ASTRA UN ALTRO INCIDENTE DIMENTICATO

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1 UN ALTRO INCIDENTE DIMENTICATO Un impatto con volatili che avrebbe potuto avere esiti disastrosi La seguente lettera è stata inviata al Direttore dell agenzia di stampa aeronautica Air Press, dott. Igino Coggi, dal Comandante Renzo Dentesano ed è stata pubblicata nel numero 48 [15 Dicembre 2003] della rivista. L argomento riguarda alcune gravi inadempienze dell amministrazione dell aviazione civile nazionale. Egr. Direttore, sul n. 40 del 20 ottobre 2003 Lei ha avuto la compiacenza di pubblicare sotto il titolo «Incidenti dimenticati» una mia denuncia su come, in un tempo non molto lontano, da parte del Ministero dei Trasporti e della Navigazione si dimenticava di effettuare le inchieste su accidents (come quello del 24/10/1999 nel mare di Genova) e su serious incidents (definizioni ICAO) avvenuti nel periodo dal 25 luglio 1997 al 29 novembre 1999, nelle more dell attuazione della Direttiva comunitaria 94/56/CE del 21 novembre Orbene, devo rettificare ancora quel quadro, purtroppo in peggio; infatti quella che andrò a narrare è una storia istruttiva che, anche se di poco, precede la data del 25 luglio 1997 (in cui fu istituito con il D. Lgs. n. 250 l Ente Nazionale per l Aviazione Civile), e quindi esisteva ancora la D.G.A.C. del Ministero dei Trasporti, diretta dal Gen. F. Pugliese, con tanto di Ufficio Sicurezza Volo del Servizio Navigazione Aerea. Era cioè il tempo quando vigeva ancora appieno l art. 827 del Codice della Navigazione che demandava al Ministro pro-tempore la decisione di avviare l inchiesta tecnico-formale, una volta ricevuta l inchiesta sommaria del Direttore di DCA competente (art. 826) e sentite le conclusioni provvisorie del citato Servizio. Si tenga comunque ben presente che dopo la ratifica della Convenzione di Chicago sull Aviazione Civile Internazionale da parte dello Stato italiano avvenuta con la Legge n. 561 del 17 aprile 1956 ed il recepimento, quanto meno, dei princìpi generali contenuti negli Annessi tecnici facenti parte integrante della Convenzione stessa, avvenuto con il D.P.R. n. 461 del 4 luglio 1985, le inchieste tecniche dovevano esser tenute secondo le norme contenute nell Annesso 13 «Aircraft Accident & Incident Investigation» dell ICAO, in virtù del preciso disposto statuito all art. 15 del citato DPR n. 461/1985: «Le inchieste tecniche vengono svolte non soltanto sui sinistri aeronautici ma anche su quegli avvenimenti connessi all utilizzazione dell aeromobile che ne compromettano o potrebbero comunque comprometterne l esercizio.» Ed ecco il fatto. Aeroporto di Genova-Sestri, prime ore dell alba del 19 giugno 1997 ed il velivolo civile più grande del mondo un Antonov 124/100, marche UR (Repubblica ucraina) di proprietà della Ditta costruttrice Antonov Design Bureau, noleggiato dalla Compagnia aerea inglese Air Foyle per effettuare un volo cargo a noleggio da Genova ad Antaya, volo ADB 3555, inizia a rullare per portarsi al decollo per pista 25. Alle ore 04.44/Z (corrispondenti alle ora legale italiana, il velivolo effettua la manovra di decollo, durante la quale, al momento della rotazione per il distacco dal suolo, accusava multiple collisioni con gabbiani facenti parte di un nutrito stormo levatosi in volo forse dalle adiacenze della pista in seguito al rumore provocato dal gigantesco aereo che stava decollando al massimo peso di 370 tonnellate, consentito dalla pista di Genova (il suo massimo peso ammesso al decollo è di 390 tonnellate). 1

2 A seguito degli impatti con diversi gabbiani, l aeromobile accusava subito il fermo automatico del motore n. 3, forti vibrazioni al motore n. 4 che veniva tenuto in funzione seppure a regime ridotto, che costringevano il volo, mantenutosi sempre a quota bassissima ( piedi a detta dei testimoni), a fare rientro sullo stesso aeroporto, dove atterrava dopo 10 minuti dal decollo, questa volta per pista 11, alle ore 04.54/Z. L atterraggio si concludeva sulla testata opposta e con successivo rientro al parcheggio con i freni dei carrelli fumanti, sui quali i VVFF subito accorsi riversavano fiumi d acqua (e non entro in merito) allo scopo di raffreddare il complesso delle ruote del carrello. La successiva verifica constatava che oltre la necessaria sostituzione di due motori, l aereo richiedeva estese riparazioni, avendo riportato deformazioni al musone (per circa 60 cm. di diametro) ed ai profili alari oltre che al bordo delle prese d aria dei motori colpiti. A distanza di qualche giorno e dopo la sostituzione sul posto dei due motori danneggiati, l aereo veniva autorizzato a ripartire per la base di armamento in ferry-flight diurno ed in condizioni di volo a vista, con notevoli limitazioni di quota e velocità durante il volo di trasferimento. Per il Direttore di DCA assente, il funzionario amministrativo che lo sostituiva alla Direzione di aeroporto, provvedeva ad informare via telex per competenza dapprima (il giorno 19) con notifica provvisoria e poi (il giorno 20) con l inoltro della prescritta Scheda di prima rilevazione di incidente aeronautico o di grave inconveniente aeronautico sia il Servizio Navigazione Aerea della DGAC che il Registro Aeronautico Italiano di Roma, richiedendo contemporaneamente, ai sensi della Circolare Civilavia, protocollo 0/1786 del 18 marzo 1987, una visita ispettiva da parte di funzionari del Servizio Navigazione e del RAI, onde consentire l emissione di autorizzazione a ripartire dell aereo, dopo la sostituzione dei motori. E fino qui tutto bene, tutto perfetto. Quello che invece non è stato fatto, a seguito della notifica della DCA di Genova, sia in omissione delle norme stabilite dall art. 15 del DPR n. 461/1985, sia e soprattutto delle norme internazionali dell Annesso 13 dell ICAO, è che sull evento, classificabile per l ICAO come serious incident (nella Scheda della DGAC denominato serio inconveniente, come se qualcuno si fosse macchiato di caffè una costosa cravatta, perché quello sarebbe un inconveniente, in italiano) non sia stata aperta un inchiesta tecnica al fine di procedere all accertamento delle cause come dettano sia l art. 827 del Codice che l ICAO, nel secondo caso «con il solo obiettivo di prevenire incidenti ed eventi di pericolo.» L ICAO definisce con precisione quando l evento sia definibile accident, in italiano liberamente tradotto con il termine incidente nelle definizioni del D.Lgs. n. 66/1999 oppure disastro o sinistro nel linguaggio giuridico, oppure sia definibile incident o serious incident (malamente tradotti in italiano con il termine inconveniente da una balorda traduzione della Direttiva comunitaria 94/56/CE). Serious incident è un evento grave di pericolo, che dall ICAO è esemplificato nell Attachment D dell Annesso 13 come segue: «Elenco d esempi di evento grave di pericolo: 1. Il termine evento grave di pericolo è definito nel Cap. 1 come segue:- Un evento che comprende particolari indicanti che un accident è stato sfiorato. 2. Gli eventi elencati sono esempi tipici di casi che possono esser definiti eventi gravi di pericolo. L elenco non è esaustivo e serve soltanto da indicazione per la definizione di evento grave di pericolo.» Nell elenco esistente si trova enumerato il caso di marcato insuccesso dell aeromobile ad ottenere le prestazioni previste durante il decollo. Se poi oltre a ciò, come recita la definizione di accident 2

3 «b) l aereo riporta danni o avarie strutturali che: - abbiano un effetto negativo sulla resistenza strutturale, sulle prestazioni o sulle caratteristiche di volo dell aereo; e - genericamente richiedano un importante riparazione o la sostituzione dell elemento danneggiato, - fatta eccezione per un avaria o un danno ad 1 motore, qualora il danno sia limitato al motore, alla sua capottatura o agli accessori o per danni limitati alle eliche, estremità alari, antenne, pneumatici, freni, carenature, piccole ammaccature o fori nel rivestimento dell aereo o omissis,» allora, particolarmente a seguito di un episodio di multiple bird strikes e del forzato rientro dell aeromobile per impossibilità di ottenere le prestazioni di salita iniziale, il caso sarebbe stato quanto meno definibile serious incident, qualora fosse stata fatta almeno la prevista inchiesta sommaria, se non direttamente l inchiesta tecnico-formale, come chiaramente stabilito dall art. 15 del DPR 461/1985. Dunque a Genova il 19 giugno 1999 si è trattato di un evento di multiple bird strikes che ha provocato l avaria grave di due motori che hanno dovuto esser sostituiti (dato di fatto), evento a seguito del quale l aeromobile è riuscito a fatica a volare per un tempo totale di 10 minuti, volo avvenuto a bassissima quota a detta dei testimoni, quota che non conosceremo mai con sicurezza (come pure i parametri delle prestazioni residue) a causa del mancato avvio quanto meno dell inchiesta sommaria (demandata al Direttore di Aeroporto dall art. 826 del Codice della Navigazione), il tutto conclusosi con un atterraggio al peso superiore al peso massimo consentito d atterraggio, che già di per se stesso avrebbe richiesto una particolare ispezione prima che l aereo potesse comunque ripartire. Infine, ad atterraggio concluso, il fatto ha richiesto l intervento dei VVF per evitare un incendio ai carrelli o lo scoppio dei pneumatici. In conclusione, se non sono occorsi i parametri per definirlo un accident poco c è mancato, ma sicuramente si è conformato un caso di serious incident, anche senza volervi aggiungere il carico di un altro fatto incontrovertibile: quello cioè che sia al decollo che al successivo atterraggio avrebbe potuto verificarsi un disastro al suolo, oltre che nei confronti dei 14 tra uomini dell equipaggio di condotta e load masters presenti a bordo. Rimane comunque il fatto che l Autorità dell Aviazione Civile italiana, in qualità di Stato dell accadimento dell evento grave di pericolo avrebbe dovuto aprire un inchiesta tecnica, dandone notifica sia all ICAO, sia allo Stato di progettazione e costruzione del velivolo, sia infine a quello della Compagnia esercente. Ed invece invece è rimasta inottemperata anche la norma dell Annesso 13 che prescrive l invio di una relazione preliminare, la successiva relazione contenete i dati del FDR e CVR ed infine la relazione finale, ad inchiesta conclusa, contenente l indicazione delle probabili cause (in questo caso ovvie), ma soprattutto le relative raccomandazioni correttive che avrebbero dovuto essere rivolte quasi esclusivamente allo Stato italiano a causa della mancata presenza o della mancata efficacia delle eventuali misure di prevenzione contro l esistenza di stormi di volatili su di un aeroporto civile nazionale. Di questo evento non si sarebbe mai più saputo nulla (tranne che per la relazione della DCA di Genova inviata all Autorità centrale di Roma e da questa tenuta gelosamente nel cassetto) se non fosse per il fatto che a distanza di sei anni è da poco iniziato preso il Tribunale Civile di Genova un procedimento avviato da parte dell esercente del velivolo danneggiato per avere un congruo risarcimento del danno subito. Nel giudizio da poco avviato la richiesta di risarcimento dei danni pare ammonti a 2 milioni di Euro. E staremo a vedere chi sborserà stavolta. 3

4 Perché questa è la seconda punizione risarcitoria che potrebbe toccare all Amministrazione dell Aviazione Civile e per essa al competente Ministero, per non aver provveduto ad intraprendere una idonea campagna di prevenzione e di riduzione del rischio della presenza di volatili (particolarmente gabbiani) sull aeroporto di Genova, così com è prescritto dalle norme ICAO contenute nell Annesso 14, cap. 9, paragrafo 9.5 ed esplicitate in maniera applicativa nel DOC 9137 Parte 3 Bird Control and Reduction. Infatti in data 5 ottobre 2001 il Tribunale Civile di Genova ha concluso a sentenza la causa civile di risarcimento danni intentata da un'altra Compagnia aerea, la TNT Express (UK) Ltd, per un caso analogo di collisione in decollo con gabbiani avvenuta sull aeroporto di Genova-Sestri ai danni di un proprio aeromobile cargo quadrireattore Bae QT, marche G-TNTJ, alle ora legale del 7 giugno 1989 (dico milenovecentottantanove). Il Tribunale ha emesso condanna risarcitoria nei seguenti termini: «Concludendo, si ritiene che la responsabilità per l evento dannoso vada riconosciuta in capo al Ministero dei Trasporti, sia per le inadempienze dell Autorità centrale, sia per le omissioni della dipendenza locale; in capo al concessionarioconcedente Autorità Portuale di Genova (ex CAP) e da ultimo, anche a carico del Gestore privato Soc. Aeroporto di Genova SpA, in quanto vi operava da un biennio al momento dell incidente.» Pertanto: «Pronunciando in via definitiva, dichiara il Ministero dei Trasporti, l Autorità Portuale di Genova (ex Consorzio Autonomo del Porto) e la SpA Aeroporto di Genova solidalmente responsabili dei danni cagionati alla parte attrice, condannandoli in solido tra loro a corrispondere a TNT Express (UK) Ltd l equivalente in lire italiane delle seguenti somme:- Dollari USA ,34; lire sterline inglesi ,34; marchi tedeschi ,74 al cambio UIC in essere - Condanna altresì le menzionate parti convenute al rimborso delle spese di costituzione a giudizio della parte attrice, liquidate il lire per oneri di C.T.P., lire per esborsi documentari, lire per diritti procuratori, lire per onorari di avvocato, lire per spese a forfait, oltre ad IVA e CPA come per legge. Pone in via definitiva le spese di C.T.U. solidalmente a carico delle parti convenute destinatarie della pronuncia di condanna. Stabilisce che nei rapporti interni ed ai fini del regresso tra le parti convenute, il debito abbia a ripartirsi come segue:- 50% a carico del Ministero dei Trasporti; 30% a carico della SpA Aeroporto di Genova; 20% a carico dell Autorità Portuale di Genova.» Lasciamo a qualcuno più bravo di noi un calcolo approssimativo di quanto abbia dovuto sborsare il solo Ministero dei Trasporti, ritenuto il maggior responsabile della mancata applicazione sull aeroporto di Genova delle norme ICAO sulla prevenzione dei bird strikes, mentre non ci sottraiamo alla tentazione di chiederci: ma non sarebbe costato meno ottemperare a tutto quanto indica l ICAO in materia? Invece nel caso ancora a giudizio presso il Tribunale Civile di Genova sembra che la richiesta di risarcimento dei soli danni materiali, avanzata dalle parti aventi diritto, ammonti ad almeno due milioni di Euro. E vedremo chi sborserà stavolta. Ma a parte le considerazioni di ordine economico, che andranno anche in questo caso a pesare sullo Stato italiano, quello che più preoccupa è il mancato apprendimento ai fini della sicurezza operativa delle lezioni che l Autorità aeronautica preposta dovrebbe imparare onde attuare le misure di prevenzione atte ad impedire che i fatti definiti come incidenti, eventi gravi di pericolo ovvero 4

5 mancati incidenti abbiano a ripetersi a breve distanza temporale nei medesimi luoghi e con le medesime modalità. Se i BIRDTAM e le misure preventive perennemente in atto per l aeroporto di Genova non sortiscono gli effetti desiderati, vuol dire che continua ad esserci qualcosa che non va sia nelle procedure in vigore sia nel mancato cambiamento dell habitat locale. Ma di questo potrei dire agli interessati. Ringraziando anticipatamente per l ospitalità, mi auguro che anche questo possa essere un contributo al miglioramento della sicurezza della navigazione aerea. Roma, 7 dicembre F.to: Renzo Dentesano 5