e soprattutto perchè l impegno Sui camion lo si risolveva poter garantire una robustezza bellico si stava mostrando costruendoli grandi abbastanza

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1 La Campagnola bella! di Alessandro Sannia C he la trazione integrale fosse la soluzione migliore lo sapevano bene tutti, anche prima della Guerra. Ne erano ormai sicuri i militari, che avevano definitivamente messo da parte i dubbi a proposito della superiorità dei mezzi meccanici rispetto ai cavalli e cercavano di trarre il meglio dalle divisioni meccanizzate. Ne era altrettanto convinta la Fiat, che costruiva validi mezzi pesanti e trattori d artiglieria a quattro ruote motrici già da qualche 60 tempo. Il problema che, però, nessuno riusciva a risolvere con le tecnologie degli anni Trenta era la durata dei giunti omocinetici, indispensabili per trasmettere il moto alle ruote anteriori sterzanti. Tutto stava nella qualità metallurgica dei materiali che, allora, era ancora relativamente bassa. poter garantire una robustezza e soprattutto perchè l impegno Sui camion lo si risolveva accettabile, tanto meno in un bellico si stava mostrando costruendoli grandi abbastanza impiego estremo in guerra. come un evenienza tutt altro per sopportare tutti gli sforzi, ma con le dimensioni delle sospensioni e delle ruote di un automobile li si sarebbe dovuti ridurre a tal punto da non L argomento era di grande interesse e dunque a Torino i tecnici della Fiat si davano da fare per cercare di raggiungere dei risultati accettabili, anche che remota e ipotetica. Arrivati al 10 giugno del 1940, quando Mussolini annunciò dal balcone di piazza Venezia l entrata in guerra dell Italia al fianco

2 ruote in divisa della Germania, le automobili autotelai che sfruttassero la francese della Simca, che più versatili di cui il Regio maggior parte possibile della allora era una sua controllata. Esercito poteva disporre erano meccanica della 1100 e della Alla fine, il progetto si risolse le versioni Coloniali delle 2800, aggiungendo la trazione senza nulla di fatto, ma normali berline Fiat e Alfa- sulle ruote anteriori. Quando era evidente che prima o Romeo. Tutte rigorosamente a le prime tavole tecniche furono poi qualche grande azienda trazione posteriore, solamente completate si era ormai nella europea avrebbe dovuto con ruote più grandi, primavera del La storia, affrontare con convinzione il sospensioni rinforzate e motore però, seguì il suo corso e dopo tema della fuoristrada militare. tropicalizzato. l 8 settembre quei progetti si Se ne riparlò un paio d anni fermarono sui tecnigrafi, lì al dopo, quando fu costituita la punto in cui erano arrivati. Le NATO e i Paesi suoi membri Jeep erano ormai una realtà manifestarono la necessità di efficiente ed inarrestabile, e rinnovare i propri armamenti, mentre attraversavano senza per la maggior parte costituiti problemi tutta l Europa nessuna da obsoleti residuati della fuoristrada Fiat era ancora Seconda Guerra Mondiale. Fu stata costruita, neppure come coinvolta in prima linea anche prototipo. l Italia, che aderiva al piano A guerra conclusa, gli Americani di difesa comune europeo si resero però subito conto con la partecipazione di delle potenzialità dell azienda dodici divisioni, che andavano torinese, soprattutto in ovviamente completamente campo aeronautico. Anche la riarmate. produzione automobilistica li Se, naturalmente, gli alti vertici interessava e con i soldi del Piano Marshall fecero in modo della Fiat erano ben consapevoli dei vantaggi di lavorare per 61 che la Fiat potesse risollevarsi l Esercito, si manifestò però e prendere una direzione a loro Decisamente poco per utile. Pensavano ad una berlina compatta da importare negli USA e finanziarono il progetto della 1400, ma pensavano anche ad una versione europea della Jeep. Con queste precise Oggi la Fiat Campagnola attira l attenzione degli appassionati perchè unisce il affrontare le immense steppe paludose russe o le stradine impervie dei Balcani. Dante Giacosa, spinto dall azienda e dalle autorità militari ad inventare una soluzione rapida ed efficace, fece disegnare due intenzioni, la Fiat acquistò negli anni immediatamente successivi alla fine del conflitto dalla Willys-Overland la licenza per la costruzione della stessa Jeep, con l idea di avviarne la produzione nello stabilimento fascino di un mezzo d epoca ad un costo di acquisto decisamente accessibile.

3 62 anche il problema di non diffondere la notizia fra i dipendenti che, in un clima teso come quello degli anni immediatamente successivi alla guerra, avrebbero potuto accogliere la notizia con grande disappunto ed essere pervasi da pericolosi timori antimilitaristi. Fu quindi deciso che si sarebbe sempre dovuto parlare della nuova macchina come di un mezzo per impieghi agricoli e dunque, riprendendo il titolo di una nota canzone di Carlo Buti allora in molto in voga, la vettura tipo 1101 fu battezzata Campagnola. E il nome rimase per tutte le vetture destinate ad impieghi civili. Le militari, invece, seguirono la nomenclatura standard dell Esercito: AR51, che significava Autovettura da Ricognizione modello 1951; e così pure per le serie successive, AR 55 ed AR 59. I timori della Direzione Fiat erano tutt altro che infondati: le agitazioni delle maestranze erano preoccupanti, tanto che il 6 agosto del 1950 per un boicottaggio di protesta contro le commesse militari degli Stati Uniti fu fatta esplodere una bomba in un reparto di Mirafiori. Le intenzioni degli attentatori erano di colpire l azienda danneggiando la produzione, ma l esplosione costò la vita a tre operai. Con tutta l adeguata prudenza, il lavoro fu portato abilmente avanti da un gruppo di disegnatori preparati quanto fidati; e così nel novembre 1950, quando il Ministero della Difesa pubblicò il bando per l acquisto di seimila camionette leggere da mezza tonnellata, la Fiat tipo 1101 stava già compiendo una serie di impegnativi collaudi. Partecipò alla gara anche l Alfa-Romeo, ma come è noto la sua 1900 Matta, pur tecnicamente molto raffinata, non riuscì mai a competere in termini di costi e di affidabilità, La causa principale fu che la Fiat era partita in anticipo grazie alle indiscrezioni raccolte nel Ministero, mentre la casa milanese aveva avviato il progetto solo all effettiva pubblicazione

4 ruote in divisa del bando. Quando le autorità militari iniziarono a valutare i prototipi, in una sessione di prove organizzata appositamente a Serravalle del Chienti, in provincia di Macerata, nel maggio 1951, la Campagnola era in avanzato stadio di sviluppo mentre la Matta era ancora in una fase preliminare. Per realizzare la sua vettura, Giacosa aveva preso alcuni componenti meccanici della 1400 e della vecchia 1100 E, ma naturalmente aveva dovuto progettare da zero l avantreno con la trazione integrale inseribile. I problemi tecnici che c erano in passato certamente non si erano risolti da soli con la fine della guerra. L industria dei metalli aveva fatto progressi tali consentire la costruzione di buoni giunti omocinetici di dimensioni contenute, ma il celebre capo-collaudatore della Fiat, il temutissimo commendator Salamano, aveva preteso una rigorosissima messa a punto dell affidabilità. Aveva preso uno dei primi prototipi e lo aveva messo in prova sulle rive sabbiose del Po, ordinando che compisse ininterrottamente degli otto a tutto sterzo, in prima ridotta, proseguendo fino a giungere alla rottura e potendo poi così procedere ad analizzare i pezzi e studiarne le cause del deterioramento. Tutte le attenzioni che furono dedicate al perfezionamento della meccanica diedero i loro frutti ed alla fine la Campagnola si dimostrò un prodotto realmente affidabile e versatile.

5 La produzione della Campagnola fu avviata nell estate del 1951; per realizzarla fu scelto lo stabilimento torinese del Lingotto, che meglio si adattava alle piccole serie rispetto a Mirafiori, mentre per la presentazione al pubblico ed alla stampa la Fiat cercò un occasione che mettesse in secondo piano le forniture militari e sottolineasse, al contrario, la modernità del mezzo agricolo che stava per arrivare sul mercato. Fu dunque scelta la Fiera del Levante di Bari, a settembre. Il depliant la descriveva come più economica anche di un animale da lavoro ed in effetti la Campagnola se la cavava benissimo sia come automobile sia come strumento professionale. Seguendo le precise direttive del capitolato militare, la carrozzeria era del tipo a camionetta torpedo, con porte laterali ribaltabili di centottanta gradi, così da poter essere bloccate lungo le fiancate in posizione completamente aperta. Il parabrezza poteva essere ribaltato in avanti, sul cofano. I posti anteriori erano due, mentre dietro c erano due panchette longitudinali, che ospitavano altre quattro persone. La portata complessiva era, come richiesto, di mezza tonnellata. La copertura era formata da un telone che sulle vetture militari era fissato a tre archi e poteva dunque

6 ruote in divisa essere ripiegato all indietro come una normale capotte. Per la produzione civile, invece, la Fiat preferì introdurre qualche piccola modifica che migliorasse l abitabilità e la fruibilità della vettura: fu aggiunto uno sportello posteriore incernierato in basso per rendere più accessibile il vano di carico, i sedili posteriori erano costituiti da panche imbottite con schienale anziché da semplici cuscini appoggiati sui passaruota, mentre la copertura era più alta e fissata su una struttura tubolare smontabile, con finestrini laterali in celluloide. Per quanto riguarda la meccanica, Campagnola ed AR 51 erano pressoché identiche. Tutte e due montavano il medesimo motore tipo , una versione depotenziata a 53 cavalli di quello che l anno successivo sarebbe stato adottato sulla nuova Fiat 1900 berlina. Era un classico e robusto quattro cilindri con distribuzione ad aste e bilancieri e ben si adattava, limitandone la potenza per non affaticarlo inutilmente, anche ad essere usato su una fuoristrada. Il telaio seguiva lo schema consueto dei longheroni in lamiera, scatolati per renderli più robusti, collegati da traverse e da una crociera centrale. Le sospensioni impiegavano al retrotreno un ponte rigido fissato su molle a balestra mentre davanti erano a ruote indipendenti con bracci trasversali sovrapposti, molloni elicoidali e barra stabilizzatrice trasversale; gli ammortizzatori erano idraulici a bagno d olio. Il cambio era a quattro marce ed era abbinato ad un riduttore che demoltiplicava i rapporti per la marcia in fuoristrada; la trazione era normalmente sulle ruote posteriori, mentre sulle anteriori poteva essere inserita, nella prima serie della vettura, solo con le marce ridotte. Le prestazioni su strada erano accettabili, con una ripresa piuttosto difficoltosa, ma con una onesta velocità massima di centro chilometri all ora. In campagna, però, venivano fuori doti inaspettate. La Campagnola si disimpegnava con agilità anche sui terreni più sconnessi, aveva ottime capacità di traino nello spostamento di macchinari e perfino nell aratura mentre 65

7 66 con la sua presa di forza poteva azionare ogni genere di strumento, dalle pompe idrauliche alle trebbiatrici. A quei tempi, invece, non esisteva assolutamente ancora il concetto della fuoristrada come veicolo per il divertimento e i primi appassionati comparvero solamente nella seconda metà degli anni Sessanta; questo spiega il perchè anche le vetture civili fossero improntate alla massima spartanità, come si addiceva a dei mezzi da lavoro. Al momento del lancio, la Campagnola veniva venduta ad lire; quasi il triplo, dunque, di una Topolino. Era una buona opportunità per molti agricoltori, ma cavalli e buoi non ebbero a temere la sua concorrenza ancora per parecchio tempo. Per l Esercito, invece, fu per oltre vent anni il mezzo leggero utilizzato universalmente e subito dopo le prime commesse per la Difesa, anche il Ministero degli Interni iniziò ad acquistare le AR 51 per la Polizia di Stato. Proprio in concomitanza con il lancio della Campagnola, arrivò anche una buona notizia da parte degli Stati Uniti: fu riconosciuto, infatti, che l Italia faceva parte della famiglia delle nazioni democratiche ed amanti della libertà e fu dunque abrogata quella clausola del trattato di pace che la definiva stato nemico conquistato, consentendo così un potenziamento delle sue forze armate e, naturalmente, un ancor più rapida diffusione della AR 51 fra i loro ranghi. Per incentivare l uso civile occorreva, invece, rendere la Campagnola ancora più economica da mantenere e così la Fiat decise di avviare lo studio di un motore diesel di cilindrata attorno ai due litri, che si sarebbe potuto impiegare anche sugli autocarri leggeri e, perchè no, su una vettura come la Per non rischiare troppo, il motore 305 fu derivato dal 105 a benzina, sostituendo la testa con una a precamera Ricardo Comet ed era alimentato da una pompa per l iniezione a stantuffi. Il nuovo motore debuttò sul camioncino 615 N e nella primavera del 1953 fu offerto anche sulla Campagnola; sviluppava appena 40 cavalli e, nonostante le buone intenzioni della Fiat, non riscosse grande successo, anche perchè il prezzo saliva di altre duecentomila lire. Con il lancio della versione diesel, la Campagnola fu leggermente restilizzata, aggiungendo sulle porte e ai lati del cofano fisso dei riquadri stampati in bassofondo che irrobustivano la lamiera. Nella medesima occasione fu anche modificata la trasmissione, eliminando l assurdo meccanismo che vincolava la trazione anteriore all introduzione delle marce ridotte ed aggiungendo quindi un pomello di comando indipendente per la trazione inseribile. Nel 1955 fu realizzata la seconda serie, sia in versione benzina sia diesel; all esterno si riconosceva per il paraurti anteriore molto più grande e robusto, ma soprattutto per la nuova fanaleria, che sostituiva fra l altro le vecchie frecce a bacchetta con i lampeggianti derivati dalla 600. All interno veniva aggiunto il riscaldamento, mentre le modifiche principali riguardavano la meccanica, con l introduzione di due nuove versioni dei motori. Il 105A a benzina aveva una potenza di 63 cavalli, mentre il 305A diesel ne guadagnava appena tre, arrivando a 43. Fu pure modificato il meccanismo di bloccaggio automatico del differenziale posteriore, che aveva dato parecchie noie per la scarsa affidabilità e fu sostituito da un comando manuale. La fanaleria fu ancora modificata nel 1959 in seguito all introduzione del Nuovo Codice della Strada ; nello stesso anno fu anche introdotta una nuova serie militare, la terza dopo AR 51 ed AR 55, denominata ovviamente AR 59; la maggiore differenza consisteva nell impianto elettrico che, per maggiore efficienza, passava da 12 a 24 Volt, come su quelle a gasolio. La Campagnola civile fu invece aggiornata

8 ruote in divisa l anno successivo sostituendo il motore della Diesel con il 305D da 47 cavalli. Da quel momento, la denominazione sarebbe diventata Campagnola A per la versione a benzina e Campagnola B per quella a gasolio. L evoluzione della fuoristrada torinese vide ancora un ulteriore Campagnola C, sempre a gasolio, che nacque nel 1969 per sostituire il vecchio motore della 1400 con il nuovo 237A derivato dall autocarro 241 TN, con cilindrata leggermente più piccola ma un comportamento più brillante, a parità di potenza, ottenuto grazie alla moderna pompa rotativa Bosch per l iniezione. La Campagnola fu costruita fino alla fine del 1973, per poi lasciare il posto alla Nuova Campagnola, avveniristica e poco fortunata erede con carrozzeria a scocca portante. Ancora per molti anni è stata un valido mezzo di lavoro. La sua diffusione nelle campagne e, ancor più, in montagna è progressivamente aumentata anche grazie alla disponibilità di veicoli dismessi dall Esercito. Poi, finalmente, è arrivato l interesse dei collezionisti. Oggi la Fiat Campagnola attira l attenzione degli appassionati perchè unisce il fascino di un mezzo d epoca, i cui esemplari più vecchi hanno oltre mezzo secolo di età, ad un costo di acquisto decisamente accessibile. In più, la sua robustezza resta ancora oggi un grosso valore aggiunto: non è un auto da collezione che pretende per forza di essere utilizzata con delicatezza e riguardo ma, all occorrenza, sa ancora tirare fuori una grinta inaspettata e darsi da fare in fuoristrada come faceva ai suoi tempi. In Italia esiste anche un club di appassionati della Campagnola ( che è il miglior punto di riferimento per chiunque decida di avvicinarsi al divertente mondo delle fuoristrada d epoca.

9 FIAT CAMPAGNOLA / A.R. 51 FIAT CAMPAGNOLA / A.R A.R. 59 Motore: Tipo Sistemazione anteriore Numero cilindri e disposizione 4 In linea Cilindrata cc Alesaggio x corsa mm. 82 x 90 Rapporto di compressione 6,7:1 Potenza max. 53 CV a 3700 giri/min. Coppia max. 11,6 mkg. a 2400 giri mm. Distribuzione valvole in testa Accensione spinterogeno Raffreddamento acqua, pompa, termostato (circuito 11,60 litri) Alimentazione pompa, carburatore Solex 32 CBI (serbatoio: 58 litri) Lubrificazione forzata, radiatore (coppa: 4,8 chili) Trasmissione: Tipo sulle quattro ruote (avantreno inseribile) Frizione monodisco Cambio 4 marce + RM, riduttore (Il, III e IV sincronizzate). Comando a leva centrale Riduzioni finali coppie coniche ipoidi (Rapp. 9/40). Differenziale posteriore bloccabile SOSPENSIONI: Anteriore Ruote indipendenti, bracci trasversali sovrapposti, molle a elica, ammortizzatori idraulici a bagno d olio, in scatole verticali, barra stabilizzatrice trasversale Posteriore assale rigido, balestre, ammortizzatori idraulici RUOTE: Disco Pneumatici 6,40-16 FRENI: A pedale idraulico sulle quattro ruote A mano meccanico, a nastro, sulla trasmissione STERZO: Vite e madrevite Diametro di sterzata m. 10,20 IMPIANTO ELETTRICO: Tensione 12V. - Dinamo: 300W. - Batteria 38 Ah STRUTTURA: Telaio acciaio DIMENSIONI: Passo m. 2,250 Carreggiate ant. m. 1,254; post. m. 1,260 Lunghezza m. 3,640 (con puleggia motrice posteriore) Larghezza m. 1,480 Altezza massima m. 1,945, minima da terra cm. 20,0 PESI: A vuoto kg A pieno carico kg POTENZA FISCALE: 19 CV PREZZO: Lire Motore: Tipo Sistemazione anteriore Numero cilindri e disposizione 4 In linea Cilindrata cc Alesaggio x corsa mm. 82 x 90 Rapporto di compressione 7,5 : 1 Potenza max. 63 CV a 4000 giri mm. Distribuzione valvole in testa Accensione spinterogeno Raffreddamento acqua, pompa, termostato (circuito 11,60 litri) Alimentazione pompa, carburatore Solex 32 x 30 CBI (serbatoio: 58 litri) Lubrificazione forzata, radiatore (coppa: 4,8 chili) Trasmissione: Tipo sulle quattro ruote (avantreno inseribile) Frizione monodisco Cambio 4 marce + RM, riduttore (Il, III e IV sincronizzate). Comando a leva centrale Riduzioni finali coppie coniche ipoidi (Rapp. 9/40). Differenziale posteriore bloccabile SOSPENSIONI: Anteriore Ruote indipendenti, bracci trasversali sovrapposti, molle a elica, ammortizzatori idraulici a bagno d olio, in scatole verticali, barra stabilizzatrice trasversale Posteriore assale rigido, balestre, ammortizzatori telescopici RUOTE: Disco Pneumatici 6,40-16 FRENI: A pedale idraulico sulle quattro ruote A mano meccanico, a nastro, sulla trasmissione STERZO: Vite e madrevite Diametro di sterzata m. 11,00 IMPIANTO ELETTRICO: Tensione 12V. - Dinamo: 300W. - Batteria 38 Ah STRUTTURA: Telaio acciaio DIMENSIONI: Passo m. 2,250 Carreggiate ant. m. 1,254; post. m. 1,260 Lunghezza m. 3,640 Larghezza m. 1,480 Altezza massima m. 1,945 PESI: A vuoto kg A pieno carico kg POTENZA FISCALE: 19 CV PREZZO: Lire