Monitoraggio dello Stato di Avanzamento dei Corridoi Ferroviari

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1 Monitoraggio dello Stato di Avanzamento dei Corridoi Ferroviari Europei in Italia Dicembre 2014

2 SOMMARIO 1. LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO TEN-T RENO-ALPI E LE INTERCONNESSIONI CON LA RETE SVIZZERA 1.1 Linea AV/AC Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi Linea Rho-Gallarate Linea Chiasso-Seregno Gronda Est Seregno-Bergamo LA TRATTA DI VALICO DEL CORRIDOIO TEN-T SCANDINAVO-MEDITERRANEO Nuovo valico del Brennero Linea AV/AC Verona-Fortezza Nodo AV/AC di Verona LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO MEDITERRANEO Linea AV/AC Torino-Lione tratta comune Linea AV/AC Torino-Lione Tratta nazionale Linea AV/AC Milano-Verona Tratta Treviglio-Brescia Linea AV/AC Milano-Verona Tratta Brescia-Verona Linea AV/AC Verona-Venezia Tratta Verona-Padova Linea AV/AC Venezia-Trieste Linea AV/AC Trieste-Divača LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO Linea Cervignano-Udine SINTESI DEGLI STATI DI AVANZAMENTO PROGETTUALI SINTESI DELLO STATO DI AVANZAMENTO DEI COSTI, DEI FABBISOGNI, DELLE DISPONIBILITÀ 100 1

3 1. LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO TEN-T RENO-ALPI E LE INTERCONNESSIONI CON LA RETE SVIZZERA 2

4 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI CORRIDOIO RENO-ALPI FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 6.278,0 Disponibilità 1.778,6 Fabbisogno 4.499,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 3

5 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI OBIETTIVO DELL INTERVENTO Il progetto si inserisce nel core network della rete TEN-T, all interno del corridoio prioritario Genova-Rotterdam e si prefigge di ridurre i costi di attraversamento degli Appennini e collegare in maniera sostenibile, dal punto di vista ambientale ed economico, il Mediterraneo con l Europa Centrale e il Mare del Nord, puntando ad accrescere la capacità di trasporto del traffico merci nella modalità ferroviaria. In particolare, il progetto di realizzazione della linea AV/AC Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi, oltre a contribuire ad un miglioramento dei collegamenti a livello internazionale, mira a sviluppare il sistema di trasporto nazionale (fra Genova e i mercati del Piemonte e della Lombardia) determinando vantaggi per i traffici merci e passeggeri in termini di tempo, affidabilità e sicurezza. Più specificamente, l attivazione della nuova linea permetterà di aumentare sensibilmente, rispetto all attuale situazione, il numero e la velocità dei treni in circolazione. Il tracciato, grazie alle minori pendenze, consentirà la produzione del servizio con un solo locomotore (anziché con il sistema della doppia o tripla trazione utilizzato per le linee attuali) e a mezzo di convogli più lunghi e di peso maggiore, contribuendo in tal modo all incremento della competitività del trasporto ferroviario rispetto alla strada e ampliando il bacino potenziale di riferimento del sistema dei porti liguri e delle imprese genovesi, per effetto della complessiva riduzione dei costi e dei tempi del trasporto consentita dall infrastruttura. L opera favorirà l integrazione fra porti, ferrovia e retroportualità garantendo, tramite le interconnessioni della Bretella di Voltri, la relazione diretta verso i porti di Voltri, Savona e Vado Ligure e, tramite il bivio Campasso, verso il porto di Sampierdarena e la direttrice tirrenica di Levante. Inoltre, si doterà il porto di Genova di una via di accesso privilegiata per il trasferimento delle merci verso l'area padana e il nord d'italia e, all interno della rete TEN-T, l infrastruttura rappresenterà la principale via di collegamento fra il Mar Mediterraneo ed il Nord Europa. Da ultimo, il complesso di linee e di rami di raccordo che costituirà la nuova infrastruttura di valico, consentirà di accrescere l accessibilità al capoluogo ligure, contribuendo alla realizzazione, unitamente agli indispensabili interventi di potenziamento del nodo ferroviario previsti, di una vera e propria rete che potrà essere dedicata al traffico metropolitano, est-ovest e nord-sud. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il tracciato si sviluppa per 53,9 km, 38,9 dei quali in galleria, ed è collegato alla linea esistente attraverso quattro interconnessioni lunghe complessivamente 14 km. In particolare, la nuova infrastruttura AV/AC si integra con la linea storica connettendosi a sud con il nodo di Genova (per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia); a nord, in direzione Torino/Novara/Sempione, sarà collegata alla linea Torino-Genova in prossimità di Novi Ligure e, in direzione Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona. La linea da Genova, bivio Figino, fino alla piana di Novi, si sviluppa senza interconnessioni con le linee esistenti e interamente in galleria, ad eccezione di un unico breve tratto allo scoperto in corrispondenza di Libarna, dove è prevista la realizzazione di un posto di movimento dotato di binari per le manovre di soccorso, la sosta e la manutenzione dei treni. Dalla piana di Novi Ligure a Tortona il tracciato è caratterizzato dall'alternanza di rilevati, trincee e due gallerie artificiali di cui la prima nel comune di Pozzolo e la seconda nei pressi di Tortona. Le caratteristiche tecniche del tracciato prevedono una pendenza massima del 12 per mille ed un raggio di curvatura di 3,5 km, rispetto al 17 per mille e 600 metri della attuale linea Succursale (inaugurata nel 1890), permettendo così la circolazione con di treni merci a standard europei, cioè con lunghezza del modulo di oltre 750 metri e la trazione da parte di un solo locomotore. Le gallerie naturali sul tracciato sono 9, di lunghezza variabile da 0,6 a 27,0 km, mentre quelle artificiali sono 5, con lunghezze che vanno da 0,05 a 4,6 km, e si susseguono intervallate da tratti all'aperto in rilevati e trincee. In particolare, per garantire la sicurezza in accordo con le vigenti disposizioni normative in materia, il progetto prevede la realizzazione di due gallerie a semplice binario affiancate con collegamenti trasversali ogni 250 metri che consentono a ciascun tunnel di essere luogo sicuro per l'altro. Tempi attuali Genova - Milano: 91 min. Genova Torino: 103 min. Tempi sulla nuova linea Genova - Milano: 58 min. Genova Torino: 71 min. 4

6 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia, Province di Genova, Alessandria e Pavia, RFI, ITALFERR, consorzio COCIV, Autorità Portuale di Genova, Comuni localizzati sulla direttrice della linea (l opera interessa direttamente tutti i Comuni presenti sul tracciato, tra cui i principali sono Genova, Milano, Novi Ligure, Tortona, Alessandria; indirettamente, tutta l Italia nord-occidentale). Il consorzio COCIV è il General Contractor dell opera ed ha come azionista di riferimento il gruppo Salini-Impregilo (64%) e come altri azionisti Società Italiana Condotte d'acqua S.p.A. (31%) e Collegamenti Integrati Veloci (5%). NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001, n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121 con la quale, ai sensi dell'art. 1 della legge n. 443/2001, il CIPE ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nell'ambito del "Corridoio plurimodale tirrenico - Nord Europa" alla voce "Sistemi ferroviari", l'asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione) Delibera CIPE n. 78 del 29 settembre 2003 di approvazione della progettazione preliminare, con prescrizioni e raccomandazioni, unitamente allo Studio di Impatto Ambientale Accordo di Programma tra Ministero Infrastrutture, Regione Liguria, RFI e Autorità Portuale di Genova avente ad oggetto la definizione dei reciproci impegni per la realizzazione e gestione dell'opera firmato il 6 maggio Delibera CIPE n. 80 del 29 marzo 2006 di approvazione del progetto definitivo "Terzo Valico dei Giovi" Linea AV/AC Milano Genova La Legge 40 del 2 aprile 2007 che revoca le concessioni rilasciate da TAV per la progettazione/costruzione della tratta Milano-Genova e prevede lo scioglimento delle Convenzioni stipulate tra TAV S.p.A. e il General Contractor COCIV 2008 L'art. 12 del DL n. 112 del 2008 prevede che i rapporti convenzionali stipulati da TAV con il General Contractor COCIV proseguano, senza soluzione di continuità direttamente con RFI e che atti convenzionali integrativi fissino la quota di lavori che deve essere affidata dai medesimi CG a terzi mediante procedure concorsuali conformi alle norme comunitarie. Legge 6 agosto 2008, n. 133, art. 12 (abrogazione della revoca delle concessioni TAV) Il 29 luglio 2011 è firmato da RFI e dal General Contractor COCIV il "Verbale di Accordo" per l'avvio dei cantieri del primo lotto costruttivo. L 11 novembre 2011, a Genova è firmato l'atto integrativo del Terzo Valico, per i lavori del Terzo Valico ferroviario dei Giovi sulla linea Alta Velocità/Alta Capacità Milano-Genova, da parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e del general contractor COCIV (divenuto esecutivo il 2 aprile 2012). Il 6 dicembre 2011 il CIPE ha approvato il finanziamento del 2 lotto costruttivo per un importo di 1,1 miliardi di Euro. Il 21 dicembre 2011 firmato l'accordo quadro e gli accordi operativi per l'allocazione dei materiali di risulta in territorio ligure Relazione presentata in IX Commissione trasporti in data 27 marzo 2012 dal commissario straordinario per la realizzazione del terzo valico dei Giovi nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 5 agosto 2009, nella quale emerge che appena raggiunta l'efficacia dell'atto Integrativo verranno immediatamente avviate le attività inerenti il primo lotto costruttivo. 5

7 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI Comune di Novi Ligure: il 16 aprile 2012 il Consiglio comunale approva il documento sul Terzo Valico proposto dalla Giunta Comunale, nel quale: si ribadisce la validità della delibera comunale n.76 del 2005; si chiede alla Provincia di Alessandria di istituire un tavolo di confronto, con tutte le amministrazioni comunali del territorio coinvolte nell'opera Terzo Valico, allo scopo di approfondire e coordinare gli studi e le proposte dei diversi enti locali; e si chiede alla Regione Piemonte di estendere gli effetti della legge regionale n 4 del 21 aprile 2011 (per mitigare gli impatti negativi e produrre opportunità per i territori) e al governo nazionale di attivare l'osservatorio ambientale e istituire un tavolo istituzionale degli enti locali e delle Regioni e un osservatorio tecnico. Il 14 maggio 2012 firmato il Protocollo d Intesa per il Terzo Valico ferroviario tra il COCIV (Consorzio collegamenti integrati veloci), AGI (Associazione grandi imprese) ANCE (costruttori edili) nazionale insieme all'associazione di Alessandria e Genova, i sindacati di categoria di Cgil, Cisl e Uil nazionali e territoriali. Il Tar del Piemonte respinge la richiesta di sospensiva per gli espropri a Serravalle e Arquata Scrivia promossa con ricorso collettivo ai decreti di esproprio (luglio 2012). La Giunta Regionale del Piemonte ha inserito il Terzo valico nella legge regionale 4/2011, che prevede una serie di interventi a favore dei territori interessati dalle grandi infrastrutture per limitare gli impatti armonizzando le opere di mitigazione e compensazione con quelle di accompagnamento (2 luglio 2012) Protocollo d Intesa tra Regione Lombardia e Regione Piemonte per il Terzo Valico (6 luglio 2012). Presentato a Genova il nuovo Piano Regolatore Portuale di Genova alla Commissione Territorio del Comune, in cui il Terzo Valico viene indicato come elemento cardine dello sviluppo portuale (3 ottobre 2012). Protocollo di Intesa tra Regione Liguria e COCIV e le organizzazioni sindacali confederali e di categoria per la gestione della sicurezza nel cantiere (13 ottobre 2012); COCIV ha depositato (novembre 2012) la documentazione del nuovo Piano Cave del Terzo Valico di Giovi in Regione Liguria cambiando la classificazione e l utilizzo di alcuni siti rispetto a quello depositato nel Il 14 dicembre 2012 la Giunta comunale di Genova ha approvato una delibera che prevede un accordo di programma ai sensi dell art. 58 della L.R. n. 36/1997 e s.m.i. che coinvolge Regione Liguria, COCIV (il consorzio di imprese incaricato della costruzione del Terzo Valico) e proprietari della cave della Val Chiaravagna, Giunchetto e Gneo, per l estrazione dei materiali inerti necessari alla realizzazione del Terzo Valico ferroviario ed il successivo riempimento di esse e della cava dismessa Vecchie Fornaci con il materiale di scavo delle nuove gallerie, circa 1 milione di metri cubi di smarino. Firmato a Genova il "Protocollo per la legalità", sottoscritto dalle Prefetture di Genova e Alessandria, la società Rfi Ferrovie dello Stato, committente dell opera, e il Consorzio COCIV, general contractor. Il protocollo riguarda le attività di prevenzione e contrasto della criminalità organizzata in relazione alla realizzazione dei lavori per il Terzo Valico (18 dicembre 2012) Il 28 gennaio 2013 si è insediato presso la sede dell Assessorato regionale ai Trasporti della Regione Piemonte il Comitato di pilotaggio previsto dalla legge CST per il progetto del Terzo Valico del Giovi. Il Comitato è composto da quattro membri, un rappresentante ciascuno per la Regione, la Provincia di Alessandria e gli enti locali (il sindaco di Voltaggio, insieme al Commissario di Governo). Istituzione delle strutture tecniche a supporto dell Osservatorio ambientale per la realizzazione della Linea AV/AC MI GE, Terzo Valico dei Giovi. È stata concordata l istituzione di tre tavoli tecnici, presieduti dalla Regione stessa, che coinvolgono i diversi attori interessati su temi di specifica rilevanza per le amministrazioni e il territorio con l obiettivo di garantire agli Enti locali maggiore trasparenza e partecipazione ai processi autorizzativi e realizzativi dell opera (Voltaggio, 20 marzo 2013). Firmato l'accordo tra RFI e COCIV per la costruzione del secondo lotto del Terzo Valico (22 marzo 2013). Nulla osta dell'autorità Portuale di Savona per ricevere parte della terra movimentata nei cantieri di scavo delle gallerie del Terzo Valico (marzo 2013). Il 31 luglio 2013 la Direzione Generale per le valutazioni ambientali del Ministero dell Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare ha approvato con determinazione direttoriale la congruità del progetto esecutivo al progetto definitivo e il rispetto prescrizioni - Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi, Fase 1 Primo Stralcio Cantierizzazione. Il 4 ottobre 2013 è stato approvato il PUT (Piano di Utilizzo delle Terre da scavo) con stralcio sui tre siti liguri individuati come discariche per il conferimento dello smarino (RSU di Scarpino + Ronco-Canepa + colle ecologico di 6

8 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI Uscio). La Giunta regionale del Piemonte ha approvato uno Schema di protocollo d'intesa tra le AGENZIE regionali per la Protezione Ambientale di Piemonte e Liguria, ARPA ed ARPAL per il supporto tecnico alle attività dell'osservatorio ambientale per il Terzo valico ferroviario (ottobre 2013). Accordo tra il Comune di Genova e il Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (COCIV) per la sospensione delle procedure accelerate di esproprio di 27 terreni a Borzoli, Val Chiaravagna e Val Polcevera (8 novembre 2013). La Giunta Regionale del Piemonte con Delibera dell'11 dicembre 2013, n approva l'aggiornamento del Piano di reperimento dei materiali litoidi necessario per la realizzazione delle opere previste nel progetto riguardante la linea ferroviaria AV/AC Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi 2014 A marzo Pro Natura e Amici delle Ferrovie e dell Ambiente -Afa, insieme a undici cittadini impugnano davanti al Tar del Lazio i tre atti che hanno permesso al COCIV di avviare i lavori del Terzo valico: la determina della Commissione Via (Valutazione di impatto ambientale) del Ministero dell'ambiente datata 2 agosto 2013; la determina ministeriale del mese di ottobre 2013, con la quale è stato approvato il Piano di utilizzo delle terre da scavo (Put) e il Piano di reperimento litoidi. Il TAR del Lazio si pronuncerà rispetto a questa richiesta nel gennaio del 2015, non avendo accolto la sospensiva dei lavori. In attuazione di quanto previsto dal Protocollo d Intesa stipulato tra il Ministero dell Ambiente della tutela del territorio e del mare, la Regione Piemonte, la Regione Liguria, COCIV ed RFI, il 1 agosto ARPA Liguria e RFI/COCIV sottoscrivono la convenzione che regolamenta le attività di supporto tecnico scientifico all Osservatorio Ambientale ed ai relativi Gruppi di Lavoro Tematici, nonché le attività di controllo, anche sul campo, per la corretta esecuzione del monitoraggio ambientale dell opera. Contratto di Programma parte investimenti, sottoscritto in data 8 agosto 2014 tra la società Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il 30 ottobre è stato emanato il provvedimento ministeriale della Verifica di Attuazione sul Lotto 2 - Fase I: Congruità progetto esecutivo al progetto definitivo e rispetto prescrizioni, ex art.185 comma 7 del D.Lgs.163/2006 e ss.mm.ii. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE ll 29 settembre 2003 il CIPE ha approvato il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale. In tale sede è stato stabilito il costo complessivo delle opere, pari a 4,719 miliardi di Euro, da anticipare da parte di RFI per la realizzazione delle opere prioritarie. Il consorzio COCIV, il general contractor del progetto, ha provveduto alla progettazione definitiva dell'opera, che è stata consegnata alla Regione Liguria in data 19 settembre La Giunta regionale della Liguria ha approvato, con deliberazione regionale n del 16 dicembre 2005, il progetto definitivo per il Terzo Valico ferroviario ad alta velocità tra Genova e Milano ed ha stabilito che la realizzazione dell'opera, già finanziata dal Governo, parta contestualmente al nuovo nodo ferroviario di Genova. La progettazione definitiva è stata infine approvata con delibera CIPE n. 80 del 29 marzo Lo stesso CIPE, nella seduta del 18 novembre 2010, ha autorizzato l avvio della realizzazione del 1 lotto costruttivo del progetto definitivo. A novembre 2011 è stato sottoscritto l'atto Integrativo con COCIV che ha dato avvio alla realizzazione dei lavori del 1 lotto costruttivo. Il 2 lotto risulta in fase di progettazione esecutiva mentre i restanti lotti in fase di progettazione definitiva, come confermato dall Allegato al Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti dell 8 Aprile Nel novembre 2012 è stata completata la progettazione esecutiva del primo lotto costruttivo, mentre l avvio della progettazione esecutiva per il secondo lotto costruttivo è avvenuto nell aprile Nel febbraio 2014 viene presentato il documento provvisorio del "Protocollo Amianto" del Terzo Valico, documento che raccoglie le osservazioni delle due Regioni in merito al rischio amiantifero. Il documento intitolato "Protocollo di gestione Rischio Amianto" per gli scavi delle gallerie del Terzo Valico presentato dall'osservatorio ambientale sul Terzo Valico del ministero dell'ambiente, insieme a commissario delegato, Cociv, RFI, sindaci, è stato pubblicato sul sito del Ministero dell'ambiente il 2 luglio Sono attualmente in corso di redazione i progetti di riqualificazione della Cava Lupara ad Arenzano, dell'ex cava Derrick a Borzoli, del rio Cortino a Sori, di Albasole ad Albisola Superiore e della riqualificazione della Cava vecchie Fornaci del monte Gazzo,il cui progetto è stato recentemente approvato dal Comitato di Via-Valutazione Impatto 7

9 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI Ambientale. Sono in corso di definizione gli accordi per la riqualificazione di aree già autorizzate, quali le cave Pian di Carlo in Valchiaravagna. Il 30 ottobre 2014 il Ministero dell'ambiente ha approvato il secondo lotto del progetto esecutivo. La Commissione VIA ha subordinato l'approvazione ad una serie di prescrizioni. Il 9 Dicembre 2014 è stata firmata la Convenzione tra Cociv e ARPA Liguria (redatta ai sensi del Decreto 161/2012) per il Piano di utilizzo delle terre e delle rocce da scavo. La Convenzione disciplina e regola le verifiche di ARPA Liguria in relazione agli obblighi del Consorzio per i lavori del Terzo Valico.Il Piano di Utilizzo, oggetto della Convenzione, ha già ottenuto l'approvazione da parte del Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. CANTIERE La realizzazione dell opera è prevista mediante affidamento a contraente generale, individuato nel consorzio COCIV sulla base dei rapporti instaurati con la convenzione stipulata dalla TAV S.p.A. nel novembre Si prevede un articolazione dei lavori di realizzazione in sei lotti costruttivi, e una durata complessiva dei cantieri di 8,5 anni circa, cui seguirà una fase di pre-esercizio di tre mesi. Il CIPE, nella seduta del 18 novembre 2010 (in cui esprime parere favorevole sull Allegato Infrastrutture alla Decisione di Finanza Pubblica ), ha autorizzato l avvio della realizzazione del 1 lotto costruttivo del progetto definitivo della Linea AV/AC Milano Genova: Terzo Valico dei Giovi. In data 2 aprile 2012 è stato reso efficace l atto integrativo del rinnovo del vincolo paesaggistico da parte delle due Regioni interessate, Liguria e Piemonte, dando così avvio alla progettazione esecutiva del primo lotto costruttivo, che dovrà essere completato entro il 2 ottobre Sono attualmente in corso i lavori propedeutici alle attività di cantiere, quali gli espropri, la bonifica e le cantierizzazioni. Avvio della procedura di espropriazione di terreni siti in Moriassi, Redimero e Prandella (luglio 2012); "Decreti di occupazione d'urgenza preordinata all'espropriazione" (Comunicazione ex art.17 DPR 327/2001 e avviso di occupazione anticipata di aree necessarie, ai sensi e per gli effetti dell'art.22 bis (...) site nel territorio di Genova». Oggetto: "Tratta AV/AC terzo valico dei Giovi") nei confronti dei proprietari terrieri della Valpolcevera: promosso ricorso collettivo ai decreti di esproprio davanti il TAR della Liguria. Nel 10 Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornato lo stato di avanzamento dei vari lotti del Terzo Valico dei Giovi, indicando il 1 Lotto come opera in realizzazione, il 2 Lotto come opera in attesa di progettazione esecutiva e ulteriori lotti come opere in attesa di progettazione esecutiva. Ad aprile 2013 la concessionaria COCIV ha affidato i lavori per la realizzazione della galleria di Borzoli (l ultimo diaframma della galleria è caduto nel mese di aprile 2014) e sono partiti alcuni interventi nella zona di Trasta nel comune di Genova. Nell ottobre 2013 nell ambito di un incontro tra Regione Liguria, Comune e Autorità Portuale di Genova il contraente generale COCIV ha dichiarato la propria disponibilità a partecipare alle opere di realizzazione del ribaltamento a mare dello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente a Genova, con l obiettivo di utilizzare l'area del cantiere di Sestri Ponente come sito di raccolta di parte dello smarino prodotto dai lavori della nuova linea ferroviaria. Il progetto prevede la costruzione nel porto di un nuovo piazzale operativo di mq, realizzato con il riempimento di uno specchio d acqua di metri quadrati fra Sestri Ponente e Multedo dove verranno collocate nuove strutture e nuovi impianti per le attività navalmeccaniche. L'accordo di programma per il progetto di ribaltamento è modificato nella parte finanziaria dell'operazione che prevede l'impegno di 70 milioni di euro del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti; deve essere approvato dalla Ragioneria di Stato e poi dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (marzo 2014).Nei lavori sui primi due lotti si registra un ritardo significativo dovuto soprattutto alla delicatezza degli approfondimenti e delle procedure legate alla tutela della salute pubblica e dell ambiente. Entro la metà del 2014 sarà pubblicato il bando per i lavori dal 2 Lotto pari a circa 500 milioni corrispondenti al 60% delle opere civili del 2 lotto costruttivo da affidare a terzi. Entro la fine del 2014 verranno pubblicati bandi di gara per la realizzazione delle principali opere per un totale di 900 milioni di euro. Le procedure sono già state aperte per i Lotti Libarna, Pozzolo e Cravasco, e garantiranno la creazione di ulteriore indotto per l area. 8

10 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI FINANZIAMENTO 2005 L'ente FS S.p.A. ha affidato a TAV S.p.A. la progettazione e la realizzazione della nuova linea; è stato poi ritenuto opportuno ricorrere alla figura del general contractor (ossia un consorzio di imprese private) COCIV per la progettazione esecutiva e l'elaborazione di tempi e costi. Il dossier economico-finanziario approvato dal CIPE il 18 marzo 2005 prevedeva la copertura dei costi tramite Infrastrutture S.p.A. (Spa, poi incorporata nella Cassa Depositi e Prestiti) attraverso un prestito il cui canone di restituzione avrebbe dovuto decorrere dal 2012 (che in quella data era l anno di entrata in esercizio prevista della linea) a valere in parte sui ricavi di mercato (15%) e in parte su risorse proprie nazionali e comunitarie. Nel periodo antecedente era previsto l intervento a carico dello Stato per la copertura degli interessi intercalari. Il CIPE, nella seduta del 3 agosto 2005, ha approvato l elevazione del progetto preliminare di 148 milioni di Euro per l aggiornamento monetario del costo dell opera, portandola all ammontare complessivo di milioni di Euro La Delibera CIPE n. 80 del 29 marzo 2006 ha approvato il progetto definitivo del Terzo Valico e portato il costo complessivo a milioni di Euro Le leggi finanziarie 2006 e 2007 prevedevano lo stanziamento di 225 milioni di Euro, su 15 anni, per la realizzazione delle opere propedeutiche alle linee Genova-Milano e Milano-Verona; tuttavia i fondi sono stati trasferiti sulla rete tradizionale anziché essere impegnati per realizzare la viabilità al servizio dei cantieri, come previsto dal CIPE Il CIPE, con delibera n. 10 del 6 marzo 2009, prende atto della ricognizione sullo stato di attuazione del Programma delle infrastrutture strategiche, in cui il Terzo Valico è inserito tra le infrastrutture strategiche con valore di costo pari a milioni di Euro, disponibilità da contributi statali per 197 milioni di Euro e fabbisogno per milioni di Euro. Il CIPE, nella seduta del 26 giugno 2009, con delibera n. 51, ha definito le disponibilità del Fondo infrastrutture, quantificando le risorse allocabili da Comitato medesimo rispettivamente per il Centro-Nord e per il Mezzogiorno e riportando in apposito allegato l elenco degli interventi da attivare nel triennio con identificazione delle relative fonti di copertura (risorse ai sensi della legge obiettivo, Fondo infrastrutture, fondi propri del Gruppo Ferrovie dello Stato, risorse private). Nel quadro di dettaglio relativo alla Delibera CIPE del 6 marzo 2009 articolato all interno dell Allegato Infrastrutture al DPEF , l asse AV/AC Milano-Genova, prima fase, viene inserito tra gli interventi funzionali al riassetto del sistema ferroviario, prevedendo risorse per 500 milioni di Euro (a valere per 400 milioni su risorse della legge obiettivo, e per 100 milioni su fondi FAS). Più specificamente, le stime relative al tiraggio cassa riferiscono un utilizzo delle risorse previste pari a 150 milioni di Euro nel 2010, a 200 milioni nel 2011 e ulteriori 150 milioni dopo il Il CIPE, nel corso della seduta del 6 novembre 2009, provvede all approvazione di un primo lotto costruttivo della linea Milano-Genova, con un assegnazione complessiva di 500 milioni di Euro, di cui 400 milioni a valere su risorse della legge obiettivo e 100 milioni sul Fondo Infrastrutture. Attraverso la Legge 23 dicembre 2009, n. 191 (Legge finanziaria 2010) si procede all approvazione di una norma (art. 2, commi ) in base alla quale, limitatamente ai progetti prioritari ricompresi nei Corridoi europei TEN-T e inseriti nel programma nazionale delle infrastrutture strategiche, aventi costi e tempi di realizzazione superiori rispettivamente a 2 miliardi di Euro e 4 anni dall approvazione del progetto definitivo, il CIPE può autorizzare l avvio 1 Nel dicembre 2005, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha trasmesso la relazione istruttoria relativa al progetto definitivo della linea AV/AC "Milano Genova: Terzo Valico dei Giovi, quantificando in 112 milioni di euro il costo aggiuntivo delle prescrizioni, sì che il valore complessivo dell'opera risultasse pari a milioni di euro; tale valore di costo verrà successivamente contenuto a 95 milioni di euro (nota MIT n /2006/sp) al fine di non superare il limite indicato per l'intero sistema AV/AC nel decreto interministeriale del 24 novembre 2004, e sarà stabilito che l'onere residuale di 17 milioni di euro rimanga a carico del soggetto aggiudicatore. 9

11 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI dei lavori per singoli lotti costruttivi qualora questi ultimi siano integralmente finanziati e costituiscano almeno il 10% del costo complessivo dell opera Il CIPE, nella seduta del 13 maggio 2010, provvede a rendere disponibili risorse stanziate nel 2009, rimaste bloccate nel corso delle procedure di approvazione dei piani e delle opere. Con riferimento alle infrastrutture ferroviarie, si è proceduto all approvazione del contratto di programma FS (aggiornamento 2009) in conseguenza alla quale sarà possibile destinare fondi, per un totale di 4,8 miliardi di Euro, per la realizzazione di alcune grandi opere (tra cui la linea AV/AC Milano-Genova) finanziate solo per alcuni lotti parziali. In particolare, in merito al Terzo Valico, il primo lotto costruttivo viene inserito nel contratto di programma delle Ferrovie che, dunque, si impegnano sono impegnate ad utilizzare i fondi stanziati per realizzare l opera (500 milioni di Euro nel 2009 e 220 nel 2008). Specificamente, l aggiornamento 2009 del CdP, oltre ad indicare un costo di investimento pari a milioni di Euro 3, riferisce che il valore del lotto costruttivo finanziato ammonta a 720 milioni di Euro, di cui 220 milioni risultano già contabilizzati al 31 dicembre 2009, mentre 500 milioni sono ancora da contabilizzare. L articolazione delle risorse è la seguente: ARTICOLAZIONE RISORSE DEL TERZO VALICO DEI GIOVI (DICEMBRE 2009) Fonte Milioni di Euro Fonti Stato già contrattualizzate (CdP agg. 08) 220 Legge Obiettivo 400 FAS 100 TOTALE 720 Il valore dei lotti da avviare è pari a milioni di Euro, ancora integralmente da contabilizzare4. Le più recenti stime5 relative al costo a vita intera del progetto riferiscono un valore pari a milioni di Euro, superiore a quanto approvato dal CIPE nel 2009 di milioni. Tenendo conto dei finanziamenti disponibili (720 milioni di Euro), il fabbisogno residuo ammonta a milioni, come riferito dall Allegato Infrastrutture alla DPEF (settembre 2010). Il CIPE (nelle sedute del 18 novembre 2010 e 6 dicembre 2011) ha approvato gli stanziamenti per i primi due lotti costruttivi, rispettivamente di 500 e 1100 milioni di Euro. Si riporta di seguito un prospetto sullo stato di avanzamento dell opera con evidenziato il diverso stato delle singole fasi di lavoro (in verde quelle di prossima realizzazione). STATO DI AVANZAMENTO DEL TERZO VALICO DEI GIOVI Lotti Costruttivi Tempi Costo (milioni di Euro) Avanzamento 1 Lotto 37 mesi 500 In attesa apertura cantieri 2 Lotto 54 mesi In attesa apertura cantieri 3 Lotto 59 mesi Progettazione Esecutiva 4 Lotto 48 mesi Progettazione Esecutiva 5 Lotto 40 mesi Progettazione Esecutiva 6 Lotto 26 mesi 650 Progettazione Esecutiva 2012 Nel gennaio 2012 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nell ultimo passaggio al CIPE indica i costi attualizzati 2 Art. 2, comma 232, lett. a: in casi di particolare interesse strategico, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, può essere consentito l'utilizzo della procedura di cui al presente comma anche in caso di copertura finanziaria, con risorse pubbliche o private nazionali o dell'unione europea, che, alla data dell'autorizzazione del primo lotto, costituiscono almeno il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. 3 Tale valore, come specificato nella Relazione Informativa sull aggiornamento 2009 al CdP , recepisce le risultanze degli approfondimenti tecnico-economici della stima complessiva delle opere, effettuati al fine di valutarne la congruità in relazione al tempo trascorso dall anno di avvio dei lavori (originariamente previsto nel 2006). 4 Si pianifica un fabbisogno pari a milioni di euro nel 2011 e di milioni a partire dal 2012 (aggiornamento 2009 al CdP MIT-RFI , Tab. A1). 5 Fonte: RFI, luglio

12 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI del primo lotto costruttivo, pari a 719,52 milioni di Euro, di cui 500 milioni a carico dei fondi Legge Obiettivo (Legge 443/2001) e Fondi Aree Sottoutilizzate), mentre 219,52 milioni a carico di altre risorse pubbliche di enti locali, Regione, Unione Europea e privati. Per quanto riguarda il secondo lotto costruttivo sono state confermate le stime di spesa per milioni di Euro con fondi a carico Legge Obiettivo e FAS Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornata la voce di costo complessivo per i vari lotti del Terzo Valico dei Giovi secondo lo schema che si riporta di seguito: FABBISOGNO FINANZIARIO DEL TERZO VALICO DEI GIOVI (OTTOBRE 2012) Intervento Costo (milioni di Euro) Disponibilità (milioni di Euro) 1 Lotto 719,52 719,52 2 Lotto Altri Lotti 4459, La Delibera CIPE del 18 marzo 2013 modifica lo stanziamento del secondo lotto, attraverso una riduzione de finanziamento di 240 milioni di Euro, destinando le risorse in particolare per lavori di manutenzione della rete ordinaria RFI. La delibera CIPE deve essere ancora pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e approvata dalla Corte dei Conti. Il nuovo valore del II Lotto passa così da Milioni di Euro (CIPE 86/2011) a 860 Milioni di Euro. Con la Legge n. 98 del 9 agosto 2013 Conversione, con modificazioni, del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69 Disposizioni urgenti per il rilancio dell'economia (c.d. Decreto del Fare ) all art. 18 comma 1 è istituito un fondo con dotazione di miliardi di Euro per consentire nell anno 2013 la continuità dei cantieri in corso che reperisce risorse per 50 milioni di Euro nel 2013, 189 milioni di Euro per l anno 2014, 274 milioni di Euro per l anno 2015 e 250 milioni di Euro per l anno 2016 mediante corrispondente utilizzo delle risorse assegnate dal CIPE in favore del secondo lotto del Terzo Valico dei Giovi a valere sul Fondo di cui all articolo 32, comma 1, del decreto legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n La Delibera del CIPE del 19 luglio 2013 assegna risorse per il finanziamento degli investimenti relativi alla rete infrastrutturale ferroviaria nazionale, autorizzate ai sensi dell articolo 7-ter, comma 2, del decreto legge n. 43/2013, in particolare 802 milioni di euro per il terzo Valico dei Giovi. La delibera CIPE deve essere ancora pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale ed approvata dalla Corte dei Conti Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DEL TERZO VALICO DEI GIOVI (APRILE 2014) Intervento Costo (milioni di Euro) Disponibilità (milioni di Euro) Fabbisogno (milioni di Euro) Avanzamento 1 lotto costruttivo 718,6 718,6 0 In costruzione 2 lotto costruttivo 860,0 860,0 0 Prog. Esecutiva 3 lotto costruttivo 1.510, ,0 Prog. Definitiva 4 lotto costruttivo 1.340, ,0 Prog. Definitiva 5 lotto costruttivo 1.200, ,0 Prog. Definitiva 6 lotto costruttivo 650, ,0 Prog. Definitiva Totale , , Con il Decreto-legge detto Sblocca- Italia", (Legge di conversione 11 novembre 2014, n. 164), sono stanziati 200 milioni di Euro quale anticipo per il Terzo Lotto costruttivo a condizione che gli interventi siano appaltati entro il 31 dicembre 2014 e cantierabili entro il 30 giugno Sulla base del disegno di Legge di stabilità 2015 presentato dal Governo nel dicembre 2014 all interno del programma di investimento per le grandi infrastrutture ed, in particolare, per la continuità dei lavori delle tratte Brescia Verona - Padova della linea ferroviaria AV/AC Milano - Venezia, della 11

13 1.1 LINEA AV/AC MILANO-GENOVA TERZO VALICO DEI GIOVI tratta Terzo valico dei Giovi della Linea AV/AC Milano Genova, delle tratte del nuovo tunnel ferroviario del Brennero, autorizzate o in corso di autorizzazione con le modalità previste dai commi 232, 233 e 234 dell'articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n. 191, il CIPE può approvare i progetti preliminari delle opere anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa ed i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10 per cento del costo complessivo delle opere. 12

14 1.2 LINEA RHO-GALLARATE Corridoio Reno-Alpi FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 727,7 Disponibilità 401,8 Fabbisogno 325,9 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 13

15 1.2 LINEA RHO-GALLARATE OBIETTIVO DELL INTERVENTO Il potenziamento della linea Rho-Gallarate si inserisce all interno del nuovo panorama infrastrutturale collegato al nodo di Milano, quale intersezione tra i futuri corridoi transeuropei Mediterraneo e Genova-Rotterdam, attraverso le interconnessioni alle linee svizzere sia del Sempione sia del Gottardo (via Luino). L intervento è funzionale alla gestione del traffico passeggeri da e per Milano in un area ad alta intensità abitativa, che comprende i comuni di Rho, Pregnana Milanese, Vanzago, Pogliano Milanese, Nerviano, Parabiago, Canegrate, San Giorgio su Legnano, Legnano, Castellanza, Busto Arsizio. Il potenziamento di questa tratta permette anche il miglioramento dell accessibilità all aeroporto internazionale di Malpensa, dal quale si potrà accedere grazie ad una diramazione nei pressi di Busto Arsizio (definito raccordo Y ) e, in funzione dell Expo 2015, l attivazione del collegamento veloce Milano Centrale Rho Fiera Malpensa. La tratta è funzionale al miglioramento del servizio per i flussi pendolari interni all area metropolitana di Milano, grazie alla separazione dei traffici (lento e veloce) attraverso il posizionamento di nuovi fasci di binari paralleli a quelli esistenti. Tramite il potenziamento della linea sarà possibile anche attivare un nuovo servizio S15 tra Rogoredo e Parabiago. L opera, inoltre, incrementa la capacità di gestione dei flussi dedicati alle merci, all interno di un contesto caratterizzato da una notevole rilevanza dei traffici ferroviari internazionali, attraverso il traforo del Sempione, al quale si accede tramite la linea Rho-Gallarate-Arona- Domodossola, e la galleria del San Gottardo, collegata con la tratta Rho-Gallarate-Varese-Loveno-Luino. Considerando invece il Corridoio Mediterraneo, la Rho-Gallarate permetterà l incrocio dei flussi in direzione Nord-Sud ed Est-Ovest. In particolare, ad est le merci potranno raggiungere direttamente il nodo di Milano ed immettersi sia sulla linea Milano-Treviglio-Brescia-Verona-Padova, raggiungendo dunque il Veneto e i nodi portuali del Nord Adriatico, sia sulla linea Milano-Genova e Milano Bologna. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO L intervento prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura parallela a quella esistente per 25 km, divisa in due sezioni. Saranno posizionati 2 binari aggiuntivi nella tratta tra Rho e Parabiago uno ad Est ed uno ad Ovest rispetto a quelli esistenti, dedicati rispettivamente ai servizi con fermate e ai traffici veloci. A causa delle limitazioni legate al contesto urbano sarà invece realizzato solamente un terzo binario tra Parabiago e Gallarate, comunque sufficiente a consentire la rispondenza al modello di esercizio progettato. Il Progetto include la realizzazione di due nuove fermate a Nerviano e a Castellanza e l inserimento nel PRG delle stazioni di Rho e Parabiago, tramite opere civili di armamento della trazione elettrica. Sarà realizzato all altezza della stazione di Busto Arsizio un raccordo a Y consentendo il collegamento tra la linea di competenza di RFI Rho-Gallarate e la linea Ferrovie Nord Milano Novara-Saronno, con la quale sarà possibile interconnettere la fermata Rho Fiera con Malpensa. Il progetto è strutturato in due lotti funzionali: il primo considera la tratta Rho-Parabiago, il raccordo Y nei pressi Busto Arsizio e la parziale realizzazione della messa a regime del Piano Regolatore Generale delle stazioni di Rho e Parabiago, il cui completamento dovrà avvenire entro il 2015, in modo da garantire i collegamenti funzionali tra l aeroporto di Malpensa e Rho Fiera contestualmente all apertura dei lavori dell Expo. Il secondo lotto funzionale comprende la realizzazione del triplicamento della tratta Parabiago-Gallarate e il completamento degli interventi previsti nel progetto definitivo dell intera opera. SOGGETTI COINVOLTI Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Varese, RFI, ITALFERR. Tra i principali Comuni attraversati dalla futura linea vi sono Rho, Pregnana Milanese, Vanzago, Pogliano Milanese, Nerviano, Parabiago, Canegrate, San Giorgio su Legnano, Legnano, Castellanza, Busto Arsizio. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Accessibilità ferroviaria Malpensa. In questa 14

16 1.2 LINEA RHO-GALLARATE fase la tratta è anche parte del Potenziamento del Sistema Gottardo Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e Regione Lombardia in data 11 aprile 2003 che include anche il Potenziamento del Sistema Gottardo: triplicamento tratta Gallarate Rho Regione Lombardia delibera di Giunta 13 febbraio 2004, n. VII/16381, con la quale la Regione ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sul progetto preliminare dell opera, sentite le Province e i Comuni interessati. Delibera CIPE 12 dicembre 2004 n. 91, con la quale il CIPE ha approvato il Piano delle Priorità degli Investimenti all interno del Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, che include il potenziamento della Rho-Gallarate Delibera CIPE 27 maggio 2005 n. 65, con la quale il CIPE ha approvato il progetto preliminare del Potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Rho-Gallarate Delibera Regione Lombardia 7 ottobre 2009 n con la quale la Regione ha espresso parere favorevole con prescrizioni e raccomandazioni sul progetto definitivo dell opera, sentite le Province e i Comuni interessati. Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre 2007, aggiornamento 2009 (sottoscritto il dicembre 2009), nel quale sono compresi gli interventi: "Potenziamento linea Gallarate-Rho (Progettazione + 1^ Fase)" tra le opere in corso Delibera CIPE 13 maggio 2010 n. 33, con la quale il CIPE ha approvato il progetto definitivo del primo lotto funzionale Rho-Parabiago del "Potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Gallarate Rho" Procedura aperta pubblicata da ITALFERR il 14 giugno 2011 per l affidamento con appalto integrato della "Progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori per la realizzazione del quadruplicamento della tratta ferroviaria compresa tra Rho e Parabiago, nonché del raccordo Y e dei correlati interventi sulla tratta Parabiago-Busto Arsizio, nell ambito della prima fase funzionale del potenziamento Rho-Gallarate" Il 15 ottobre 2013, Regione Lombardia, R.F.I. S.p.A. ed ITALFERR S.p.A. hanno nuovamente avviato la procedura di approvazione del progetto definitivo dell opera di Potenziamento della linea Rho- Arona. Tratta Rho Gallarate. Quadruplicamento Rho-Parbiago e Raccordo Y ai sensi dell art. 167, comma 5 del D.lgs. 163/06 e s.m.i. e il 16 Dicembre si è chiusa la Conferenza dei Servizi, con prescrizioni La Regione Lombardia ha espresso con Delibera del 24 gennaio 2014 parere favorevole al progetto con osservazioni e prescrizioni. In data 23 maggio 2014 la Commissione Tecnica Valutazione di Impatto Ambientale (VIA e VAS) del Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha espresso ai sensi dell'art. 167, comma 5, del D.Lgs 163/2006, parere positivo ma con una serie di prescrizioni che il proponente dovrà osservare nella redazione del Progetto Esecutivo dell'opera in merito alla Valutazione d'impatto Ambientale relativa al potenziamento della linea ferroviaria Rho-Arona, tratta Rho-Gallarate, Primo lotto funzionale Rho-Parabiago e raccordo Y. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare del Potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Rho-Gallarate è stato approvato nel luglio 2003 dalla Regione Lombardia con prescrizioni e raccomandazioni sentiti i Comuni e le Provincie interessate. Il CIPE nel 2005 con delibera n. 65 ha approvato il medesimo progetto preliminare accogliendo le prescrizioni proposte dal 15

17 Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti. 1.2 LINEA RHO-GALLARATE Il progetto definitivo è stato oggetto di parere favorevole con prescrizioni da parte della Regione Lombardia nel 2009 con delibera n , con la quale si prende atto dei pareri, delle osservazioni e delle prescrizioni pervenute dalle Provincia di Milano e Varese e dai Comuni di Rho, Pregnana Milanese, Vanzago, Pogliano Milanese, Nerviano, Parabiago, Canegrate, San Giorgio su Legnano, Legnano, Castellanza, Busto Arsizio, Gallarate. Il CIPE nel maggio 2010 con delibera n. 33 ha approvato il progetto definitivo del primo lotto funzionale Rho-Parabiago del "Potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Gallarate Rho", con prescrizioni e raccomandazioni. Nella stessa delibera il CIPE ha confermato come soggetto aggiudicatore RFI, indicando l appalto integrato come modalità per la realizzazione dell opera e prevedendo la predisposizione di una gara d appalto e il relativo affidamento dei lavori entro il luglio Il 14 giugno 2011 ITALFERR in nome e per conto di RFI ha pubblicato l avviso di avvio della procedura aperta per l affidamento in appalto integrato della "Progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori per la realizzazione del quadruplicamento della tratta ferroviaria compresa tra Rho e Parabiago, nonché del raccordo Y e dei correlati interventi sulla tratta Parabiago-Busto Arsizio, nell ambito della prima fase funzionale del potenziamento Rho- Gallarate. Secondo quanto descritto nel bando di gara la durata dei cantieri sarebbe stata pari a giorni (circa 4 anni). Il 9 luglio 2012 con sentenza n.1914, il Tar della Lombardia ha annullato la delibera n. 33 del CIPE del 13 maggio 2010, relativa all approvazione del progetto definitivo del primo lotto funzionale della linea Rho-Gallarate. Il ricorso era stato presentato dalle amministrazioni comunali di Vanzago, Pogliano, Pregnana e Parabiago, assieme ad un organismo associativo di natura temporanea (Comitato Civico Contro il Potenziamento della Ferrovia della Tratta Rho Parabiago), contestando la validità del progetto definitivo dell opera approvato dal CIPE, che prevedeva il raddoppio (quadruplicamento) della linea ferroviaria ed era in contrasto rispetto a quanto stabilito dal progetto preliminare, che prevedeva la realizzazione di un terzo binario. Il 21 dicembre 2012 il Consiglio di Stato ha confermato la sentenza del Tar della Lombardia, annullando in via definitiva la delibera n. 33 del CIPE di approvazione del progetto definitivo Potenziamento Linea Rho Arona /Tratta Rho Gallarate/ Primo lotto funzionale Rho Parabiago. Il 15 ottobre 2013, Regione Lombardia, R.F.I. S.p.A. ed ITALFER S.p.A. hanno avviato la procedura di approvazione del progetto definitivo relativo al quadruplicamento e il 16 dicembre 2013 si è aperta la Conferenza dei Servizi presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a cui hanno partecipato 38 Enti territoriali e società di rete interferite, che si è chiusa con esito positivo con prescrizioni. Si è in attesa della delibera regionale di approvazione del progetto e del decreto di VIA del Ministero dell Ambiente, propedeutici all approvazione da parte del CIPE. Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti dell Aprile 2014 lo stato di avanzamento dei due lotti del progetto Gallarate-Rho risulta in progettazione definitiva. Al momento la data di avvio e di conclusione delle opere non è prevedibile poiché l iter di avanzamento del progetto è stato totalmente rivisto alla luce della sentenza del Consiglio di Stato del 21 dicembre FINANZIAMENTO 2010 Secondo la delibera CIPE n.33 del 13 maggio 2010 di approvazione del progetto definitivo il limite di spesa complessivo per la realizzazione delle opere connesse al potenziamento della Rho-Gallarate è pari a 727,7 milioni di Euro di cui 401,8 milioni per il primo lotto funzionale e 325,9 milioni di Euro per il secondo lotto funzionale. La copertura finanziaria relativa al primo lotto funzionale è garantita attraverso il ricorso a 292 milioni di Euro a valere sulle risorse del programma infrastrutture strategiche, 89,8 milioni di Euro a valere sui fondi stanziati per il progetto Linea ferroviaria Passo corese-rieti all interno del Contratto di programma RFI , 20 milioni di Euro già stanziati e accantonati nell ambito del piano di risanamento acustico e ambientale. Nella stessa delibera il CIPE prende atto che nell aggiornamento 2009 del contratto di programma RFI sono già state accantonate risorse per 10 milioni di Euro in favore del potenziamento della Rho-Gallarate Nell Allegato Infrastrutture al DEF 2011 (aggiornamento settembre 2011), in tabella 1 vengono inserite le seguenti opere: Malpensa: potenziamento Gallarate-Rho realizzazione 3 Binario I Stralcio, costo complessivo 382 milioni di 16

18 1.2 LINEA RHO-GALLARATE Euro, finanziamenti disponibili 401,8 milioni di Euro, ulteriori finanziamenti necessari 19,8 milioni di Euro. Malpensa: potenziamento Gallarate-Rho realizzazione 3 Binario completamento, costo complessivo 345,7 milioni di Euro, ulteriori finanziamenti necessari 345,7 milioni di Euro. Completamento Raccordo Ferroviario Y a Busto Arsizio Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornata la voce di costo complessivo secondo il seguente schema: FABBISOGNO FINANZIARIO DELLA LINEA RHO-GALLARATE (OTTOBRE 2012) INTERVENTO COSTO (MILIONI DI EURO) DISPONIBILITÀ (MILIONI DI EURO) 1 Lotto 401,8 407,8 2 Lotto 325, Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea Gallarate-Rho con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA LINEA RHO-GALLARATE (APRILE 2014) Intervento Costo Disponibilità Fabbisogno (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Avanzamento 1 lotto costruttivo 401,8 401,8 0 Prog. Definitiva 2 lotto costruttivo 325, ,9 Prog. Definitiva Totale 727,7 401,8 325,9 17

19 1.3 LINEA CHIASSO-SEREGNO CORRIDOIO RENO-ALPI FINANZIAMENTO M MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 1.412,0 Disponibilità 44,0 Fabbisogno 1.368,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 18

20 1.3 LINEA CHIASSO-SEREGNO OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito degli interventi funzionali a migliorare l attraversamento dell arco alpino tra l Italia e la Svizzera, e nell intento di favorire il traffico merci accrescendone la sostenibilità economica e ambientale, si collocano le opere di potenziamento infrastrutturale della rete di transito sulla direttrice del Gottardo. Tali interventi sono necessari in vista della futura apertura del tunnel di base del Gottardo in Svizzera, prevista per il 2016 e che garantirà una maggior capacità di inoltro delle merci via ferrovia, in linea con gli obiettivi fissati dall Unione Europea nel Libro Bianco dei trasporti del L intervento sulla linea Chiasso-Seregno si inserisce in un contesto caratterizzato dalla progressiva riqualificazione dei servizi ferroviari transfrontalieri, con l obiettivo di migliorare l accessibilità all area milanese anche in vista dell Expo Tale obiettivo è stato ribadito dalla Regione Lombardia, dal Cantone Ticino, da FFS SA, dalle FS Italiane, Trenord e TILO nell agosto del 2011, con la sottoscrizione di un accordo (c.d. Accordo dei castelli ) che identificava gli interventi prioritari per l adeguamento della viabilità italo svizzera attraverso gli assi del Gottardo e del Sempione. In particolare FFS e FS hanno concordato per un sensibile incremento della stabilità dell orario, dell affidabilità e della qualità dell offerta nei prossimi anni nelle relazioni internazionali a lunga percorrenza. Il piano delle misure è stato definito nel dicembre Sulla relazione Zurigo Milano i treni ETR 470 saranno ridotti progressivamente e sostituiti con convogli convenzionali. In stretta sinergia le due Ferrovie di Stato svilupperanno una serie di misure destinate a ridurre i tempi di percorrenza dei collegamenti internazionali con l obiettivo di portarli ai livelli qualitativi richiesti dal mercato. Inoltre, i firmatari dell accordo si sono impegnati ad intraprendere le azioni necessarie per mettere in esercizio tempestivamente la futura linea Lugano Mendrisio Varese Malpensa, che sarà collegata alla linea Chiasso- Seregno e aumenterà le potenzialità infrastrutturali sull asse Italia-Svizzera. A tal riguardo per quanto concerne il territorio italiano, la riorganizzazione dei servizi ferroviari sull asse italo-svizzera si inserisce in un ampio disegno strategico, volto a integrare opportunamente l ampio progetto del nuovo collegamento ferroviario ad Alta Capacità Lugano-Milano ( ferrovia di pianura ), prevedendo la realizzazione di un sistema di gronde per il traffico merci, tangenziali al capoluogo lombardo; gli assi a tal fine individuati risultano: Chiasso-Seregno-Monza, Seregno-Bergamo e Bellinzona-Laveno. Più specificamente, l itinerario di Gronda Nord-Est e, all interno di questo, il progetto di quadruplicamento del tratto Chiasso-Monza intendono, dunque, contribuire a una progressiva separazione dei flussi merci e passeggeri, oltre che al perseguimento di un miglior equilibrio modale. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Quale asse per la nuova linea è individuata la direttrice che, passando dalla stazione di Como-Chiasso, si dirige verso Seregno-Milano. In particolare, la linea è lunga circa 37 Km di cui 15 in variante, 14 in affiancamento e 8 di interconnessioni. A Seregno si ha l interconnessione con il progetto di nuovo collegamento verso Treviglio/Bergamo. Su questa direttrice RFI prevede di attuare entro il 2015 una serie di interventi minori, quali la realizzazione di quattro punti d'incrocio tra Premosello e Vignale e adeguamenti tecnologici per ridurre l'intervallo tra i treni sulla tratta Bivio Rosales-Monza. Il costo dell investimento, valutato dal progetto preliminare presentato da RFI nel 2003, risulta di milioni di Euro. Attualmente il progetto risulta in fase d istruttoria presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Per ovviare alle criticità legate all aumento dei traffici lungo la direttrice del Gottardo (una volta che nel 2016 entrerà in funzione il nuovo tunnel di base) i gestori della rete italiana e di quella svizzera hanno stabilito che sarà necessario effettuare un adeguamento tecnologico dell'intera linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano dal costo previsto circa 100 milioni di Euro. Al momento la direttrice verso il Gottardo via Chiasso non permette l inoltro di treni con una lunghezza superiore a 575 m e presenta limitazioni di sagoma (P/C 60). Nel Gennaio 2014 i Governi di Italia e Svizzera hanno firmato un accordo per il finanziamento degli interventi prioritari per gestione dell incremento di traffico legato alla prossima apertura del tunnel del Gottardo. In particolare il Governo svizzero si è impegnato a finanziare gli interventi di riqualificazione e potenziamento sulla linea di Luino (120 milioni a fondo perduto per l ampliamento a quattro metri della sagoma della linea) e il Governo italiano a finanziare e realizzare entro il 2020 l ampliamento della sagoma e del modulo sulla linea tra Chiasso e Milano, grazie ai 40 milioni di euro stanziati nel Contratto di programma investimenti

21 1.3 LINEA CHIASSO-SEREGNO SOGGETTI COINVOLTI RFI, Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell Ambiente, Ministero dei Beni Culturali, CIPE, Regione Lombardia, Comuni interessati dal tracciato. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive Intesa Generale Quadro tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Lombardia dell 11 aprile Progetto elaborato da ITALFERR per RFI Reti Ferroviarie Italiane che prevede il quadruplicamento della linea e il suo adeguamento alle esigenze per la TAV Merci (2003) 2007 Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre Aggiornamenti 2008 e Il quadruplicamento Chiasso-Seregno è inserito nella tabella delle Opere in corso per 40 milioni di euro e nella tabella delle opere programmatiche per la parte di realizzazione (1.410 milioni di euro) Accordo del 28 Gennaio 2014 tra il Consiglio federale svizzero e il Governo della Repubblica Italiana per lo sviluppo delle infrastrutture della rete ferroviaria di collegamento tra la Svizzera e l Italia. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare del quadruplicamento della linea da Chiasso a Seregno è stato presentato da RFI al Ministero delle Infrastrutture nel Nel marzo 2009, RFI ha trasmesso alla Regione Lombardia una proposta di esecuzione per fasi dell intervento che prevede di realizzare, in prima fase, uno shunt sotterraneo del nodo di Seregno, da effettuare contemporaneamente al progetto della Nuova linea Seregno-Bergamo. Risulta attualmente in corso l iter di approvazione del progetto preliminare presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornato lo stato di avanzamento della linea indicando l opera in progettazione preliminare. Sulla base degli accordi intercorsi tra ferrovie italiane e svizzere si è stabilito che i flussi generati dal nuovo tunnel del Gottardo almeno fino al 2030 potranno essere gestiti attraverso un adeguamento tecnologico dell intera linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano. Si prevede l avvio del progetto definitivo del quadruplicamento nel 2016, con l avvio dei lavori nel 2020 e conclusione nel Nell ambito del contratto di programma tra RFI e Ministero delle Infrastrutture il quadruplicamento Chiasso-Seregno era inserito nella tabella delle opere in corso per 40 milioni (relativi alla progettazione) e nella tabella delle opere programmatiche per milioni di euro (parte di realizzazione). L'aggiornamento 2011 del Contratto di programma ha stralciato dalla tabella delle opere in corso il finanziamento della progettazione definitiva, inserendolo nella tabella delle opere programmatiche (non finanziate). Sulla base degli accordi intercorsi tra ferrovie italiane e svizzere si è stabilito di effettuare in via prioritaria gli interventi sulle linee di accesso alla Svizzera, con l obiettivo di garantire la capacità necessaria per sostenere l incremento dei traffici attesi dall apertura della nuova galleria del Gottardo. L Italia si è impegnata a stanziare i finanziamenti necessari per l adeguamento del profilo della linea alla codifica per il traffico combinato P/C 80 che consentirà il trasporto di semirimorchi e unità di carico con altezza di 4 metri. Secondo l accordo intergovernativo la realizzazione 20

22 1.3 LINEA CHIASSO-SEREGNO di questi interventi è prevista entro il 2020, anno di entrata in esercizio del corridoio quattro metri. FINANZIAMENTO 2008 L'intervento è inserito nel Contratto di Programma tra RFI e Ministero delle Infrastrutture (aggiornamento 2008) tra le Opere in corso per la parte di progettazione (40 milioni di Euro) e nella tabella D ( Opere previste a completamento del Piano ) per quanto attiene alla realizzazione (1.372 milioni di Euro) Secondo quanto riferito dall aggiornamento 2009 dello stesso CdP risultano disponibili risorse pari a 40 milioni di Euro (per le attività di progettazione) e un fabbisogno pari all intero valore delle opere da realizzare (1.372 milioni di Euro), la cui competenza è programmata per gli anni successivi al Nell Allegato Infrastrutture al DEF 2011 (aggiornamento settembre 2011), in tabella 1 alla voce Corridoio Plurimodale Padano viene indicato il progetto Gottardo quadruplicamento Monza-Chiasso: tratta Bivio Rosales-Seregno dal costo complessivo di 1,412 miliardi di Euro con finanziamenti disponibili pari a 40 milioni di Euro e finanziamenti necessari pari a milioni di Euro. Lo stato di avanzamento indica progetto preliminare in istruttoria presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornata la voce di costo complessivo il progetto quadruplicamento della linea Chiasso-Seregno con un costo complessivo di 1.412,00 milioni Euro e disponibilità pari a 4 milioni. Nell ambito della Dichiarazione di Intenti" firmata il 17 dicembre 2012 dai Governi di Italia e Svizzera è previsto l impegno di entrambi i Paesi per incrementare l interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali agendo anche attraverso misure convergenti per il finanziamento delle opere infrastrutturali a Sud del confine. In questo contesto è in corso di approvazione dal Parlamento svizzero il "Messaggio concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l asse del San Gottardo, attraverso il quale la Svizzera stanzierà 940 milioni di Franchi (762 milioni di Euro) per l adeguamento delle tratte ferroviarie a Nord e Sud del tunnel di base del Gottardo. Tra questi finanziamenti, 230 milioni di Franchi (186 milioni di Euro) saranno destinati all adeguamento delle tratte in Italia, in particolare le linee di Luino e Chiasso. L approvazione definitiva di questa misura è attesa entro la fine del Si segnala come il Decreto Legislativo 92 del 2013 (c.d. Decreto del fare ) convertito con Legge n. 98 del 9 agosto 2013 preveda uno stanziamento complessivo per il rilancio delle infrastrutture ferroviarie di 361 milioni di cui 40 destinati all adeguamento della sagoma (P/C 80) lungo la linea di Chiasso Nell ambito dell accordo del 28 Gennaio 2014 tra il Consiglio federale svizzero e il Governo della Repubblica Italiana l Italia si impegna a stanziare 40 milioni di euro per la realizzazione degli interventi prioritari di adeguamento della sagoma e del modulo della linea di Chiasso. Le risorse da parte italiana verranno reperite attraverso gli stanziamenti stabiliti dalla Legge n. 98/2013 (decreto del fare) per la contrattualizzazione degli interventi inseriti nell Accordo di Programma con RFI per il biennio

23 1.4 GRONDA EST SEREGNO-BERGAMO CORRIDOIO RENO-ALPI FINANZIAMENTO M MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 1.000,0 Disponibilità 82,6 Fabbisogno 917,4 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 22

24 1.4 GRONDA EST SEREGNO-BERGAMO OBIETTIVO DELL INTERVENTO L intervento si inserisce in un ridisegno complessivo delle reti di adduzione ai due valichi ferroviari del Sempione e del Gottardo, ovvero due dei principali corridoi per il passaggio delle merci via ferrovia attraverso l arco alpino. Grazie a questa infrastruttura nel nodo di Seregno sarà possibile collegare il Corridoio Genova-Rotterdam con il bacino Orientale del Nord Italia tramite la linea Seregno-Bergamo-Brescia-Verona. Più estesamente questa linea garantirà l incremento degli interscambi commerciali della Lombardia, del Veneto e della Slovenia con la Svizzera, la Germania e i porti del Nord Europa. Inoltre il progetto è finalizzato a garantire l integrazione tra la rete italiana e quella svizzera alla luce del potenziamento infrastrutturale che è in fase di completamento sulle direttrici alpine di attraversamento della Svizzera (asse del Lötschberg e del Gottardo). L obiettivo di assicurare un collegamento ottimale tra la nuova ferrovia transalpina svizzera e la rete ferroviaria italiana, in particolare ad alta capacità, è stato sancito, come obiettivo strategico, con una Convenzione italo-svizzera sottoscritta nel novembre A livello locale il raddoppio della linea Seregno-Bergamo rientra tra le opere finalizzate alla riorganizzazione del traffico merci afferente al nodo di Milano grazie alla realizzazione di un sistema di gronde tangenziali al Capoluogo lombardo, attraverso cui possa realizzarsi una progressiva separazione dei flussi merci e passeggeri e il perseguimento di un miglior equilibrio modale. Lo scenario alternativo della viabilità ferroviaria in Lombardia, specialmente per il transito delle merci e dei passeggeri non destinati al nodo di Milano, prevede a Nord due itinerari di gronda: gronda Ovest (Bellinzona Luino Sesto Calende Novara) per i flussi diretti a Genova e ai terminal intermodali di Novara e Mortara; gronda Est (Chiasso Como Seregno Bergamo Treviglio Cremona Codogno) per i flussi diretti ad Est e a Sud. Dal punto di vista locale il potenziamento della linea ferroviaria Seregno-Bergamo si inserisce in un contesto caratterizzato da molteplici interferenze con altri assi viari (Autostrada Pedemontana Lombarda, Autostrada A4 Milano-Venezia, Autostrada A51 Tangenziale Est Milano) e da alti livelli di urbanizzazione. Con l obiettivo di mitigare le ricadute sul contesto abitativo e sull ambiente esterno è stato sottoscritto nel 2007 un Protocollo d Intesa tra Regione Lombardia, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, CAL, RFI, Provincia di Milano, Provincia di Bergamo, Provincia di Brescia, Autostrada Pedemontana Lombarda Spa e Brebemi Spa, finalizzato al coordinamento della realizzazione e progettazione delle nuove infrastrutture che saranno realizzate sul territorio (rispettivamente Gronda Est/Autostrada Pedemontana Lombarda e Brebemi/Alta Velocità ferroviaria). L obiettivo di mitigare gli effetti legati alla realizzazione del nuovo sistema autostradale e ferroviario nel Nord della Lombardia è stato garantito attraverso l affiancamento di parte del tracciato della linea ferroviaria Seregno-Bergamo alla futura Autostrada Pedemontana Lombarda. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO L attuale assetto della linea presenta alcune discontinuità funzionali di itinerario e criticità di ordine territorialeambientale, per cui il raddoppio prevede per un tratto l utilizzo della sede attuale e per un tratto una soluzione in variante. Il tracciato, con andamento Ovest-Est, risulta interconnesso ad Ovest con la nuova linea veloce Monza- Chiasso (a sua volta oggetto di quadruplicamento) da cui proviene il traffico merci internazionale transalpino e ad Est con la linea Bergamo-Treviglio, quest ultima recentemente raddoppiata. In particolare l intervento consiste in un potenziamento del collegamento ferroviario tra Seregno e Bergamo attraverso il raddoppio di un tratto della linea esistente Seregno-Ponte S. Pietro (fino al chilometro 10,703) e la realizzazione di un nuovo tratto di linea elettrificata a doppio binario parallela alla futura Autostrada Pedemontana Lombarda fino ad Osio per andare a interconnettersi in località Levate, alla linea Bergamo-Treviglio. Lo sviluppo complessivo del tracciato sarà di 34 km circa a doppio binario. Le opere di maggior rilievo consistono in viadotti, gallerie artificiali e gallerie naturali tra le quali le più importanti sono il viadotto sul Lambro, i viadotti Molgoretta 1 e 2, il viadotto sull Adda, le gallerie artificiali Arcore 1, 2 e 3 e le gallerie naturali Colnago e S. Gervasio. I principali Comuni interessati dal tracciato della Gronda Est sono Bottanuco, Filago, Osio Sopra, Dalmine, Levate, Verdello e Stezzano. SOGGETTI COINVOLTI 23

25 1.4 GRONDA EST SEREGNO-BERGAMO Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Bergamo, RFI, ITALFERR, CAL. I Comuni attraversati dalla linea sono: Sovico, Macherio, Biassono, Lesmo, Arcore, Vimercate, Usmate Velate, Carnate, Sulbiate, Mezzago, Cornate d Adda, Trezzo sull Adda, Bottanuco, Capriate S. Gervasio, Filago, Osio Sopra, Dalmine, Levate. Inoltre il tracciato interseca i seguenti territori con valenza sovra-comunale: Parco della Valle del Lambro, Parco Locale del Molgora, Parco dell Adda Nord. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 1999 Convenzione del 2 novembre 1999 tra il Dipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni e il Ministero dei trasporti e della navigazione della Repubblica Italiana concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC) Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Potenziamento della linea Seregno-Bergamo Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e Regione Lombardia in data 11 aprile 2003 che include anche il Potenziamento della linea Seregno-Bergamo Delibera Regione Lombardia n del 19 luglio 2004 con la quale la Regione ha espresso parere favorevole al progetto con prescrizioni e raccomandazioni Delibera CIPE n.150 del 2 dicembre 2005 con la quale ha approvato il progetto preliminare del potenziamento della linea ferroviaria Seregno-Bergamo Protocollo d Intesa del 5 novembre 2007 tra Regione Lombardia, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Concessioni Autostradali Lombarde spa (CAL), Rete Ferroviaria Italiana spa, Provincia di Milano, Provincia di Bergamo, Provincia di Brescia, Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. e Società di Progetto Brebemi S.p.A. per la progettazione e la realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate dell Autostrada Pedemontana Lombarda e della Gronda Ferroviaria Nord Est di Milano (tratta Seregno-Bergamo) e del collegamento autostradale tra le città di Milano e Brescia e dell Alta Velocità ferroviaria (tratta Treviglio-Brescia). Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre 2007, aggiornamento 2009, nel quale è compreso l intervento "Potenziamento linea Seregno-Bergamo". STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare dell opera è stato approvato dalla Regione Lombardia con delibera n del 19 luglio 2004 con la quale la Regione ha espresso parere favorevole al progetto con prescrizioni e raccomandazioni intese ad eliminare le interferenze con l Autostrada Pedemontana Lombarda e rinviando l attuazione alla fase di progettazione definitiva. Il CIPE con delibera n.150 del dicembre 2005 ha approvato il progetto preliminare dell opera con prescrizioni e raccomandazioni e richiamando la necessità di procedere in maniera coordinata alle progettazioni degli interventi riguardanti la linea ferroviaria Seregno-Bergamo e l Autostrada Pedemontana Lombarda. 24

26 1.4 GRONDA EST SEREGNO-BERGAMO Sono in corso le attività di progettazione definitiva per la Conferenza dei Servizi, la cui conclusione era prevista per la fine dell'anno 2013, con avvio dei lavori nel 2018 e conclusione nel Secondo il progetto preliminare dell opera l inizio dei lavori è previsto per l anno 2018 e la messa in esercizio della tratta per il FINANZIAMENTO 2005 Nella delibera n.150 del 2005 il CIPE ha quantificato il costo complessivo dell intervento in 999,2 milioni di Euro di cui: 764,9 milioni di Euro per opere ferroviarie; 69,8 milioni di Euro per opere extra-linea e di ri-ambientalizzazione (di cui 45,1 milioni di Euro per l acquisizione di aree e 24,7 milioni di Euro per opere compensative); 83,47 milioni di Euro per imprevisti; 53,0 milioni di Euro per spese tecniche; 28,0 milioni di Euro per spese generali del committente. Nella stessa delibera il CIPE ha indicato una copertura sull intervento per un importo di 82,633 milioni di Euro a carico della legge n. 472/1999 Interventi nel settore dei trasporti. Il CIPE ha sottolineato la necessità di reperire coperture finanziarie per un importo di 917,367 milioni di Euro, la cui individuazione è stata rinviata alla definizione e approvazione del progetto definitivo ed ipotizzata a carico delle risorse destinate all'attuazione del Programma delle opere strategiche Nell Allegato Infrastrutture al DEF 2011 (aggiornamento settembre 2011), in tabella 1 alla voce Corridoio Plurimodale Padano viene indicato il progetto Tratta Bergamo-Seregno: Corridoio Europeo 5 e collegamenti (Gronda Est MI) dal costo complessivo di 1 miliardo di Euro con finanziamenti disponibili pari a 82,63 milioni di Euro e finanziamenti necessari pari a 917,37 milioni di Euro. Lo stato di avanzamento indica progetto preliminare approvato dal CIPE Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è confermata la voce di costo complessivo per la tratta Bergamo- Seregno pari a milioni di Euro con risorse disponibili per 82,63 milioni Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche è riportato l intervento Tratta Bergamo-Seregno con il rispettivo stato di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA GRONDA EST SEREGNO-BERGAMO (APRILE 2014) Costo Disponibilità Fabbisogno Intervento Avanzamento (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Tratta Bergamo-Seregno 1.000,0 82,63 917,37 Prog.Definitiva 25

27 2. LA TRATTA DI VALICO DEL CORRIDOIO TEN-T SCANDINAVO-MEDITERRANEO 26

28 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO FINANZIAMENTO TRATTA COMUNE (DI COMPETENZA ITALIANA) MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 2.907,0 Disponibilità 1.107,26 Fabbisogno 1.799,80 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 27

29 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO OBIETTIVO DELL INTERVENTO La nuova linea ferroviaria del Brennero rappresenta un opera di interesse strategico europeo, dal momento che andrà ad incidere su una delle principali direttrici per rilevanza economica e politica all interno dell Unione, cioè l asse di collegamento tra l Italia e la Germania. Nel solo 2013 gli scambi con la Germania hanno raggiunto i 53 miliardi di Euro in import (pari al 15% del totale italiano) e i 49 miliardi in export (pari al 12 % del totale). Più estesamente, il progetto si prefigge di ridurre i costi di attraversamento ferro-viario delle Alpi, migliorando i collegamenti tra il Nord Italia e l Europa Centrale e Settentrionale ed andando ad insistere sulle relazioni economiche e industriali tra Italia, Austria, Germania, Danimarca e Svezia. Attraverso la futura rete di collegamenti TEN-T, l asse del Brennero, che è parte del Corridoio TEN-T Scandinavo -Mediterraneo, permetterà la rapida interconnessione dell Italia con altri cinque corridoi TEN-T (il Baltico-Adriatico nel nodo di Bologna, Il Mediterraneo nel nodo di Verona, il Corridoio del Reno-Danubio attraverso Monaco di Baviera, il Corridoio Baltico-Mare del Nord nel nodo di Hannover e il Corridoio Orientale-Est Mediterraneo nel nodo di Berlino). Il tunnel di base del Brennero, infrastruttura ferroviaria cardine dell intero asse, rappresenta inoltre la tratta di collegamento con l estero della principale arteria ferroviaria italiana in direzione Sud-Nord, che si articola da Reggio Calabria a Milano attraversando i nodi di Salerno, Napoli, Firenze e Bologna. Il nuovo tunnel punta a superare gli attuali limiti nei collegamenti via ferro tra la Germania, l Austria e l Italia, prevalentemente effettuati tramite la galleria linea storica del Brennero, realizzata alla fine del 1800 e che, nonostante l altezza minore rispetto ad altri valichi (1.372 m sul livello del mare), presenta forti limitazioni, sia per i limiti di capacità (220 treni/giorno) che per la conformazione del tracciato che costringe ad utilizzare più motrici (fino a tre a seconda del peso del carico) vista la pendenza che in alcuni punti può raggiungere il 26. A ciò si deve aggiungere i tempi d attesa al confine di Stato per lo scambio delle motrici, dal momento che Austria e Italia usano sistemi di trazione elettrica differenti (Italia 3000 V c.c., Austria V~16⅔ Hz). A questo proposito sono particolarmente significative le statistiche riguardanti l attraversamento del valico stradale del Brennero, dove ogni anno transitano più di 1 milione e mezzo di veicoli pesanti (nel ,9 milioni), con un impatto rilevante in termini di sostenibilità ambientale ed economica dell intero sistema dei collegamenti tra l Italia e il Centro Europa. Complessivamente, la quota modale del traffico stradale lungo l asse del Brennero è pari al 73%. La costruzione del tunnel di base si inserisce in questo contesto caratterizzato da un forte squilibrio dei traffici e da una limitata capacità infrastrutturale. Obiettivo dell intervento è consentire il riequilibrio modale rispetto al traffico stradale, attraverso un miglioramento delle caratteristiche dei servizi ferroviari, considerando i costi di attraversamento, le ricadute ambientali sul contesto alpino e le politiche di settore intraprese dall Unione Europea e dal Governo Italiano. Attraverso il nuovo tunnel ferroviario del Brennero sarà possibile percorrere la distanza tra Innsbruck e Bolzano in 47 minuti invece degli attuali 120 minuti e da Verona a Monaco sarà possibile viaggiare in 3 ore, invece delle attuali 5,5. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il tunnel di base del Brennero si svilupperà tra le quote di 620 m e 770 m ca., raggiungendo, nel suo culmine la quota di 794 m ca. m sul livello del mare, di ca. 600 più bassa dell attuale valico del Brennero. La lunghezza del tracciato in galleria è di circa 56 km, di cui 24 km in Italia e 32 km in Austria. In prossimità di Innsbruck il tunnel del Brennero sarà collegato in sotterraneo all esistente circonvallazione, raggiungendo quindi complessivamente una lunghezza di 64 km L infrastruttura sarà costituita da due gallerie a binario singolo parallele, distanti una dall altra da un minimo di 40 m a un massimo di 70 m. La velocità massima d esercizio consentita sarà per i convogli passeggeri di 250 km/h e per il traffico merci di 120 km/h, grazie anche alla minori pendenze, che andranno da un minimo del 4 a un massimo del 6,7. Le gallerie avranno diametro di 8,1 m e saranno collegate tra loro attraverso raccordi trasversali collocati in media ogni 330 m. Tra le due gallerie principali, ad una quota di circa 12 metri più bassa è prevista, preliminarmente alla realizzazione delle due gallerie ferroviarie, la costruzione di un cunicolo esplorativo, la cui funzione principale è quella di caratterizzare in modo ottimale l ammasso roccioso al fine di procedere alle fasi successive di progettazione e realizzazione in maniera aderente alle reali condizioni geologiche, riducendo drasticamente l area di rischio di costruzione sia in termini di tempo che di costi. La posizione prescelta ne consente inoltre lo svolgimento di importanti funzioni logistiche durante la costruzione delle gallerie principali, per il trasporto dei materiali di scavo e per l approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque intercettate dal 28

30 tunnel. 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO L intero percorso sarà attrezzato con sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello II ed è prevista la realizzazione di 3 Fermate di emergenza: Innsbruck, St. Jodok e Trens. È prevista la costruzione di quattro gallerie di accesso laterali (c.d. finestre): Ampass (sulla circonvallazione di Innsbruck), Ahrental (in prossimità del portale nord), Wolf (in prossimità del confine di Stato) e Mules (in prossimità del portale sud). Il nuovo percorso si allaccerà alla linea tradizionale in Austria attraverso l interconnessione con l esistente galleria di circonvallazione di Innsbruck (portale nord) e in Italia nella stazione di Fortezza (portale sud). Mediante la galleria di circonvallazione di Innsbruck sarà possibile evitare l attraversamento cittadino proseguendo fino a Tulfes. Le tratte d accesso al tunnel saranno la Monaco-Bassa Valle dell Inn e la Verona-Fortezza. Per agevolare una migliore concertazione nella realizzazione delle opere il governo italiano e quello austriaco hanno deciso nel 2004 di istituire una società europea per azioni, la BBT SE (in successione al precedente gruppo europeo d interesse economico GEIE BBT fondato nel 1999), il cui azionariato è ripartito in parti uguali tra i due Paesi. La BBT SE ha il compito di progettare e costruire la Galleria di Base. I costi legati alla realizzazione dell intera opera si attestano (prezzi al 1 Gennaio 2012) a 7,941 miliardi di Euro, ripartiti tra Italia, Austria e Unione Europea, che contribuisce per una quota pari a circa un terzo del totale dei costi. Per l Italia, considerando il costo a vita intera (a prezzi 2025) della galleria di base approvato dal CIPE con la Delibera 28/2013 del maggio 2013, pari a 9,73 miliardi di Euro, la quota di partecipazione ammonta a circa 4,87 miliardi di Euro reperiti attraverso risorse comunitarie, fondi pubblici e risorse private, quali gli accantonamenti del concessionario dell autostrada del Brennero A22 (c.d. Fondo Ferrovia ). La conclusione dei lavori della nuova galleria di base del Brennero è prevista per la fine del La messa in esercizio è prevista per il Innsbruck-Bolzano: 120 Tempi attuali Verona Monaco: 330 min. min. Innsbruck-Bolzano: 47 Tempi sulla nuova linea Verona Monaco: 180 min. min. SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, Ministero federale dei Trasporti, dell'innovazione e della Tecnologia della Repubblica di Austria, CIPE, ÖBB Infrastruktur AG, RFI, BBT SE, Regione Trentino-Alto Adige, Land Tirol, Provincia di Bolzano, Provincia di Trento, Provincia di Verona, Osservatorio per la realizzazione della Galleria di base del Brennero, Comune di Brennero, Comune di Campo di Trens, Comune Val di Vizze, Comune di Fortezza, Comune di Naz Sciaves, Comune di Varna NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include all allegato 1, nell ambito del Sistema valichi, il Valico del Brennero, per il quale indica un costo di 2.582,284 milioni di euro, e nell allegato 2, tra le opere che interessano la Provincia autonoma di Bolzano, alla voce Corridoi ferroviari include la Tratta Corridoio ferroviario Brennero e Valico 2003 Deliberazione della Giunta Provinciale di Bolzano n del 20/10/2003 con la quale si approva il progetto preliminare della GEIE Galleria di base del Brennero di quadruplicamento della linea ferroviaria Monaco Verona sul territorio della Provincia Autonoma di Bolzano - tratto galleria di base ad eccezione del tratto Brennero Val di Vizze alle condizioni imposte dal comitato VIA nel parere n. 11/

31 NUOVO VALICO DEL BRENNERO Delibera 20 dicembre 2004, n. 89 (G.U. n. 167/2005), con la quale il CIPE ha approvato, con le prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il progetto preliminare della tratta italiana del Potenziamento asse ferroviario Monaco - Verona: Galleria di base del Brennero fissando in milioni di euro il limite di spesa dell intervento e individuando nella Società per azioni europea Galleria di base del Brennero Brenner Basistunnel (BBT SE) il soggetto aggiudicatore Accordo tra la Repubblica italiana e la Repubblica d Austria siglato a Vienna il 30 Aprile 2004 per la realizzazione di un tunnel ferroviario di base sull asse del Brennero (ratificato con la legge n. 115/2006) Intesa Generale Quadro tra Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio, Ministero per gli Affari Generali, Provincia Autonoma di Bolzano, del 13 Febbraio 2004 nella quale si ricomprende la realizzazione del tunnel di base del Brennero 2006 Deliberazione della Giunta Provinciale di Bolzano n del 19/06/2006 con la quale si approva il progetto definitivo della Galleria di Base del Brennero BBT SE per lo scavo del cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero per il tratto Val di Vizze - confine di Stato con le prescrizioni imposte dal comitato VIA nel parere n. 8/ Delibera del 31 luglio 2009, n. 71 ( G.U. n. 29/2010), con la quale il CIPE ha approvato il progetto definitivo dell Asse ferroviario Monaco Verona. Galleria di base del Brennero, il cui limite di spesa è stato indicato, per la parte di competenza italiana, in milioni di Euro, pari al 50 per cento del costo totale dell opera, e con la quale ha autorizzato la contrattualizzazione dell intera opera per lotti successivi costruttivi non funzionali. Memorandum d intesa sul tunnel di base del Brennero e sull'adeguamento della linea ferroviaria del 18 maggio 2009 tra Italia, Germania e Austria con il quale si fissa il piano finanziario e la tempista di realizzazione del progetto 2010 Decreto legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito dalla legge 30 luglio 2010, n. 122, che autorizza ad accantonare una quota di proventi della Società titolare della concessione di costruzione e gestione dell autostrada del Brennero in un Fondo destinato al rinnovo dell infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie nonché dei collegamenti ferroviari e delle infrastrutture connesse fino al nodo stazione di Verona; Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 29 luglio 2010 che, ai fini dell applicazione dell art. 2, comma 232 della legge n. 191/2009 Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato, attribuisce particolare interesse strategico alla realizzazione della Galleria di base del Brennero, ricompresa nell Asse ferroviario del Corridoio 1, potenziamento Asse ferroviario Monaco Verona Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 1 ottobre 2010 che individua quale progetto prioritario ai sensi e per gli effetti dell art. 2, comma 232 della legge n. 191/2009 il Potenziamento Asse ferroviario Monaco Verona, Galleria di base del Brennero Delibera 18 novembre 2010, n. 83 ( G.U. n. 132/2011), con la quale il CIPE, ai sensi dell art. 2, commi 232 e seguenti, della legge n. 191/2009 (legge finanziaria 2010) ha autorizzato l avvio della realizzazione per lotti costruttivi del Potenziamento dell Asse ferroviario Monaco - Verona, Galleria di base del Brennero ed è stato altresì autorizzato il primo lotto costruttivo Allegato infrastrutture al DFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche, sono individuate sette opere prioritarie: i contratti di programma 2013 dell'anas e di RFI; Mose, Torino-Lione, nuovo valico ferroviario del Brennero (quota italiana); nuovo assetto delle Reti TEN-T; asse autostradale Orte-Mestre; asse autostradale Termoli-San Vittore; asse autostradale "Telesina"; completamento asse autostradale Salerno-Reggio Calabria 30

32 NUOVO VALICO DEL BRENNERO Delibera 31 maggio 2013, n. 28 con la quale il CIPE ha aggiornato il quadro dei finanziamenti disponibili, ha approvato il nuovo costo a vita intera della galleria di base, ha autorizzato la realizzazione del 2 lotto costruttivo della- galleria di base del Brennero, ha approvato la modifica del cronoprogramma ed il differimento della data di ultimazione dei lavori al 2025; e ha modificato il destinatario delle risorse assegnate con la delibera n. 89/2004 da BBT SE a RFI S.p.A. Nel 10 Allegato Infrastrutture al DFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) alla voce Brennero traforo ferroviario ed interventi d' accesso si aggiorna lo stato di avanzamento delle opere, con: Studi e opere geognostiche (cunicolo esplorativo): collaudo Primo lotto costruttivo: in realizzazione Secondo lotto costruttivo: attesa progetto esecutivo Terzo lotto costruttivo: attesa progetto esecutivo STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE I primi interventi di progettazione del nuovo tunnel del Brennero risalgono alla fine degli anni 80 ed in particolare al 1989, quando fu ultimato lo studio di fattibilità del Nuovo Valico del Brennero e i Ministri dei Trasporti dei Paesi interessati (Austria e Italia), in occasione di un incontro a Udine, lo dichiararono base di tutti i lavori futuri. Nel 1999, i Ministri dei Trasporti di Italia ed Austria costituirono un Gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE) detto GEIE BBT. Lo scopo del gruppo era la progettazione della Galleria di Base del Brennero. Da questa conformazione in data 16 dicembre 2004 nacque la Galleria di Base del Brennero Brenner Basistunnel BBT SE, contraente generale che si occupa della progettazione e realizzazione dell Opera. Il progetto preliminare dell Opera è stato approvato dal CIPE con Delibera n. 89 del 20 dicembre Gli aspetti di maggior rilievo dal punto di vista geologico, emersi in sede di PP per la parte Italiana, sono l attraversamento della linea Periadriatica e il sotto-attraversamento della Val di Vizze. Queste due zone sono state oggetto di studio particolare anche sulla base dei risultati della campagna di indagine integrativa. Successivamente con Delibera n. 71 del 31 luglio 2009 il CIPE ha approvato il progetto definitivo dell opera in cui le modifiche introdotte rispetto al progetto preliminare sono da ricondursi all ottemperanza delle prescrizioni emanate in sede di VIA o ad ottimizzazioni connesse con l approfondimento del grado di progettazione. Il tracciato della galleria è analogo a quello previsto in sede di Progetto preliminare. Le modeste variazioni introdotte riguardano essenzialmente: il settore Val di Vizze confine di Stato (da 0 a circa 600 m verso ovest); l eliminazione della galleria di accesso intermedio di Vizze e lo spostamento della Fermata di emergenza verso sud; la realizzazione della galleria di collegamento alla Fermata di emergenza di Trens a partire dalla galleria di accesso di Mules; la galleria di attacco intermedio di Mules il cui punto di innesto alle gallerie principali è stato spostato di circa 500 m verso sud; il sotto-attraversamento del fiume Isarco per il quale, coerentemente alle prescrizioni VIA, è stata sviluppata una soluzione finalizzata a minimizzare le interferenze con il fiume; la semplificazione delle interconnessioni alla linea esistente a nord della stazione di Fortezza, nel PP previste in galleria e nel PD all esterno; l ottimizzazione del tracciato del cunicolo di servizio di Aica, coerentemente con le prescrizioni VIA. Nel Dicembre 2013 la società incaricata per la realizzazione del progetto BBT-SSE ha pubblicato il bando di gara per prestazioni di progettazione Galleria di base del Brennero Austria (progettazione d'appalto ed esecutiva).le offerte pervenute sono in via di verifica. 31

33 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO CANTIERE I lavori relativi al Tunnel ferroviario del Brennero sono attualmente in corso e a fine giugno 2014 hanno portato al completamento di 32 km di perforazione e all assegnazione di lavori per ulteriori 38 km In Italia sono state ultimate la galleria di accesso di Mules e la tratta del cunicolo esplorativo Aica-Mules. Attualmente sono in corso gli scavi dei primi chilometri delle canne principali e i lavori per il cunicolo esplorativo che proseguirà in direzione nord. In Austria sono stati terminati i lavori di scavo relativi alle gallerie di accesso di Ampass e Ahrental, la tratta del cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental e le due gallerie logistiche (galleria Padaster e galleria di Saxen) a Steinach am Brenner. I lavori di costruzione proseguiranno con i due lotti di costruzione Wolf II e Tulfes-Pfons. A ottobre 2013, la società BBT Se, creata per progettare e gestire i lavori dai due Governi di Italia e Austria, ha messo in gara il lotto di costruzione "Sotto-attraversamento del fiume Isarco", del valore di 365 milioni di Euro, interamente coperti. Nell ottobre del 2014 il "Sotto-attraversamento del fiume Isarco" è stato affidato in via definitiva alla Salini Impregilo, in raggruppamento con Strabag, Consorzio Cooperative Costruzioni e Collini Lavori per un importo pari a 301 milioni di Euro. Sono previste la realizzazione delle opere civili delle due canne principali per un totale di circa 4,3 Km e delle due gallerie di interconnessione che si allacciano alla linea storica, per un totale di circa 2,3 Km. L`inizio dei lavori, con la consegna delle aree di cantiere alle imprese appaltatrici è avvenuto nel Novembre 2014 e la loro durata è 8 anni. Tale lotto costituisce la parte estrema meridionale della Galleria di Base del Brennero prima dell accesso nella stazione di Fortezza e comprende i tratti di gallerie principali e di gallerie di interconnessione alla linea FS Verona-Brennero. Questi lavori si svolgeranno sotto la direzione tecnica di Italferr, risultata vincitrice della gara di importo pari a 7,7 milioni di euro. In base a quanto è stato approvato dalla Delibera CIPE n. 28 del 31 maggio 2013 lo stato dei lavori con i relativi tempi di consegna, suddiviso per lotti funzionali, è il seguente STATO DI AVANZAMENTO DEL TUNNEL AV/AC DEL BRENNERO Lotti Costruttivi Tempi Costo (milioni di Euro) Indagini geognostiche Febbraio 2007 Giugno lotto costruttivo Luglio 2011 Marzo lotto costruttivo Novembre 2013 Dicembre lotto costruttivo Maggio 2014 Dicembre lotto costruttivo Agosto 2015 Aprile lotto costruttivo Settembre 2021 Dicembre 2025 Si descrivono di seguito i lotti costruttivi in cui si articola il cantiere del nuovo tunnel di base del Brennero: Studi e indagini geognostiche: trattasi di attività legate alla progettazione e alle opere geognostiche propedeutiche all avvio dei cantieri principali, con lo scopo di individuare il corridoio ottimale per la scelta del tracciato e disporre di uno strumento per l elaborazione dei dati di base per stimare i tempi, costi e rischi connessi all esecuzione dell opera. In fase di progettazione definitiva l obiettivo delle indagini geognostiche è stato ampliato con l obiettivo di acquisire i dati per ottimizzare e verificare le scelte tecniche connesse al tracciato stabilito nonché disporre dei dati necessari per le autorizzazioni prescritte Primo lotto costruttivo: prevede le opere civili connesse agli imbocchi del tunnel, in particolare in Italia: -Zona Mules: Galleria e pozzo di ventilazione, camerone di montaggio fresa, gallerie principali e di collegamento nella zona di innesto della finestra di Mules; -Zona sotto-attraversamento Isarco: Variante alla SS12 e infrastrutture di accesso al cantiere, nuovo sottopasso ed adeguamento della viabilità di accesso zona Rio Riol, opere di difesa e regimazione delle acque; -Opere di compensazione ambientale; Secondo lotto costruttivo: prevede la prosecuzione dello scavo del cunicolo di servizio lato Austria, nonché la realizzazione delle opere di interconnessione con la rete esistente in Austria (circonvallazione di Innsbruck) e, lato Italia, il completamento della tratta che comprende il sotto-attraversamento del fiume Isarco; Terzo lotto costruttivo: prevede la prosecuzione dello scavo del cunicolo di servizio lato Italia (da Trens verso nord), lo 32

34 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO scavo delle gallerie destinate ad ospitare il posto multifunzione di Trens e la realizzazione delle opere di interconnessione con la rete esistente in Italia (stazione di Fortezza). In particolare per la parte italiana prevede: scavo delle gallerie principali della tratta periadriatica e posto multifunzione di Trens, gallerie principali posto multifunzione di Trenssotto, attraversamento Isarco, tratta cunicolo esplorativo Trens-zona transfrontaliera; opere in ambito di stazione di Fortezza, completamento opere di compensazione ambientale; Quarto lotto costruttivo: prevede l interconnessione con la stazione di Innsbruck, lo scavo della residua tratta di cunicolo di servizio, del posto multifunzione di St. Jodok, delle tratte di galleria di linea tra i posti multifunzione e, in particolare per la parte italiana, i lavori delle gallerie di linea della tratta Mules-confine di Stato; Quinto lotto costruttivo: prevede la realizzazione dell attrezzaggio ferroviario e tecnologico dell intera tratta e la relativa messa in esercizio. FINANZIAMENTO 2004 La nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2 agosto 2004, n. 485 relazione istruttoria sul Potenziamento asse ferroviario Monaco-Verona: Galleria di base del Brennero, propone l approvazione del progetto preliminare dell opera, con prescrizioni, e il finanziamento di 45 milioni di Euro per le attività di studi e indagini connesse con il progetto definitivo La Delibera del CIPE n.89 del 20 dicembre 2004, n. 89 con la quale è stato approvato, il progetto preliminare della tratta italiana del Potenziamento asse ferroviario Monaco - Verona: Galleria di base del Brennero fissa in milioni di Euro il limite di spesa dell intervento e individuando nella Società per azioni europea Galleria di base del Brennero Brenner Basistunnel (BBT SE) il soggetto aggiudicatore L aggiornamento 2008 al Contratto di programma , sottoscritto tra RFI e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti include l opera, per la parte concernente la progettazione definitiva e i cunicoli esplorativi, tra le Opere in corso - tabella A04: sviluppo infrastrutturale della rete alta capacità con un costo di 286 milioni di Euro interamente disponibili e, per la parte concernente la realizzazione, tra le Opere prioritarie da avviare - tabella B04: sviluppo infrastrutturale rete alta capacità con un costo di milioni di Euro, interamente da reperire a carico delle risorse destinate al Programma delle infrastrutture strategiche La Delibera del 31 luglio 2009 con la quale il CIPE approva il progetto definitivo dell Asse ferroviario Monaco - Verona: Galleria di base del Brennero, indica un limite di spesa per la parte di competenza italiana pari a milioni di Euro, cioè il 50 per cento del costo totale dell opera. Sono previste spese per 260 milioni per studi, opere geognostiche e cunicolo esplorativo, per milioni per opere civili principali, per 535 per opere tecnologiche e attrezzaggio ferroviario, e per 565 milioni per costi di management e riserve per imprevisti. Sono indicate risorse disponibili per 712,3 milioni di Euro, di cui: 45 milioni di Euro assegnati con la delibera n. 89/2004 a valere sul 4 limite di impegno previsto dall articolo 13 della legge n. 166/2002, come rifinanziato dalla legge 24 dicembre 2003, n. 350 (legge finanziaria 2004); 215 milioni di Euro a valere su risorse destinate a Rete ferroviaria italiana S.p.a. (RFI) - 4 addendum al Contratto di programma ; 26 milioni di Euro a valere su risorse destinate a RFI Contratto di programma (incassi successivi al 1993 di fondi dell Unione Europea (UE) relativi a decisioni TEN; 33,3 milioni di Euro a valere su quota parte italiana di finanziamenti UE concessi (Multiannual Indicative Programme (MIP) ); 96,7 milioni di Euro a valere su quota parte italiana di finanziamenti UE deliberati (MIP /studies); 296,3 milioni di Euro a valere su quota parte italiana di finanziamenti UE deliberati (MIP /works); Si stabilisce come il contributo a carico dello Stato, quantificato in 1.329,7 milioni di Euro, verrà disposto secondo modalità temporali compatibili con i vincoli di finanza pubblica. Si indica come saranno reperiti altri finanziamenti che potranno essere disponibili nei prossimi anni a fronte di un piano di azioni definito e che rientrano negli impegni programmatici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in linea con le intese raggiunte e sottoscritte nel memorandum of understanding in data 18 maggio 2009, per un importo complessivo di circa milioni di Euro, così articolato: 33

35 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO finanziamenti comunitari TEN-T da inserire nei piani di cofinanziamento europeo successivi al 2013, stimati pari a circa 500 milioni di Euro; accantonamento, ai sensi dell articolo 55, comma 13, della legge 27 dicembre 1997, n. 449, da parte della Società Autostrade del Brennero S.p.a. dei proventi da esercizio in un fondo destinato al rinnovo dell infrastruttura ferroviaria del Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie, la cui quota, stimata ora pari a 400 milioni di Euro, da destinare a favore della Galleria di base del Brennero dovrà essere concordata con la medesima Società Autostrade del Brennero S.p.a., ricorso al partenariato pubblico-privato (PPP) per la realizzazione, il finanziamento e la manutenzione dell attrezzaggio tecnologico e ferroviario, per un importo stimato di 400 milioni di Euro; - proventi da un eventuale tassazione cross-modal sul traffico della Autostrada A22 nei limiti previsti dalla Direttiva 2006/38/CE, stimati pari a circa 233 milioni di Euro La Delibera CIPE n. 83 del 18 novembre 2010, con la quale si autorizza l avvio della realizzazione per lotti costruttivi del Potenziamento dell Asse ferroviario Monaco - Verona, Galleria di base del Brennero, adegua la copertura finanziaria complessivamente disponibile a 728,3 milioni di Euro, autorizzando l avvio del 1 lotto costruttivo, dal valore complessivo di 560 milioni di Euro di cui 280 milioni di Euro a carico della parte italiana, con l impegno programmatico di finanziare l intera opera per la parte di competenza italiana, entro il limite di spesa di milioni di Euro Nel 10 Allegato Infrastrutture al DFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è confermata la voce di costo complessivo pari a milioni di Euro con una disponibilità pari a 728 milioni di Euro Con Delibera CIPE n. 28 del 31/05/2013, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 9 Agosto 2013, è stata approvata, la nuova articolazione del Progetto della Galleria di base del Brennero in cinque Lotti Costruttivi, la modifica del cronoprogramma ed il differimento della data di ultimazione dei lavori al 2025, l incremento del costo a vita Intera dell opera a milioni di euro, di cui milioni di euro di competenza italiana, confermando l impegno programmatico al finanziamento dell intera opera, per la parte di competenza italiana (50%), per un importo residuo da finanziare a carico dello Stato di 4.027,74 milioni di euro. Con la suddetta Delibera, il CIPE ha inoltre autorizzato la realizzazione del 2 Lotto Costruttivo, destinando l importo di 297,26 milioni di euro al finanziamento dello stesso, per la parte di competenza italiana. Infine, il CIPE ha assegnato 24,25 milioni di euro per il completamento della copertura finanziaria del 1 Lotto Costruttivo. In seguito a quanto approvato dal CIPE con la Delibera 28/2013, il quadro aggiornato dei finanziamenti disponibili per parte italiana, è pari a complessivi 837,26 milioni di euro. L 11 dicembre 2013 sono stati approvati in via definitiva i regolamenti relativi alle priorità e alle modalità di finanziamento del programma europeo Connecting Europe Facility (n 1315 e 1316 del 2013) che aggiornano le iniziative relative alla rete trans europea dei trasporti, assegnando un budget di 26,25 mld di Euro per il periodo per il finanziamento degli interventi prioritari. L asse del Brennero viene confermato come tratta prioritaria del core network da completarsi entro il 2030 e sulla base dell articolo 10 del regolamento 1316, relativo ai tassi di finanziamento delle tratte ferroviarie transfrontaliere potrà accedere a sovvenzioni pari al 40% dei costi di investimento, che andranno a ridurre le quote di competenza dei singoli Stati. Per questo motivo la quota di competenza per lo stato Italiano per il tunnel del Brennero prevedibilmente sarà pari a 2,907 mld di Euro e non 4,865 mld di Euro Con il Decreto-legge detto Sblocca- Italia", (Legge di conversione 11 novembre 2014, n. 164), sono stanziati 270 milioni a condizione che gli interventi siano appaltati entro il 31 dicembre 2014 e cantierabili entro il 30 giugno Il Disegno di legge di Stabilità 2015 prevede per il Nuovo valico del Brennero un finanziamento di 570 milioni di euro (le risorse saranno anticipate con un accordo con la Cassa depositi e prestiti e la Banca europea degli investimenti). Sulla base del disegno di Legge di stabilità 2015 presentato dal Governo nel dicembre 2014 all interno del programma di investimento per le grandi infrastrutture ed, in particolare, per la continuità dei lavori delle tratte Brescia Verona - Padova della linea ferroviaria AV/AC Milano - Venezia, della tratta Terzo valico dei Giovi della Linea AV/AC Milano Genova, delle tratte del nuovo tunnel ferroviario del Brennero, autorizzate o in corso di autorizzazione con le modalità 34

36 2.1 NUOVO VALICO DEL BRENNERO previste dai commi 232, 233 e 234 dell'articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n. 191, il CIPE può approvare i progetti preliminari delle opere anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa ed i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10 per cento del costo complessivo delle opere. 35

37 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 4.286,4 Disponibilità 232,0 Fabbisogno 4.054,4 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 36

38 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Il quadruplicamento dell asse ferroviario Fortezza-Verona è un opera funzionale ad accogliere l incremento dei traffici dovuto alla futura apertura della nuova galleria di base del Brennero garantendo il collegamento con il Corridoio Mediterraneo nel nodo di Verona e con la direttrice Verona-Bologna. Tale opera propone il collegamento tra il portale sud del tunnel di base del Brennero e il nodo di Verona, attraverso 180 km di linea AV/AC. Obiettivo dell intervento è ridurre le elevate pendenze che caratterizzano l attuale linea (fino al 22 ), aumentare la velocità d esercizio (attualmente limitata ad km/h) e incrementare la capacità, attraverso un intervento strutturato su quattro lotti prioritari, descritti all interno del progetto preliminare elaborato da RFI nel 2003: Lotto 1 tratta Fortezza -Ponte Gardena: è previsto un nuovo tracciato per circa 25 km con la realizzazione di due gallerie collegate da un tratta in viadotto sull Isarco. Sono necessari interventi per la riqualificazione della tecnologia ferroviaria nelle stazioni di Fortezza e Ponte Gardena. Lotto 2 circonvallazione di Bolzano: finalizzato a separare i flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a lunga percorrenza. L ipotesi progettuale elaborata nel 2003 prevede un tracciato interamente in galleria (galleria Val d Ega) per circa 10 Km. Lotto 3 circonvallazione di Trento e Rovereto: finalizzato a separare i flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a lunga percorrenza. L ipotesi progettuale elaborata nel 2003 prevede un nuovo tratto di linea che si sviluppa per circa 30 Km. Lotto 4 razionalizzazione dell accesso al nodo di Verona: per rendere compatibile la nuova infrastruttura con la linea AV/AC Milano-Venezia e con i terminali merci del nodo. La maggior parte dei progressi realizzati riguarda il lotto 1, Fortezza-Ponte Gardena, che ha un'importanza fondamentale in quanto permetterà di eliminare la principale strozzatura nella tratta di accesso sud al tunnel del Gottardo. I restanti lotti hanno subito varie modifiche progettuali nel corso degli anni. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO L intervento ha l obiettivo di realizzare una linea di pianura tra il nodo di Verona e il tunnel di base del Brennero, in modo da incrementare la capacità sull attuale linea e migliorare sensibilmente i collegamenti tra il Nord Italia e la Germania, riducendo le pendenze lungo il percorso, aumentando il modulo e la velocità d esercizio. È previsto un intervento nel nodo di Verona per semplificare l interconnessione tra la linea Nord-Sud Bologna-Brennero, e il corridoio Est-Ovest Milano-Venezia. L opera si compone di quattro lotti prioritari. Lotto 1 tratta Fortezza -Ponte Gardena: nel 2011 è stata individuata come priorità il sub lotto funzionale del lotto 1 i cui obiettivi sono quelli di agevolare la circolazione, ridurre la durata complessiva dei lavori e di aumentare la potenzialità delle stazioni di Ponte Gardena e Fortezza. Complessivamente il tratto di nuova linea AV/AC tra Fortezza e Ponte Gardena ricade nella Provincia Autonoma di Bolzano, attraversando 8 comuni. Lotto 2 circonvallazione di Bolzano: finalizzato a separare i flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a lunga percorrenza, eliminando il collo di bottiglia rappresentato dalla stazione di Bolzano. Secondo le ipotesi progettuali presentate nel 2003, l intervento si sviluppa interamente in galleria (galleria Val d Ega) per circa 10,6 Km, con interconnessioni alla linea attuale di circa 4 Km. Sono previsti tre interventi: Interconnessione Prato Isarco Sud; Tratta di linea Prato Isarco Sud Bronzolo; Interconnessione Bronzolo. Lotto 3 circonvallazione di Trento e Rovereto: questo intervento è finalizzato a separare i flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a lunga percorrenza. L ipotesi elaborata all interno del progetto preliminare del 2003 è stata più volte rivista e nel 2007 è stato sottoscritto un accordo fra la Provincia di Trento ed RFI che comprendeva la predisposizione della progettazione preliminare del nuovo lotto 3-circonvallazione di Trento e Rovereto e lo studio di fattibilità delle tratte di completamento ricadenti nel territorio della provincia di Trento. Attualmente risulta ancora in corso la fase di progettazione preliminare. Lotto 4 razionalizzazione dell accesso al nodo di Verona: per rendere compatibile la nuova infrastruttura con la linea AV/AC Milano-Venezia e con i terminali merci del nodo. Secondo le prime ipotesi progettuali era previsto un nuovo tratto di linea per circa 10 Km. Per il lotto 4 le trattative con le autorità locali e regionali sul tracciato e sulle 37

39 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA caratteristiche della linea sono sfociate in un accordo siglato il 14 maggio 2013 che prevede la rivisitazione del progetto preliminare da parte di RFI con particolare attenzione per i tratti di attraversamento urbano (quartieri di Chievo, La Sorte, Croce Bianca e San Massimo), effettuando analisi per l'interramento sia della linea storica sia della linea ad Alta Capacità, adottando le migliori tecnologie disponibili. Gli enti firmatari l accordo (RFI, Comune di Verona, Commissario governativo per il Corridoio I) si sono impegnati anche ad istituire un osservatorio che avrà il compito di definire, attuare, aggiornare e monitorare l'attività di comunicazione sui lavori. Tempi attuali Verona Bolzano: 90 min. Verona Monaco: 330 min. Tempi sulla nuova linea Verona Bolzano: 70 min. (stima) Verona Monaco: 180 min. SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, CIPE, RFI, Regione Trentino-Alto Adige, Provincia Autonoma di Bolzano, Provincia Autonoma di Trento, Provincia di Verona, Comune di Brennero, Comuni di Ala, Aldeno, Aldino/Aldein, Avio, Bolzano/Bozen, Brentino Belluno, Brentonico, Bressanone/Brixen, Bronzolo/Branzoll, Caldaro sulla strada del vino/kaltern an der Weinstrasse, Castelrotto/Kastelruth, Chiusa/Klausen, Cimone, Cornedo all'isarco/karneid, Cortaccia sulla strada del vino/kurtatsch an der Weinstrasse, Cortina sulla strada del vino/kurtinig an der Weinstrasse, Dolce', Egna/Neumarkt, Fie' allo Sciliar/Voels am Schlern, Fortezza/Franzensfeste, Funes/Villnoess, Garniga Terme, Isera, Laion/Lajen, Laives/Leifers, Lavis, Magre' sulla strada del vino/margreid an der Weinstrasse, Mezzocorona, Montagna/Montan, Mori, Nave San Rocco, Nogaredo, Nomi, Nova Ponente/Deutschnofen, Ora/Auer, Pescantina, Pomarolo, Ponte Gardena/Waidbruck, Rivoli Veronese, Rovere' della Luna, Rovereto, Salorno/Salurn, San Michele all'adige, San Pietro in Cariano, Sant'Ambrogio di Valpolicella, Terlago, Termeno sulla strada del vino/tramin an der Weinstrasse, Trento, Vadena/Pfatten, Varna/Vahrn, Velturno/Feldthurns, Verona, Villa Lagarina, Zambana NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include all allegato 1, nell ambito del Corridoio plurimodale Tirreno Brennero, tra i sistemi ferroviari, l Asse ferroviario Brennero - Verona - Parma La Spezia, e nell allegato 2, tra le opere che interessano la Provincia autonoma di Bolzano, la Tratta corridoio ferroviario Brennero e Valico, e, tra le opere che interessano la Provincia autonoma di Trento, la Tratta Bologna - Brennero e Valico 2004 Intesa Generale Quadro tra Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio, Ministero per gli Affari Generali, Provincia Autonoma di Bolzano, del 13 Febbraio 2004 nella quale si ricomprende la realizzazione del tunnel di base del Brennero 2007 Accordo tra Provincia Autonoma di Trento e RFI S.p.A. per la predisposizione della Progettazione Preliminare del nuovo lotto 3 circonvallazione di Trento e Rovereto- e dello studio di fattibilità delle tratte di completamento ricadenti nel territorio della provincia di Trento (26 febbraio 2007) Deliberazione n. 3/2008/P della Corte dei Conti con la quale la Corte ha ricusato il visto e la registrazione della Delibera del CIPE n. 89 del 30 agosto 2007 con la quale il CIPE aveva approvato i progetti preliminari dei lotti 1 e 2. Convenzione stipulata il 13 ottobre 2008 tra la Regione, la Provincia e RFI Spa viene costituito un Gruppo di Progetto per approfondire lo studio di fattibilità della tratta in Provincia di Verona Pescantina-Borghetto, che individua come attività prioritaria e propedeutica anche lo studio di approfondimento del Progetto Preliminare del Lotto 4: Pescantina Verona

40 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA Delibera CIPE 18 novembre 2010 n. 82 ( Gazzetta Ufficiale n. 62/2011), con la quale il CIPE ha approvato il progetto preliminare del Lotto 1 Fortezza - Ponte Gardena del Quadruplicamento della linea Fortezza- Verona Delibera CIPE del 18 febbraio 2013 n.6, con la quale il CIPE ha approvato il progetto definitivo dell Asse ferroviario Monaco - Verona. Accesso sud alla galleria di Base del Brennero, quadruplicamento della linea Fortezza - Verona. Lotto 1 Fortezza - Ponte Gardena sublotto funzionale Fluidificazione del traffico ed interconnessione con la linea esistente. Protocollo di intesa tra Regione del Veneto, Provincia di Verona, Comune di Verona e RFI S.p.A. per la rielaborazione del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale del tratto ferroviario compreso tra la stazione di Pescantina e il nodo di Verona (lotto 4) del progetto del Quadruplicamento della linea ferroviaria di Accesso sud alla galleria di Base del Brennero, Fortezza-Verona, per la tratta che insiste nel territorio del Comune di Verona (maggio 2013). STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE RFI in qualità di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso nel giugno 2003 il progetto preliminare dell intera linea Fortezza-Verona al Ministero delle Infrastrutture ed alle varie Amministrazioni interessate, per pareri ed autorizzazioni, ed ha attivato l iter procedurale volto ad acquisire l approvazione del progetto da parte del CIPE. I quattro lotti funzionali accompagnati dai relativi Studi di Impatto Ambientale, sono stati sottoposti a procedura di V.I.A. che ha avuto esito positivo, con varie osservazioni e prescrizioni, per i numeri 1, 2 e 4 mentre per il lotto 3 l esito è risultato negativo. Nel 2007, RFI e Provincia di Trento hanno sottoscritto un accordo per una nuova progettazione preliminare delle tratte ricadenti su territorio trentino, in particolare per lotto 3. Nel 2008 è stato ricusato dalla Corte dei Conti il progetto preliminare dei lotti 1 e 2. Si è dunque proceduto all elaborazione dei progetti preliminari per i vari sublotti ricompresi nell intervento. Attualmente è stata approvata la progettazione definitiva del primo sublotto funzionale del lotto 1. Nel caso del lotto 4 il progetto preliminare è adesso oggetto di rielaborazione, finalizzato all individuazione della migliore variante per i tratti di attraversamento urbano (quartieri di Chievo, La Sorte, Croce Bianca e San Massimo. Il progetto presenta quindi diversi livelli di avanzamento procedurale, che rispecchiano le diverse priorità d intervento lungo la tratta. Lotto 1 tratta Fortezza -Ponte Gardena: la Delibera del CIPE n. 89 del 30 agosto 2007 il CIPE ha approvato i progetti preliminari dei lotti 1 e 2. Successivamente nel controllo preventivo di legittimità la Corte dei Conti con Deliberazione n. 3/2008/P ha ricusato il visto e la registrazione. Pertanto la stessa delibera CIPE non è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e l'iter di approvazione non si è perfezionato. Si è dunque proceduto alla progettazione dei sublotti funzionali del lotto 1. Nel 2010 il CIPE ha approvato con Delibera 82/2010 il progetto preliminare del sublotto funzionale del lotto 1. La progettazione definitiva è stata approvata dal CIPE nel febbraio Risulta attualmente in corso la fase di progettazione esecutiva del sublotto funzionale 1. Lotto 2 circonvallazione di Bolzano: con Delibera n. 89 del 30 agosto 2007 il CIPE ha approvato i progetti preliminari dei lotti 1 e 2. Successivamente nel controllo preventivo di legittimità la Corte dei Conti con Deliberazione n. 3/2008/P ha ricusato il visto e la registrazione. Pertanto la stessa delibera CIPE non è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e l'iter di approvazione non si è perfezionato. Attualmente è dunque in corso la fase di progettazione preliminare del lotto 2. Lotto 3 circonvallazione di Trento e Rovereto: nel corso dell iter autorizzativo, d intesa tra Provincia, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e RFI S.p.A., è emersa l opportunità di una revisione sostanziale del Progetto preliminare presentato nel 2003 relativamente al tracciato che si sviluppa nel territorio trentino tra il confine con la Provincia di Bolzano e il confine con la Provincia di Verona. In particolare la Provincia, nell ambito dell istruttoria di V.I.A. sul progetto presentato da RFI, ha esaminato altre possibili alternative supportate da specifico studio di impatto ambientale. In data 26 febbraio 2007 è stato sottoscritto un accordo fra la Provincia Autonoma di Trento e RFI S.p.A. per la predisposizione della Progettazione Preliminare del nuovo lotto 3 circonvallazione di Trento e Rovereto- e dello studio di fattibilità delle tratte di completamento ricadenti nel territorio della provincia di Trento. Nel luglio 2013, il Governo con Decreto Legge 43/2013 ha deciso il finanziamento per 120 milioni di euro l anno, dal 2015 al 2024 per il potenziamento dell infrastruttura ferroviaria nazionale. La successiva Delibera CIPE 40/2013 ha destinato parte di questi fondi al quadruplicamento della linea di accesso Sud alla Galleria di base Fortezza-Verona, 39

41 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA con un contributo di 70 milioni per il Lotto 3 "Circonvallazione di Trento" indicando come termine per la consegna del progetto preliminare o del progetto definitivo il 31 dicembre Lotto 4 razionalizzazione dell accesso al nodo di Verona: anche in questo caso a seguito della procedura avviata nel 2003 e della presentazione del progetto preliminare della nuova linea Fortezza-Verona l intervento ha subito varie modifiche. Nell'ambito della Convenzione stipulata il 13 ottobre 2008 tra la Regione Veneto, la Provincia di Verona e RFI S.p.A. è stato costituito un Gruppo di Progetto per approfondire lo studio di fattibilità della tratta in Provincia di Verona Pescantina-Borghetto, che individua come attività prioritaria e propedeutica anche lo studio di approfondimento del Progetto Preliminare del lotto 4: Pescantina Verona. Il nuovo studio di fattibilità è stato consegnato il 3 novembre Successivamente nel maggio 2013 è stato firmato un Protocollo di intesa tra Regione del Veneto, Provincia di Verona, Comune di Verona e RFI S.p.A. per la rielaborazione del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale del tratto ferroviario compreso tra la stazione di Pescantina e il nodo di Verona (lotto 4) del progetto del Quadruplicamento della linea ferroviaria di Accesso sud alla galleria di Base del Brennero, Fortezza-Verona, per la tratta che insiste nel territorio del Comune di Verona. Il protocollo d intesa prevede la realizzazione del nuovo progetto preliminare e del nuovo studio di impatto ambientale entro 10 mesi dalla firma del Protocollo. Per i tratti che attraversano i centri abitati - con particolare riferimento ai quartieri di Chievo, La Sorte, Croce Bianca e San Massimo - RFI si impegna ad effettuare analisi per l'interramento sia della linea storica sia della linea ad Alta Capacità, adottando le migliori tecnologie disponibili. Qualora ciò non fosse possibile saranno previsti interventi di mitigazione acustica, paesaggistica e ambientale a tutela degli abitanti della zona. Il progetto, inoltre, dovrà tener conto delle opere infrastrutturali programmate dal Comune di Verona. Gli enti firmatari si impegnano anche ad istituire un osservatorio che avrà il compito di definire, attuare, aggiornare e monitorare l'attività di comunicazione sui lavori. CANTIERE Secondo quanto si apprende da ITALFERR tra il 2015 e il 2024 saranno effettuati gli interventi ricompresi nel lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena. Secondo il progetto definitivo il cronoprogramma di realizzazione del sub lotto funzionale è il seguente: attività relative alla progettazione definitiva: novembre giugno 2012; affidamento: luglio giugno 2013; progettazione esecutiva ed esecuzione lavori: giugno gennaio 2020; Per quanto riguarda il sublotto 1 sono previsti i seguenti interventi: nell impianto di Fortezza: realizzazione del piazzale di arrivo dei futuri imbocchi delle due interconnessioni e della relativa viabilità di accesso; prolungamento dell opera idraulica, denominata Ponte Rio della Chiusa, di sottoattraversamento della linea ferroviaria per l ampliamento di sede propedeutico alla futura interconnessione e realizzazione di muri di sostegno a sbalzo in cemento armato a monte e valle del ponte Rio della Chiusa; nell impianto di Ponte Gardena: realizzazione del nuovo Piano Regolatore Generale (PRG), compreso l adeguamento degli impianti telefonici, di illuminazione piazzale, di diffusione sonora, di anti intrusione e di alcune opere civili; modifica agli impianti di Trazione Elettrica di Stazione con rimozione della palificata interferente con le lavorazioni e posa con attrezzaggio della nuova palificata; allargamento della piattaforma ferroviaria con intervento di protezione spondale del fiume Isarco, adeguamento di opere idrauliche minori e opere civili di predisposizione degli allacci dei rami di interconnessione; rimozione dell interferenza tra la sede del binario di progetto dell interconnessione pari con i tralicci dell elettrodotto Alta Tensione FS, mediante lo spostamento dei tralicci e della linea aerea; ristrutturazione del fabbricato di stazione ex Rifornitore per la collocazione dei nuovi impianti di sicurezza e segnalamento dell apparato centrale computerizzato (ACC) e per varie funzioni logistiche, comprese le apparecchiature necessarie all attrezzaggio impiantistico; realizzazione di due nuovi fabbricati monopiano per il contenimento della futura cabina di trasformazione per l alimentazione elettrica dei nuovi impianti di stazione e l allacciamento alla rete del gestore elettrico; fornitura dell apparato ACC e soppressione del Posto di Comunicazione di San Costantino, comprensivi dei relativi lavori all armamento, alla trasformazione elettrica e agli apparati; intercettazione dei cavi telefonici principali e in fibra ottica, duplicazione/spostamento nei nuovi locali tecnologici dei sistemi esistenti e aggiornamenti sull impianto al Posto Centrale Sistema Comando e Controllo della Circolazione di Verona; predisposizioni e impianti elettrici nella stazione di Ponte Gardena. 40

42 2.2. LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA FINANZIAMENTO 2001 Nella Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include all allegato 1, nell ambito del Corridoio plurimodale Tirreno Brennero, tra i sistemi ferroviari, l Asse ferroviario Brennero - Verona - Parma La Spezia indica un costo di 1510,636 milioni di Euro, con disponibilità pari a 348,608 milioni La Delibera CIPE n.10 del 6 marzo 2009, Ricognizione sullo stato di attuazione del Programma delle infrastrutture strategiche e piano 2009: Presa d atto, indica nell Allegato 2 alla voce Quadruplicamento Fortezza-Verona, Fortezza- Ponte Gardena lotto 1 e circonvallazione di Bolzano lotto 2, un costo pari a 2.563,4 milioni di Euro, con una disponibilità pari a 108,2 milioni di Euro L 8 Allegato infrastrutture al DFP , che include, nella tabella 1 Programma infrastrutture strategiche - Aggiornamento 2010, l intervento Quadruplicamento Fortezza - Verona: Fortezza - Ponte Gardena lotto 1, indica un costo complessivo di 1.618,4 milioni di euro. La Delibera CIPE n. 82 del 18 novembre 2010 con la quale il CIPE ha approvato il progetto preliminare del Lotto 1 Fortezza - Ponte Gardena del Quadruplicamento della linea Fortezza Verona, inclusivo di un sublotto funzionale del costo di 50 milioni di euro, denominato Fluidificazione del traffico ed interconnessione con la linea esistente. Nell Aggiornamento al Contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture ed RFI S.p.A. sono inclusi nella voce Potenziamento linee di accesso al Brennero, il Sublotto funzionale 1 e le attività di progettazione dei lotti 1, 2, 3, 4 e 5 della Linea, per un importo complessivo di 102 milioni di euro Nel 10 Allegato Infrastrutture al DFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è confermata la voce di costo per il Quadruplicamento Fortezza- Verona sublotto 1 pari a 43,6 milioni di euro totalmente finanziato. Nello stesso Allegato Infrastrutture sono indicati i costi per l intera opera suddivisi per lotti funzionali: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO LINEA FORTEZZA-VERONA (2012) Lotti Costruttivi Costo (milioni di Disponibilità Fabbisogno Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Avanzamento 1 lotto costruttivo 1.574,80 53, ,99 Prog. Definitiva 1 lotto costruttivo (sub 1) 43,6 43,6 - Prog. Esecutiva 2 lotto costruttivo 794,01 18,06 775,95 Prog. Preliminare 3 lotto costruttivo 1.555,0 40, ,49 Prog. Preliminare 4 lotto costruttivo 249,02 6,02 243,00 Prog. Preliminare Totale 4.216,43 162, , Il Decreto Legge 43/2013 Disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015 stabilisce il finanziamento per 120 milioni di euro l anno, dal 2015 al 2024, per il potenziamento dell infrastruttura ferroviaria nazionale. La successiva Delibera CIPE 40/2013 con la quale il CIPE ha destinato parte di questi fondi al quadruplicamento della linea di accesso Sud alla Galleria di base Fortezza- Verona, con un contributo di 70 milioni per il Lotto 3 "Circonvallazione di Trento". La Delibera CIPE del 18 febbraio 2013 n.6, con la quale il CIPE ha approvato il progetto definitivo dell Asse ferroviario Monaco Verona, Accesso sud alla galleria di Base del Brennero, quadruplicamento della linea Fortezza Verona, Lotto 1 Fortezza - Ponte Gardena sublotto funzionale Fluidificazione del traffico ed interconnessione con la linea esistente, indica un costo aggiornato a vita intera del sublotto funzionale pari a 43,6 milioni di euro al netto di IVA, indicando le seguenti coperture: 4,91 milioni di euro a valere sul Contratto di Programma RFI SpA , Aggiornamento ; 2,18 milioni di euro: TEN - Trans European Network- Programmazione , C(2011)5663; 36,51 milioni di euro: art. 1, comma 176, della legge n. 228/2012 (legge di stabilità 2013). 41

43 LA LINEA AV/AC VERONA-FORTEZZA Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi al Quadruplicamento Fortezza-Verona con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA NUOVA LINEA AV/AC FORTEZZA-VERONA (APRILE 2014) Intervento Costo Disponibilità Fabbisogno (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Avanzamento 1 lotto costruttivo 1.574,80 53, ,99 Prog. Definitiva Sublotto 1 (fluidificazione) 43,6 43,6 0 Prog. Esecutiva Sublotto 2 (circonvallazione Trento) 70,0 70,0 0 Prog. Definitiva 2 lotto costruttivo 794,01 18,06 775,95 Prog. Preliminare 3 lotto costruttivo 1.555,00 40, ,49 Prog. Preliminare 4 lotto costruttivo 249,02 6,02 243,0 Prog. Preliminare Totale 4.286,4 232, ,4 42

44 2.3 NODO AV/AC DI VERONA CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo n.d. Disponibilità n.d. Fabbisogno n.d. STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 43

45 2.3 NODO AV/AC DI VERONA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Il progetto di risistemazione del Nodo AV/AC di Verona è finalizzato ad incrementare la capacità del sistema ferroviario locale accogliendo l incremento dei traffici causato dalla realizzazione dei nuovi corridoi TEN-T Scandinavo- Mediterraneo e Mediterraneo, che si interconnettono nel nodo di Verona. La risistemazione del nodo di Verona è finalizzata ad eliminare le attuali interferenze tra i sistemi di trasporto ferroviario passeggeri di lunga, media e breve percorrenza, e i traffici merci. il nodo di Verona svolgerà un ruolo strategico, in quanto sarà interessato da traffici a lunga e media distanza viaggiatori e merci di due direttrici fondamentali: la linea Milano - Venezia, sull asse trasversale est-ovest, e la linea Brennero - Bologna sull asse nord-sud. Attualmente il nodo di Verona svolge anche un ruolo di particolare rilievo per i traffici locali e regionali e in esso vi sono attestati i treni del traffico locale per Brescia, Trento, Vicenza, Bologna, Legnago e Mantova. L intervento di propone di: potenziare le relazioni di traffico merci e passeggeri con le diverse modalità di trasporto tra il Veneto, il resto d'italia e l'estero; fluidificare l'attraversamento del Veneto da parte di relazioni di traffico, soprattutto merci, aventi origine e destinazione esterna al territorio regionale, con minimizzazione dell'impatto negativo sul sistema insediativo regionale, sull'efficienza delle relazioni interne e sulle risorse ambientali; riorganizzare il trasporto pubblico regionale e locale nelle aree a più alta intensità insediativa e più in generale nell'area centrale veneta, nonché nelle parti di territorio ove meno efficiente è oggi il trasporto pubblico; realizzare una rete ad alta tecnologia per la trasmissione delle informazioni a scala regionale da interconnettere, in prospettiva, con reti nazionali ed europee. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Secondo il progetto preliminare presentato da ITALFER nel 2008 l intervento ha uno sviluppo di circa 10 km in prevalente affiancamento all attuale linea storica Milano-Venezia e prevede anche la sistemazione della stazione di Porta Nuova. Le opere e gli impianti del nodo si connetteranno alle future linee AV/AC Milano-Verona e Verona- Padova, consentendo anche il collegamento dell asse Milano-Verona-Padova alle altre direttrici (da e per il Brennero e da e per Bologna). L intervento programmato è diviso in due lotti costruttivi funzionali della durata di circa 46 mesi per il lotto 1 e di circa 33 mesi per il lotto 2. Il primo lotto comprende la realizzazione: della nuova Linea Storica in variante, della linea Indipendente Merci, della linea AV/AC definitiva nei tratti compresi tra l inizio dell intervento e l interferenza con il canale San Giovanni e tra il fiume Adige e la fine dell intervento, di un intervento provvisorio all interno del PRG di Porta Nuova tendente ad attivare la linea AV/AC con inserimento sui binari di stazione (P.N.) esistenti. Il secondo lotto comprende la realizzazione: della linea AV/AC nel tratto a sud della stazione di Porta Nuova, i cui interventi interferiscono con l attuale scalo merci, della interconnessione con la nuova linea Bologna-Verona, degli interventi di adeguamento delle linee che collegano il Brennero, il Quadrante Europa e Bologna con Verona scalo, e della sistemazione a PRG di Verona Porta Nuova. SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, CIPE, RFI, Regione Veneto, Provincia di Verona, Comune di Verona NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 1998 Protocollo d intesa per la esecuzione degli studi di approfondimento sul tracciato del quadruplicamento AC Verona- Venezia tra il MIT, il Ministero dell Ambiente, la Regione Veneto, le Provincia ed i comuni di Verona, Vicenza e Padova e Gruppo FS. 44

46 2.3 NODO AV/AC DI VERONA 1999 Tavolo istituzionale per l'individuazione della migliore soluzione di tracciato del quadruplicamento AC della tratta Verona-Padova, con estensione al nodo di Verona per gli aspetti funzionali relativi alla tratta. Istituzione di una Commissione Interministeriale per gli approfondimenti sulle previsioni della domanda. Il Tavolo e la Commissione nel mese di luglio emanano, rispettivamente: - un documento di indirizzo che individua il corridoio ottimale della tratta AV in territorio Veneto; - un documento condiviso dai Ministeri dell Ambiente e dei Trasporti che fornisce le previsioni di traffico al Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che all allegato 2 indica come opera di preminente interesse strategico nazionale in Veneto il Sistema urbano e metropolitano: interventi sui Nodi ferroviari e stazioni di Venezia e di Verona Accordo tra il Comune di Verona, la Provincia, Regione ed RFI, concernente la penetrazione AC del Nodo di Verona ed il potenziamento del Quadrante Europa, per l acquisizione delle aree necessarie alla realizzazione del sistema AC/AV da parte di TAV, mentre il Comune di Verona si impegna per la predisposizione di una variante al PRG atta a favorire il recepimento del progetto di assetto del Nodo e quindi vincolare urbanisticamente le aree interessate Intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Veneto del 24 ottobre 2003 in cui è compresa la tratta veneta dell asse AV/AC Milano-Venezia-Trieste (Corridoio TEN 5) Legge n.266 (art.1, comma 84) del 23 dicembre 2005 per la prosecuzione degli interventi relativi al sistema AV/AC, con la quale si concede a RFI o a società del gruppo contributi quindicennali pari a complessivi 185 milioni di euro e si autorizza un contributo annuale di 15 milioni di euro per quindici anni a decorrere dall anno 2006 per il finanziamento delle attività preliminari ai lavori di costruzione, nonché delle attività e lavori da avviare in via anticipata, ricompresi nei progetti preliminari approvati dal CIPE delle linee AV/AC Milano-Genova e Milano-Verona incluso il nodo di Verona Delibera CIPE 10/2008 (ricusata dalla Corte dei Conti) del 31 gennaio 2008 con la quale Il CIPE approva il progetto preliminare del nodo AV/AC di Verona. La Corte dei Conti, rilievo n. 101 del 16 settembre. Delibera Corte del Conti n. 18/2008/P del 2008 con la quale viene ricusato il visto alla delibera CIPE n. 10/2008 relativa all opera, in quanto la programmazione della spesa per far fronte all opera in questione si presenta allo stato indefinita e non dunque ancora matura per un atto programmatorio pienamente avveduto secondo quanto richiesto dalla vigente normativa Atto aggiuntivo all Intesa Generale Quadro Regione del Veneto del 6 novembre 2009 nel quale l opera è confermata tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale Intesa Generale Quadro Regione del Veneto del 16 Giugno 2011 del 16 giugno 2011 nella quale l'opera è riportata tra le priorità e si propone lo sviluppo del progetto esecutivo e l esecuzione dei lavori per lotti costruttivi. Il decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98 recante "Disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria" istituisce il Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e revoca i finanziamenti assegnati dal CIPE entro il 31 dicembre 2008 per la realizzazione delle opere ricomprese nel Programma Infrastrutture Strategiche PIS, per le quali non sia stato emanato il decreto interministeriale e non sia stato pubblicato il relativo bando di gara Delibera CIPE n. 4 del 20 gennaio 2012 con la quale si esprime parere favorevole sullo schema di aggiornamento del CdP tra il MIT e RFI S.p.A. con prescrizioni. 45

47 2.3 NODO AV/AC DI VERONA Allegato Infrastrutture-Rapporto intermedio di aprile 2012, l'opera è riportata nell'allegato 5, quadro riepilogativo degli interventi del PIS Allegato Infrastrutture al DEF 2013 (aggiornamento di settembre 2013), Tabella 0 - Programma Infrastrutture Strategiche (PIS) Avanzamento complessivo, in cui è riportata l'opera Nodo di Verona AV/AC in fase di studio di fattibilità. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare del nuovo nodo AV/AC di Verona elaborato da ITALFERR è stato approvato dal CIPE con Delibera n. 10 nel dicembre Successivamente con Delibera n. 18/2008/P la Corte dei Conti nel controllo preliminare di validità ha stabilito che la delibera CIPE n. 10/2008 non può ritenersi conforme a legge e ne va dunque ricusato il visto di legittimità. Pertanto la stessa delibera CIPE non è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e l'iter di approvazione non si è perfezionato. All interno dell ultimo Allegato Infrastrutture al DEF 2014 l opera nodo AV/AC di Verona risulta in fase di studio di fattibilità. FINANZIAMENTO 2008 Delibera CIPE 10/2008 (ricusata dalla Corte dei Conti) del 31 gennaio 2008 con la quale Il CIPE approva il progetto preliminare del nodo AV/AC di Verona, per 670 milioni di euro e concede due contributi quindicennali di euro (a decorrere dal 2008) e di euro (a decorrere dal 2009), a valere sugli stanziamenti autorizzati (a decorrere dal 2008 e dal 2009) dall art. 2, comma 257, della legge n. 244/2007. La Corte dei conti, nel rilievo n. 101 del 16 settembre, chiede chiarimenti in ordine alla copertura finanziaria del costo complessivo dell opera, quantificato al netto dell IVA in 670 milioni di euro, in quanto risulta coperto solo 1 milioni di euro, peraltro già utilizzato per le attività di progettazione preliminare, come risulta dal Contratto di Programma 2007/2011. In risposta al rilievo della Corte dei conti, il CIPE ribadisce che in una prossima riunione, si provvederà a destinare risorse finanziarie (pari a circa 12 miliardi di euro) disponibili sul FAS per il finanziamento dell opera in questione. Delibera Corte del Conti n. 18/2008/P del 2008 con la quale viene ricusato il visto alla delibera CIPE n. 10/2008 relativa all opera, in quanto la programmazione della spesa per far fronte all opera in questione si presenta allo stato indefinita e non dunque ancora matura per un atto programmatorio pienamente avveduto secondo quanto richiesto dalla vigente normativa Nel 2 Atto aggiuntivo all Intesa Generale Quadro Regione del Veneto del 6 novembre 2009 il Nodo di Verona è riportato con un costo di 670 milioni di Euro interamente da reperire ed è inserito tra le opere parzialmente finanziate da avviare entro il Con il decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98 recante "Disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria" che istituisce il Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali sono revocati i finanziamenti assegnati dal CIPE entro il 31 dicembre 2008 per la realizzazione delle opere ricomprese nel Programma Infrastrutture Strategiche PIS, per le quali non sia stato emanato il decreto interministeriale e non sia stato pubblicato il relativo bando di gara. Allegato Infrastrutture al DEF 2011 (aggiornamento settembre 2011) l opera è riportata nella tabella "E:legge 111/2011, art.32, comma 2,3,4" che indica le opere per le quali si procede da subito alla revoca dei finanziamenti Nella Delibera CIPE n. 4 del 20 gennaio 2012 (aggiornamento del CdP tra il MIT e RFI S.p.A.) con riferimento al Nodo di Verona si prende atto della riduzione di 16 milioni di euro relativi alla mancata assegnazione prevista in favore di tale opera a valere sulle risorse destinate alla prosecuzione del PIS (capitolo 7060 del MIT). Il Decreto Interministeriale n. 148 dell 8 maggio 2012 revoca i finanziamenti all intervento Sistemazione del nodo AV/AC di Verona assegnati con delibera CIPE n. 10 del In particolare la revoca riguarda 12 annualità del contributo quindicennale di euro (a decorrere dal 2008) per un ammontare complessivo di euro. 46

48 2.3 NODO AV/AC DI VERONA Nel CdP RFI , aggiornamento 2010/2011, sottoscritto tra il MIT e RFI SpA il 21 maggio 2012 l'opera Nodo di Verona figura tra le opere in corso (tabella A03/A04 - Sviluppo infrastrutturale), con un costo aggiornato di 2 milioni di euro contabilizzato al 2010 e un definanziamento di 16 milioni di euro, e tra le opere programmatiche (tabella 03/04 - Sviluppo infrastrutturale), con un costo di 668 milioni di euro interamente da reperire. Nel 10 Allegato Infrastrutture al DFP 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) non è indicata alcuna voce di costo per l opera Nodo di Verona AV/AC, della quale è in corso lo studio di fattibilità Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi al Nodo AV/AC di Verona con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DEL NODO AV/AC DI VERONA (APRILE 2014) Costo Disponibilità Fabbisogno Intervento Avanzamento (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Nodo AV/AC di Verona - -. Studio fattibilità 47

49 3. LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO MEDITERRANEO 48

50 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO TRATTA COMUNE (COMPETENZA ITALIANA) MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 2.932,0 Disponibilità 2.490,0 Fabbisogno 442,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 49

51 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e l Europa Centro Orientale, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, e alternativa alle direttrici Ovest-Est più a Nord, favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell Europa mediterranea. Per quanto riguarda l Italia, il Corridoio Mediterraneo rappresenta una delle principali reti a supporto del tessuto industriale poiché non solo garantisce una maggiore accessibilità sulla direttrice Est-Ovest ma, attraverso i nodi dislocati sul suo tracciato, permette anche la connessione con tutti i Corridoi TEN-T passanti per l Italia, ovvero il Genova-Rotterdam (attraverso i nodi di Milano e Novara), l Helsinki-Valletta (attraverso Verona) e il Baltico-Adriatico (presso Padova e Cervignano del Friuli), incrementando in questo modo la capacità di import-export da e per l Unione Europea e ampliando il bacino di riferimento dei principali gateway portuali localizzati in Italia, in particolare l Arco del Nord Adriatico e l Arco del Nord Tirreno. Considerando il sistema degli scambi commerciali, la sola tratta tra Torino- Lione permette la connessione ferroviaria AC/AV con Francia, Spagna, Portogallo e più estesamente con la Gran Bretagna, ovvero un area che pesa per il 29,8% delle importazioni italiane dall Unione Europea (63,59 miliardi di Euro nel 2011) e per il 39,5% delle esportazioni (84,4 miliardi di Euro nel 2011). L asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste, garantendo una significativa riduzione dei costi di attraversamento della tratta alpina e dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto (passeggeri e merci), si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Relativamente alle dinamiche transfrontaliere, la linea Torino-Lione garantirà sensibili miglioramenti nei tempi di transito dei servizi ferroviari passeggeri, riducendo la distanza tra Milano e Lione, Parigi, Barcellona, Londra, Madrid, Bruxelles in modo da rendere competitivo l avvio di nuovi servizi ferroviari AV. Inoltre, per quanto riguarda il contesto trasportistico legato all attraversamento delle merci sulle principali tratte transfrontaliere, l attuale linea ferroviaria del Fréjus risulta inadeguata ad accogliere i carichi intermodali di ultima generazione, presentando un profilo di carico tra i più bassi (P/C 45) e una pendenza massima del tracciato tra le più elevate (33 ), comportando il ricorso a più locomotori, con una conseguente perdita di competitività rispetto ad altre direttrici (Sempione e Gottardo in particolare ). La nuova linea Torino-Lione, al pari degli altri progetti infrastrutturali in corso di realizzazione sull arco alpino (assi ferroviari del Lötschberg, del San Gottardo, del Brennero, del Koralm e del Semmering) e appenninico (Terzo Valico), mira ad adeguare la tecnica ferroviaria sulle direttrici transfrontaliere ai più moderni standard internazionali, eliminando le problematiche legate all attraversamento in quota delle Alpi, attraverso la realizzazione di una linea di pianura con pendenza massima del 12 e una sagoma ammessa tra le più elevate nel panorama dei tunnel ferroviari transalpini. Si stima che la nuova linea garantirà una riduzione media dei costi operativi ferroviari del 42% fra Torino e Lione, grazie all ottimizzazione del peso e della sagoma dei carichi, della lunghezza dei treni e del superamento della necessità di utilizzo dei locomotori di spinta nella tratta di attraversamento delle Alpi. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il progetto completo (precedente l ipotesi di fasizzazione indicata negli accordi bilaterali del 30 gennaio 2012) prevede la realizzazione in due fasi di un collegamento ferroviario misto passeggeri e merci su una tratta di 256 km ed è suddiviso in tre sezioni: francese, dall area a Est di Lione a Chambéry e Montmélian nella regione della Rhône Alpes (di lunghezza pari a 130 km); comune italo-francese, tra Montmélian e Chiusa San Michele (di lunghezza pari a 80,4 km) che comprende la sezione transfrontaliera da Saint Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno (57 km di tunnel di base); italiana, da Chiusa San Michele a Settimo Torinese (di lunghezza pari a 45,7 km). Per quanto concerne la parte francese, il progetto prevede la realizzazione di una tratta ferroviaria di 130 km tra i dintorni di Saint-Didier-de-la-Tour e i dintorni di Montmélian, collegando Lione, Chambery e il confine di Stato. Questo progetto sarà realizzato da RFF (Réseau Ferré de France) e prevede la costruzione di una linea mista per il trasporto di merci (con velocità media di 120 km/h) e passeggeri (220 km/h). Si stima che la messa in servizio della tratta francese della Lione-Torino avverrà nel Per quanto riguarda il progetto nel dettaglio si segnala che esso prevede la 50

52 costruzione di due nuovi percorsi: 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE 1. un nuovo collegamento ad AV/AC tra Lione e Chambéry di lunghezza pari a 78 km, 32 dei quali in galleria attraverso il tunnel Dulin-Lépine; 2. una nuova linea tra Avressieux (sulla linea Lione-Chambéry) e Saint Jean de Maurienne con attraversamento in tunnel dei massicci del Chartreuse, del Belledonne e del Glandon per una lunghezza complessiva di 62 km (53 in galleria); Parte del tracciato che si sviluppa da Avressieux è collocato nella parte comune in territorio francese, che comprende il percorso tra Montmélian (a est di Chambery) e Saint Jean de Maurienne (in prossimità dell ingresso alla sezione transfrontaliera), attraversando i tunnel del Belledonne e del Glandon. Inoltre è prevista la realizzazione di una stazione internazionale a Saint Jean de Maurienne. Da qui si sviluppa la sezione transfrontaliera che collega Saint Jean de Maurienne a Susa, attraverso un tunnel di base a doppia canna di 57 km (45 km in Francia e 12 km in Italia) con profilo di pianura (pendenza massima 12 ), rami di collegamento tra le due gallerie posti a distanza di 330 metri e interasse variabile tra i 30 e gli 80 m. È prevista la realizzazione di 4 discenderie di sicurezza, 3 delle quali in territorio francese già realizzate (Saint Martin La Porte conclusa nel 2010, La Praz conclusa nel 2009 e Villardoin-Bourget/Modane, conclusa nel 2007). La quarta discenderia è la galleria geognostica della Maddalena, situata in territorio italiano i cui lavori preparatori alla fase di scavo sono iniziati nel luglio 2011 e al dicembre 2015 erano stati raggiunti i circa 1,5 km di scavo sui 7,5 km previsti Oltre al tunnel di base, la parte comune in territorio italiano si sviluppa partendo dall innesto del tunnel di base nella Piana di Susa e prevede la realizzazione di una linea ferroviaria AV/AC su un tracciato di 23,1 km dalla stazione di Susa a Chiusa San Michele, dei quali 19,2 km in galleria. La parte comune italo-francese è stata oggetto di un Accordo intergovernativo tra Italia e Francia sottoscritto il 31 gennaio 2012 e successivamente approvato da entrambi i Parlamenti, che ha stabilito il nuovo percorso della linea, la ripartizione dei costi tra le parti, le azioni per incentivare il trasporto ferroviario e il sistema di governance per la realizzazione del progetto. Inoltre è stata prevista una fasizzazione su due livelli: FASIZZAZIONE DELLA LINEA AV/AC TORINO-LIONE (GENNAIO 2012) Intervento Fase Tunnel di Base e sezione transfrontaliera Fase 1 Stazione ferroviaria di Saint Jean de Maurienne Fase 1 Stazione ferroviaria internazionale di Susa Fase 1 Raccordi con le linee storiche (Bussoleno e Saint Jean de Maurienne) Fase 1 Nuova linea tra Bussoleno e Avigliana (tunnel dell Orsiera) Fase 2 Coerentemente con le delibere CIPE n 57 del 2011 e n 23 del 2012 e con le indicazioni della CIG, il progetto definitivo della parte comune sezione italiana presentato da LTF ai competenti ministeri per l avvio della procedura integrata di valutazione di impatto ambientale e di valutazione di incidenza il 19 Aprile 2013 ed oggetto di Conferenza dei servizi regionale il 18 febbraio 2014 e nazionale il 10 marzo 2014 prevede sia il rinvio di opere inizialmente previste nel progetto preliminare sia l esclusione dal progetto di alcuni interventi. In particolare: il tunnel dell Orsiera fra Susa e Chiusa San Michele di 19,5 km viene rimandato alla futura fase 2. l interconnessione a Chiusa San Michele, la teleferica di collegamento alla carriere du Paradis sono elementi esclusi e sostituiti da varianti in conseguenza della realizzazione per fasi e per prescrizioni di natura tecnico ambientale. Il rinvio ad una seconda fase della realizzazione del Tunnel dell Orsiera comporta la necessità di costruire il tunnel di interconnessione (TdI) fra la stazione di Susa Internazionale e la linea storica all altezza di Bussoleno, costituito da due gallerie monobinario di circa 2 km (1942 m la Galleria Dispari e 2106 la Galleria Pari). Relativamente alla parte italiana il progetto preliminare attualmente in fase di approvazione prevede la realizzazione di un tracciato tra Chiusa San Michele a Settimo Torinese dove i binari si innesteranno nella linea Torino-Milano. Dal punto di vista tecnico, si ipotizza per le gallerie un diametro interno di 8,40 m, con rami di collegamento tra le 2 canne ogni 333 m per consentire l evacuazione dei passeggeri in caso di incidente. Le gallerie saranno scavate prevalentemente con fresa meccanizzata, con una velocità d avanzamento media di 10 metri al giorno. Con riferimento al materiale rotabile, si prevede l utilizzo di convogli di lunghezza massima pari a 750 metri, ipotizzando che, per il trasporto AV di passeggeri internazionali e regionali, la velocità media sia di 220 km/h, e pari a

53 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE km/h per merci ed Autostrada Ferroviaria. La capacità dei convogli aumenterà dalle attuali ton a ton. Tempi attuali (min.) Torino-Lione: 240 Milano-Parigi: 410 Milano-Barcellona: 720 Tempi sulla nuova linea (min.) Torino-Lione: 100 Milano-Parigi: 255 Milano-Barcellona: 420 SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, Ministero dei Trasporti francese, CIPE, CIG Commissione intergovernativa, RFF, RFI, LTF, Regione Piemonte, Regione Rhône-Alpes, Regione e Provincia di Savoia, Provincia di Torino, Comitato Promotore Transpadana e Comitè Promoteur pour la Liaison a Grande Vitesse Lyon- Turin-Milan, Osservatorio tecnico per l asse ferroviario Torino-Lione, Comuni localizzati sulla direttrice della linea (l opera interessa tutti i Comuni attraversati dal tracciato, tra cui: Aussois, Avrieux, Bramans, Caprie, Chambéry, Collegno, Fourneaux, Grenay, Lanslebourg, Le Freney, Lyon, Modane, Montemelian, Orelle, Saint-André, Saint-Jeande-Maurienne, Saint-Martin-la-Porte, Saint-Michel-de-Maurienne, Settimo Torinese, Torino, Villargondran, Villarodin- Bourget). NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che includeva all allegato 1 nell ambito del Sistema valichi la infrastruttura denominata Fréjus con un costo di 1.807,6 milioni di Euro e all allegato 2 concernente l articolazione del programma per Regioni e per macro-tipologie, tra i corridoi ferroviari della Regione Piemonte, la Tratta AV Torino Lyon. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione Kiev (Torino Trieste) Legge 28 febbraio 2002 n del Parlamento francese e legge 27 settembre 2002 n. 228 del Parlamento italiano che ratificano l Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Legge 1 agosto 2002, n. 166, che all articolo 13 oltre ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel Programma approvato dal CIPE reca modifiche al menzionato articolo 1 della legge n. 443/ Intesa generale quadro tra Governo e Regione Piemonte sottoscritta nell aprile 2003, nella quale si comprende l opera tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale che interessano il territorio della Regione e che per essa rivestono carattere strategico. Delibera CIPE 5 dicembre 2003, n.113, con la quale è approvato, con prescrizioni e raccomandazioni proposte dal MIT, il progetto preliminare del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, sezione internazionale, tratta confine di Stato-Bruzolo, ed è riconosciuta la compatibilità ambientale dell opera; attraverso tale delibera si prende, inoltre, atto che il costo della tratta italiana della parte comune è stimato in milioni di Euro (secondo quanto indicato nel PPI - Piano delle priorità degli investimenti ferroviari, dell ottobre 2003) Memorandum di intesa sulla realizzazione del nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione da parte dei Ministri dei Trasporti di Francia ed Italia sottoscritto nel maggio Delibera CIPE 3 agosto 2005, n. 119, con la quale si approva, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal MIT, il progetto preliminare del nuovo collegamento ferroviario nodo urbano di Torino: potenziamento linea Bussoleno-Torino e cintura merci ; attraverso tale delibera si prende, inoltre, atto che il costo complessivo dell'intervento, in linea con le previsioni del PPI dell aprile 2004, è quantificato in milioni di Euro. 52

54 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE 2006 Decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1 marzo 2006, con il quale è istituito L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione quale organo governativo, operativo dal 12 dicembre 2006; Delibera CIPE 6 aprile 2006, n. 130, con la quale il Comitato, nel rivisitare il 1 Programma delle infrastrutture strategiche come ampliato con delibera 18 marzo 2005, n. 3 (G.U. n. 207/2005), all allegato 1, nell ambito del Sistema valichi, conferma l infrastruttura Fréjus con un costo aggiornato di milioni di Euro; 2009 Primo atto aggiuntivo dell Intesa generale quadro tra Governo e Regione Piemonte sottoscritto il 23 gennaio 2009 (a integrazione e aggiornamento del documento d intesa dell aprile 2003), nel quale la nuova linea Torino-Lione (comprensiva, per la parte italiana, degli interventi relativi a Corso Marche, Orbassano e nodo di Torino) è inserita tra le opere di interesse regionale concorrente con il preminente interesse nazionale Documento dell Osservatorio Torino-Lione Indirizzi operativi per la progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione dal confine di Stato alla connessione con la linea AV/AC Torino-Milano (gennaio 2010). Dossier Technique - Démarche Grand Chantier Lyon Turin (aprile 2010). Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre aggiornamento 2009 (su cui il CIPE ha espresso parere favorevole nel maggio 2010). Progetto preliminare in variante della nuova linea Torino-Lione, parte comune italo-francese, tratta in territorio italiano (elaborato da LTF), presentato il 10 agosto Allegato Infrastrutture alla Decisione di Finanza Pubblica (DFP) l opera "Fréjus ferroviario" è riportata nelle tabelle: 1: Programma delle Infrastrutture Strategiche Aggiornamento 2010 ; 2: Programma Infrastrutture Strategiche - Opere da avviare entro il 2013 ; 5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE In particolare, nelle stesse tabelle, sono riportati gli interventi: Corridoio 5 collegamento internazionale Torino - Lione: tratta Bruzolo/confine di Stato (RFI) e il Tunnel ferroviario del Fréjus (parte italiana) (LTF). Deliberazione della Giunta Regionale Piemonte del 4 aprile 2011, n e s.m.i. Criteri per l'erogazione ai Comuni per le spese sostenute per la partecipazione e le attività svolte nell'ambito dell'osservatorio della nuova linea Torino- Lione ai sensi dell'art. 11 comma 4 della L.R. n. 25 del Documento di revisione intermedia per il finanziamento di 92 grandi progetti infrastrutturali per le reti transeuropee. Il Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione è nella lista dei 10 progetti che hanno ricevuto un'ulteriore proroga condizionata fino al 2015, ma hanno subito una riduzione del finanziamento UE (da 671,80 milioni di Euro a 662,62, con una perdita di 9,18 milioni di Euro), Commissione Europea 27 ottobre Legge Regione Piemonte n.4 del 21 aprile 2011 con la quale la Regione, attraverso lo strumento della concertazione ed un apposito comitato di pilotaggio, interviene a favore dei territori interessati dalla realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche di cui alla legge obiettivo con la finalità di limitarne gli impatti e di armonizzare le opere di mitigazione e compensazione del progetto con quelle di accompagnamento. Delibera CIPE n.57 del 3 agosto 2011, con la quale si approva il progetto preliminare della tratta italiana della parte comune italo-francese del collegamento Torino-Lione Accordo Italia Francia per la Nuova linea Torino-Lione 30 gennaio 2012, con ripartizione dei finanziamenti necessari per il completamento della sezione transfrontaliera, identificati in 8,2 miliardi di Euro, fra i due Paesi. La quota italiana è pari al 57,9%, mentre quella francese è pari al 42,1%, al netto della contribuzione UE prevista pari al 40% del totale. Il nuovo trattato sarà esaminato dai Parlamenti dei due Paesi per l approvazione finale. Documento addizionale all accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012 con si definiscono gli elementi indispensabili alla finalizzazione del progetto. Nella seduta del 23 marzo 2012 il CIPE ha assegnato, relativamente alla nuova linea ferroviaria AV/AC Torino-Lione 10 milioni di Euro per le opere e misure compensative dell impatto territoriale e sociale dell opera e 20 milioni di Euro per i lavori relativi alla stazione di Rebaudengo, nell ambito delle opere prioritarie connesse con le detta linea, a valere sul fondo di cui all art.32, comma 1, del decreto legge n.98/

55 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE Linee guida all Allegato Infrastrutture al DEF , nella parte del documento dedicata alle esigenze finanziarie per il triennio , il nuovo asse ferroviario Torino-Lione è inserito nelle priorità obbligate (presentato al Parlamento nel mese di aprile 2012). Documento dell Osservatorio Torino-Lione denominato Criteri e modalità per l utilizzo delle risorse stanziate dal Governo in conto compensazione (18 giugno 2012), in cui sono state individuate e concordate quattro linee guida: 1) SMART Valley ; 2) Energia; 3) Interventi sul patrimonio edilizio esistente; 4) Miglioramento dell assetto ambientale e idrogeologico: entro il 21 dicembre 2012 l Osservatorio deve formulare le proposte per l impiego dei 10 /mln di anticipo in conto compensazioni (CIPE con Deliberazione del 23 marzo 2012 registrata alla Corte dei Conti il 9 agosto 2012 e pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 23 agosto 2012) per costruire un progetto integrato di sviluppo relativo alla Val di Susa (Il progetto Smart Susa Valley) e con riferimento immediato ai Comuni della Sezione Transfrontaliera; tale progetto sarà poi esteso in base all avanzamento lavori a tutti i Comuni interessati dalla realizzazione della nuova linea.. 10 Allegato infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche: Sette opere prioritarie: (fanno parte di tale filone i contratti di programma 2013 dell'anas e di RFI; Mose, Torino- Lione, nuovo valico ferroviario del Brennero (quota italiana); nuovo assetto delle Reti TEN-T; asse autostradale Orte- Mestre; asse autostradale Termoli-San Vittore; asse autostradale "Telesina"; completamento asse autostradale Salerno-Reggio Calabria) - (ottobre 2012). Regione Piemonte: Deliberazione della Giunta Regionale 26 ottobre 2012, n Parere di competenza regionale ai sensi degli articoli 165 e 182 del d.lgs. 163/2006 e art. 18 della L.R. 40/1998 sul progetto preliminare "Nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione, tratta nazionale" e relativo Studio di Impatto Ambientale presentato da ITALFERR S.p.A. in nome e per conto di RFI S.p.A Il progetto definitivo della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è stato approvato da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) il 31 gennaio Dopo l approvazione del progetto definitivo da parte della Conferenza Intergovernativa Italia-Francia nell aprile del 2013 ha preso avvio ufficialmente l iter approvativo del Progetto definitivo che porterà alla ulteriore dichiarazione di pubblica utilità per la parte italiana della sezione transfrontaliera, iter che ha visto la prima conferenza dei servizi al Ministero il 13 giugno Il 31 maggio 2013 è stato approvato dal Consiglio dei Ministri lo schema di disegno di legge concernente la ratifica dell Accordo stipulato a Roma fra Italia e Francia il 30 gennaio 2012; Il 31 maggio 2013 il CIPE ha deliberato la rimodulazione del finanziamento di 10 milioni di Euro per specifiche opere e misure compensative dell impatto territoriale e sociale della NLTL nei territori su cui insiste il tracciato, prevedendo 2 milioni per il 2013 e 8 milioni di Euro per il La delibera è stata pubblicata in G.U. il 23 settembre 2013 e il 1 ottobre, con lettera congiunta, Osservatorio Torino-Lione, Comuni di Susa e di Chiomonte, Provincia di Torino e Regione Piemonte hanno indicato la lista delle opere compensative. Il 25 agosto del 2013, la Dichiarazione di Pubblica Utilità per le linee di accesso dal lato francese, da Saint Didier de la Tour a Saint Jean de Maurienne è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale francese, concludendo così tutte le procedure amministrative. Il 19 novembre 2013 il Parlamento Europeo ha concluso l iter approvativo del programma Connecting Europe Facility, stanziando 23, 2 miliardi di Euro per il finanziamento dei 9 corridoi indicati come prioritari nel bilancio Il 20 novembre 2013 nell ambito del XXXI Vertice Italo-francese i due Governi hanno sottolineano l importanza degli obiettivi raggiunti dai due Paesi, in particolare a) la ratifica dell accordo di Roma del 30 gennaio 2012, la cui autorizzazione per l approvazione è stata adottata dal Parlamento francese ed era nelle fasi conclusive di approvazione al Parlamento italiano; b) l accordo ottenuto sulla governance e gli statuti del futuro promotore pubblico; c) l avvio degli scavi della galleria geognostica della Maddalena. Inoltre, i due Paesi confermano l impegno di LTF delle procedure per il lancio della gara di appalto per i lavori di scavo della galleria geognostica di Saint Martin La Porte, il cui bando di gara dovrebbe essere assegnato nel 2014, con avvio lavori previsto nel Il 9 Aprile 2014 il Senato italiano approva in via definitiva con 173 voti favorevoli, 50 contrari e 4 astenuti il testo dell Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012, che chiarisce le modalità di ripartizione degli oneri di realizzazione 54

56 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE dell opera fra i due Paesi, indica nella fasizzazione progettuale dell opera la modalità attuativa della tratta internazionale e da avvio alle trasformazioni societarie di LTF. L Accordo è divenuto pienamente operativo con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale Italiana del 7 maggio 2014, stante l avvenuto completamento dell iter approvato in Francia già nel novembre STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Relativamente alla parte francese 6, il progetto preliminare sommario (Avant-projet sommaire APS) del tratto alta velocità Lione-Chambéry è stato approvato nel marzo Nel febbraio 2007 sono stati approvati gli studi preliminari relativi all itinerario merci Lione-Sillon Alpin e all itinerario misto Sillon Alpin-Saint-Jean-de-Maurienne. Per quanto attiene al tratto internazionale, nel maggio 2009 è stata assegnata la gara d appalto di LTF per l elaborazione dello studio del progetto preliminare necessario per la definizione del nuovo tracciato della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione sul versante italiano della parte transfrontaliera. Nell agosto 2010 è stato presentato, da parte di LTF, il progetto preliminare relativo a tale sezione. Il progetto preliminare della tratta internazionale è stato approvato dal CIPE il 3 agosto 2011, con delibera numero 57, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n 272 del 22 novembre Il CIPE, nella seduta del 18 novembre 2010 (in cui esprime parere favorevole sull Allegato Infrastrutture alla Decisione di Finanza Pubblica ), ha approvato, con prescrizioni, il progetto definitivo del Cunicolo esplorativo de La Maddalena nell ambito del Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione. La registrazione da parte della Corte dei Conti è avvenuta il 6 aprile Secondo l ultimo aggiornamento, basato sull'accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione e l esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione Roma, 30 gennaio 2012 sul piano di fasaggio dell opera approvato dalla Commissione Intergovernativa e dal CIPE il 6 luglio 2011, il progetto comprende in questa fase la realizzazione della sola sezione transfrontaliera, composta dal tunnel di base e, sul lato italiano, interventi sulla piana di Susa e la connessione con la linea storica a Bussoleno, per circa 4 km. Il 26 aprile 2012 è stata presentata alla stampa l Analisi Costi Benefici della Nuova Linea Torino Lione realizzata per conto di LTF dal raggruppamento EGIS Mobilité ISIS NESTEAR SDG con le integrazioni e i commenti a cura dell Osservatorio Tecnico per il Collegamento ferroviario Torino-Lione. Nell ottobre del 2012 tramite Delibera n la Giunta Regionale della Regione Piemonte ha espresso parere favorevole con raccomandazioni e prescrizioni sul progetto preliminare del Nuovo Collegamento Ferroviario Torino- Lione, tratta nazionale. Il 31 gennaio 2013 a Roma è stato presentato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti il Progetto definitivo della parte italiana della sezione transfrontaliera della nuova ferrovia, da Bussoleno al confine di Stato, approvato dal Cda della società italo-francese LTF, che include anche il progetto della nuova stazione di Susa disegnato dall'architetto giapponese Kengo Kuma. Lo stesso progetto è stato poi presentato anche ai sindaci della Valsusa (febbraio 2013). Il progetto definitivo si caratterizza per la territorializzazione dell opera che intende valorizzare gli effetti positivi della nuova infrastruttura sul territorio circostante e minimizzare le esternalità negative prodotte durante la fase di cantiere. In particolare l elaborazione ha visto la partecipazione delle comunità locali, che ha garantito la scelta del tracciato migliore rispetto a 11 alternative, grazie ai suggerimenti delle stesse. Per minimizzare gli effetti negativi è stato scelto di concentrare gli interventi nella prima fase nei soli comuni di Susa e Chiomonte e di riqualificare le aree interessate dall infrastruttura attraverso interventi architettonici di pregio tra cui la Stazione internazionale di Susa, finalizzati all esaltazione del patrimonio naturale della Val di Susa. Si intende ridurre in maniera significativa l impatto negativo dei cantieri durante la fase di costruzione, attraverso la riduzione della dimensione delle aree di lavoro e l ottimizzazione degli spazi, l eliminazione dei campi base e l utilizzo delle strutture ricettive presenti nella valle, la movimentazione dei detriti tramite ferrovia, la costruzione di strutture chiuse dove lavorare i materiali di escavo. È stato scelto di anticipare le opere ambientali, sistemando in via 6 Fonte: RFF (febbraio 2008). 55

57 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE preliminare la viabilità nella Val di Susa (riordino due strade statali formando il corridoio A32/SS24 e degli svincoli autostradali), costruendo un agriparco in modo da isolare i cantieri e realizzando una galleria artificiale di 130 m all imbocco del tunnel di base per consentire lo scavo in ambiente chiuso e monitorato. Inoltre il progetto definitivo si accompagna alla realizzazione dell iniziativa Smart Susa Valley, che intende annullare il digital device sulla connessione transfrontaliera, ottimizzare le opportunità energetiche (ricorrendo allo sfruttamento di biomasse, tecnologie micro-elettriche e geotermiche), recuperare parte del patrimonio edilizio pubblico (Progetto di recupero della Caserma Cascino a Susa) e intervenire sull assetto idrogeologico. Il 12 aprile 2013 la LTF ha avviato ufficialmente la procedura di approvazione del progetto definitivo del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione: l'avviso pubblico della procedura ha dato avvio anche all'iter per la valutazione di compatibilità ambientale presso i ministeri competenti e il 13 giugno 2013 è stata avviata la prima Conferenza dei servizi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel maggio 2013 si è riunita a Roma presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una task force composta dalla Regione Piemonte, la Provincia di Torino, il Comune di Torino, i sindaci dei Comuni direttamente interessati dai cantieri (Susa, Bussoleno e Chiomonte) e il commissario del Governo per la Nuova Linea Torino Lione. I compiti della task force sono la definizione delle opere di riqualificazione del territorio che accompagneranno l esecuzione della linea, la ricognizione delle esigenze provenienti dal territorio, il coordinamento della comunicazione da parte di tutte le istituzioni pubbliche coinvolte, la convocazione di incontri periodici con i sindaci di altri Comuni della Valle e con le realtà imprenditoriali. Ogni 60 giorni il CIPE verrà informato dalla task force sulle opere di riqualificazione in modo da garantire la continuità dei flussi finanziari. CANTIERE A partire dal 2002, sono stati realizzati tre cunicoli di esplorazione discenderie (Saint-Martin-La-Porte, Villarodin- Bourget/Modane e La Praz, tutti completati) nella parte di francese del tunnel di base, mentre nel luglio 2011 sono stati avviati i lavori preparatori per la realizzazione della galleria geognostica della Maddalena e la consegna definitiva delle aree di cantiere alle ditte appaltatrici del progetto esecutivo è avvenuta il 30 aprile L inizio dei lavori di costruzione della galleria di base è previsto nel 2014 partendo da lato francese, con la connessione fra la galleria geognostica di St Martin del la Porte e quella di La Praz, mentre la loro conclusione è attesa per il Il 14 Maggio 2014 LTF Lyon Turin Ferroviaire, ha firmato, il contratto per la realizzazione dei lavori di ricognizione sul tracciato del tunnel di base a partire dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte, in Savoia, che si compongono principalmente di una galleria geognostica di circa 9 km nell asse e del diametro della futura galleria sud del tunnel transfrontaliero. L appalto è stato assegnato al raggruppamento Spie Batignolles TPCI (capofila), Sotrabas, Eiffage TP, Ghella SpA, CMC di Ravenna e Cogeis SpA, nell ambito del bando europeo pubblicato da LTF a fine L opera sul versante francese andrà ad aggiungersi ai 9 km di discenderie, cioè le gallerie di accesso al futuro tunnel internazionale, già realizzate sul versante transalpino tra il 2002 e il FINANZIAMENTO 2003 Sulla base dello studio di pre-fattibilità, è stato stimato nel 2003 un costo totale (per l intero progetto) di 13,85 miliardi di Euro, di cui 7,6 miliardi (valore aggiornato a gennaio 2006 sulla base del tracciato iniziale italiano) per la tratta transnazionale tra la Val Susa e Saint Jean de Maurienne Nel 2006, la regione Rhône-Alpes ha stanziato 1 miliardo di Euro per i lavori relativi al tracciato francese, sebbene non siano stati ancora assunti impegni chiari circa il resto del finanziamento, stimato a 3 miliardi di Euro nel Nel mese di dicembre 2008, la Commissione Europea ha stanziato 671,8 milioni di Euro per studi e lavori riguardanti la sezione comune durante il periodo (di tale importo, 437,2 milioni per l Italia e 234,6 milioni per la Francia). L'erogazione della somma è subordinata alla capacità di entrambi i partner di rispettare il calendario indicato in occasione della presentazione della domanda di cofinanziamento delle TEN-T. Più precisamente, la destinazione del contributo attiene alle attività: studi tecnici di progettazione, studi ambientali, costruzione di discenderie e gallerie, 56

58 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE preparazione di siti di costruzione e le prime tappe della fase di costruzione Nella seduta del 13 maggio 2010 il CIPE esprime parere favorevole sullo schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma tra il MIT e RFI. Tra le Opere in corso, nella Tabella A04-Sviluppo Infrastrutturale Rete Alta Capacità è incluso il progetto Nuova linea Torino-Lione (studi e indagini opzionali e quota finanziata comprensiva anche delle risorse TEN-T la cui operatività è subordinata al reperimento della corrispondente quota nazionale), con risorse aggiuntive 2009 per 471 milioni di Euro, per un totale risorse al 2009 di 916 milioni di Euro che coprono il costo a vita intera. Secondo quanto riferito nel documento Relazione di sintesi sui costi di investimento 8 del progetto preliminare in variante relativo alla tratta transnazionale, il costo totale delle opere (comprensivo delle spese per alea e imprevisti) ammonta a milioni di Euro, di cui 4.049,1 per il tratto in territorio italiano, e 5.925,4 per quello in territorio francese. Comprendendo anche gli Altri costi a carico del general contractor (spese per espropri, interferenze e misure di accompagnamento), il costo tecnico totale del progetto risulta pari a ,8 milioni di Euro, di cui 4.227,9 relativi all opera da realizzarsi in territorio italiano. Secondo quanto stimato nel progetto preliminare della nuova linea Torino-Lione 9, il costo d investimento dell intera tratta comune internazionale (LTF) ammonterebbe a circa 10,5 miliardi di Euro (di cui 4,3 miliardi IVA esclusa per la parte italiana e 6,2 miliardi la parte francese). Relativamente alla parte nazionale (RFI), il costo di investimento è stimato pari a 4,4 miliardi di Euro. Nell ambito della valutazione intermedia (ottobre 2010) dei 92 progetti prioritari per le reti transeuropee, cofinanziati dalla Commissione nel quadro del programma TEN-T per il periodo , il contributo comunitario alla sezione comune della tratta internazionale della linea Torino-Lione, stanziato nel 2008, è stato ridotto di 9,18 milioni di Euro (risultando, dunque, pari a 662,6 milioni). Il finanziamento relativo alle opere in corso per il cunicolo esplorativo de la Maddalena, pari a 143 milioni di Euro, è interamente finanziato, grazie anche ad un contributo comunitario pari a 92,5 milioni di Eur Secondo l ultimo aggiornamento, basato sull'accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione e l esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione Roma, 30 gennaio 2012 sul piano di fasaggio dell opera approvato dalla Commissione Intergovernativa e dal CIPE il 6 luglio 2011 il costo dell opera, relativo alla tratta comune internazionale oggetto di immediata realizzazione è pari a 8,2 miliardi di Euro di cui la quota italiana, è pari a circa 2,8 miliardi. All interno della Delibera n della Giunta Regionale della Regione Piemonte di approvazione del progetto preliminare di Nuovo Collegamento Ferroviario Torino-Lione, tratta nazionale si indica come limite di spesa dell infrastruttura da realizzare attualizzato al 2010, milioni di euro comprensivo delle lavorazioni, degli oneri per la sicurezza e delle somme a disposizione A copertura della quota italiana dei costi previsti nel periodo , nella legge di stabilità relativa all anno 2013, approvata dal Parlamento Italiano il 24 dicembre 2012 (legge n.228 del 2012), per il finanziamento di studi, progetti, attività e lavori preliminari nonché lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è autorizzata la spesa di 60 milioni di euro per l anno 2013, di 100 milioni di euro per l anno 2014, di 680 milioni di euro per l anno 2015 e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al Sulla base della normativa nazionale, la cifra stanziata dal Governo italiano al comma 208 della legge n. 228/2012 (pari a 2,490 mld di Euro) è pari alla quota dei lavori di competenza in territorio italiano e non pari alla quota parte prevista negli accordi intergovernativi, che prevedono un costo per la sezione transfrontaliera della parte comune di 2,932 mld di Euro. La differenza, pari a 442 mln di Euro andrà reperita nel corso degli ultimi anni di completamento del cantiere. L 11 dicembre 2013 sono stati approvati in via definitiva i regolamenti relativi alle priorità e alle modalità di finanziamento del programma europeo Connecting Europe Facility (n 1315 e 1316 del 2013) che aggiornano le iniziative relative alla rete transeuropea dei trasporti, assegnando un budget di 26,25 mld di Euro per il periodo per il finanziamento degli interventi prioritari. La Torino - Lione è stata confermata come tratta prioritaria del EU P. 8 Fonte: LTF (luglio 2010). 9 Fonte: LTF - RFI (settembre 2010). 57

59 3.1 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA COMUNE core network da completarsi entro il 2030 e, sulla base dell articolo 10 del regolamento 1316, relativo ai tassi di finanziamento delle tratte ferroviarie transfrontaliere, potrà accedere a sovvenzioni pari al 40% dei costi di investimento. Sulla base dell art.51 del Regolamento 1315, la Commissione Europea pubblica i principi di fondo che applica per la valutazione dell analisi del rapporto costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e del valore aggiunto europeo con riguardo ai progetti di interesse comune per i quali è richiesto un finanziamento dell Unione. 58

60 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO TRATTA NAZIONALE MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 4.400,0 Disponibilità 0,0 Fabbisogno 4.400,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 59

61 OBIETTIVO DELL INTERVENTO 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE La tratta nazionale della Nuova linea Torino Lione è parte del Corridoio prioritario Mediterraneo, che mira ad assicurare la connessione tra i principali Paesi che si affacciano sul Mediterraneo (Spagna, Francia, Italia, Slovenia) e l Europa Centro Orientale, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, e alternativa alle direttrici Ovest-Est più a Nord, in modo da favorire gli scambi economici e rafforzare la competitività dei Paesi dell Europa mediterranea. Per quanto riguarda l Italia, il Corridoio Mediterraneo rappresenta una delle principali reti a supporto del tessuto industriale poiché non solo garantisce una maggiore accessibilità sulla direttrice Est-Ovest ma, attraverso i nodi dislocati sul suo tracciato, permette anche la connessione con tutti i Corridoi TEN-T passanti per l Italia, ovvero il Reno-Alpi (attraverso i nodi di Milano e Novara), Lo Scandinavia - Mediterraneo (attraverso Verona) e il Baltico- Adriatico (presso Padova e Cervignano del Friuli), incrementando in questo modo la capacità di import-export da e per l Unione Europea e ampliando il bacino di riferimento dei principali gateway portuali localizzati in Italia, in particolare l Arco del Nord Adriatico e l Arco del Nord Tirreno. L asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia- Trieste, garantendo una significativa riduzione dei costi di attraversamento della tratta alpina e dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto (passeggeri e merci), si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Il complesso delle opere in territorio italiano prevede prioritariamente due interventi: fra il confine francese e Bussoleno (dove è prevista l interconnessione con la linea storica) e fra Avigliana e Orbassano, in modo da generare un miglioramento del sistema ferroviario metropolitano dedicato ai pendolari nell area di Torino e della Val di Susa e a valorizzare il ruolo dell interporto di Orbassano quale gateway per i traffici intermodali internazionali e nazionali, semplificandone l accesso ferroviario e riducendo i costi per le imprese, oltre ad ampliare la varietà di attività logistiche ivi localizzabili. È prevista anche la realizzazione di una stazione internazionale in località Susa a supporto dei flussi turistici nell area. La tratta nazionale, in particolare, si pone l obiettivo di eliminare lungo ampie parti della linea storica il trasporto merci di lunga portata, consentendo di migliorare le condizioni delle aree e degli abitanti trasformandola in linea di servizio metropolitano le locale, funzionale all accessibilità della valle e a servizio delle sue potenzialità turistiche (obiettivo, questo, ben presente nelle politiche settoriali e ambientali della regione Piemonte e della provincia di Torino). DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il progetto completo (precedente l ipotesi di fasizzazione indicata negli accordi bilaterali del 30 gennaio 2012) prevede la realizzazione in due fasi di un collegamento ferroviario misto passeggeri e merci su una tratta di 256 km ed è suddiviso in tre sezioni: francese, dall area a Est di Lione a Chambéry e Montmélian nella regione della Rhône Alpes (di lunghezza pari a 130 km); comune italo-francese, tra Montmélian e Chiusa San Michele (di lunghezza pari a 80,4 km) che comprende la sezione transfrontaliera da Saint Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno (57 km di tunnel di base); italiana, da Chiusa San Michele a Settimo Torinese (di lunghezza pari a 44,3 km). Relativamente alla parte italiana il progetto preliminare attualmente in fase di approvazione prevede la realizzazione di un tracciato tra Chiusa San Michele a Settimo Torinese dove i binari si innesteranno nella linea Torino-Milano. La lunghezza totale della tratta nazionale, in termini infrastrutturali e impiantistici, è di circa 44,3 km, di cui circa 38,7 km in galleria e circa 5,6 km allo scoperto. È prevista la realizzazione di varie opere per adeguare il sistema ferroviario nell area provinciale di Torino: 60

62 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE un sistema di gallerie tra Avigliana (nei pressi di Chiusa San Michele), Buttigliera Alta, e l area logistica di Orbassano tramite la realizzazione del tunnel a doppia canna di Sant Antonio (14,5 km); un attraversamento dell area logistica di Orbassano e imbocco del tunnel di Corso Marche; la realizzazione di una gronda ferroviaria da Bivio Pronda a Settimo Torinese dedicata ai traffici merci per l attraversamento in galleria a doppia canna dell area urbana di Torino (15,35 km), che verrà realizzata con scavi meccanizzati; per i passeggeri attraversamento del nodo di Torino con il passante ferroviario di Torino e interconnessione a Settimo Torinese con linea Torino-Milano; Le durate complessive delle attività risultano pari a 6 anni e 8 mesi dalla consegna dei lavori per la tratta da Orbassano a settimo Torinese e di 8 anni e 2 mesi dalla consegna dei lavori per la tratta da Chiusa di San Michele ad Orbassano Il crono programma della tratta in ambito nazionale prevede un ammodernamento della linea storica esistente fra Bussoleno ed Avigliana, che sulla base degli accordi internazionali sarà realizzata in contemporanea alla tratta internazionale e sarà finanziato nell ambito degli stessi accordi internazionali. Nel testo dell Accordo binazionale del 30 gennaio 2012 l importo di questo intervento è pari a 81 milioni di Euro. Attualmente il livello di progettazione di questo specifico intervento è quello dello studio di fattibilità e pertanto non è ancora avvenuta una scelta da parte degli Enti preposti rispetto ai costi di investimento, tenendo conto che sono ancora in fase di valutazione diverse ipotesi che prendono in considerazione diverse possibili variabili quali la codifica della linea o le scelte in materia di barriere acustiche o ipotesi di modifica della piattaforma ferroviaria attuale. La tratta fra Avigliana e Orbassano viene considerata come prioritaria ed indicata nella fase 1 del progetto completo, cioè deve essere inaugurata contemporaneamente all entrata in funzione del tunnel di base. Nella fase 1bis è prevista la tratta fra Orbassano e Settimo Torinese. Tempi attuali (min.) Torino-Lione: 240 Milano-Parigi: 410 Milano-Barcellona: 720 Tempi sulla nuova linea (min.) Torino-Lione: 100 Milano-Parigi: 255 Milano-Barcellona: 420 SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, CIPE, RFI Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comitato Promotore Transpadana e Osservatorio tecnico per l asse ferroviario Torino-Lione, Comuni localizzati sulla direttrice della linea: Chiusa san Michele, S. Ambrogio di Torino, Avigliana, Buttigliera Alta, Rosta, Rivoli, Rivalta di Torino, Orbassano, Torino, Grugliasco, Venaria reale, Borgaro Torinese, Settimo Torinese. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che includeva all allegato 1 nell ambito del Sistema valichi la infrastruttura denominata Fréjus con un costo di 1.807,6 milioni di Euro e all allegato 2 concernente l articolazione del programma per Regioni e per macro-tipologie, tra i corridoi ferroviari della Regione Piemonte, la Tratta AV Torino Lyon Legge 28 febbraio 2002 n del Parlamento francese e legge 27 settembre 2002 n. 228 del Parlamento italiano che ratificano l Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione. 61

63 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE Legge 1 agosto 2002, n. 166, che all articolo 13 oltre ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel Programma approvato dal CIPE reca modifiche al menzionato articolo 1 della legge n. 443/ Intesa generale quadro tra Governo e Regione Piemonte sottoscritta nell aprile 2003, nella quale si comprende l opera tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale che interessano il territorio della Regione e che per essa rivestono carattere strategico Delibera CIPE 3 agosto 2005, n. 119, con la quale si approva, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal MIT, il progetto preliminare del nuovo collegamento ferroviario nodo urbano di Torino: potenziamento linea Bussoleno-Torino e cintura merci ; attraverso tale delibera si prende, inoltre, atto che il costo complessivo dell'intervento, in linea con le previsioni del PPI dell aprile 2004, è quantificato in milioni di Euro Il 1 Marzo del 2006 con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri viene istituito l Osservatorio Tecnico per la Nuova Linea Torino Lione e nominato il Commissario straordinario del Governo per il coordinamento delle attività finalizzate agli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico relativi all asse ferroviario Torino- Lione, in modo da poter disporre di una sede ufficiale di confronto tecnico con gli Enti Locali con l obiettivo di poter trovare una soluzione ai numerosi fronti aperti con le opposizioni al progetto. Gli obiettivi e la valutazione dell operato dell Osservatorio sono in carico al Tavolo Politico, cioè all Organismo Istituzionale presieduto dal Presidente del Consiglio o dal Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio e composto dai rappresentanti di alcuni ministeri (Economia, Infrastrutture e Affari Regionali), oltreché dagli enti territoriali interessati. Il 29 giugno del 2006 viene deciso lo stralcio del progetto dall ambito della Legge Obiettivo ed il riscorso alla procedura approvativa prevista dalla legge ordinaria (Legge 109 del 1994) e il 1 Agosto dello stesso anno viene convocata la prima riunione preliminare della Conferenza dei Servizi a seguito dell applicazione della procedura di legge ordinaria. L Osservatorio è diventato operativo dal 12 dicembre 2006 ed è la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate per l analisi delle criticità e l istituzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. Dal suo insediamento sino a maggio 2014 si è riunito oltre duecentotrenta volte, contribuendo a tutte le decisioni relative alle rilevanti modifiche migliorative del tracciato attuate dal 2006 ad oggi sull intera tratta in territorio italiano per poter giungere ad una soluzione progettuale il più possibile condivisa e in grado di generare i maggiori vantaggi per il territorio Nel giugno del 2008 l Osservatorio riunito a Pra Catinat per fare una sintesi del lavoro svolto dall inizio delle attività definisce una nuova ipotesi di corridoio lato Italia, che costituisce la base per lo sviluppo della revisione del progetto preliminare e il definitivo abbandono delle ipotesi di tracciato in sinistra Dora. La soluzione progettuale individuata prevede lo sbocco del tunnel di base nel comune di Susa, con successiva interconnessione alla linea storica nei pressi di Chiusa San Michele/Sant Ambrogio di Torino e lo spostamento dell imbocco del cunicolo esplorativo nel massiccio d Ambin da Venaus a Chiomonte (località la Maddalena). Oltre alle indicazioni rispetto al tracciato vengono identificate azioni e politiche a favore dell adozione di una politica di riequilibrio del trasporto merci e passeggeri dalla strada alla ferrovia Primo atto aggiuntivo dell Intesa generale quadro tra Governo e Regione Piemonte sottoscritto il 23 gennaio 2009 (a integrazione e aggiornamento del documento d intesa dell aprile 2003), nel quale la nuova linea Torino-Lione (comprensiva, per la parte italiana, degli interventi relativi a Corso Marche, Orbassano e nodo di Torino) è inserita tra le opere di interesse regionale concorrente con il preminente interesse nazionale. 62

64 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE 2010 Nel gennaio del 2010, dopo avere analizzato attraverso analisi multicriteria diverse ipotesi, l Osservatorio approva gli Indirizzi operativi per la progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione dal confine di Stato alla connessione con la linea AV/AC Torino-Milano. L evoluzione della progettualità lato Italia ha permesso di accogliere le principali richieste degli Enti Locali ed in particolare inserire la nuova stazione di Susa Internazionale, prevedere il passaggio in riva destra della Dora e l inserimento della linea passante nel nodo di Torino attraverso l Interporto di Orbassano in modo da migliorare nettamente le prestazioni tecniche ferroviarie di questo centro logistico Legge Regione Piemonte n.4 del 21 aprile 2011 con la quale la Regione, attraverso lo strumento della concertazione ed un apposito comitato di pilotaggio, interviene a favore dei territori interessati dalla realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche di cui alla legge obiettivo con la finalità di limitarne gli impatti e di armonizzare le opere di mitigazione e compensazione del progetto con quelle di accompagnamento. L avvio del procedimento di valutazione ambientale del progetto preliminare della parte italiana è stato pubblicato sui quotidiani in data 28 marzo Accordo Italia Francia per la Nuova linea Torino-Lione 30 gennaio 2012, con ripartizione dei finanziamenti necessari per il completamento della sezione transfrontaliera, identificati in 8,2 miliardi di Euro, fra i due Paesi. La quota italiana è pari al 57,9%, mentre quella francese è pari al 42,1%, al netto della contribuzione UE prevista pari al 40% del totale. Il nuovo trattato sarà esaminato dai Parlamenti dei due Paesi per l approvazione finale. A seguito di importanti integrazioni progettuali richieste dagli Enti Locali il 17 febbraio 2012 è stato necessario ripubblicare sui quotidiani l avvio del procedimento di valutazione ambientale del progetto preliminare della parte italiana. Nella seduta del 23 marzo 2012 il CIPE ha assegnato, relativamente alla nuova linea ferroviaria AV/AC Torino-Lione 10 milioni di Euro per le opere e misure compensative dell impatto territoriale e sociale dell opera e 20 milioni di Euro per i lavori relativi alla stazione di Rebaudengo, nell ambito delle opere prioritarie connesse con le detta linea, a valere sul fondo di cui all art.32, comma 1, del decreto legge n.98/2011. Documento dell Osservatorio Torino-Lione denominato Criteri e modalità per l utilizzo delle risorse stanziate dal Governo in conto compensazione (18 giugno 2012), in cui sono state individuate e concordate quattro linee guida: 1) SMART Valley ; 2) Energia; 3) Interventi sul patrimonio edilizio esistente; 4) Miglioramento dell assetto ambientale e idrogeologico: entro il 21 dicembre 2012 l Osservatorio deve formulare le proposte per l impiego dei 10 /mln di anticipo in conto compensazioni (CIPE con Deliberazione del 23 marzo 2012 registrata alla Corte dei Conti il 9 agosto 2012 e pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 23 agosto 2012) per costruire un progetto integrato di sviluppo relativo alla Val di Susa (Il progetto Smart Susa Valley) e con riferimento immediato ai Comuni della Sezione Transfrontaliera; tale progetto sarà poi esteso in base all avanzamento lavori a tutti i Comuni interessati dalla realizzazione della nuova linea.. Regione Piemonte: Deliberazione della Giunta Regionale 26 ottobre 2012, n Parere di competenza regionale ai sensi degli articoli 165 e 182 del d.lgs. 163/2006 e art. 18 della L.R. 40/1998 sul progetto preliminare "Nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione, tratta nazionale" e relativo Studio di Impatto Ambientale presentato da ITALFERR S.p.A. in nome e per conto di RFI S.p.A Il 31 maggio 2013 il CIPE ha deliberato la rimodulazione del finanziamento di 10 milioni di Euro per specifiche opere e misure compensative dell impatto territoriale e sociale della NLTL nei territori su cui insiste il tracciato, 63

65 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE prevedendo 2 milioni per il 2013 e 8 milioni di Euro per il La delibera è stata pubblicata in G.U. il 23 settembre 2013 e il 1 ottobre, con lettera congiunta, Osservatorio Torino-Lione, Comuni di Susa e di Chiomonte, Provincia di Torino e Regione Piemonte hanno indicato la lista delle opere compensative. Per quanto riguarda la tratta di competenza nazionale comprendente la cintura di Torino, il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare si è espresso con un parere di valutazione ambientale positivo, con prescrizioni, il 6 Dicembre 2013, inviando il proprio parere al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 13 Marzo 2014 in vista di una successiva possibile approvazione al CIPE entro la fine del La prima prescrizione del Ministero dell Ambiente è relativa alla necessità di procedere prioritariamente con la risoluzione delle criticità del nodo di Torino, qualora si renda necessario procedere per fasi Il 9 Aprile 2014 il Senato italiano approva in via definitiva con 173 voti favorevoli, 50 contrari e 4 astenuti il testo dell Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012, che chiarisce le modalità di ripartizione degli oneri di realizzazione dell opera fra i due Paesi, indica nella fasizzazione progettuale dell opera la modalità attuativa della tratta internazionale e da avvio alle trasformazioni societarie di LTF. L Accordo è divenuto pienamente operativo con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale Italiana del 7 maggio 2014, stante l avvenuto completamento dell iter approvato in Francia già nel novembre STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Per la tratta italiana, ITALFERR è la società competente a curare l elaborazione del progetto preliminare, che è stato completato nel corso del 2011 e parzialmente rivisto e integrato nel Nell ottobre del 2012 tramite Delibera n la Giunta Regionale della Regione Piemonte ha espresso parere favorevole con raccomandazioni e prescrizioni sul progetto preliminare del Nuovo Collegamento Ferroviario Torino-Lione, tratta nazionale. E in corso l iter di approvazione del progetto preliminare da parte dei competenti Dipartimenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dopo che il Ministero dell Ambiente ha già espresso il proprio parere favorevole, con prescrizioni il 6 Dicembre CANTIERE Nell ambito della tratta nazionale non vi sono cantieri attivi. FINANZIAMENTO 2003 Sulla base dello studio di pre-fattibilità, è stato stimato nel 2003 un costo totale (per l intero progetto) di 13,85 miliardi di Euro, di cui 7,6 miliardi (valore aggiornato a gennaio 2006 sulla base del tracciato iniziale italiano) per la tratta transnazionale tra la Val Susa e Saint Jean de Maurienne Secondo l ultimo aggiornamento, basato sull'accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione e l esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione Roma, 30 gennaio 2012 sul piano di fasaggio dell opera approvato dalla Commissione Intergovernativa e dal CIPE il 6 luglio 2011 il costo dell opera, relativo alla tratta comune internazionale oggetto di immediata realizzazione è pari a 8,2 miliardi di Euro di cui la quota italiana, è pari a circa 2,8 miliardi. Per quanto riguarda la stima dei lavori di miglioramento della capacità sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno il limite indicato all art. 18 dell Accordo Intergovernativo del 30 Gennaio 2012 è indicato in 81 mln di Euro e il finanziamento di tali lavori sarà assicurato nell ambito complessivo del finanziamento della prima fase. Gli eventuali sovra costi saranno totalmente a carico della Parte 64

66 3.2 LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE TRATTA NAZIONALE italiana. All interno della Delibera n della Giunta Regionale della Regione Piemonte di approvazione del progetto preliminare di Nuovo Collegamento Ferroviario Torino-Lione, tratta nazionale si indica come limite di spesa dell infrastruttura da realizzare attualizzato al 2010, milioni di euro comprensivo delle lavorazioni, degli oneri per la sicurezza e delle somme a disposizione L 11 dicembre 2013 sono stati approvati in via definitiva i regolamenti relativi alle priorità e alle modalità di finanziamento del programma europeo Connecting Europe Facility (n 1315 e 1316 del 2013) che aggiornano le iniziative relative alla rete transeuropea dei trasporti, assegnando un budget di 26,25 mld di Euro per il periodo per il finanziamento degli interventi prioritari. La Torino - Lione è stata confermata come tratta prioritaria del core network da completarsi entro il 2030 e, sulla base dell articolo 10 del regolamento 1316, relativo ai tassi di finanziamento delle tratte ferroviarie del core network, potrà accedere a sovvenzioni pari al 20% dei costi di investimento. Questo tasso potrà salire al 30% per le parti definite come strozzature. Sulla base dell art. 2 del medesimo regolamento si definisce stozzatura nel settore dei trasporti, barriera fisica, tecnica o funzionale che determina un'interruzione in un sistema, compromettendo la continuità dei flussi su lunghe distanze o transfrontalieri, e che può essere eliminata mediante la creazione di nuove infrastrutture o il sostanziale ammodernamento delle infrastrutture esistenti, che potrebbero apportare notevoli miglioramenti che risolveranno le limitazioni dovute alle strozzature stesse. Sulla base di questa definizione ampie parti della tratta nazionale potranno essere co-finanziate con una quota del 30%. Sulla base dell art.51 del Regolamento 1315, la Commissione Europea pubblica i principi di fondo che applica per la valutazione dell analisi del rapporto costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e del valore aggiunto europeo con riguardo ai progetti di interesse comune per i quali è richiesto un finanziamento dell Unione. 65

67 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 2.046,0 Disponibilità 2.046,0 Fabbisogno 0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 66

68 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio e alternativa alle direttrici ovest-est più a Nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell Europa meridionale. In particolare, l asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino, garantendo una significativa riduzione dei costi e dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto, si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Per l Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del Paese di un nuovo asse infrastrutturale, andrà ad incidere ed interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella direttamente interessata dal tracciato che, nel segmento centrale del Corridoio V, risulterebbe supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo e del Brennero. Relativamente alla tratta Milano-Verona, duplice è l obiettivo che si intende perseguire con la realizzazione dell infrastruttura ferroviaria AV/AC: da un lato, fornire collegamenti veloci sulle lunghe distanze, dall altro, alleggerire la rete ordinaria ed incrementare conseguentemente il traffico ferroviario regionale. In particolare, sono obiettivi specifici del progetto AV/AC nella tratta Treviglio-Brescia: l adeguamento dell offerta infrastrutturale alla domanda crescente di trasporto sulle direttrici Venezia, Bergamo e Cremona; la riduzione dei tempi di percorrenza della relazione Milano-Brescia di circa il 25%; la separazione dei flussi di lunga percorrenza da quelli di tipo regionale e metropolitano, con miglioramento della regolarità dell esercizio; l omotachicità delle relazioni sulle direttrici di Venezia, Bergamo e Cremona; la velocizzazione degli itinerari attraverso un incremento della velocità dei tracciati; l elevazione degli standard qualitativi della linea con miglioramento dell affidabilità degli impianti e della regolarità della circolazione. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il tracciato della linea ferroviaria ad alta capacità Milano-Verona prevede uno sviluppo per 140 km circa, attraverso il territorio di 31 Comuni in Lombardia e 5 in Veneto. Dell intera tratta, il segmento Milano-Treviglio è stato completato nel 2007 ed è in esercizio, mentre la linea Brescia-Verona risulta in progettazione. Lunga 39,6 km, la nuova linea AV/AC Treviglio Brescia attraversa 20 comuni nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e si innesta nel nodo ferroviario di Brescia attraverso l'interconnessione di Brescia Ovest (circa 11,7 km) e il successivo tracciato di attraversamento urbano (6,9 km), realizzato in affiancamento alla linea esistente fino alla stazione di Brescia. L'opera prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria che inizia dall interconnessione di Treviglio Ovest, sovrappassa la linea Treviglio Cremona e, dopo circa 8 km corre in affiancamento all autostrada Brescia-Bergamo- Milano (BREBEMI). Il nuovo tracciato della linea continua in rilevato fino a Brescia, in affiancamento alla linea ferroviaria storica Milano Venezia fino ad entrare nel terminal di Brescia Scalo e successivamente nella stazione di Brescia Centrale. Le caratteristiche tecniche del tracciato sono le seguenti: velocità di progetto della linea: km/h; velocità di progetto della interconnessione: 160 km/h; pendenza massima: 14,6 per mille; alimentazione: 2x25 kv c.a per la tratta AV da km a km (IC Brescia Ovest); trazione elettrica con alimentazione a 3000 V in corrente continua per gli altri tratti della penetrazione urbana di Brescia e collegamento con la linea DD Pioltello-Treviglio; segnalamento: European Rail Traffic Management System (ERTMS) livello 2 per la tratta AV da km a km (circa 2 km dopo il termine dell IC di Brescia Ovest); blocco automatico a correnti codificate 67

69 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA banalizzato attrezzato con SCMT per gli altri tratti di penetrazione urbana di Brescia e collegamento con la linea DD Pioltello-Treviglio. Tempi attuali Tempi sulla nuova linea Milano-Brescia: 46 min. Milano-Brescia: 35 min. SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regione Lombardia, Province di Bergamo, Brescia e Milano, RFI, ITALFERR, CEPAV DUE (Consorzio ENI Per l Alta Velocità Due) 10. Tra i principali Comuni attraversati dalla futura linea vi sono: Brescia, Calcio, Cassano d'adda, Chiari, Lonato del Garda, Melzo, Milano, Pioltello, Romano di Lombardia, Rovato, Treviglio. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione Kiev (Torino Trieste) Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e Regione Lombardia in data 11 aprile 2003 che include, conferendole carattere prioritario, l opera di realizzazione della tratta AC Milano-Verona (parte lombarda). Delibera CIPE n. 120 del 5 dicembre 2003, con la quale è stato approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, il progetto preliminare della Linea AV/AC Milano-Verona Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre Aggiornamento 2008 (marzo 2008). Legge 6 agosto 2008 n. 133 art. 12 (abrogazione della revoca delle concessioni TAV), con la quale si prevede relativamente alla tratta Milano-Verona il proseguimento con RFI, senza soluzione di continuità, dei rapporti convenzionali stipulati da TAV con il contraente generale Consorzio CEPAV Due Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche (presentata al CIPE nella seduta del 6 marzo 2009). Allegato Infrastrutture al DPEF , luglio Delibera CIPE n.81 del 22 settembre 2009, con la quale si approvano il progetto definitivo e il finanziamento relativi alla Linea AV/AC Milano-Verona: lotto funzionale Treviglio-Brescia. Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre aggiornamento 2009 (su cui il CIPE ha espresso parere favorevole nel maggio 2010) Allegato Infrastrutture al DFP (settembre 2010), nel quale l opera Tratta AV/AC Milano-Verona: Tratta Treviglio-Brescia è inserita tra le infrastrutture strategiche del Quadro programmatico prioritario Con DPCM del 1 ottobre 2010 la tratta AV/AC Milano-Verona è individuata come progetto prioritario. Delibera CIPE n.85 del 18 novembre 2010 con la quale il CIPE autorizza, ai sensi dell art. 2, commi 232 e seguenti, della 10 Il consorzio nasce dalle partecipazioni delle società Aquater, Condotte d'acqua, Garboli-Conicos, Maltauro, Saipem, SnamProgetti, Impresa Pizzarotti. 68

70 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA legge 191/2009 (finanziaria 2010), l avvio della realizzazione per lotti costruttivi della Linea AV/AC Milano-Verona: tratta Treviglio-Brescia Allegato Infrastrutture al DEF l opera Tratta AV/AC Milano-Verona e gli interventi: Tratta Treviglio- Brescia e Tratta Brescia-Verona sono presenti nelle tabelle 1: Programma delle Infrastrutture Strategiche - Aggiornamento aprile 2011 ; 2: Programma Infrastrutture Strategiche - Opere da avviare entro il 2013 ; 5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE (marzo). Delibera CIPE del , pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 79 il 3 aprile 2012, relativa al secondo lotto costruttivo Il 14 dicembre 2012 il Consiglio Comunale di Caravaggio con Deliberazione n. 47 ha adottato il Piano di Governo del Territorio ai sensi della Legge Regionale 12/2005. Il PGT prevede un'area vincolata ad interporto fra Caravaggio- Treviglio. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare della Linea AV/AC Milano Verona è stato approvato nel luglio 2003 dalla Regione Lombardia, con il parere favorevole delle Province di Milano, Bergamo e Brescia, di 10 Comuni delle Province di Milano e Bergamo interessati dal progetto, e dalla maggioranza dei Comuni bresciani. Il CIPE, con Delibera 5 dicembre 2003 n. 120, ha approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, il medesimo progetto preliminare (nella stessa delibera, il CIPE prende atto delle risultanze dell istruttoria svolta dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, secondo cui la realizzazione dell opera è prevista mediante affidamento a contraente generale, individuato nel consorzio CEPAV Due ). Nel settembre 2009, il CIPE ha provveduto, con la Delibera n.81, all approvazione del progetto definitivo per il primo lotto costruttivo della linea, da Treviglio a Brescia. RFI, come soggetto aggiudicatore, è autorizzata a procedere alla contrattualizzazione del lotto per successive fasi costruttive non funzionali, impegnative per le parti nei soli limiti dei finanziamenti che il Governo renderà effettivamente disponibili per ogni singola fase costruttiva. Nella medesima delibera il CIPE prende atto delle risultanze dell istruttoria svolta dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, secondo cui si prevede che la realizzazione della tratta sarà a carico del general contractor CEPAV Due. Nel mese di aprile 2011 è stato sottoscritto l'atto Integrativo con il general contractor che ha dato avvio alla realizzazione dei lavori di un primo lotto costruttivo (il 7 maggio 2012), come autorizzato dal CIPE nel novembre 2010 in ottemperanza a quanto previsto per le opere ricomprese nei progetti prioritari lungo i Corridoi europei TEN-T dalla L. 191/2009 all art. 2, commi 232 e 233. Nel mese di gennaio 2013 il consorzio ALSTOM si è aggiudicato un contratto per la progettazione, installazione e la messa in servizio delle infrastrutture ferroviarie sulla tratta. Si è dato così avvio alla realizzazione anche del secondo, ed ultimo, lotto costruttivo. CANTIERE La Delibera CIPE n.81/2009 riferisce che, secondo il cronoprogramma di attuazione riportato nella scheda ex delibera n. 63/2003, sono previsti 8 mesi per attività progettuali ed autorizzative residue, e sessanta mesi complessivi oltre ad uno di pre-esercizio per la realizzazione dell opera, inclusa l apertura dei cantieri. La realizzazione, che si articolerà in due lotti costruttivi, è prevista concludersi entro il mese di novembre Il CIPE, nella seduta del 18 novembre 2010 (in cui esprime parere favorevole sull Allegato Infrastrutture alla Decisione di Finanza Pubblica ), ha autorizzato l avvio della realizzazione del 1 lotto costruttivo del progetto definitivo della Linea Milano Verona. Tratta Treviglio Brescia. I lavori di realizzazione sono iniziati nel maggio 2011, sono state avviate le attività di progettazione esecutiva e le attività propedeutiche (espropri, interferenze) per l'apertura dei cantieri. La linea ha raggiunto lo stato d'avanzamento del 51%, con le opere più importanti (i viadotti su Adda, Serio e Oglio e la galleria fra Treviglio e Caravaggio) in fase di ultimazione. Avviati i cantieri per i due nuovi ponti Oglio e Serio, i lavori avranno una durata di 24 mesi. Nel dicembre 2012 è partita la procedura di assegnazione dei lavori del secondo lotto costruttivo (39 km), che riguarda 69

71 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA opere civili e l'armamento della nuova linea ferroviaria. Il consorzio CEPAV Due ha suddiviso questo lotto in tre parti: la prima dedicata alle opere civili nella bassa bergamasca tra Treviglio e Calcio; la seconda dedicata alla realizzazione delle opere civili per la tratta bresciana e per l'interconnessione di Brescia Ovest e la terza relativa alle costruzioni. Assegnati dal consorzio CEPAV gli appalti per l'armamento della nuova linea ferroviaria; i cantieri della tratta Treviglio Brescia al momento sono fermi a Brescia (Tratta urbana via Roncadelle), dove sono stati realizzati gli espropri (ottobre 2013). Nel mese di aprile 2014 sono iniziati i lavori per l ingresso nel nodo ferroviario di Brescia. A Novembre 2014 I lavori del Ponte di Roncadelle sono quasi conclusi (96%), così come quelli del Ponte di Via Mandolossa (89%). Sono stati avviati anche i lavori per i ponti di Via Dalmazia, il viadotto Mella ed il viadotto sulla tangenziale Ovest di Brescia. Ad inizio anno 2015 cominceranno i lavori di ammodernamento della stazione cittadina. A partire da dicembre 2016 (anno di messa in esercizio prevista del tracciato completo) questa nuova linea si snoderà nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e, tramite una deviazione di 12 km, si innesterà nella stazione di Brescia con ulteriori 7 km di attraversamento urbano in affiancamento alla linea ferroviaria esistente. L intervento comprende anche la realizzazione di opere per le interconnessioni tra la linea ad AV/AC e la linea storica e l adeguamento dei piani di stazione di Brescia scalo e Brescia centrale. La velocità di progetto della linea si attesta a 250/300 km/h, mentre nei tratti di interconnessione tale variabile scenderà a 160 km/h. La pendenza massima sarà del 14,4, inoltre l intero tracciato sarà dotato di sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello 2. FINANZIAMENTO 2007 Le leggi finanziarie 2006 e 2007 prevedevano lo stanziamento di 225 milioni di Euro, su 15 anni, per la realizzazione delle opere propedeutiche alle linee Genova-Milano e Milano-Verona; tuttavia i fondi sono stati trasferiti sulla rete tradizionale anziché essere impegnati per realizzare la viabilità al servizio dei cantieri, come previsto dal CIPE. Secondo quanto riferito dalla Delibera CIPE n.13/2007, il costo complessivo per la realizzazione della sub-tratta in esame (comprensivo degli oneri di affiancamento alla Brebemi e dei costi di ristrutturazione degli impianti di Brescia, al netto d IVA) era stimato in circa milioni di Euro, al netto delle eventuali prescrizioni e raccomandazioni che lo stesso CIPE avrebbe potuto deliberare in sede di approvazione del progetto definitivo. Esso risultava articolato come di seguito riferito: FABBISOGNO FINANZIARIO LINEA TREVIGLIO-BRESCIA (2007) Voci Importi (milioni di Euro) Opere civili 633 Sovrastruttura ferroviaria 75 Impianti tecnologici 183 Acquisizione aree 262 Adeguamenti progettuali 220 Sub-totale valutazione tecnica dei lavori Imprevisti 137 Opere di ingegneria ITALFERR 96 Costi di struttura RFI 41 Collaudi e prove di esercizio 28 Accordi enti locali 150 Opere di parallelismo (Brebemi) 175 Sub-totale somme a disposizione 627 TOTALE Nella medesima Delibera veniva definito il cronoprogramma del fabbisogno finanziario del progetto, che risultava essere: CRONOPROGRAMMA DEL FABBISOGNO FINANZIARIO LINEA TREVIGLIO-BRESCIA (2007) Anno Fabbisogno (milioni di Euro) e succ

72 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA Il CIPE, con delibera n. 112 del 18 dicembre 2008, procede ad una ricognizione aggiornata della dotazione del Fondo per le aree sottoutilizzate (FAS) ed assegna al Fondo infrastrutture, di cui all articolo 6 quinquies della legge n. 133/2008, milioni di Euro Legge 28 gennaio 2009 n. 2 sulla previsione di concessione di contributi per la prosecuzione degli interventi di realizzazione delle opere strategiche di interesse nazionale di cui alla Legge 21 dicembre 2001 n Il CIPE, con delibera n. 3 del 6 marzo 2009, provvede all assegnazione di risorse per milioni di Euro a favore del Fondo infrastrutture a carico del Fondo per le aree sottoutilizzate (art. 18 del decreto-legge n. 185/2008), rimandando al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d intesa con il Ministero dello sviluppo economico, l impegno a presentare il relativo programma degli interventi da finanziare con l assegnazione disposta. Secondo quando riferito dall Allegato 2 alla delibera CIPE n.10 del 6 marzo 2009, il costo della linea AV/AC Milano- Verona ammonta a milioni di Euro, a fronte del quale risultano disponibili risorse per 237 milioni, per un fabbisogno complessivo pari a milioni. Nel quadro di dettaglio relativo alla Delibera CIPE del 6 marzo 2009 articolato all interno dell Allegato infrastrutture al DPEF , la tratta Treviglio-Brescia dell Asse AV/AC Milano Verona, prima fase, viene inserita tra gli interventi funzionali al riassetto del sistema ferroviario, prevedendo risorse per 949,9 milioni di Euro (a valere per 390,0 milioni su risorse della legge obiettivo, 316,0 milioni su fondi propri FS, e per 243,9 milioni su fondi FAS). Più specificamente, le stime relative al tiraggio cassa riferiscono un utilizzo delle risorse previste pari a 189,98 milioni di Euro nel 2010, a 379,96 milioni nel 2011 e ulteriori 379,96 milioni dopo il Il CIPE, nella seduta del 26 giugno 2009, con delibera n. 51, ha definito le disponibilità del Fondo infrastrutture, quantificando le risorse allocabili dal comitato medesimo rispettivamente per il Centro-Nord e per il Mezzogiorno e riportando in apposito allegato l elenco degli interventi da attivare nel triennio con identificazione delle relative fonti di copertura (risorse ai sensi della legge obiettivo, Fondo infrastrutture, fondi propri del Gruppo Ferrovie dello Stato, risorse private). Rispetto a quanto definito dal CIPE con la Delibera n.13/2007, nella Delibera n.81 del 22 settembre 2009 il nuovo limite di spesa, pari a milioni di Euro 11, risulta articolato come di seguito riferito: FABBISOGNO FINANZIARIO LINEA TREVIGLIO-BRESCIA (2009) Voci Importi (milioni di Euro) Opere civili 727 Sovrastruttura ferroviaria 90 Impianti tecnologici 256 Acquisizione aree 260 Adeguamento monetario 91 Sub-totale valutazione tecnica dei lavori Imprevisti Opere di ingegneria ITALFERR Costi di struttura RFI Collaudi e prove di esercizio Accordi enti locali Totale Opere di parallelismo (Brebemi) 212 Sub-totale somme a disposizione 626 TOTALE Nella stessa delibera (n.81/2009), a fronte del fabbisogno evidenziato nella precedente tabella, sono dichiarate 11 Tale maggiore importo tiene conto delle variazioni intervenute nel progetto definitivo a seguito delle prescrizioni e, in particolare, della necessità di nuove opere che permettano il parallelismo al tracciato della nuova autostrada Brebemi. 71

73 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA disponibili le risorse seguenti: 175 milioni di Euro a valere su risorse statali già disponibili nel Contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e RFI aggiornamento 2008; 6,05 milioni di Euro a valere su risorse TEN-T programmazione (extra Multiannual Indicative Programme MIP 2008) previste nell ambito dell aggiornamento 2009 del suddetto Contratto di Programma ; 391 milioni di Euro a valere su risorse destinate all investimento nell ambito dell aggiornamento 2009 del Contratto di programma , rinvenienti da riallocazione di risorse disponibili nel medesimo Contratto di programma (aggiornamento 2008); 69 milioni di Euro a valere sulla quota destinata al Centro-Nord dei 960 milioni di Euro stanziati dall art. 25 della citata legge 28 gennaio 2009, n. 2 per gli investimenti del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. Tuttavia, al fine di avviare un primo lotto costruttivo del costo di 1.130,95 milioni di Euro, non dotato di funzionalità sotto il profilo dell esercizio ferroviario, è richiesta, oltre alle risorse già disponibili ora riferite, l assegnazione di 489,9 milioni di Euro a valere: per l importo di 390 milioni di Euro, in termini di volume di investimento, sulle risorse destinate all attuazione del Programma delle infrastrutture strategiche dall articolo 21 del decreto legge n. 185/2008; per l importo di 99,9 milioni di Euro a valere sulla quota destinata al Centro-Nord del Fondo infrastrutture. Attraverso la Legge 23 dicembre 2009 n. 191 (Legge finanziaria 2010) si procede all approvazione di una norma (art. 2, commi ) in base alla quale, limitatamente ai progetti prioritari ricompresi nei Corridoi europei TEN-T e inseriti nel programma nazionale delle infrastrutture strategiche, aventi costi e tempi di realizzazione superiori rispettivamente a 2 miliardi di Euro e 4 anni dall approvazione del progetto definitivo, il CIPE può autorizzare l avvio dei lavori per singoli lotti costruttivi qualora questi ultimi siano integralmente finanziati e costituiscano almeno il 10% del costo complessivo dell opera Il CIPE, nella seduta del 13 maggio 2010, ha provveduto a rendere disponibili risorse stanziate nel 2009, rimaste bloccate nel corso delle procedure di approvazione dei piani e delle opere. Con riferimento alle infrastrutture ferroviarie, si è proceduto all approvazione del contratto di programma FS (aggiornamento 2009) in conseguenza alla quale sarà possibile destinare fondi, per un totale di 4,8 miliardi di Euro, per la realizzazione di alcune grandi opere (tra cui la linea AV/AC Treviglio-Brescia) finanziate solo per alcuni lotti parziali (gruppo A1 Progetti infrastrutturali realizzati per lotti costruttivi non funzionali ). In particolare, per la tratta Treviglio-Brescia, nell aggiornamento 2009 del CdP si riferisce che il valore del lotto costruttivo finanziato è pari a milioni di Euro, di cui 11 milioni già contabilizzati al 31/12/2009. Nel dettaglio, l articolazione delle risorse è la seguente: ARTICOLAZIONE DELLE RISORSE 1 LOTTO DELLA LINEA TREVIGLIO-BRESCIA (2010) Fonte Importi (milioni di Euro) Fonti Stato già contrattualizzate (CdP agg.08) 175 TEN 6 Riallocazione risorse Stato già contrattualizzate (CdP agg.09) 391 Legge Obiettivo 390 FAS 169 TOTALE Art. 2, comma 232, lett. a: in casi di particolare interesse strategico, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, può essere consentito l'utilizzo della procedura di cui al presente comma anche in caso di copertura finanziaria, con risorse pubbliche o private nazionali o dell'unione europea, che, alla data dell'autorizzazione del primo lotto, costituiscono almeno il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. 72

74 3.3 LA LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA Il valore degli altri lotti da avviare è pari a 919 milioni di Euro (importo da contabilizzare per intero 13). Tali valori di costo, finanziamento disponibile e relativo fabbisogno vengono riferiti anche nell Allegato Infrastrutture alla DPEF del settembre La registrazione alla Corte dei Conti della delibera CIPE del 6 dicembre 2011 con la quale si assegnano 919,05 milioni di Euro per la realizzazione del secondo lotto costruttivo della tratta Treviglio-Brescia e della successiva autorizzazione ministeriale per l'erogazione dei fondi è avvenuta il 3 aprile 2012 con la conseguente pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (n. 79 del 3 aprile 2012). Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è confermata la voce di costo complessivo per il I lotto costruttivo pari a miliardi di Euro con totale disponibilità pari al 100%, così come per il II Lotto il cui costo complessivo è confermato a 919,05 milioni di Euro con disponibilità pari al 100% del fabbisogno complessivo Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea AV/AC Milano-Verona tratta Treviglio Brescia con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA NUOVA LINEA AV/AC TREVIGLIO-BRESCIA (APRILE 2014) Intervento Costo Disponibilità Fabbisogno (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Avanzamento 1 lotto costruttivo 1.130, ,95 0 In costruzione 2 lotto costruttivo 915,05 915,05 0 In costruzione Totale 2.046, , E pianificato, per l anno 2011, un fabbisogno di competenza pari a 919 milioni di euro (aggiornamento 2009 al CdP MIT-RFI , Tab. A1). 73

75 3.4 LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA BRESCIA-VERONA CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 2.747,0 Disponibilità 80,0 Fabbisogno 2.667,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 74

76 3.4 LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA BRESCIA-VERONA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, e alternativa alle direttrici ovest-est più a Nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell Europa meridionale. In particolare, l asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino (Progetto Prioritario n. 6), garantendo una significativa riduzione dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto, si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Per l Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del Paese di un nuovo asse infrastrutturale, andrà ad incidere ed interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella direttamente interessata dal tracciato che, nel segmento centrale del Corridoio Mediterraneo risulterebbe supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo e del Brennero. Relativamente alla tratta Milano-Verona, duplice è l obiettivo che si intende perseguire con la realizzazione dell infrastruttura ferroviaria AV/AC: da un lato, fornire collegamenti veloci sulle lunghe distanze, dall altro, alleggerire la rete ordinaria ed incrementare conseguentemente il traffico ferroviario regionale. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il tracciato della linea ferroviaria ad alta capacità Milano-Verona prevede che la linea si sviluppi per 140 km circa, attraverso il territorio di 31 Comuni in Lombardia e 5 in Veneto. Dell intera tratta, il segmento Milano-Treviglio è stato completato nel 2007 ed è attualmente in esercizio, mentre il tratto Treviglio-Brescia è già in costruzione. Relativamente al segmento da Brescia a Verona, secondo il progetto in definizione la nuova linea attraverserà il territorio per circa 73 km e sarà collegata alla linea esistente attraverso due interconnessioni lunghe complessivamente circa 7 km. Il tratto di attraversamento del nodo di Verona si svilupperà per ulteriori 10 km. Nello specifico, il tratto da Brescia a Verona si diramerebbe a partire dall'interconnessione Brescia Ovest, posta nei pressi di Castrezzato, e passerebbe attraverso i comuni dell'hinterland meridionale di Brescia. Il tracciato si riaccosterebbe, quindi, al doppio binario della linea storica nei pressi di Calcinato (interconnessione Brescia Est). Da questo punto, fino a Verona, seguirebbe il percorso lungo la linea storica, ad eccezione di alcune varianti necessarie per aderire agli standard Alta velocità/alta capacità. Tempi attuali Tempi sulla nuova linea Brescia-Verona: 34 min. Brescia-Verona: 20 min. SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regione Lombardia e Regione Veneto, Provincia di Brescia, Provincia di Verona, RFI, ITALFERR, CEPAV DUE (Consorzio ENI Per l Alta Velocità Due) 14. I principali Comuni interessati sono: Brescia, Desenzano del Garda, Peschiera del Garda, Rezzato, Sommacampagna, Verona. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione Kiev (Torino Trieste) Il consorzio nasce dalle partecipazioni delle società Aquater, Condotte d'acqua, Garboli-Conicos, Maltauro, Saipem, SnamProgetti, Impresa Pizzarotti. 75

77 3.4 LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA BRESCIA-VERONA Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e Regione Lombardia in data 11 aprile 2003 che include, conferendole carattere prioritario, l opera di realizzazione della tratta AC Milano-Verona (parte lombarda). Intesa generale stipulata tra Governo e Regione Veneto il 24 ottobre 2003 che ricomprende, tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale che interessano il territorio veneto, la tratta veneta dell asse ferroviario AC/AV Milano-Venezia-Trieste. Delibera CIPE n. 120 del 5 dicembre 2003, con la quale è stato approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, il progetto preliminare della Linea AV/AC Milano-Verona Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre Aggiornamento 2008 (marzo 2008). Legge 6 agosto 2008, n. 133, art. 12 (abrogazione della revoca delle concessioni TAV), con la quale si prevede relativamente alla tratta Milano-Verona il proseguimento con RFI, senza soluzione di continuità, dei rapporti convenzionali stipulati da TAV con il contraente generale Consorzio CEPAV Due Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche (presentata al CIPE nella seduta del 6 marzo 2009). Allegato Infrastrutture al DPEF , luglio Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre aggiornamento 2009 (su cui il CIPE ha espresso parere favorevole nel maggio 2010) Allegato Infrastrutture al DPEF (settembre 2010), nel quale l opera Tratta AV/AC Milano-Verona: Tratta Brescia-Verona è inserita tra le infrastrutture strategiche del Quadro programmatico prioritario Con DPCM del 1 ottobre 2010 la tratta AV/AC Milano-Verona è individuata come progetto prioritario Allegato Infrastrutture al DEF l opera Tratta AV/AC Milano-Verona e gli interventi: Tratta Treviglio- Brescia e Tratta Brescia Verona sono presenti nelle tabelle 1: Programma delle Infrastrutture Strategiche - Aggiornamento aprile 2011 ; 2: Programma Infrastrutture Strategiche - Opere da avviare entro il 2013 ; 5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE (marzo) Regione Veneto, Confindustria Veneto e ANCE hanno consegnato al Ministro dello sviluppo economico e infrastrutture e trasporti un documento contenente il progetto per la realizzazione dell Alta velocità- l Alta Capacità low cost (ipotesi finanziaria pubblico/privato basata su criteri di fattibilità e redditività) in Veneto (tratta Brescia-Verona) ricorrendo al project financing e da realizzarsi entro il 2019 con una riduzione dell investimento economico (luglio 2012). Tavolo tecnico tra i sindaci dei comuni interessati e dei presidenti delle province di Brescia e Verona per la presentazione del progetto di realizzazione della TAV Brescia-Verona che sposta il tracciato a sud dell emiciclo morenico, attraversando il Mantovano in una linea fra Medole e Roverbella per entrare nel Veronese all'altezza di Villafranca (Desenzano, luglio 2012) Presentata in consiglio regionale lombardo una mozione per spostare il tracciato della TAV Brescia-Verona nel mantovano, in alternativa a quello previsto in territorio bresciano (ottobre 2012). Discussione in Commissione Trasporti della Camera del progetto di realizzazione della TAV Brescia-Verona, che prevede la modifica del tracciato spostandolo a sud dell'emiciclo morenico (novembre 2012) Nel testo della Legge di Stabilità 2014/2 approvata al Senato il 26 novembre 2013 nello stanziare 120 milioni di Euro all anno nel biennio per le tratte Brescia-Padova (della direttrice Milano-Venezia) e Frasso Telesino Vitulano (della direttrice Napoli Bari) viene ribadito come queste tratte siano realizzate con le modalità previste dalle lettere b) e c) del comma 232 e dai commi 233 e 234 dell articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n Il CIPE può quindi approvare i progetti preliminari delle opere indicate al primo periodo anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa e i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10% per cento del costo complessivo delle opere

78 3.4 LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA BRESCIA-VERONA Contratto di Programma parte investimenti, sottoscritto in data 8 agosto 2014 tra la società Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Il progetto preliminare della Linea AV/AC Milano Verona è stato approvato nel luglio 2003 dalla Regione Lombardia, con il parere favorevole delle Province di Milano, Bergamo e Brescia, di 10 Comuni delle Province di Milano e Bergamo interessati dal progetto, e dalla maggioranza dei Comuni bresciani. Il CIPE, con Delibera n.120 del 5 dicembre 2003, ha approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, il medesimo progetto preliminare (nella medesima delibera, il CIPE prende atto delle risultanze dell istruttoria svolta dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, secondo cui la realizzazione dell opera è prevista mediante affidamento a contraente generale, individuato nel consorzio CEPAV Due ). Con la pubblicazione sulla stampa dell avviso di avvenuto deposito della documentazione progettuale di dettaglio presso la sede della Regione Lombardia, della Regione Veneto e la sede territoriale di Brescia della Regione Lombardia il 1 Ottobre 2014 ha preso formalmente avvio l iter di approvazione del progetto definitivo della tratta Brescia-Verona, che prevede la Conferenza dei Servizi di rilevanza nazionale la cui prima seduta è avvenuta il 6 Novembre 2014 presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel corso dei primi mesi del 2015 è prevista l approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE e sono già previsti i primi cantieri per i lavori preparatori (bonifiche di ordigni bellici, studi archeologici ). FINANZIAMENTO 2007 Le leggi finanziarie 2006 e 2007 prevedevano lo stanziamento di 225 milioni di Euro, su 15 anni, per la realizzazione delle opere propedeutiche alle linee Genova-Milano e Milano-Verona; tuttavia i fondi sono stati trasferiti sulla rete tradizionale anziché essere impegnati per realizzare la viabilità al servizio dei cantieri, come previsto dal CIPE L'Allegato Infrastrutture prioritarie al DPEF indica la tratta Brescia-Verona quale seconda fase dell opera Treviglio-Verona, riferendone un valore di costo pari a 2,8 miliardi di Euro. Nel contratto di programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI (aggiornamento 2008), la linea Milano-Verona (Brescia-Verona) risulta tra le Altre opere da realizzare. In tale documento, il costo vita intera della tratta Brescia-Verona è stimato in milioni di Euro, di cui 62 milioni contrattualizzati al 31/10/2007, con un fabbisogno corrispondente di milioni di Euro Il CIPE, nella seduta del 6 marzo 2009, ha ricompreso la linea AV/AC Milano-Verona tra gli interventi da finanziarsi con un importo globale di milioni di Euro (da ripartirsi con le linee AV/AC Milano-Genova, AV/AC Bologna-Firenze e Pontremolese). Secondo quando riferito dall Allegato 2 alla delibera CIPE n.10 del 6 marzo 2009, il costo della linea AV/AC Milano- Verona ammonta a milioni di Euro, a fronte del quale risultano disponibili risorse per 237 milioni, per un fabbisogno complessivo pari a milioni. L aggiornamento 2009 del CdP tra RFI e Ministero Infrastrutture e Trasporti (che ha ricevuto il parere favorevole del CIPE nel maggio 2010) include tra le opere in corso (Tabella A04 - Sviluppo infrastrutturale rete alta capacità) l intervento Linea Milano-Verona (Fase), per un importo al 2009 di 53 milioni di Euro. Inoltre, come riportato nel documento Opere programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale, per il progetto di realizzazione della linea Brescia-Verona si riferisce un costo a vita intera pari a milioni di Euro (relativamente al quale si prevede un fabbisogno, nel 2011, di 84 milioni e, oltre tale anno, di milioni). 77

79 LINEA AV/AC MILANO-VERONA TRATTA BRESCIA-VERONA Secondo quanto riferito dall Allegato infrastrutture alla DPEF (settembre 2010), il costo della tratta risulta pari a milioni di Euro; rispetto a tale importo, risultano disponibili 53 milioni di Euro e un corrispondente fabbisogno pari a milioni Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è aggiornata la voce di costo complessivo per 2,747 miliardi di Euro con disponibilità pari a 80 milioni di Euro Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea AV/AC Brescia-Verona con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA NUOVA LINEA AV/AC BRESCIA-VERONA (APRILE 2014) Costo Disponibilità Fabbisogno Intervento Avanzamento (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) AV/AC Brescia-Verona 2.747,0 80, ,0 Prog. Definitiva Sulla base del disegno di Legge di stabilità 2015 presentato dal Governo nel dicembre 2014 all interno del programma di investimento per le grandi infrastrutture ed, in particolare, per la continuità dei lavori delle tratte Brescia Verona - Padova della linea ferroviaria AV/AC Milano - Venezia, della tratta Terzo valico dei Giovi della Linea AV/AC Milano Genova, delle tratte del nuovo tunnel ferroviario del Brennero, autorizzate o in corso di autorizzazione con le modalità previste dai commi 232, 233 e 234 dell'articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n. 191, il CIPE può approvare i progetti preliminari delle opere anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa ed i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10 per cento del costo complessivo delle opere. 78

80 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 5.130,0 Disponibilità 160,0 Fabbisogno 4.970,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 79

81 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira a favorire gli scambi economici e rafforzare la competitività e la coesione dei Paesi dell Europa meridionale, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, alternativa alle direttrici ovest-est più a Nord (tra cui la Rotterdam-Kiev). In particolare, l asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino, garantendo una significativa riduzione dei costi e dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto, si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Per l Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del Paese di un nuovo asse infrastrutturale, andrà a incidere ed interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella direttamente interessata dal tracciato che, nel segmento centrale del Corridoio Mediterraneo, risulterebbe supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo e del Brennero. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO La linea AV/AC Verona-Venezia, lunga complessivamente circa 100 km, è già in attività dal marzo 2007 sui 25 km tra Padova e Mestre/Venezia (in tale tratto, la nuova linea è stata realizzata in parallelo alla linea storica). Da Verona a Padova, la nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche AV si svilupperà per 76,5 km (di cui 10 km in galleria, 9 km di ponti e viadotti) e 5 km di interconnessioni con le reti esistenti, attraverso le province di Verona, Vicenza e Padova, in affiancamento alla linea storica per circa 36 km. Le due interconnessioni, che consentiranno l integrazione tra nuova linea e linea esistente, saranno localizzate a Vicenza e nel punto di ingresso a Padova per il collegamento tra linea AV/AC e la linea "di gronda" merci di Venezia sulla direttrice Castelfranco- Treviso-Udine/Portogruaro. Due sono le fasi in cui la realizzazione dell opera tra Verona e Padova è ripartita: la prima, costituita dalle tratte Verona-Montebello e Grisignano di Zocco-Padova; la seconda, relativa agli interventi di completamento (fra Montebello e Grisignano di Zocco). Rilevante è in tale sede fare cenno al progetto di sistemazione del nodo AV/AC di Verona, intervento necessario ad interconnettere le due tratte di linea AV/AC Milano-Verona e Verona-Padova. Nello specifico, il progetto prevede la realizzazione della nuova linea Alta capacità (AC) per circa 10 km in prevalente affiancamento all attuale linea Milano- Venezia, e l intera sistemazione della stazione di Porta Nuova, sulla quale sarà incentrato il servizio dei treni viaggiatori, oltre che l eliminazione di tutte le interferenze tra i nuovi binari dell AC/AV e le altre linee convergenti sul nodo ferroviario di Verona. La realizzazione dell intervento è prevista articolarsi in tre fasi attuative. Nel mese di luglio 2012 Regione Veneto, Confindustria Veneto e ANCE, redigono, con la collaborazione di Transpadana, e consegnano al Ministro dello sviluppo economico e infrastrutture e trasporti un progetto per la realizzazione dell Alta velocità-alta Capacità low in Veneto (tratta Brescia-Padova),da realizzarsi entro il 2019 con una riduzione dell investimento economico a 4 miliardi di Euro anziché gli 8,3 previsti dal piano delle Ferrovie dello Stato. Tempi attuali Tempi sulla nuova linea Verona-Padova: 43 min. Verona-Padova: 35 min. SOGGETTI COINVOLTI 80

82 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA Unione Europea, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Economia e Finanze, Regione Veneto, Province di Verona, Vicenza e Padova, RFI, ITALFERR, IRICAV Due (Consorzio IRI per l Alta Velocità Due) 15. I Comuni interessati sono: Altavilla Vicentina, Arcugnano, Belfiore, Brendola, Caldiero, Grisignano di Zocco, Grumolo delle Abbadesse, Lonigo, Mestrino, Montebello Vicentino, Montecchio Maggiore, Padova, Rubano, San Bonifacio, San Martino Buon Albergo, Torri di Quartesolo, Verona, Vicenza, Villafranca Padovana, Zevio. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell articolo 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Trieste) Intesa generale stipulata tra Governo e Regione Veneto il 24 ottobre 2003 che ricomprende tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale che interessano il territorio veneto la tratta veneta dell asse ferroviario AC/AV Milano-Venezia-Trieste. Delibera CIPE n. 120 del 2003 approva il progetto preliminare della linea AV/AC Milano-Verona, parte dell Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Trieste) Legge n.266 (art.1, comma 84) del 23 dicembre 2005 per la prosecuzione degli interventi relativi al sistema AV/AC, con la quale si concede a Ferrovie dello Stato Spa o a società del gruppo contributi quindicennali pari a complessivi 185 milioni di Euro e si autorizza un contributo annuale di 15 milioni di Euro per quindici anni a decorrere dall anno 2006 per il finanziamento delle attività preliminari ai lavori di costruzione, nonché delle attività e lavori da avviare in via anticipata, ricompresi nei progetti preliminari approvati dal CIPE delle linee AV/AC Milano-Genova e Milano- Verona incluso il nodo di Verona Delibera CIPE n.94/2006, con la quale è stato approvato il progetto preliminare del collegamento ferroviario AV/AC Verona-Padova limitatamente alle tratte di prima fase, e nella quale il CIPE riferisce di prendere atto che l opera, di cui RFI è riconosciuto soggetto aggiudicatore, verrà realizzata mediante affidamento a contraente generale Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre Aggiornamento 2008 (marzo 2008). La linea Verona-Padova è inserita tra le Altre opere da realizzare. Legge 6 agosto 2008 n. 133 art. 12 (abrogazione della revoca delle concessioni TAV), con la quale si prevede relativamente alla tratta Verona-Padova il proseguimento con RFI, senza soluzione di continuità, dei rapporti convenzionali stipulati da TAV con il contraente generale Consorzio IRICAV Due Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche (presentata al CIPE nella seduta del 6 marzo 2009). Secondo Atto aggiuntivo all Intesa generale quadro tra Governo e Regione Veneto del 6 novembre 2009 nel quale la tratta veneta dell asse ferroviario AV/AC Milano-Venezia-Trieste è confermata tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale. 15 Il consorzio nasce dalle partecipazioni di Fintecna, Ansaldo, Impregilo, Salini, Del Favero, Torno. 81

83 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre aggiornamento 2009 (su cui il CIPE ha espresso parere favorevole con delibera n.27 del 13 maggio 2010) Allegato Infrastrutture al DFP (settembre 2010), nel quale le opere Tratta AV/AC Verona-Padova e sistemazione del nodo AV/AC di Verona sono inserite tra le infrastrutture strategiche del Quadro programmatico prioritario Allegato Infrastrutture al DEF l opera "AV/AC Verona-Padova è riportata nelle tabelle: 1: Programma delle Infrastrutture Strategiche - Aggiornamento aprile 2011 ; 2: Programma Infrastrutture Strategiche - Opere da avviare entro il 2013 ; 5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE (marzo) La Camera di Commercio di Vicenza presenta alla sola Regione Veneto, alla Provincia, al sindaco di Vicenza e ai sindaci dei comuni limitrofi e alle associazioni di categorie lo studio di fattibilità sulla TAV Verona-Padova, per risolvere il nodo vicentino (maggio 2012). Regione Veneto, Confindustria Veneto e ANCE, redigono, con la collaborazione di Transpadana, e consegnano al Ministro dello sviluppo economico e infrastrutture e trasporti un progetto per la realizzazione dell Alta velocità-alta Capacità low cost (ipotesi finanziaria pubblico/privato basata su criteri di fattibilità e redditività) in Veneto (tratta Brescia-Padova) ricorrendo al project financing,da realizzarsi entro il 2019 con una riduzione dell investimento economico a 4 miliardi di Euro anziché gli 8,3 previsti dal piano delle Ferrovie dello Stato (luglio 2012). L Alta capacità ferroviaria Verona-Padova è inserita nella lista delle otto grandi opere che godranno del bonus fiscale (credito d'imposta al 50% dell'investimento con una soglia da 500 milioni) introdotto con l'art.33 del Decreto sviluppobis (ottobre 2012) Nel testo della Legge di Stabilità 2014/2 approvata al Senato il 26 novembre 2013 nello stanziare 120 milioni di Euro all anno nel biennio per le tratte Brescia-Padova (della direttrice Milano-Venezia) e Frasso Telesino-Vitulano (della direttrice Napoli-Bari) viene ribadito come queste tratte siano realizzate con le modalità previste dalle lettere b) e c) del comma 232 e dai commi 233 e 234 dell articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n Il CIPE può quindi approvare i progetti preliminari delle opere indicate al primo periodo anche nelle more del finanziamento della fase realizzativa e i relativi progetti definitivi a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10% per cento del costo complessivo delle opere Su iniziativa della Camera di Commercio di Vicenza, della Regione Veneto e del Comune di Vicenza, è stato aggiornato lo studio di prefattibilità del 2012, sostituendo l'attraversamento in galleria delle aree maggiormente urbanizzate della Città di Vicenza con un passaggio in superficie e, ove necessario per motivi urbanistico-ambientali, in trincea coperta, al fine di ridurre i costi di realizzazione sia rispetto alla soluzione CIPE 2006, sia rispetto allo studio di prefattibilità del A luglio è stato sottoscritto il Protocollo d'intesa tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione del Veneto, Comune di Vicenza, Camera di Commercio e Rfi sul nodo di Vicenza, per precisare i rispettivi impegni in ordine alla predisposizione e alla approvazione dello studio di fattibilità per la nuova soluzione di tracciato individuata per la tratta Alta velocità -Alta capacità della linea Verona-Padova. Contratto di Programma parte investimenti, sottoscritto in data 8 agosto 2014 tra la società Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.il 10 Novembre il CIPE ha approvato la reiterazione del vincolo preordinato all esproprio sugli immobili interessati dalla realizzazione dell intervento Collegamento ferroviario AV/AC Verona Padova limitatamente alle tratte di prima fase tra Verona e Montebello Vicentino e tra Grisignano di Zocco e Padova. STATO DI AVANZAMENTO 82

84 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA PROGETTAZIONE Il progetto preliminare del collegamento ferroviario AV/AC Verona Padova limitatamente alle tratte di prima fase tra Verona e Montebello e tra Grisignano di Zocco e Padova è approvato dal CIPE con Delibera n.94 nel Marzo 2006, con prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il valore stimato per le opere della prima fase è pari a milioni di Euro 16 (su un totale complessivo, per entrambe le fasi, stimato in milioni). Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti al DEF dell 8 Aprile 2014 risulta in fase di elaborazione la progettazione definitiva. Sulla base degli accordi sottoscritti nel dicembre 2014 fra il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e i prefetti delle città coinvolte, gli amministratori delegati di Ferrovie dello Stato, di RFI, di Italferr e il consorzio Cepav II e Iricav II entro il 30 giugno 2015 dovrà essere presentato il progetto definitivo del tratto Verona-Vicenza, con apertura cantieri entro il 31 dicembre 2015 ed entro il 31 dicembre 2015 dovrà essere presentato il progetto definitivo del tratto Vicenza-Padova. FINANZIAMENTO 2006 Secondo quanto riferito dalla Delibera CIPE n.94/2006 il costo dell intervento limitatamente alla prima fase ammonta a milioni di Euro, per un valore complessivo (realizzazione integrale dell opera) pari a milioni di Euro. Risultavano disponibili, a valere sulle risorse di cui al Contratto di programma , 156,3 milioni di Euro Il costo calcolato relativo all intera vita del progetto e riportato nel contratto di programma RFI (aggiornamento 2008) nella sezione Altre opere da realizzare è stato quantificato in milioni di Euro. Al 31/12/2007 la competenza contrattualizzata era pari a 171 milioni, mentre si inseriva tra i fabbisogni di competenza dell anno 2009 un ammontare pari a 120 milioni di Euro Secondo quando riferito dall Allegato 2 alla delibera CIPE n.10 del 6 marzo 2009, il costo del collegamento ferroviario AV/AC Verona-Padova ammonta a milioni di Euro, a fronte del quale risultano disponibili risorse per 171 milioni, per un fabbisogno complessivo pari a milioni di Euro. Nell Allegato infrastrutture al DPEF del luglio 2009 il costo stimato per la realizzazione della linea AV/AC Verona-Padova è pari a milioni di Euro, cui corrispondono disponibilità da altre fonti statali pari a 162 milioni, un fabbisogno residuo di milioni e uno stato dell arte da avviare al Relativamente al nodo di Verona, invece, si stima un costo pari a 670 milioni di Euro e si riferisce la disponibilità di 16 milioni di Euro da Legge Obiettivo, con risultante fabbisogno residuo di ammontare pari a 654 milioni e stato dell arte da avviare al L aggiornamento 2009 del CdP tra RFI-MIT include l intervento Linea Verona-Padova (Fase) tra le opere in corso per un valore (risorse al 2009) di 161 milioni di Euro (Tabella A04 - Sviluppo infrastrutturale rete alta capacità). Inoltre, l opera Linea Verona-Padova è riportata nel documento Opere programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale (sviluppo infrastrutturale rete alta capacità) che riferisce un valore di costo a vita intera pari a milioni di Euro (relativamente al quale si prevede un fabbisogno, nel 2011, pari a 120 milioni e, oltre tale anno, di milioni); nel medesimo documento, per quanto concerne il nodo di Verona si riferisce il costo per la realizzazione in 652 milioni di Euro (con corrispondente fabbisogno pianificato attestarsi integralmente a partire dal 2012) Secondo quanto riferito dall Allegato infrastrutture alla DPEF (settembre 2010), il costo della tratta ammonta a Relativamente alla seconda fase, in sede di approvazione del progetto preliminare si prende atto che risulta identificato solo il corridoio nel quale si collocherà il tracciato della futura linea, senza procedere ad una formale localizzazione urbanistica e ad una valutazione della compatibilità ambientale (al momento dell approvazione del progetto preliminare, le alternative di tracciato relative alla seconda fase risultano: adozione del tracciato originario del progetto preliminare tra Montebello e Grisignano di Zocco (in adiacenza dell autostrada) e realizzazione di un tratto di linea in galleria tra la zona di Ponte Alto, presso la stazione di Vicenza, e la zona di Lerino, a est di Vicenza, con prosecuzione in affiancamento alla linea storica fino a Grisignano di Zocco). 83

85 3.5 LINEA AV/AC VERONA-VENEZIA TRATTA VERONA-PADOVA milioni di Euro; rispetto a tale importo, risultano disponibili 161 milioni di Euro e un corrispondente fabbisogno di milioni. Nello stesso documento, l intervento di sistemazione del nodo AV/AC di Verona è inserito con un valore di costo pari a 670 milioni di Euro, finanziamenti disponibili per 18 milioni e fabbisogno di 652 milioni di Euro Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) è confermata la voce di costo complessivo pari a 5,130 miliardi di Euro con disponibilità pari a 160,03 milioni di Euro Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea AV/AC Verona-Padova con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA NUOVA LINEA AV/AC VERONA-PADOVA (APRILE 2014) Costo Disponibilità Fabbisogno Intervento Avanzamento (milioni di Euro) (milioni di Euro) (milioni di Euro) Tratta AV/AC Verona-Padova 5.130,0 160, ,97 Prog. Definitiva Con il Decreto-legge detto Sblocca- Italia", (Legge di conversione 11 novembre 2014, n. 164) sono stanziati 90 milioni a condizione che gli interventi siano appaltati entro il 31 dicembre 2014 e cantierabili entro il 30 giugno

86 3.6 LA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 7.457,0 Disponibilità 61,0 Fabbisogno ,1 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 85

87 3.6 LA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, alternativa alle direttrici ovest-est più a Nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell Europa meridionale. In particolare, l asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino, garantendo una significativa riduzione dei costi e dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto, si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Per l Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del Paese di un nuovo asse infrastrutturale, andrà a incidere ed interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella direttamente interessata dal tracciato che, nel segmento centrale del Corridoio Mediterraneo, risulterebbe supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo, del Brennero e del Tarvisio. Riguardo la tratta Venezia-Trieste, l obiettivo è quello di garantire continuità al progetto del Corridoio V, prevedendo un adeguamento agli standard AV/AC con quadruplicamento veloce della direttrice, sebbene esistano significativi margini di potenzialità residue sull attuale struttura (salvo sul segmento Ronchi-Trieste). DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Secondo il progetto preliminare presentato da Italfer nel novembre del 2010 il tracciato complessivo avrà un estensione di 186 km, da Venezia Mestre a Trieste Centrale e interesserà le province di Venezia, Gorizia, Udine e Trieste. Si prevede la suddivisione del tracciato in quattro tronconi: Tratta Venezia Mestre-Aeroporto Marco Polo: 9 km di linea AV/AC interamente nel territorio comunale di Venezia di cui 6,5 km in galleria in parte a canna singola e in parte a doppia canna.tratta Aeroporto Marco Polo-Portogruaro: la tratta ha inizio dopo la nuova stazione dell Aeroporto Marco Polo e si sviluppa per 61,57 km prevalentemente in superficie. È prevista l interconnessione con il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto e in prossimità del km 48 è previsto il superamento della linea storica, con inversione in direzione Nord (località Torre di Mosto) in affiancamento all Autostrada A4. È prevista la realizzazione dell interconnessione Portogruaro Ovest in modo da permettere il collegamento con la linea storica Treviso-Portogruaro. Fa parte del progetto anche la realizzazione del raddoppio di circa 3,5 km della linea storica Treviso-Portogruaro linea elettrificata attualmente a singolo binario.tratta Portogruaro-Ronchi: il percorso della linea corre in affiancamento all Autostrada A4 fino al comune di Castions di Strada, dove curva in direzione Cervignano per interconnettersi con la linea esistente. Tra il nodo di Cervignano e Ronchi dei Legionari è previsto il raddoppio dell attuale linea. Il progetto prevede inoltre il raddoppio della linea Palmanova-Cervignano Smistamento per 11,36 km con la realizzazione di una variante che utilizza il sedime parzialmente dismesso della tratta S. Giorgio di Nogaro-Palmanova e due raccordi merci, in modo da permettere lo smistamento dei traffici sulla direttrice Cervignano-Udine-Tarvisio.Tratta Ronchi-Trieste: la nuova linea si sviluppa 36,63 km di cui 22 km in galleria naturale, 2,28 km in galleria artificiale e la restante tratta in superficie attraverso viadotti e trincee. Il percorso si suddivide in tre tratte: i primi 7,8 km in affiancamento alla linea esistente; il secondo tratto di 5,2 km circa si discosta dal tracciato storico e utilizzerà trincee, viadotti e gallerie a canna singola e doppio binario; il terzo tratto si caratterizza per due gallerie a doppia canna fino all innesto nella cintura ferroviaria di Trieste. È prevista la realizzazione di interconnessioni con la linea Aurisina-Trieste e con la Aurisina-Divača grazie al passaggio presso la stazione di Aurisina. Si segnala che nell aprile 2012 è stato presentato uno studio di fattibilità da parte di RFI per un nuovo tracciato della linea in territorio Veneto, tra Mestre e Portogruaro, che prevede la realizzazione della nuova linea in completo affiancamento al tracciato storico. Tempi attuali Tempi sulla nuova linea Venezia-Trieste: 115 min. Venezia-Trieste: 44 min. 86

88 3.6 LA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero Ambiente, Ministero Economia e Finanze, Regioni Veneto e Friuli Venezia-Giulia, Province di Venezia, Gorizia, Udine e Trieste, RFI, ITALFERR. Tra i Comuni interessati vi sono: Cervignano del Friuli, Duino-Aurisina, Fossalta di Piave, Fossalta di Portogruaro, Meolo, Monfalcone, Portogruaro, Quarto d Altino, Ronchi dei Legionari, Ronchis, San Donà di Piave, San Giorgio di Nogaro, San Stino di Livenza, Trieste, Venezia. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Legge 21 dicembre 2001 n. 443 che conferisce al Governo una delega in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive. Delibera CIPE 21 dicembre 2001 n. 121, con la quale il CIPE, ai sensi dell art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo Programma delle opere strategiche, che include, nel Corridoio plurimodale padano, la voce Asse ferroviario sull itinerario del Corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Trieste) Accordo quadro del dicembre 2003 tra RFI e Regione Friuli Venezia Giulia Convenzione del novembre 2005 tra RFI e Regione Veneto Protocollo d intesa stipulato il 4 febbraio 2008 tra la Regione Friuli Venezia-Giulia e i Comuni della Bassa Friulana direttamente interessati dal tracciato relativo alla sub-tratta Portogruaro-Ronchi dei Legionari. Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI, sottoscritto il 31 ottobre Aggiornamento 2008 (marzo 2008) Allegato Infrastrutture al DPEF (luglio 2009), in cui il progetto AV/AC Venezia-Trieste, tratta Ronchi dei Legionari sud-trieste (progettazione definitiva) è tra le opere da avviare entro il Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI sottoscritto il 31 ottobre aggiornamento 2009 (su cui il CIPE ha espresso parere favorevole nel maggio 2010) Allegato Infrastrutture al DPEF (settembre 2010), nel quale gli interventi relativi alla tratta AV/AC Venezia-Trieste Tratta Ronchi Sud-Trieste Sud e la tratta AV/AC Venezia-Trieste Tratta Venezia-Ronchi Sud sono inserite come infrastrutture strategiche non comprese nel Quadro programmatico prioritario Presentazione del nuovo tracciato della TAV da Mestre a Trieste (tracciato litoraneo alternativo al tracciato balneare) ai sindaci veneziani (23 aprile 2012) da parte del commissario straordinario dell AV Venezia Trieste (approvazione entro il 30 giugno 2012). Dossier sull'alta velocità Venezia-Trieste di potenziamento dell'attuale linea ferroviaria Venezia-Trieste e successivo affiancamento alla stessa (contenente uno studio di fattibilità già presentato nel mese di aprile 2012 del nuovo tracciato della TAV lungo l attuale linea ferroviaria nella tratta da Mestre-Carpenedo a Portogruaro) presentato dal Commissario Mainardi al Ministro dello Sviluppo economico e al Presidente della Regione Veneto All interno del Bollettino Ufficiale Regionale del Veneto n. 34 del 12 aprile 2013 recante Approvazione dello schema di "Protocollo di intesa tra la Regione del Veneto e Ferrovie dello Stato S.p.A." relativamente al progetto di orario cadenzato, la Regione ribadisce il proprio interesse al completamento del progetto AV/AC, nell'ambito dei Contratti di programma con il Governo, considerando prioritario il completamento dell'asse ferroviario interessato dal Corridoio 5 87

89 ed in particolare le tratte Milano-Padova e Venezia-Trieste. 3.6 LA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE Il 16 maggio 2013, nell ambito dell incontro tra il commissario straordinario per la Venezia-Trieste e i sindaci della Regione Friuli Venezia Giulia è confermato l interesse delle comunità locali per la realizzazione di uno studio di prefattibilità per il potenziamento della linea ferroviaria esistente tra Venezia e Trieste come alternativa al progetto preliminare elaborato da RFI nel Nel maggio 2013 il tracciato della nuova linea ad Alta velocità è inserito nel PAT (Piano di Assetto del Territorio) e nel Piano Urbano della Mobilità di Venezia in fase di rielaborazione da parte dell'amministrazione comunale. La Giunta regionale del Veneto approva la delibera che boccia il tracciato litoraneo disegnato da ITALFERR nel 2010 (ottobre 2013). Con delibera della Giunta regionale del 10 novembre 2013 il Friuli Venezia Giulia non esprime parere di compatibilità ambientale sul progetto preliminare complessivo della nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità per la tratta Ronchi dei Legionari-Trieste, presentato da ITALFERR S.p.A., ma dà il "via libera", con alcune prescrizioni, a tre interventi specifici compresi nel progetto, ritenuti strategici per il sistema dei trasporti del Friuli Venezia Giulia: il Bivio di San Polo a Monfalcone, la Stazione ferroviaria davanti al Polo intermodale dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari, le interconnessioni in località Bivio di Aurisina. La Delibera chiede inoltre a ITALFERR che venga sviluppata un'alternativa per quanto riguarda, in particolare, la tratta Bivio San Polo-Bivio di Aurisina e la tratta Bivio di Aurisina-Trieste, anche in considerazione di eventuali sviluppi di futuri progetti infrastrutturali concernenti la rete dei trasporti della confinante Repubblica di Slovenia, prima della realizzazione del progetto definitivo Contratto di Programma parte investimenti, sottoscritto in data 8 agosto 2014 tra la società Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE La progettazione preliminare dell intera tratta Venezia-Trieste è stata presentata nel novembre 2010 e depositata presso il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per la Valutazione d Impatto Ambientale. Il 23 aprile 2012 è stato presentato da parte di RFI nella sede della Provincia di Venezia lo studio di fattibilità per l'affiancamento della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste in territorio veneto alla ferrovia storica fra Mestre e Portogruaro. Gli Enti Locali hanno quindi di fronte la possibilità di valutare due ipotesi di tracciato: la variante definita litoranea (presentata a livello di progetto preliminare) e la variante in affiancamento alla linea storica esistente (allo stato di avanzamento di studio di fattibilità). Nel mese di marzo 2014 in un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i rappresentanti della Regione Veneto, della Regione Friuli Venezia Giulia, il Commissario straordinario per la linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste, i rappresentanti di RFI e il capo della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, approvano la proposta di abbondonare il tracciato litoraneo e quella di ammodernamento del tracciato complanare all'attuale linea ferroviaria per poi intervenire successivamente con il quadruplicamento dei binari. Il costo complessivo dell'intervento è stimato in 1,8 miliardi di euro. Prevista anche una bretella per l'aeroporto Marco Polo dal costo di 220 milioni di euro (marzo 2014). FINANZIAMENTO 2008 Nel Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e RFI del periodo (aggiornamento 2008), la Venezia-Ronchi è inclusa tra le Opere previste a completamento del piano ; dei milioni di Euro di costo, risultano da reperire. La tratta Ronchi-Trieste è ricompresa tra le Altre opere da realizzare : a fronte di un costo previsto di ammontare pari a milioni di Euro, non risultano disponibili. Nell Allegato infrastrutture al DPEF , relativamente alla tratta Ronchi dei Legionari sud-trieste (progettazione definitiva), compresa tra le opere parzialmente finanziate da avviare entro il 2013, del costo, pari a 48 milioni di Euro, risultano disponibili 24 milioni ( Altre fonti statali ). Nel dicembre 2008, la Commissione Europea ha deciso di stanziare 24 milioni di Euro da destinarsi ad attività relative a studi preparatori e progettazione per l accesso a Trieste da Ronchi dei Legionari

90 3.6 LA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE Nell Allegato infrastrutture al Documento di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF) , il costo della tratta Ronchi dei Legionari sud-trieste risulta pari a milioni di Euro, a fronte del quale risultano disponibili finanziamenti da altre fonti statali per 42 milioni, un fabbisogno da reperire pari a milioni di Euro e uno stato dell arte da avviare al Nell ottobre 2009, l Unione Europea conferma all Italia e alle Regioni del Veneto e del Friuli Venezia Giulia il cofinanziamento comunitario per la progettazione preliminare della tratta ferroviaria da Mestre a Ronchi sud (4 milioni di Euro). L aggiornamento 2009 del CdP MIT-RFI riferisce, tra le opere in corso, gli interventi Nuova linea AV/AC Venezia-Trieste (tratta Ronchi-Trieste) (Progettazione), per un importo pari a 48 milioni di Euro, e Nuova linea AV/AC Venezia-Trieste (tratta Venezia-Ronchi, progettazione preliminare) per un importo di 13 milioni. Nel documento relativo alle opere programmatiche, il costo a vita intera del progetto di realizzazione della linea AV/AC Ronchi-Trieste è indicato in milioni di Euro (la competenza del cui fabbisogno è pianificata per gli anni successivi al 2011); per quanto attiene, invece, al tratto Venezia Mestre-Ronchi, si riferisce un costo pari a milioni di Euro (per cui si prevede un fabbisogno di competenza 2011 pari a 126 milioni di Euro e oltre tale anno per milioni) Secondo quanto riferito dall Allegato infrastrutture al DPEF (settembre 2010), il costo della tratta Venezia-Trieste AV/AC Tratta Venezia-Ronchi Sud ammonta a milioni di Euro; rispetto a tale importo, risultano disponibili 13 milioni di Euro e un corrispondente fabbisogno pari a milioni; relativamente alla tratta Venezia-Trieste AV/AC Tratta Ronchi Sud-Trieste sud si riferisce un costo per milioni di Euro, rispetto al quale risultano disponibili 42 milioni di Euro per un corrispondente fabbisogno pari a milioni Nel 10 Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche (Tabella 0 Programma Infrastrutture Strategiche) sono riportati i costi complessivi dell'opera. FABBISOGNO FINANZIARIO LINEA VENEZIA-TRIESTE (2012) Intervento Costo (milioni di Euro) Disponibilità (milioni di Euro) Tratta Mestre-Marco Polo 772,00 13,00 Tratta Marco Polo-Portogruaro 2.683,30 - Tratta Portogruaro-Ronchi dei L ,00 - Tratta Ronchi dei L.-Trieste 1.745, 80 48,00 Tratta Mestre-Marco Polo 772,00 13,00 Tratta Marco Polo-Portogruaro 2.683, Nell Allegato Programma infrastrutture strategiche del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti L.443/2001, art. 1, c. 1 al DEF 2014 dell 8 Aprile 2014, all interno della Tabella 0 Avanzamento del Programma Infrastrutture Strategiche sono riportati i seguenti interventi relativi alla linea AV/AC Venezia-Trieste con i rispettivi stati di avanzamento: FABBISOGNO FINANZIARIO E STATO DI AVANZAMENTO DELLA NUOVA LINEA AV/AC VENEZIA-TRIESTE (APRILE 2014) Intervento Costo (milioni di Euro) Disponibilità (milioni di Euro) Fabbisogno (milioni di Euro) Avanzamento Tratta Ronchi-Trieste (incluso raddoppio 1.745,80 48, ,8 Prog. Preliminare raccordo linea bivio San Polo-Monfalcone) Venezia Mestre-Marco Polo 772,0 13,0 759,0 Prog. Preliminare Marco Polo-Portogruaro 2.693, ,3 Prog. Preliminare Portogruaro-Ronchi dei L , ,0 Prog. Preliminare Totale 7.457,1 61, ,1 Si segnala come nell accordo di marzo 2014 tra i rappresentanti della Regione Veneto, della Regione Friuli Venezia Giulia, il Commissario straordinario per la linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste, i rappresentanti di RFI e il capo della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sia stato abbandonato il tracciato litoraneo per un tracciato complanare all'attuale linea ferroviaria dal costo complessivo stimato di 1,8 miliardi di euro. Prevista anche una bretella per l'aeroporto Marco Polo dal costo di 220 milioni di euro. 89

91 3.7 LINEA AV/AC TRIESTE-DIVAÇA CORRIDOIO MEDITERRANEO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 1.300,0 Disponibilità 0 Fabbisogno 1.300,0 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 90

92 3.7 LINEA AV/AC TRIESTE-DIVAÇA OBIETTIVO DELL INTERVENTO Nell ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il Corridoio Mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri che, fungendo da contrappeso all asse Reno-Danubio, alternativa alle direttrici ovest-est più a Nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell Europa meridionale. In particolare, l asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino, garantendo una significativa riduzione dei tempi di percorrenza e l incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell affidabilità del servizio offerto, si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici. Per l Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del Paese di un nuovo asse infrastrutturale, andrà a incidere ed interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella direttamente interessata dal tracciato che risulterebbe supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo, del Brennero, del Tarvisio e verso la Slovenia. In particolare, la tratta da Trieste a Divača costituisce la sezione transfrontaliera di collegamento tra l Italia e la Slovenia, punto di snodo tra la porzione occidentale ed orientale del Corridoio Mediterraneo, attraverso cui si intende accrescere la capacità del corridoio ferroviario esistente creando un collegamento diretto complementare alla linea attuale. La rilevanza del progetto su scala regionale risulta estremamente significativa, in quanto la nuova linea contribuirà a ridurre la congestione del traffico merci stradale sull arco alpino e consentirà di catturare una porzione apprezzabile dei flussi gestiti dai porti adriatici di Trieste e Koper verso l Europa Centrale e Orientale. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Quello tra Trieste e Divača è il secondo segmento transfrontaliero che riguarda l Italia del Corridoio Mediterraneo. La realizzazione di quest intervento si basa su un accordo interministeriale tra Italia e Slovenia sottoscritto nel Sulla base di questo trattato è stata istituita una Commissione per la valutazione dei progetti infrastrutturali. Nel 2008 è stato quindi approvato lo studio di fattibilità che prevedeva un tracciato di lunghezza pari a 35,6 km per la quasi totalità in galleria, con pendenze massime del 17, capace di garantire una velocità compresa tra i 160 e i 200 km/h. Ciò nonostante, a seguito del parere negativo di alcune amministrazioni locali, nell ottobre del 2010 è stato raggiunto un nuovo accordo per la realizzazione della linea ferroviaria su un altro percorso, il c.d. corridoio alto, che si svilupperà nei territori di Trieste, Villa Opicina, Sesana e Divača, con un collegamento diretto al Porto di Trieste. Tale variante progettuale è stata approvata dalla Commissione intergovernativa nel giugno 2011, dando il via alla fase di progettazione preliminare. Il nuovo tracciato si svilupperà per 12 km circa in territorio italiano e per circa 9 km in quello sloveno con una pendenza massima del 12,5. Sulla tratta ferroviaria i treni potranno raggiungere i 250 km/h consentendo di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza: per raggiungere Divača dalla stazione di Trieste Centrale occorreranno appena 21 minuti. La pianificazione della nuova linea, a carico di un Gruppo europeo d'interesse economico, prevede il completamento delle attività di progettazione (preliminare, definitiva ed esecutiva) per la fine del 2015, da quando potranno essere avviati i primi cantieri dell'opera. Tempi attuali Tempi sulla nuova linea Trieste-Divača (passeggeri): 89 minuti Trieste-Divača (passeggeri): 21 minuti SOGGETTI COINVOLTI Unione Europea, Ministero infrastrutture e trasporti italiano, Ministero dei trasporti sloveno, Commissione intergovernativa Italia-Slovenia, Regione Friuli Venezia Giulia, Provincia di Trieste, Comune di Trieste e Divača, RFI, ITALFERR, Projectivno Podjetje Ljubljana. NORMATIVA DI RIFERIMENTO E DOCUMENTAZIONE TECNICA 2001 Accordo interministeriale tra Italia e Slovenia per la realizzazione della tratta transfrontaliera Trieste-Lubiana 91

93 3.7 LINEA AV/AC TRIESTE-DIVAÇA sottoscritto nel febbraio Studio di fattibilità Nuovo collegamento ferroviario Trieste-Divača (giugno 2008), nel quale vengono individuate una soluzione di tracciato ( Soluzione ottimizzata ) e due varianti ( Opzione Cattinara e Opzione OSP ) Allegato infrastrutture al DPEF , luglio Implementation of the Priority Projects Progress report (Commissione Europea, giugno 2010). Memorandum d intesa sottoscritto, nel giugno 2010, dai Ministri dei trasporti di Francia, Italia, Slovenia e Ungheria riguardante la realizzazione del progetto prioritario n.6 TEN-T Asse ferroviario Torino-Lione-Trieste-Divaca/Koper- Divaca-Ljubliana-Budapest-confine ucraino Nel mese di maggio 2013 è stato sottoscritto tra Italia e Slovenia l atto costitutivo del GEIE italo-sloveno per la progettazione dell opera tra RFI (Italia) e DRI Investment Management (Slovenia). La Giunta regionale FVG con delibera del 3 ottobre 2013 nell ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale ha dato parere sfavorevole alla proposta della Slovenia di costruzione di un secondo binario nel tratto ferroviario esistente per incompatibilità ambientale (idrica, geologica, paesaggistica e acustica) dell'opera ed in particolare dei 22 km di gallerie previste nel territorio del Carso Contratto di Programma parte investimenti, sottoscritto in data 8 agosto 2014 tra la società Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. STATO DI AVANZAMENTO PROGETTAZIONE Nel giugno 2008, la Commissione intergovernativa Italia-Slovenia approva all unanimità lo studio di fattibilità della nuova linea ferroviaria Trieste-Divača. Il costo stimato per la realizzazione dell opera ammonta a 2,4 miliardi di Euro ( Soluzione ottimizzata ), di cui 1,3 miliardi per la porzione di tracciato in territorio italiano e 1,1 per la parte slovena. Tuttavia, nel corso della consultazione pubblica relativa al progetto nella Regione Friuli Venezia-Giulia, alcune amministrazioni locali hanno espresso parere negativo al progetto in conseguenza degli impatti ambientali negativi associati al tracciato. All interno del Memorandum d intesa sottoscritto, nel giugno 2010, dai Ministri dei trasporti di Francia, Italia, Slovenia e Ungheria, l Italia e la Slovenia si sono impegnate a confermare il nuovo tracciato della sezione transfrontaliera Trieste-Divača, e a creare un Comune organo esecutivo che ne porterà alla realizzazione, prima dell ottobre Il 12 ottobre 2010, è stato siglato ufficialmente l accordo tra i Governi italiano e sloveno per il nuovo studio e la progettazione della linea ferroviaria transfrontaliera tra Trieste e Divača; tale accordo formalizza l intesa raggiunta nei tra i due Paesi sul nuovo tracciato (il cosiddetto corridoio alto rispetto al corridoio basso previsto in un primo tempo), permetterà di completare in tre anni la progettazione esecutiva del tratto transfrontaliero Trieste-Divača. Il tracciato scelto corrisponde alla cosiddetta ''variante alta''. L accordo sul nuovo tracciato della Trieste-Divača è stato approvato dalla Commissione intergovernativa Italia-Slovenia nel giugno Nel mese di luglio 2012 la Commissione intergovernativa Italia-Slovenia, alla presenza del viceministro ai Trasporti, Mario Ciaccia, ha ratificato, con l obiettivo di realizzare la progettazione dell opera, l istituzione di un Gruppo europeo d'interesse economico (GEIE) tra i due enti ferroviari nazionali di Italia e Slovenia - rispettivamente Gruppo FS e l'agenzia ferroviaria slovena. La fase progettuale si dovrà completare entro il Al momento non è possibile definire le caratteristiche tecniche del percorso. Il 19 ottobre 2012 il Comitato di Coordinamento tra Italia e Slovenia per il patto per la ferrovia Trieste- Divača si è riunito a BRDO durante il quale i Paesi interessati hanno ribadito il proprio impegno nella realizzazione 92

94 3.7 LINEA AV/AC TRIESTE-DIVAÇA dell'opera. Tra gli specifici punti toccati la proposta di revisione e stesura dell Accordo quadro Stato-Regione sulle infrastrutture strategiche del Friuli Venezia Giulia, in preparazione del quale sarà fatto un accurato screening delle nuove necessità e richieste da avanzare al Governo in merito alla tratta transfrontaliera Trieste- Divača e il collegamento con Capodistria. Nel mese di novembre 2013 si è tenuta una conferenza interministeriale italo-slovena che ha annunciato che nei primi mesi del 2014 il GEIE predisporrà un ipotesi di progetto per la linea Aurisina- Divača che verrà sottoposto alla Commissione intergovernativa e poi agli enti locali interessati. I possibili tracciati vanno da una linea in parzialmente in galleria ad una in superficie, ma si tenderà a privilegiare un ipotesi al risparmio : con l obiettivo principale di aumentare la capacità attraverso l allungamento dei moduli in modo da poter permettere il transito di treni lunghi 700 metri e ridurre le pendenze in modo da evitare l utilizzo dei rinforzi di trazione. FINANZIAMENTO 2008 Nel dicembre 2008, tra le decisioni europee di finanziamento sottoscritte dal vicepresidente della Commissione responsabile dei trasporti nell ambito del programma TEN-T (periodo ), quella relativa alla sezione transfrontaliera Trieste- Divača prevede lo stanziamento di 50,7 milioni di Euro per l attività di progettazione e studi Nell Allegato infrastrutture al DPEF si riferisce che, per il completamento verso est del Progetto Prioritario 6 (Corridoio 5), la richiesta di contributo comunitario avanzata a sostegno dei costi di progettazione della sezione italoslovena è stata accolta integralmente per la parte italiana, con un assegnazione di 22 milioni di Euro Secondo l accordo firmato il 12 ottobre 2010 tra i Governi italiano e sloveno, il costo totale della progettazione, dallo studio di fattibilità del corridoio alto fino ai disegni esecutivi, è di 101,4 milioni di Euro, di cui il 50 per cento (50,7 milioni) sarà coperto dall Unione Europea. Dell altra metà, 22 milioni saranno stanziati dal Governo italiano e i restanti 28,7 da quello sloveno Secondo lo studio di fattibilità presentato nel giugno 2011 la variante alta della linea Trieste-Divača dovrebbe avere un costo di 1,3 miliardi di Euro. 93

95 4. LA TRATTA ITALIANA DEL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO 94

96 4.1 LINEA CERVIGNANO-UDINE CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO FINANZIAMENTO MILIONI DI EURO 20% 40% 60% 80% 100% Costo 250,0 Disponibilità 11,25 Fabbisogno 238,7 STATO PROCEDURALE FATTIBILITÀ PP (ELABORAZ.) PP (APPROVAZIONE) PD (ELABORAZ.) PD (APPROVAZ.) PE (ELABORAZ.) PE (APPROVAZ.) INIZIO LAVORI FINE LAVORI IN ESERCIZIO 95