DIREZIONE GENERALE TERRITORIO E URBANISTICA

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1 DIREZIONE GENERALE TERRITORIO E URBANISTICA PROGETTO DI ADEGUAMENTO DEL TRATTO LOMBARDO DEL CANALE FISSERO TARTARO CANALBIANCO, DALLA CONCA DI TRAVENZUOLO AL PORTO DI OSTIGLIA. Proponente: Azienda Regionale per i porti di Cremona e Mantova. VERIFICA AI SENSI DELL ART. 1 COMMA 6 E DELL ART. 10 DEL D.P.R

2 IL DIRIGENTE DELL UNITA ORGANIZZATIVA VISTO il d.p.r. 12 aprile 1996 Atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 40 comma 1, della legge n. 146/1994, concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale, modificato ed integrato dal d.p.c.m. 3 settembre 1999, e nel seguito richiamato come atto di indirizzo ; VISTE le deliberazioni della Giunta Regionale in data 2 novembre 1998, n. VI/39305 e 27 novembre 1998, n. VI/39975, aventi ad oggetto Approvazione del documento circa la ricognizione delle procedure amministrative previste dal d.p.r. 12 aprile 1996 e dalla Direttiva del Consiglio del 27 giugno 1985, n 337/85/CEE e Approvazione dell e modalità d attuazione della procedura di verifica e della procedura di valutazione d impatto ambientale regionale, di cui alla d.g.r. 2 novembre 1998, n VI/39305 Istituzione di un appos ito gruppo di lavoro presso l Ufficio V.I.A. del Servizio Sviluppo Sostenibile del Territorio della Direzione Generale Urbanistica e disciplina delle modalità d acquisizione dei pareri degli enti interessati, nonché la deliberazione del 5 febbraio 1999 n. VI/41269, recante modifiche alla citata d.g.r. n VI/ ed integrazioni alla d.g.r. del 3 dicembre 1998 n. VI/40137 concernente gli atti spettanti alla Direzione Generale Urbanistica; VISTA la legge regionale 3 settembre 1999, n. 20 avente ad oggetto Norme in materia di impatto ambientale e successive modifiche ed integrazioni; VISTO il decreto del Segretario Generale n d el Individuazione delle strutture organizzative e delle relative competenze e aree di attività delle direzioni generali della Giunta Regionale per l anno 2003 ; VISTA la d.g.r del recante Disposizioni a carattere organizzativo (4 provvedimento 2002) ; PRESO ATTO a) che il è stata depositata presso la Struttura Valutazione impatto ambientale della Direzione Generale Territorio e urbanistica - da parte della Azienda Regionale per i porti di Cremona e Mantova - la richiesta di verifica, ai sensi dell art. 1 comma 6 dell atto di indirizzo, della assoggettabilità alla procedura di valutazione dell impatto ambientale del progetto di allargamento e adeguamento di un tratto del canale navigabile Fissero Tartaro Canal Bianco, nel Comune di Ostiglia (MN); b) che tale tipologia progettuale è prevista nell allegato B [punto 7 lett. f)] all atto di indirizzo, in quanto via navigabile accessibile a natanti con stazza inferiore a t; c) che il progetto in esame non è localizzato in area protetta come definita ai sensi della l. 394/1991; d) che pertanto il progetto stesso è soggetto alla procedura di verifica di cui all art. 1 comma 6 ed all art. 10 dell atto di indirizzo; VISTO il rapporto di verifica prodotto dal proponente e costituito da: - relazione d impatto ambientale e relazione tecnica integrativa (doc. 1 2) - relazione descrittiva del progetto (doc. 3); - documenti allegati al progetto: computo metrico, elenco prezzi,piano particellare (doc. 4 6) 2

3 - tavole di progetto: inquadramento, estratto PTCP, estratto PRG, planimetria, sezioni, aree di rinaturalizzazione (doc. 7 12); RILEVATO inoltre che: in pari data è stata chiesta da parte del Comune di Ostiglia - l esclusione dalla procedura di v.i.a. del progetto del nuovo porto, da realizzare in riva destra nel punto terminale di valle del tratto di canale sottoposto ad adeguamento; benché le istanze di verifica relative all adeguamento del canale e alla realizzazione del porto siano presentate da soggetti diversi, i due progetti risultano fra loro complementari e coordinati; la relazione sugli effetti ambientali (doc. 1) è redatta in forma unitaria, così da prendere in esame altrettante parti di un progetto che complessivamente si prefigge l obiettivo di riqualificare il canale navigabile Fissero Tartaro Canal Bianco / idrovia Mantova Venezia, per consentire il passaggio delle navi con portata fino a tonnellate (in peso), in modo da raggiungere Ostiglia dal mare attraverso le conche di San Leone (che collega il canale Fissero al fiume Po) e Trevenzuolo; PRESO ATTO che il progetto in esame prevede: l adeguamento del canale alla V classe CEMT (Consiglio Europeo dei Ministri dei trasporti 1992) nel tratto di m compreso fra la conca di Trevenzuolo e il sedime della ferrovia dismessa Ostiglia Legnago (VR); l'intervento consiste nell allargamento della sezione in sponda sinistra, per portare la larghezza della cunetta di fondo da 27 a 40 m, e la larghezza in sommità da 41 a 54 m, cui va aggiunta una banca sommersa (50 cm) larga 2 m, con funzioni di sicurezza (antiannegamento per caduta), sviluppo di vegetazione acquatica e smorzamento delle onde; il tirante d acqua passa da 3,5 m ad un minimo di 4,5 m; in corrispondenza dei ponti della ferrovia e della statale del Brennero (SS12) viene mantenuta l attuale sezione del canale; per la sponda, con inclinazione 2:1, si prevede il rivestimento in pietrame sciolto (ricavato per la maggior parte dalla demolizione della vecchia sponda) posato su geotessuto; la realizzazione di un bacino di viraggio, per l inversione di rotta delle navi, di forma ovoidale e con diametro del cerchio di evoluzione pari a 140 m; è situato in sinistra nella sezione terminale del tratto da allargare, subito a valle della ex ferrovia per Legnago; di fronte al bacino si prevede un allargamento in sponda destra, per costituirvi un posto di attesa con banchina lunga 130 m; due aree rinaturalizzazione in sponda sinistra: - la prima, a ridosso della conca di Trevenzuolo e nelle immediate vicinanze dell Oasi del Busatello, consiste nell ulteriore allargamento della sezione del canale, su una superficie di 10 ha, nella quale si prevede la formazione di un isolotto artificiale, di una strada di servizio al confine con l area demaniale e di sentieri di penetrazione verso la sponda; - la seconda, a sviluppo lineare, subito a valle della ferrovia BO-VR, è destinata a verde attrezzato, con una strada in continuazione di quella di servizio in adiacenza al confine demaniale; l accesso al canale fa riferimento al sistema previsto nel progetto del porto di Ostiglia; RILEVATO che il sito interessato dall intervento è situato - secondo la definizione del Piano territoriale paesistico regionale (PTPR) - nella fascia della bassa pianura padana e ricompreso in particolare nell area tra la riva destra del sistema Tartaro Canal Bianco e il Po; si tratta di un area caratterizzata da un antropizzazione non elevata, da vaste superfici agricole dai valori ambientali e paesistici non particolarmente elevati e da una bassa vulnerabilità degli acquiferi, che tuttavia esige attenzione per evitare pesanti compromissioni; in particolare una vasta area ( ha) compresa fra il margine nord dell abitato di Ostiglia, il canale e la SS 12, è soggetta a previsioni 3

4 urbanistiche relative ad insediamenti produttivi, con la conseguente tendenza a marginalizzare - almeno localmente - l attività agricola; CONSIDERATO che in merito al progetto e ai suoi effetti sull ambiente - valutato il complesso delle informazioni che emergono dalla documentazione prodotta - e considerato lo stretto legame del progetto di adeguamento del canale con quello - contestualmente avviato - del porto di Ostiglia, si evidenzia quanto segue: Relativamente agli aspetti di carattere generale: il quadro di riferimento programmatico fa capo al PTCP adottato nel 2001, al piano di sviluppo del Basso mantovano e alle previsioni del PRG del Comune di Ostiglia; si individuano, per l area d interesse, una serie di interventi infrastrutturali riferiti soprattutto alla riqualificazione e al potenziamento degli assi viari fondamentali (SS10 Padana inferiore, SS12 dell Abetone e del Brennero, SS496 Virgiliana, SS 249 Gardesana orientale ) oltre al progetto del nuovo asse intermedio tra la Padana Inferiore e la SS482 di Ostiglia, al potenziamento della ferrovia Bologna-Verona-Brennero e al raccordo ferroviario al porto di Ostiglia; il progetto, così come presentato, risulta in linea con i programmi provinciali di settore, ed in particolare con il PTCP che, riguardo alle strategie generali, persegue l integrazione tra differenti reti di trasporto mediante l individuazione e il potenziamento di efficienti nodi di scambio intermodale; tra gli obiettivi di carattere settoriale o d ambito, è previsto il potenziamento delle infrastrutture per la navigazione sul Po e sul Canale Fissero-Tartaro-Canal Bbianco, all interno del sistema idroviario padano veneto; il progetto rispetta altresì le previsioni del PRG di Ostiglia, che assegna a quell area la destinazione ad infrastrutture portuali e la protezione di infrastrutture idroviarie, idrauliche e del fiume Po ; trattandosi di intervento su un canale esistente, la scelta progettuale è imposta da criteri di funzionalità, cioè la già richiamata transitabilità da parte delle navi di V classe CEMT; il tratto di canale interessato è esterno alle fasce di salvaguardia individuate dal Piano di assetto idrogeologico del bacino del Po; si colloca in prossimità della zona umida costituita dalle Paludi di Ostiglia, riserva naturale collocata fra le province di Mantova e Verona, alla confluenza dei fiumi Tartaro e Tione, rispetto alla quale il PTCP individua un corridoio ecosistemico di collegamento con il sistema del Po (rete ecologica di primo livello); non vi sono interferenze dirette con beni vincolati o di interesse storico-artistico; Relativamente alle caratteristiche del progetto: l utilizzazione delle risorse naturali consiste sostanzialmente nella occupazione definitiva del suolo destinato all allargamento del canale (~ m² attualmente ad uso agricolo) e al bacino di viraggio, oltre alla occupazione temporanea e con ripristino degli spazi di cantiere; la quantità di materiale derivante da sbancamento (il campionamento dettagliato delle aree da sbancare viene rimandato al progetto esecutivo) è stimata in m³ ( fuori acqua e in acqua); il materiale estratto sarà impiegato in fase di realizzazione del porto di Ostiglia e delle opere complementari all adeguamento della V classe CEMT: sabbie e ghiaie saranno impiegate per la ricostruzione delle sponde e la realizzazione del fondo delle strade di servizio; lo strato di coltivo sarà commercializzato o reimpiegato per le aree a verde filtro e le sistemazioni stradali; gli sfalci verranno destinati agli impianti di compostaggio individuati in provincia di Mantova; le scarifiche di strade esistenti verranno conferite ad impianti autorizzati per il trattamento e il recupero dei materiali da demolizione, ovvero a discariche per inerti; va osservato che il bilancio del movimento delle terre nel complesso degli interventi relativi al canale e al nuovo porto - risulta comunque in difetto; si prevede pertanto il reperimento di sabbia 4

5 e ghiaia e presso le cave già individuate dal piano provinciale di Mantova, nonché dalle cave pedemontane del Bresciano e del Veronese per il pietrame di rivestimento della sponda e del fondo della banchina; non sono stimati nella relazione sugli effetti ambientali gli impatti da rumore e da emissioni in atmosfera durante le fasi di cantiere; tuttavia, nel contesto locale, è ragionevole la previsione di impatti limitati, a condizione che le operazioni siano condotte a regola d arte; il rischio di incidenti in fase di costruzione può essere ricondotto ai livelli di un cantiere diligentemente condotto e dotato di piano di sicurezza; l esercizio a regime del canale potenziato e del nuovo porto di Ostiglia fa stimare un aumento del traffico sulla rete stradale all intorno pari al 5% e, dunque, delle emissioni atmosferiche alla scala locale; su scala più ampia, tuttavia, il traffico merci traslato dalla modalità su gomma al sistema idroviario può portare a risultati complessivamente positivi (poiché, in termini di consumo energetico e di emissioni gassose per tonnellata trasportata, la performance del trasporto fluviale è nettamente superiore a quella su gomma); i natanti ammessi a circolare lungo il canale non superano la stazza di t [oltre la soglia di t è richiesta la procedura di v.i.a. statale ai sensi del d.p.c.m. 377/1988] e - per le caratteristiche dei natanti e del canale stesso - la portata di t in peso; essi devono naturalmente rispettare le caratteristiche generali e strutturali minime dello scafo e delle stive, i requisiti costruttivi e le modalità di trasporto dei materiali; in riferimento al regolamento per la costruzione e la classificazione delle navi destinate alla navigazione interna, i natanti ammessi al passaggio sono quelli per il trasporto di carichi solidi alla rinfusa, petroliere ed altre navi cisterna per il trasporto di prodotti infiammabili liquidi, navi per il trasporto di gas liquefatti, cisterne adibite al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi; il rischio di incidenti o di collisioni tra natanti è quindi aggravato dalla possibilità di trasporto di tali materiali; di conseguenza, la compatibilità dell esercizio del canale è affidata al rigoroso e scrupoloso rispetto delle specifiche norme di sicurezza; Circa l ubicazione del progetto: la capacità di rigenerazione delle risorse può essere ricondotta, in questo caso, alla accuratezza delle operazioni di ripristino e sistemazione delle aree in vario modo interessate dalla fase di costruzione (particolarmente il ripristino delle aree di cantiere); la previsione progettuale delle due aree di rinaturalizzazione costituisce un significativo elemento di compensazione, tendente ad un aumento della potenzialità biologica locale, coerentemente con la segnalata vicinanza di aree protette e con le previsioni di rete ecologica del PTCP di Mantova; il progetto non appare generare effetti significativi sotto l aspetto geologico e geomorfologico; si riscontra, infatti, una bassa vulnerabilità geomorfologica del sito; dal punto di vista delle acque sotterranee, l ambito si connota per una bassa vulnerabilità degli acquiferi e dell idrologia superficiale (le falde acquifere sono distinte in quattro gruppi, rispettivamente localizzati tra i 3 20, 25 40, e m di profondità); l a umento della superficie bagnata per l allargamento della sezione del canale, a detrimento della superficie agricola, comporta un bilancio ecosistemico positivo o quantomeno non negativo, data anche la presenza delle aree di rinaturalizzazione; le indagini geologica e geotecnica evidenziano i caratteri dell area interessata e definiscono le attenzioni e le prescrizioni da osservare in fase esecutiva, rispetto ad elementi quali la presenza di forme lenticolari, eterotropiche, strati torbosi e instabilità della sponda; relativamente al fattore rumore, una stima dei livelli post operam va condotta relativamente al complesso canale / porto; è prevedibile un aumento dei valori in prossimità delle infrastrutture (per il passaggio delle navi e l uso di attrezzature meccaniche ed elettromeccaniche) e della 5

6 viabilità di accesso, sia per il prevedibile incremento della componente pesante sia per l adozione di un manto stradale di tipo tradizionale (non fonoassorbente); nonostante non sia analizzata la zonizzazione acustica comunale, è sostenibile la previsione di un impatto acustico non incidente su recettori sensibili (le abitazioni sono poste molto più a sud rispetto all area di progetto); tuttavia ciò non elimina la necessità di eseguire, prima e dopo la realizzazione dell opera, un adeguato monitoraggio acustico al fine della verifica della variazione del clima acustico a seguito dell entrata in esercizio dell opera, e quindi della compatibilità della situazione con i limiti normativi in funzione delle destinazioni d uso delle aree interessate, nonché del corretto dimensionamento di eventuali opere di mitigazione; tale necessità se non immediatamente riferita al progetto di allargamento del canale - è ancor più rimarcata in considerazione del fatto che questo intervento comporta non solo la costruzione del nuovo porto, ma la realizzazione delle altre infrastrutture in vario modo connesse (in particolare la tangenziale di Ostiglia), tale da comportare un aumento dei valori di immissione che potranno richiedere specifici interventi di mitigazione; relativamente alla componente atmosfera, appare sostenibile che l intervento proposto generi emissioni tali produrre nell intorno un impatto di modesta entità; come già osservato, l aumento a livello locale è bilanciato da una diminuzione delle emissioni a scala vasta grazie alla traslazione modale del traffico merci dalla gomma all idrovia; anche per questa componente è comunque opportuno che vengano operate verifiche e monitoraggi post operam; CONSIDERATO che sulla base di quanto sopra riportato è possibile concludere: - che le informazioni prodotte dal proponente e la loro esposizione consentono una sufficiente comprensione delle caratteristiche del progetto e l individuazione e valutazione dei principali effetti che esso può avere sull ambiente, in coerenza con la prescrizione di cui all art dell atto di indirizzo; - che alcuni elementi di carattere ambientale, segnatamente il clima acustico e atmosferico, richiedono verifiche e approfondimenti che possono e debbono essere sviluppati mediante azioni di monitoraggio ante e post operam; - che, pertanto, non sussistono fattori legati alla realizzazione del progetto del porto di Ostiglia e di adeguamento del canale Fissero Tartaro Canal Bianco, che possano causare ripercussioni sull ambiente di importanza tale da rendere necessaria la procedura di valutazione dell impatto ambientale di cui all art. 5 del d.p.r , fermo restando quanto alle precedenti considerazioni; DECRETA 1. Di esprimere, ai sensi dell art.10 del d.p.r. 12/04/1996, determinazione di esclusione dalla procedura di valutazione di impatto ambientale del progetto di adeguamento del tratto lombardo del canale Fissero Tartaro Canal Bianco, nel Comune di Ostiglia, funzionalmente connesso al progetto del nuovo porto di Ostiglia, secondo la soluzione progettuale indicata negli elaborati prodotti dalla Azienda Regionale per i porti di Cremona e Mantova, a condizione che in sede di approvazione del progetto esecutivo siano definiti e dettagliati, secondo le considerazioni e le indicazioni esposte in premessa, che si intendono qui riportate: l effettuazione ante e post operam di un monitoraggio acustico per verificare la variazione del clima acustico e la compatibilità della situazione con i limiti normativi in funzione delle destinazioni d uso delle aree interessate, definendo di conseguenza l eventuale necessità di interventi di mitigazione, nonché l effettuazione di un monitoraggio della qualità dell aria post 6

7 operam, relativamente al complesso costituito dal canale e dal nuovo porto; la puntuale messa in atto delle misure di prevenzione e mitigazione degli impatti e di compensazione ambientale evidenziate nella relazione sugli effetti ambientali e nelle premesse di cui al presente decreto. 2. Di provvedere alla trasmissione del presente decreto alla Azienda Regionale per i Porti di Cremona e Mantova, proponente; alla Provincia di Mantova; al Comune di Ostiglia; alla U.O. Vie navigabili e logistica della D.G. Infrastrutture e mobilità della Giunta Regionale, per i successivi atti di sua competenza. 3. Di provvedere altresì all inserimento del presente decreto nell apposito registro e nell elenco da pubblicarsi periodicamente sul B.U.R.L., ai sensi dell art. 1 comma 9 e dell art. 10 comma 3 del d.p.r U. O. Pianificazione e programmazione territoriale Gian Angelo Bravo 7