE e 2001/16/CE) Inoltre, la guida intende spiegare le modalità di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi al fine di soddisfare i requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità. I riferimenti e le procedure qui contenuti riguardano la valutazione della conformità o dell idoneità all impiego dei componenti di interoperabilità nonché la verifica CE dei sottosistemi strutturali per le STI in vigore. Tuttavia per l immissione sul mercato di un componente di interoperabilità o per la messa in servizio di un sottosistema in uno Stato membro è necessario che siano rispettate tutte le pertinenti norme dell UE, la legislazione nazionale e le indicazioni regolamentari compatibili con la legislazione UE, e che siano applicate in maniera non discriminatoria. Dall ambito di applicazione della guida è esclusa l autorizzazione di messa in servizio di veicoli ([capo V], [articoli da 21 a 26]). Infine, la guida non è destinata a fornire indicazioni per la progettazione o la costruzione di apparecchiature ferroviarie La presente guida non contiene consigli giuridicamente vincolanti. Può servire a fini di chiarimento, ma non impone in alcun modo il rispetto di procedure obbligatorie né crea prassi giuridicamente vincolanti. Fornisce spiegazioni su quanto contenuto nelle STI e ha la finalità di aiutare a comprendere gli approcci e le regole ivi descritte. La guida è dunque pensata per contribuire a ridurre al minimo il ricorso alle clausole di salvaguardia previste dagli [articoli 14 e 19], particolarmente nel caso di interpretazioni divergenti della direttiva e delle STI correlate La guida e i suoi allegati forniscono esempi di soluzioni tecniche, i quali però non vanno considerati come soluzioni «preferenziali», posto che qualsiasi altra soluzione che soddisfi i requisiti delle STI pertinenti è accettabile La guida va letta e utilizzata solo in combinato disposto con la direttiva Interoperabilità e i relativi regolamenti e decisioni sulle STI per facilitare la loro applicazione, senza sostituirsi ad essi. 1 I riferimenti ai considerando, agli articoli e ai capitoli della direttiva 2008/57/CE sono riportati in parentesi quadre. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 5 di 63

6 La guida è stata elaborata dall Agenzia ferroviaria europea (ERA) con il sostegno degli organi rappresentativi del settore ferroviario e del Gruppo di coordinamento degli Organismi Notificati Ferrovia (NB Rail). Anche le Organizzazioni europee di normalizzazione (ESO) e le autorità nazionali preposte alla sicurezza (NSA) hanno avuto la possibilità di contribuire con propri apporti e commenti ai contenuti della guida. La guida è stata presentata al Comitato interoperabilità e sicurezza delle ferrovie (RISC) La guida è disponibile al pubblico e sarà aggiornata periodicamente per tener conto dei progressi compiuti in riferimento alle norme europee nonché dei cambiamenti apportati alle STI. Per informazioni sulla versione più recente della guida si prega di consultare il sito Internet dell ERA Destinatari La presente guida ha lo scopo di favorire la comprensione e, quindi, l applicazione delle STI vigenti da parte dei soggetti interessati del settore ferroviario. I destinatari della guida sono le autorità di regolamentazione degli Stati membri e tutti i soggetti e gli operatori economici coinvolti, come le imprese ferroviarie (RU), i gestori dell infrastruttura (IM), i fabbricanti, i fornitori dei servizi di manutenzione, le associazioni commerciali, gli enti appaltanti e gli organismi notificati (NoBo) Contenuti della guida Nell ottica di soddisfare quanto più possibile le esigenze dei destinatari, la presente guida intende offrire agli utenti una panoramica completa del contenuto delle STI e spiegare come soddisfare i loro requisiti, affrontandoli da un punto di vista tecnico (ad esempio «punti in sospeso» e «casi specifici», utilizzo di moduli per la valutazione di conformità, eccetera). A tal fine, la guida è formata da una parte generale contenente le principali spiegazioni dei concetti, dei ruoli e del quadro di riferimento, nonché da guide specifiche per ciascuna STI ad essa allegate. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 6 di 63

7 2. DIRETTIVA 2008/57/CE E SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ 2.1. Introduzione La direttiva Interoperabilità (2008/57/CE) è una rifusione delle precedenti direttive in materia di interoperabilità, ossia la direttiva 96/48/CE per l alta velocità (HS) e la direttiva 2001/16/CE per il sistema ferroviario convenzionale (CR), modificate entrambe dalle direttive 2004/50/CE e 2007/32/CE. La direttiva Interoperabilità si attiene ai principi delle direttive «nuovo approccio», che sono i seguenti (Guida all attuazione delle direttive fondate sul nuovo approccio e sull approccio globale, sezione 1.1): «L armonizzazione legislativa si limita ai requisiti essenziali che i prodotti immessi nel mercato della Comunità devono rispettare per poter circolare liberamente all interno della Comunità stessa. Le specifiche tecniche dei prodotti che rispondono ai requisiti essenziali fissati nelle direttive vengono definite in norme armonizzate. L applicazione di norme armonizzate o di altro genere rimane volontaria e il fabbricante può sempre applicare altre specifiche tecniche per soddisfare i requisiti previsti. I prodotti fabbricati nel rispetto delle norme armonizzate sono ritenuti conformi ai corrispondenti requisiti essenziali». Per ulteriori informazioni su questi principi generali e sul quadro di riferimento si rimanda all allegato 3 della guida Tuttavia, a causa della complessità del sistema ferroviario e dei suoi aspetti integrati per quanto riguarda i requisiti essenziali, si è reso necessario fissare STI tali da garantire l obbligatoria interoperabilità del sistema ferroviario. Queste STI specificano le «condizioni da soddisfare per realizzare [...] l interoperabilità» e devono essere considerate come una definizione del «livello ottimale di armonizzazione tecnica» (articolo 1 della direttiva Interoperabilità) Le STI facilitano il passaggio dai vecchi sistemi ferroviari nazionali integrati, che erano disciplinati per lo più da norme nazionali, allo spazio ferroviario europeo condiviso, governato per lo più dalle norme comuni dell Unione europea. IERI OGGI Accordi internazionali (COTIF, AGC, AGTC ecc.) + Norme internazionali (standard UIC, RIV, RIC, EN) + Norme nazionali con o senza mutuo riconoscimento Direttiva Interoperabilità + STI + Standard europei + Norme nazionali Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 7 di 63

8 Il 29 marzo 2011 la Commissione ha adottato [42] la raccomandazione sull autorizzazione della messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli. La raccomandazione fissa i principi e gli orientamenti che gli Stati membri devono tenere in considerazione quando autorizzano la messa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli. Il documento è destinato agli Stati membri, ma la sua lettura è raccomandata a tutti coloro che vogliano comprendere il ruolo delle STI e della procedura di verifica CE nell ambito del processo di autorizzazione della messa in servizio Obiettivi della direttiva Interoperabilità A norma dell [articolo 1], il quadro di riferimento della direttiva Interoperabilità va inteso in un senso più ampio rispetto a quello delle direttive precedenti: «1. La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l interoperabilità del sistema ferroviario, in modo compatibile con le disposizioni della direttiva 2004/49/CE. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all esercizio e alla manutenzione del sistema. 2. Il perseguimento di tale obiettivo dovrebbe portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di: a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all interno dell Unione europea e con i paesi terzi; b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario nella Comunità; c) contribuire all interoperabilità del sistema ferroviario nella Comunità» Gli obiettivi della direttiva Interoperabilità vanno considerati come parte dell approccio dell UE volto a migliorare le prestazioni del trasporto ferroviario, i cui pilastri sono: garantire il libero accesso al trasporto ferroviario per favorire la concorrenza e creare incentivi per l innovazione dei prodotti e la qualità del servizio; promuovere l interoperabilità delle reti nazionali (e quindi i servizi internazionali) attraverso l armonizzazione tecnica; sviluppare una rete ferroviaria europea estendendo la rete transeuropea all intero sistema ferroviario dell UE; attuare un approccio comune alla sicurezza in ambito ferroviario per facilitare l accesso al mercato mantenendo un livello di sicurezza ragionevolmente elevato Infine, nel contesto della direttiva Interoperabilità, i termini «Comunità» (che con l entrata in vigore del trattato di Lisbona è diventata «Unione europea») e «mercato interno» stanno a indicare anche i territori del Liechtenstein, dell Islanda e della Norvegia in quanto parte dello spazio economico europeo (SEE), a norma della decisione del Consiglio e della Commissione[19]. In pratica, l ambito geografico di applicazione della direttiva è costituito da 27 Stati (cioè gli Stati membri dell UE e del SEE, con l eccezione di Cipro, Malta e dell Islanda, che non dispongono di infrastrutture ferroviarie). Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 8 di 63

9 2.3. Ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità L ambito di applicazione geografico della direttiva Interoperabilità è stato esteso dalla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) all intero «sistema ferroviario [dell UE]». Nel recepire la direttiva, gli Stati membri possono escludere: a) «metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia; b) le reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti; c) le infrastrutture ferroviarie private nonché i veicoli utilizzati solo su tali infrastrutture, destinati ad essere utilizzati esclusivamente dai proprietari per le loro operazioni di trasporto merci; d) le infrastrutture e i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico» L ambito preciso di applicazione della direttiva Interoperabilità in ciascuno Stato membro è definito dalla legislazione nazionale che la recepisce Ambito di applicazione geografico delle STI Questa estensione dell ambito di applicazione della direttiva Interoperabilità non comporta un estensione automatica dell ambito di applicazione delle STI. Infatti, l [articolo 1, paragrafo 4], stabilisce che l «ambito di applicazione delle STI è progressivamente esteso [...] a tutto il sistema ferroviario [...]» L ambito di applicazione geografico delle STI sarà esteso a seguito di una revisione delle STI esistenti o dell adozione di STI nuove. L ambito di applicazione geografico previsto originariamente da ciascuna STI rimane valido Ciò significa che l ambito di applicazione geografico della maggior parte delle STI esistenti è il sistema ferroviario convenzionale e ad alta velocità della rete transeuropea, così come definito nell allegato I della direttiva Interoperabilità (o come era stato definito precedentemente nell allegato I della direttiva 96/48/CE e nell allegato I della direttiva 2001/16/CE), cioè le linee ferroviarie della rete transeuropea dei trasporti e i veicoli che probabilmente la utilizzano. La rete transeuropea dei trasporti è definita nella [24] decisione n. 661/2010/UE, che ha sostituito la [25] decisione n. 1692/96/CE Nel 2010 l ERA ha ricevuto un terzo mandato [40] al fine di estendere l ambito di applicazione delle STI all intero sistema ferroviario nell Unione europea e sta eseguendo una revisione delle STI al fine di coprire le linee e il materiale rotabile non ancora coperti Uno Stato membro può decidere di applicare una STI o determinati requisiti di una STI anche al di fuori dell ambito di applicazione geografico fissato dalla STI stessa. In tal caso, va modificata di conseguenza la legislazione nazionale. Uno Stato membro può notificare i requisiti di una STI come norma nazionale per la parte di rete non compresa nella TEN, ai sensi dell [articolo 17] Ambito di applicazione tecnico delle STI A norma dell [articolo 5, paragrafo 2], i «sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione» Per i sottosistemi strutturali, ciò significa che qualsiasi sottosistema nuovo che rientra nell ambito di applicazione geografico delle STI deve essere conforme a queste ultime. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 9 di 63

10 In caso di rinnovo o di ristrutturazione di sottosistemi strutturali si devono rispettare le disposizioni dell [articolo 20], il quale prevede che lo Stato membro decide dapprima «se l importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio» e, qualora ravvisi tale necessità, decide successivamente «in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto». Gli Stati membri devono decidere «tenendo conto della strategia di attuazione indicata nella STI applicabile» Per i sottosistemi funzionali, che non vengono messi in servizio, l applicazione dei requisiti delle STI al sistema ferroviario è stabilita nella strategia di attuazione della STI pertinente Uno Stato membro può decidere di applicare una STI o determinati requisiti di una STI anche al di fuori dell ambito di applicazione tecnico fissato dalla STI stessa, oppure in situazioni non contemplate dalla direttiva Interoperabilità. In tal caso, va modificata di conseguenza la legislazione nazionale Deroghe In linea di principio le STI vengono elaborate tenendo conto delle diverse situazioni atipiche che necessitano di un trattamento particolare. Tali situazioni sono affrontate abitualmente nel capitolo 7 delle STI, che può prevedere, tra l altro, periodi di transizione e casi specifici. Si possono tuttavia verificare situazioni inaspettate che non sono state contemplate né affrontate nelle STI. In casi del genere lo Stato membro, in presenza di giustificati motivi, può chiedere una deroga per determinate STI o loro parti Come riportato sopra, una STI è applicabile a tutti i nuovi sottosistemi che rientrano nel suo ambito di applicazione geografico. Un progetto può non applicare una STI solo se gli è stata concessa una deroga a norma dell [articolo 9], che riporta i casi nei quali è possibile concedere deroghe e indica le procedure da seguire Le deroghe sono concesse dalla Commissione europea su richiesta dello Stato membro interessato. Se l organizzazione incaricata del progetto ritiene che una deroga sia necessaria, deve darne comunicazione alle autorità dello Stato membro nel quale sarà messo in servizio il sottosistema in questione, in modo tale che lo Stato membro possa presentare una richiesta di deroga alla Commissione Un attenzione particolare va riservata alle situazioni di cui all [articolo 9, paragrafo 1, lettera a)], cioè nel caso di un progetto «che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione di queste STI» Gli Stati membri devono trasmettere alla Commissione l elenco dei progetti di questo genere entro un anno dall entrata in vigore della STI Principali disposizioni correlate alle STI contenute nella direttiva Interoperabilità I seguenti articoli della direttiva sono di particolare rilevanza per le STI. Articolo 1, paragrafo 1: condizioni di interoperabilità «Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all esercizio e alla manutenzione del sistema». Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 10 di 63

11 [G 1] Le STI sono state elaborate allo scopo di consentire la circolazione in condizioni di sicurezza e senza soluzione di continuità di treni interoperabili, in conformità ai requisiti essenziali stabiliti dalla direttiva. Pertanto non riguardano, ad esempio, le condizioni rilevanti per i requisiti di comfort, che non costituiscono un impedimento alla circolazione libera e sicura dei treni, cioè non sono collegati ai requisiti essenziali e non sono rilevanti né per l autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi né per il diritto di immissione sul mercato di componenti di interoperabilità (articoli 4, 10 e 16 della direttiva Interoperabilità). [G 2] Le STI possono essere applicate soltanto ai sottosistemi nuovi, ristrutturati o rinnovati. Non sono un manuale di progettazione e non contemplano tutti gli aspetti del sistema, bensì solo quelli correlati ai requisiti essenziali. Articolo 2, lettera a): sistema ferroviario transeuropeo «sistema ferroviario transeuropeo : i sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità transeuropei di cui, rispettivamente, all allegato I, punti 1 e 2». [G 3] Anche se le direttive sui sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità sono state rifuse in un documento unico, e sebbene l ambito di applicazione della direttiva Interoperabilità sia stato esteso all intero sistema ferroviario dell UE, la definizione del sistema ferroviario transeuropeo [24] e delle sue parti per quanto riguarda la ferrovia ad alta velocità e quella convenzionale è tuttora rilevante ai fini dell ambito di applicazione delle STI vigenti. L ambito di applicazione di queste STI rimane quello stabilito in ciascuna STI. Articolo 2, lettera b): interoperabilità «interoperabilità : la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni effettuando le prestazione specificate. Tale capacità si fonda sull insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche e operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali». [G 4] La direttiva Interoperabilità e le STI collegate hanno lo scopo di facilitare il conseguimento «di un livello ottimale di armonizzazione tecnica» dell intero sistema ferroviario dell UE al fine di renderlo più competitivo, ad esempio riducendo i costi di produzione, accettazione, esercizio e manutenzione. Lo scopo è, innanzi tutto, di facilitare i servizi ferroviari internazionali e, in secondo luogo, di stabilire norme comuni valide in tutta l UE per la valutazione della conformità e la messa in servizio di infrastrutture, attrezzature fisse e veicoli. [G 5] In anni recenti sono stati messi in servizio su tratte internazionali alcuni nuovi treni ad alta velocità. Ciò è avvenuto in condizioni di sicurezza e con disagi minimi, però quasi tutti questi nuovi treni hanno realizzato l interoperabilità transfrontaliera su una tratta specifica. Ciò significa, in altri termini, che si sono basati su forme di interoperabilità non del tutto conformi alla direttiva Interoperabilità e alle STI collegate. Di solito, i veicoli utilizzati su queste tratte internazionali erano attrezzati specificamente per le tratte in questione, con sistemi di controllo multipli che consentono, per esempio, di passare rapidamente da un sistema di controllo a un altro, ove necessario. Tali soluzioni specifiche, che comprendevano le norme di Stati diversi, comportano costi aggiuntivi di produzione e valutazione della conformità. Articolo 2, lettera c): veicolo «veicolo : veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali o di parti di Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 11 di 63

12 tali sottosistemi». [G 6] Ad esempio, una locomotiva è formata abitualmente da due sottosistemi: materiale rotabile, controllo-comando e segnalamento a bordo. Articolo 2, lettera e): sottosistemi «sottosistemi : il risultato della divisione del sistema ferroviario come indicato nell allegato II [della direttiva Interoperabilità]. Tali sottosistemi, per i quali devono essere definiti requisiti essenziali, sono di natura strutturale o funzionale». [G 7] L [allegato II] prevede che, ai fini della direttiva Interoperabilità, il sistema ferroviario possa essere suddiviso in: cinque sottosistemi strutturali: o o o o o Infrastruttura, Energia, Controllo-comando e segnalamento a terra, Controllo-comando e segnalamento a bordo, Materiale rotabile; (i primi tre sottosistemi si possono definire «sottosistemi correlati alla rete», gli ultimi due si possono definire «sottosistemi correlati al veicolo») tre sottosistemi funzionali: o o o Esercizio e gestione del traffico, Manutenzione, Applicazioni telematiche per i servizi passeggeri e merci. [G 8] Inoltre, l [articolo 15, paragrafo 1], prevede che «[...] spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario [...]». Per i sottosistemi funzionali non è prevista la messa in servizio e, quindi, non sono richieste né la dichiarazione di verifica CE né la procedura di verifica CE, e non c è neppure il coinvolgimento degli organismi notificati. [G 9] Gli strumenti per mezzo dei quali i sottosistemi strutturali e funzionali devono realizzare l interoperabilità sono definiti in documenti denominati «specifiche tecniche di interoperabilità» (STI), che vengono adottate in forma di decisioni o regolamenti della Commissione europea e sono pertanto obbligatorie. Articolo 2, lettera f): componenti di interoperabilità «componente di interoperabilità : qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l interoperabilità del sistema ferroviario. Il concetto di componente comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software». Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 12 di 63

13 [G 10] I componenti di interoperabilità e le loro caratteristiche interoperabili sono definiti nelle STI. Uno degli obiettivi è di creare un mercato industriale europeo per i prodotti ferroviari. Al fine di evitare inutili ripetizioni delle procedure di valutazione e dei relativi costi, i componenti o i sottoinsiemi di un sottosistema necessario per l interoperabilità, che vengono fabbricati in serie secondo il medesimo progetto e che sono destinati a essere successivamente venduti in grandi quantità e incorporati in sottosistemi, sono stati definiti «componenti di interoperabilità». [G 11] In termini generali, i componenti di interoperabilità hanno i seguenti punti in comune: le caratteristiche dei componenti di interoperabilità possono essere valutate facendo riferimento a una norma europea o a un altro documento rilevante, indipendentemente dal sottosistema nel quale i componenti saranno integrati; i componenti di interoperabilità possono essere utilizzati singolarmente come pezzi di ricambio e immessi dal produttore sul mercato europeo prima di venire integrati in un sottosistema; i componenti di interoperabilità sono elementi la cui progettazione può essere sviluppata e valutata singolarmente. [G 12] La valutazione di conformità di un componente di interoperabilità non dipende dalla sua capacità di essere integrato in un sottosistema. Tuttavia, durante la procedura di verifica CE di un sottosistema, sarà necessario controllare se i componenti di interoperabilità sono utilizzati nel rispettivo settore d impiego, così come previsto dal capitolo 5 di ciascuna STI, e se sono correttamente integrati nel sottosistema. Il controllo dell integrazione nel sottosistema deve tener conto delle restrizioni e disposizioni riportate nella dichiarazione di conformità CE del componente di interoperabilità. Inoltre, la direttiva Interoperabilità sottolinea l importanza della conformità dei componenti per garantire l interoperabilità del sistema. [G 13] Ai fini della direttiva Interoperabilità (fatte salve le disposizioni di altri regolamenti), non è necessario che il fabbricante «ponga la marcatura CE sui componenti» cui detta direttiva si applica; è sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante ([considerando 36]). Infatti la marcatura CE posta su un componente di interoperabilità o un sottosistema non significa che esso è conforme alla direttiva Interoperabilità e alle STI correlate, bensì è il risultato dell applicazione di un altra o di altre direttive europee in materia di armonizzazione tecnica. La dimostrazione della conformità alla direttiva Interoperabilità e alle STI correlate va ricercata nella documentazione pertinente. [G 14] La marcatura CE deve essere posta sui componenti di interoperabilità qualora ciò sia prescritto da qualsiasi altro regolamento applicabile all IC in questione. Articolo 5, paragrafo 2: conformità di un sottosistema alle STI «I sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione, conformemente alla presente direttiva; tale conformità deve essere costantemente garantita durante l esercizio di ciascun sottosistema». [G 15] L articolo stabilisce l obbligo di conformità alle STI solo per i sottosistemi strutturali che sono stati messi in servizio (dopo la loro fabbricazione, il loro rinnovamento o la loro ristrutturazione) dopo l entrata in vigore delle relative STI. L adozione di una STI non ha effetto retroattivo, né impone l obbligo di rendere conformi ad essa i sottosistemi strutturali esistenti, a meno che tali sottosistemi siano ristrutturati o rinnovati. Nei casi di ristrutturazione o rinnovamento trova applicazione l [articolo 20]. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 13 di 63

14 [G 16] Un sottosistema deve essere valutato sulla base delle STI applicabili, anche se esse non coprono completamente tale sottosistema. Ad esempio, ad un complesso automotore del sistema ferroviario convenzionale si applicano le STI SRT, NOI e PRM, anche se la STI LOC & PAS non è ancora in vigore. [G 17] L [articolo 15, paragrafo 3], e il considerando [40] rimandano agli articoli 10 e 11 della direttiva Sicurezza (rispettivamente per i certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza per i gestori delle infrastrutture) allo scopo di precisare le responsabilità del mantenimento della conformità dei sottosistemi alle relative STI durante il loro utilizzo. In altri termini, mantenere la conformità dei sottosistemi alle relative STI durante il loro utilizzo rientra nella responsabilità dell impresa ferroviaria e del gestore dell infrastruttura che gestiscono questi sottosistemi, e per quanto riguarda i veicoli, il mantenimento della conformità spetta al soggetto responsabile della manutenzione (ECM). A tale proposito, il fornitore deve mettere a disposizione dell RU, dell IM e dell ECM la documentazione pertinente (documentazione per l esercizio, la manutenzione e la formazione) affinché possano svolgere i loro compiti. Il mantenimento della conformità alle STI riguarda soltanto quella conformità alle STI per le quali è stata valutata e dichiarata al momento della messa in servizio del sottosistema (ciò significa che non è necessario che i sottosistemi strutturali messi in esercizio prima dell entrata in vigore di una STI siano conformi a tale STI). [G 18] I sottosistemi funzionali non hanno una messa in servizio. L adempimento delle disposizioni delle STI che riguardano tali sottosistemi deve essere controllato nel contesto del rilascio e mantenimento dei certificati e delle autorizzazioni di sicurezza. Articolo 5, paragrafo 7: treni interoperabili e treni non contemplati dalle STI «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei treni non contemplati dalle STI». [G 19] Come su indicato, non esiste alcun obbligo di conformare i sottosistemi strutturali esistenti alle STI. [G 20] In sede di elaborazione delle STI si è ipotizzata la circolazione simultanea sulla medesima infrastruttura di treni conformi alle STI e di altri treni, non contemplati dalle STI, sia passeggeri che merci. Per questo tipo di traffico misto non è stato necessario prevedere singole specifiche perché quelle riguardanti la maggior parte dei parametri fondamentali dei sottosistemi collegati alla rete hanno permesso di adottare valori limite compatibili con la circolazione degli altri treni senza ripercussioni su quella dei treni conformi alle STI. Tuttavia, la scelta di valori limite specifici rimane di competenza del gestore dell infrastruttura, che deve sopportare l impatto economico e verificare la compatibilità con i requisiti delle STI. Articolo 10, paragrafo 2: immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità «Agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e sulla base della presente direttiva, vietare, limitare od ostacolare l immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario quando gli stessi soddisfano le disposizioni della presente direttiva. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell ambito della procedura relativa alla dichiarazione CE di conformità o di idoneità all impiego, i cui elementi sono indicati nell allegato IV». [G 21] L allegato IV della direttiva Interoperabilità fissa tre diverse categorie di componenti: Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 14 di 63

15 «Componenti comuni. Sono i componenti non tipici del sistema ferroviario che possono essere utilizzati come tali in altri settori. Componenti comuni con caratteristiche specifiche. Sono i componenti non tipici come tali del sistema ferroviario ma che devono offrire prestazioni specifiche se utilizzati nel settore ferroviario. Componenti specifici. Sono i componenti tipici di applicazioni ferroviarie». Per i sottosistemi compresi negli ambiti di applicazione geografico e tecnico delle STI è obbligatorio l utilizzo di IC accompagnati da una dichiarazione CE, salvo disposizioni contrarie delle STI applicabili (ad esempio, per un periodo di transizione). [G 22] È una STI a fissare «tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità» ([considerando 15]). Inoltre, «Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione» ([considerando 38]). [G 23] Per consentire l innovazione tecnologica, la maggior parte delle STI vigenti comprendono disposizioni per «soluzioni innovative» non conformi ai requisiti specificati nella STI o non valutabili nelle modalità stabilite dalla STI. In casi del genere, il richiedente deve segnalare gli scostamenti dalle pertinenti parti della STI e sottoporli alla Commissione affinché li esamini. Se il parere della Commissione è favorevole, in sede di revisione della STI saranno incluse una nuova specifica e una nuova procedura di valutazione e l utilizzo della soluzione innovativa può essere autorizzato prima ancora del suo inserimento nella STI. [G 24] A norma dell articolo 16 della direttiva Sicurezza, le NSA hanno la responsabilità di verificare che i componenti di interoperabilità immessi sul mercato siano conformi alle STI. Articolo 15: messa in servizio di sottosistemi strutturali «[...] spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario, che sono installati o gestiti sul suo territorio». [G 25] A tal fine, gli Stati membri devono controllare in particolare: «la compatibilità tecnica di tali sottosistemi con il sistema nel quale vengono integrati; l integrazione di tali sottosistemi in condizioni di sicurezza, conformemente all articolo 4, paragrafo 3, e all articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE» [articolo 15, paragrafo 1]; che tali sottosistemi rispettino, «laddove applicabili, le prescrizioni delle STI in fatto di gestione e manutenzione» [articolo 15, paragrafo 2]. [G 26] «Occorre assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario ad una procedura di verifica per consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili. Ciò deve anche consentire ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese. Occorre quindi elaborare uno o più moduli che definiscano i principi e le condizioni della verifica CE dei sottosistemi» ([considerando 39]). [G 27] In pratica, per autorizzare la messa in servizio di un sottosistema, l NSA deve controllare che le seguenti procedure siano state eseguite con risultati positivi: Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 15 di 63

16 verifica CE; verifica della conformità a norme nazionali notificate applicabili (punti in sospeso, casi specifici, deroghe); determinazione e valutazione dei rischi, se necessario ai sensi del regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione (che può anche significare un requisito esplicito nella STI). [G 28] «Dopo la messa in servizio di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità ai requisiti essenziali che lo riguardano» ([considerando 40]). A tal fine, la direttiva Sicurezza definisce le responsabilità delle RU e degli IM per i sottosistemi da essi gestiti. Gli Stati membri devono controllare l adempimento di tali responsabilità in occasione del rilascio e del mantenimento dei certificati e delle autorizzazioni di sicurezza. [G 29] Per consentire l innovazione tecnologica, la maggior parte delle STI vigenti comprendono disposizioni per «soluzioni innovative». Articolo 20: messa in servizio di sottosistemi esistenti a seguito di rinnovo o ristrutturazione «Se è necessaria una nuova autorizzazione, lo Stato membro decide in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto». [G 30] La verifica CE che deve essere eseguita da un organismo notificato è limitata alle parti o alle caratteristiche del sottosistema per le quali sono state applicate le STI. [G 31] L [articolo 2, lettera m)], definisce ristrutturazione come «lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l insieme delle prestazioni del sottosistema». Questa definizione si applica in linea generale a qualsiasi tipo di modifica intenzionale della prestazione complessiva di un sottosistema, ad esempio: se si decide di smantellare un binario di una linea di scarso traffico, tale smantellamento ridurrebbe la capacità della linea, ma renderebbe più efficienti in termini di costi la sua gestione e la sua manutenzione (cioè ne migliorerebbe le prestazioni); se si decide di trasformare un carro pianale in un carro porta container, nessuno dei due tipi di veicolo ha una prestazione migliore a priori, ma la decisione è stata sicuramente adottata nell intento di migliorare la prestazione in una determinata situazione imprenditoriale. [G 32] In tutti questi casi trova applicazione l [articolo 20] e lo Stato membro interessato «decide in quale misura le STI devono essere applicate». [G 33] In taluni casi le STI comprendono requisiti particolari per la loro applicazione o il loro rinnovo. Capo V: veicoli [G 34] «[...] poiché le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE hanno per oggetto i sottosistemi nuovi e ristrutturati e la direttiva 2004/49/CE tratta dei veicoli in uso, tutte le disposizioni concernenti l autorizzazione della messa in servizio dei veicoli dovrebbero essere integrate nella presente direttiva [capo V della direttiva Interoperabilità]» ([considerando 41]) per veicoli sia conformi che non conformi alle STI e per parti della rete sia incluse che non ancora incluse nell ambito di applicazione geografico delle STI. Queste disposizioni Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 16 di 63

17 tengono conto della nuova definizione di veicolo (cfr. i commenti relativi all [articolo 2, lettera c)]). [G 35] Ciascuno dei sottosistemi che costituiscono un veicolo è soggetto alle disposizioni rilevanti della direttiva Interoperabilità e, se è nuovo, ristrutturato o rinnovato, è soggetto alle STI pertinenti. [G 36] La procedura di autorizzazione della messa in servizio di un veicolo non rientra nell ambito di applicazione della presente guida Struttura e oggetto delle STI L [articolo 5, paragrafo 3] definisce l oggetto delle STI nella misura necessaria per realizzare l interoperabilità all interno del sistema ferroviario dell UE. Tabella 2: Oggetto delle STI «Ogni STI: a) definisce l ambito di applicazione previsto (parte della rete o dei veicoli di cui all allegato I [della direttiva Interoperabilità]; sottosistema o parte del sottosistema di cui all allegato II [della direttiva Interoperabilità]); b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi; c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi devono rispettare. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di veicoli di cui all allegato I [della direttiva Interoperabilità]; d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l interoperabilità del sistema ferroviario; Questo contenuto è compreso nei capitoli 1 e 2 delle STI. I requisiti essenziali sono definiti in termini generali nell allegato III della direttiva Interoperabilità e sono ulteriormente precisati per ciascun sottosistema nel capitolo 3 delle STI. I requisiti essenziali specifici di un sottosistema sono ripresi nei parametri tecnici e nei requisiti di interfaccia e prestazione previsti per ciascun sottosistema dal capitolo 4 delle STI. A titolo d esempio di questa differenza dei requisiti, si può fare riferimento a diverse categorie di linee, definite nelle STI HS e CR Infrastruttura, a diversi sistemi di fornitura dell energia nelle STI HS e CR Energia, eccetera. Il capitolo 5 delle STI tratta i componenti e le interfacce oggetto di specifiche europee. Le norme (volontarie o obbligatorie, cfr. la sezione 3 della presente guida) che garantiscono la conformità ai requisiti essenziali della direttiva Interoperabilità consentono il rispetto delle caratteristiche tecniche dei sottosistemi di cui al capitolo 4 delle STI e non direttamente dei requisiti essenziali della direttiva. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 17 di 63

18 Tabella 2: Oggetto delle STI e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l idoneità all impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE e successive modifiche; f) indica la strategia di attuazione delle STI, precisando in particolare le fasi da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale nella quale la conformità alle STI sarà la norma; g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale, di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per l esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l attuazione delle STI». Capitolo 6 delle STI. Va precisato anche che questa decisione (93/465/CEE) è stata sostituita dalla decisione n. 768/2008/CE. È stata adottata inoltre una decisione specifica sui moduli ferroviari. Le STI introdotte durante o dopo l adozione di questa decisione specifica fanno riferimento a essa, mentre le STI introdotte prima di quella data contengono ciascuna la descrizione dei moduli. Il capitolo 7 delle STI, che comprende i casi specifici, stabilisce anche i periodi di transizione per l applicazione delle diverse disposizioni della STI e concede un certo periodo di tempo per la messa in servizio di sottosistemi conformi alle norme che erano in vigore prima dell adozione della STI. Questi punti sono descritti nel capitolo 4 come parte della caratterizzazione del sottosistema L [articolo 5, paragrafo 6], prevede che «Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati come punti in sospeso in un allegato della STI». L idea è che determinati aspetti sono ritenuti necessari per soddisfare i requisiti essenziali, ma (a causa della loro complessità o della mancanza di tempo) non è stato ancora possibile definire una specifica appropriata per il sistema definitivo. In questo caso, si può adottare una STI considerando che l eliminazione del punto in sospeso avverrà in revisioni successive; nel frattempo, ai punti in sospeso si applicano le norme nazionali notificate Dopo l adozione della STI contenente i punti in sospeso, gli Stati membri devono notificare alla Commissione le norme nazionali da applicare a tali punti e gli organismi incaricati della valutazione di conformità a dette norme Sistema definitivo e casi specifici L obiettivo della STI è di contribuire al conseguimento del «livello ottimale di armonizzazione tecnica» attraverso l elaborazione di una specifica per un sistema definitivo comune (da non confondersi con un approccio «uguale per tutti») A seconda della situazione particolare di ciascuno Stato membro, il raggiungimento del sistema definitivo può non essere fattibile (o può richiedere un lungo periodo di transizione). Tenendo conto di ciò, le STI «preservano [...] la compatibilità del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro [...]. A tal fine possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda la rete sia per quanto riguarda i veicoli [...]. Per ciascun caso specifico la STI precisa le modalità di applicazione [...]» ([articolo 5, paragrafo 5]). Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 18 di 63

19 Questi casi specifici sono classificati in due categorie: le disposizioni si applicano o in via permanente (casi P) o in via temporanea (casi T) Ove così richiesto dalla STI pertinente, gli Stati membri devono notificare alla Commissione gli organismi incaricati della valutazione di conformità relativamente ai casi specifici. Come già per i punti in sospeso, anche in questi casi la notifica dev essere fatta dopo l adozione della STI Il diagramma che segue illustra il passaggio dall insieme delle norme nazionali alle STI. Sistema esistente Sistema definitivo Set di NN SM 1 Set di NN SM 3 Set di NN SM 2 Set di NN SM 4 Casi specifici SM 1 Set di STI capitolo 7 Casi specifici SM 3 Set di STI capitolo Ensemble 4 des STI Casi specifici SM 2 Casi specifici SM Errori nelle STI La direttiva Interoperabilità introduce i concetti di errore di lieve entità ([articolo 7, paragrafo 2]) e di errore critico o di una certa rilevanza ([articolo 7, paragrafo 3]) Inoltre, secondo il mandato di riferimento affidato all Agenzia, un errore è critico quando ad un sottosistema o ad un componente viene impedito: il completamento o la progettazione interoperabile; la valutazione di conformità; la messa in servizio o l immissione sul mercato; l interoperabilità Per tutti questi motivi, non appena viene individuato un errore critico, ne devono essere informati la Commissione o l ERA o uno Stato membro, in modo tale da poter consultare il Comitato interoperabilità e sicurezza delle ferrovie (RISC), chiedere un parere tecnico all Agenzia e dare avvio alla procedura di modifica della STI. Inoltre, se un NoBo individua uno o più errori di questo tipo, può avviare una procedura di domande e chiarimenti attraverso il gruppo NB Rail Se una carenza non è critica, ossia può essere considerata un errore di lieve entità, viene notificata anch essa alla Commissione o all ERA o a uno Stato membro, ma sarà trattata con minore urgenza. Tra questi casi rientrano anche gli errori di traduzione L Agenzia pubblica sul proprio sito Internet un elenco degli errori di lieve entità riscontrati, compresi gli errori di traduzione, in attesa della revisione delle STI pertinenti. L elenco sarà trasmesso anch esso al RISC per informazioni. Riferimento: ERA/GUI/ /INT Versione:1.02 Pag. 19 di 63