Sintesi del rapporto. Il trasporto pubblico regionale ferroviario. Il contratto di servizio. Il contratto a catalogo CONSIGLIO REGIONALE

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1 CONSIGLIO REGIONALE DEL VENETO OSSERVATORIO DELLA SPESA E DELLE POLITICHE PUBBLICHE Sintesi del rapporto Il trasporto pubblico regionale ferroviario Il contratto di servizio Il contratto a catalogo Il contratto di servizio per il trasporto regionale ferroviario in vigore tra la Regione del Veneto e Trenitalia è basato su una modalità di valorizzazione della produzione che dovrebbe avvicinare il costo imputato di ciascun treno al suo costo effettivo. Si tratta perciò del superamento del metodo di calcolo utilizzato in precedenza che si basava su una sola grandezza il treno*km e che considera esplicitamente variabili quali la composizione del treno, la vetustà del materiale rotabile, i giorni e le ore di effettuazione di servizio e i servizi accessori (biglietterie, informazioni e assistenza alla clientela, ecc.). La valorizzazione della produzione rimane comunque largamente convenzionale. Il contratto di servizio a catalogo così è convenzionalmente denominato fu dapprima adottato nei territori dell ex lotto 1 (il quadrilatero Padova- Venezia-Treviso-Castelfranco Veneto) per il periodo Dal primo gennaio 2012 il servizio sull intero territorio regionale è regolato dal medesimo contratto. Una delle conseguenze maggiormente rilevanti dell introduzione del nuovo metodo di calcolo è stato il considerevole aumento stimabile intorno al 30% - del corrispettivo dovuto a Trenitalia. Servizi aggiuntivi 5,2% Costo complessivo imputato: 237,3 milioni di euro Trasporto 79,8% Prezzo base annuo 70,3% servizi aggiuntivi. Il costo complessivamente imputato per il servizio sul territorio veneto è di oltre 273 milioni di euro: il pedaggio pesa il 15%, pari a 35,5 milioni di euro; il trasporto in senso stretto pesa quasi l 80%, oltre 189 milioni di euro; i servizi aggiuntivi pesano più del 5%, circa 12,5 milioni. Il costo di trasporto è formato dal prezzo base annuo, tariffato ad ore, e dalle maggiorazioni: a) per servizio effettuato in giorni festivi e prefestivi; b) per servizio effettuato in orario notturno; c) per utilizzo di materiale rotabile nuovo d) per treni a bassa frequentazione. Bassa freq.; ; 17% Materiale nuovo; ; 40% Giorni festivi; ; 36% Servizio notturno; ; 7% Il totale delle maggiorazioni ammonta a 22,6 milioni di euro, pari a circa il 13,6% del prezzo base e al 9,5% della valorizzazione complessiva Il prezzo base è stabilito su base oraria e in funzione dei posti a sedere. Il grafico sottostante riporta la distribuzione dei treni secondo le quattro categorie previste dal contratto. Tra 500 e 600 9% Oltre % Meno di % Pedaggio 15,0% Maggiraz. 9,5% Le voci di costo su cui si basa la valorizzazione dei servizi sono tre: il pedaggio (girato direttamente a Rete Ferroviaria Italiana, anch essa parte del Gruppo Ferrovie dello Stato e con la quale perciò la Regione del Veneto non intrattiene rapporti diretti), il trasporto e i Tra 150 e % Posti a sedere La maggiorazione per servizio effettuato in giorni festivi e prefestivi è pari al 18% del prezzo base. Dei 1

2 circa 8,2 milioni di euro imputati a tale titolo, circa il 52% è dovuto a servizio effettuato in giorni pre-festivi, e cioè il sabato. Da più parti sono state avanzate critiche all equiparazione tra il sabato e la domenica, anche pensando solo alla componente studentesca. La maggiorazione per servizio notturno - pari al 16% del prezzo base annuo - viene applicata sull intera durata del viaggio qualora il treno circoli anche per un solo minuto tra le ore 22 e le ore 6. Le analisi eseguite hanno permesso di stabilire che oltre un terzo delle ore tariffate come notturne in base al criterio testé descritto sono in realtà effettuate al di fuori della fascia 22-06: se invece venissero valorizzate con maggiorazione solo le ore in tale fascia, la Regione risparmierebbe circa mezzo milione di euro. Nel caso in cui il servizio venga effettuato con materiale rotabile di età fino ai 12 anni viene applicata una maggiorazione del 10% sul prezzo base annuo. La maggiorazione viene applicata anche a materiale rotabile più vecchio nel caso in cui sia stato ristrutturato nei 12 anni precedenti. Ciò implica che la reale vetustà del materiale utilizzato e tariffato come nuovo possa essere ben superiore ai dodici anni. Va altresì rilevato che, in base agli accordi tra le parti relativi a partite economiche pregresse (v. allegato 11 al contrato di servizio), si procede alla computazione a catalogo dell'intera maggiorazione per materiale nuovo dei servizi, seppure effettuati con treni di proprietà della Regione che verranno concessi in uso a Trenitalia presumibilmente nella seconda metà dell'anno Qualora il treno sia a bassa frequentazione, intendendosi con tale espressione un numero di passeggeri inferiore a un quinto dei posti offerti, viene applicata una maggiorazione del 10% sul prezzo base (e calcolato perciò su base oraria). È necessario sottolineare come la Regione non sia messa nelle possibilità di scegliere la composizione dei treni in base alla frequentazione in quanto essa si trova obbligata ad acquistare un intero turno del materiale rotabile. Un ulteriore critica che è stata rivolta a tale maggiorazione che, per quanto riguarda il contratto tra regione del Veneto e Trenitalia pesa per circa 3,9 milioni di euro è che risulta logicamente incoerente col sistema di tariffazione: i costi del servizio, infatti, non variano al variare della frequentazione; ciò che varia sono i ricavi che però sono computati a parte. La spesa per i servizi aggiuntivi (biglietterie, SIPAX, assistenza alla clientela e informazione) costa alla Regione 12,5 milioni di euro, in gran parte dovuti alle biglietterie. In sintesi, si elencano alcune delle criticità del contratto a catalogo : SIPAX 34% Informazione 3% Assistenza alla clientela 4% Biglietterie 59% il corrispettivo dovuto a Trenitalia è aumentato in modo assai marcato (di oltre il 30%); la Regione del Veneto, come le altre regioni, è stata sostanzialmente costretta a sottoscrivere il contratto, in quanto, col decreto-legge 185/2008, lo Stato subordinò proprio alla sottoscrizione di tale contratto l erogazione di indispensabili risorse aggiuntive per il trasporto regionale ferroviario (per il Veneto si trattava di 31,5 milioni di euro), risorse che, tra l altro, furono girate direttamente a Trenitalia senza passare perciò attraverso i bilanci regionali. la fatturazione ad ore può, in linea di principio, rappresentare un incentivo per Trenitalia ad aumentare i tempi di percorrenza; il catalogo non permette affatto alle regioni di scegliere cosa acquistare, in quanto esse sono costrette a comprare non i singoli treni ma interi turni del materiale rotabile; il materiale rotabile viene considerato nuovo e tariffato di conseguenza anche se ricondizionato negli ultimi dodici anni; la maggiorazione per bassa frequentazione non è logicamente coerente col disegno del contratto; la Regione non è messa nelle condizioni di valutare la congruità dei corrispettivi richiesti, in quanto Trenitalia oppone la propria difesa del segreto industriale contro una maggiore trasparenza. A tal proposito, vale la pena rilevare che il prezzo base del contratto a catalogo è il medesimo in tutta Italia, il che, data la grande differenziazione morfologica del Paese, porta a dubitare dell effettiva aderenza dei costi imputati a quelli effettivi. Il servizio erogato In relazione al servizio erogato, è opportuno riportare preliminarmente il livello di soddisfazione della clientela. La tabella che segue riporta i dati riportati dalle analisi di customer satisfaction relative all anno 2011 e 2

3 comunicate alla Regione del Veneto da parte di Trenitalia. Soddisfatti (rilevazione di Trenitalia) Viaggio nel complesso 77,1 Offerta ferroviaria 66,1 Preparazione del viaggio 88,2 Afflusso alla Stazione di partenza 71,3 Permanenza nella Stazione di partenza 81,6 Permanenza a bordo del treno 77,0 Deflusso dalla Stazione di arrivo 69,8 L ISTAT riporta però dati diversi: solo il 52,4% dei cittadini veneti sopra i 14 anni usa il treno tutti i giorni o più volte la settimana si dichiara soddisfatto del servizio, percentuale di poco superiore a quella di Campania e Lombardia e che pone il Veneto all ottavo posto tra le regioni italiane. percentuale di soddisfatti La tabella che segue riporta i dati relativi alla produzione prevista e quella effettivamente erogata nell anno 2012: lo scostamento negativo è pari a circa il 3%. Treni regionali Treni interregionali Indice di soddisfazione per caratteristica del servizio nel Veneto (anno 2011) - Fonte: ISTAT Puntualità treni*km previsti Possibilità di trovare posto a sedere Pulizia delle vetture caratteristica Produzione 2012 treni*km erogati Comodità degli orari ore previste Costo del biglietto Informazioni sul servizio ore erogate Totale Il grafico riporta invece le cause di mancata erogazione del servizi, tra cui spiccano i guasti tecnici attribuibili a Trenitalia (57% dei casi) e gli scioperi (complessivamente il 24% dei casi). percentuale Cause di mancata erogazione del servizio (2012) Guasti tecnici attribuibili a Trenitalia 57% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Guasti tecnici attribuili a Trenitalia Sciopero personale F.S Cause di forza maggiore Guasti tecnici attribuibili all'infrastruttura 2% Sciopero personale Trenitalia Treni soppressi da Sistemi Territoriali per vincoli Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria Lavori programmati all'infrastruttura 8% Sciopero pers. F.S. 17% Sciopero pers.trenitalia 7% Cause di forza maggiore 8% Non necessariamente la mancata erogazione del servizio previsto dà luogo ad una cancellazione integrale: quando possibile, Trenitalia fornisce dei servizi sostituivi. Nonostante ciò, non sono esclusi altri disagi alla clientela, tra i quali i ritardi sono senz altro i più frequenti. Nel complesso, il corrispettivo detratto a norma di contratto da parte della Regione è stato pari a 1,8 milioni di euro Lavori programmati all'infrastruttura Guasti tecnici attribuibili all'infrastruttura Treni soppressi da S.T. 1% Nessuna Autobus Altro Treno cause di soppressione (2012) e servizi sostitutivi Il grafico nella pagina che segue riporta i dati sugli arrivi tra gennaio 2011 e settembre 2012: I calcoli effettuati dall Osservatorio consentono di affermare che gli obiettivi dichiarati nella carta dei servizi sono sostanzialmente rispettati: nel 2011 e nei primi nove mesi del 2012 i treni giunti a destinazione puntuali o con meno di cinque minuti di ritardo sono stati rispettivamente il 92,8% e il 96,8% (l obiettivo su base 3

4 100% 98% 96% 94% 92% Treni regionali (i numeri nelle barre rappresentano il numero di treni in migliaia) 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3 0,8 0,6 0,9 0,6 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 1,0 1,0 0,9 1,2 1,2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,8 0,6 0,8 0,8 0,6 0,9 1,0 90% 88% 86% 14,9 14,5 16,2 15,1 15,6 14,5 14,2 13,5 13,9 14,9 13,9 13,2 13,9 13,6 15,4 14,0 15,1 14,0 13,6 13,0 13,6 84% gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre arrivi entro 5 minuti arrivi tra 5 e 15 minuti arrivi oltre 15 minuti annuale era il 93%); negli stessi periodi, i treni arrivati entro quindici minuti dall orario previsto sono stati rispettivamente il 98% e il 98,2% contro un obiettivo del 95,5%. Analoghe considerazioni valgono per la puntualità dei treni in ora di punta, dove gli obiettivi per gli arrivi entro cinque ed entro quindici minuti sono, su base mensile, rispettivamente il 91,5% e il 98,5%. Per ulteriori dati sugli arrivi, le presenze medie e le sanzioni erogate si rimanda al documento Il contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario regionale (2/2): il servizio erogato (2011 e 2012). In conclusione, si riportano alcuni dati relativi all evoluzione delle tariffe e alle vendite. Il grafico che segue chiarisce che il pendolare viene sussidiato dal viaggiatore occasionale: se da un lato tale scelta può essere comprensibile in un ottica di salvaguardia dei diritti di mobilità dei lavoratori e degli studenti, dall altra si rende l utilizzo del treno un alternativa meno appetibile allo spostamento occasionale con mezzi propri. È infatti presumibile che sia proprio la domanda dei viaggiatori occasionali ad essere maggiormente elastica alle variazioni di prezzo essendo quella dei pendolari generalmente abbastanza rigida. L ultimo grafico riporta l evoluzione delle vendite di biglietti e abbonamenti. Evoluzione delle tariffe 3,0 2,5 53,5 61,0 79,5 68,8 60,6 62,2 77,2 51,8 50, , (maggio) corsa semplice 2011 (agosto) 2012 (gennaio) 2013 (gennaio) milioni di euro 1,5 1,0 0,5 0,0 3,0 2,6 3,0 2,5 2,3 2,6 1,6 1,4 1,1 biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti biglietti abbonamenti gennaiofebbraio marzo aprile maggio giugno luglio agostosettembre abbonamenti (settimanale, mensile trimestrale e annuale) importo quantità (in migliaia) 4

5 CONSIGLIO REGIONALE DEL VENETO OSSERVATORIO DELLE SPESA E DELLE POLITICHE PUBBLICHE Venezia, agosto 2013 RAPPORTO DI MONITORAGGIO Il contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario regionale (1/2): l offerta commerciale e la valorizzazione del servizio

6 Consiglio regionale del Veneto Servizio Studi documentazione biblioteca Capo Servizio Claudio Rizzato Osservatorio della spesa e delle politiche pubbliche Realizzato da: Matteo Colombo, Carlo Simionato, Gabriele Frollo, Alessandro Rota Si ringraziano per la preziosa collaborazione fornita: Segreteria regionale per le infrastrutture Direzione mobilità

7 Sommario Introduzione... 5 L offerta commerciale... 7 Il canone di accesso alla rete...8 Il costo di trasporto...8 Prezzo base annuo... 9 I servizi aggiuntivi Sintesi per direttrice di traffico Conclusioni Appendici Schema di contratto Partite economiche pregresse (schema dell allegato 11 al contratto di servizio)... 33

8 Indice delle tabelle Tabella 1 - Prezzo orario da catalogo 2012 per categoria... 9 Tabella 2 Prezzo base annuo per categoria comprensivo di maggiorazione per tipologia di trazione Tabella 3 - Maggiorazioni sul prezzo base Tabella 4 - Maggiorazione per servizio in giorni (pre)festivi Tabella 5 - Maggiorazione per servizio notturno (22-06) Tabella 6 - Servizio notturno: alcuni casi limite Tabella 7 - Maggiorazione per materiale nuovo (n. treni tra parentesi) Tabella 8 - Vetustà media del materiale rotabile Tabella 9 - Maggiorazione per bassa frequentazione Tabella 10 - offerta commerciale dati salienti per direttrice di traffico Indice dei grafici Grafico 1 - Valorizzazione a catalogo 2012: componenti di costo... 7 Grafico 2 - Treni offerti per categoria (n. di posti a sedere)... 9 Grafico 3 - Peso economico delle diverse tipologie di maggiorazione Grafico 4 Ore fatturate come notturne effettivamente svolte tra le ore 22 e le ore Grafico 5 - Servizi aggiuntivi: peso delle sotto-voci di costo Grafico 6 - Biglietterie: costo imputato per ciascuna biglietteria Grafico 7 - Dati salienti per direttrice di traffico Grafico 8 Numero di treni per categoria e direttrice di traffico Grafico 9 Velocità oraria media commerciale per direttrice di traffico... 24

9 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Introduzione Il presente rapporto è il secondo di una serie di quattro documenti che hanno lo scopo di presentare un quadro esaustivo del trasporto ferroviario regionale. Il primo documento, già presentato alle Commissioni Prima e Seconda, si concentrava sulla legislazione nazionale in materia di trasporto ferroviario, materia resa assai complessa dal succedersi di interventi normativi non sempre coerenti, nonché sulle risorse finanziarie trasferite dallo Stato per la sottoscrizione dei contratti di servizio con Trenitalia (società per azioni controllata dallo Stato). I frequenti interventi governativi che hanno avuto luogo dal 2010 in poi per fronteggiare la crisi del debito pubblico riducendo la spesa hanno impattato violentemente sul trasporto pubblico locale ferroviario, introducendo una sostanziale incertezza sulle risorse disponibili a cui le Regioni hanno fatto fronte con grande difficoltà e con la sostanziale impossibilità di procedere ad una programmazione del servizio di lungo periodo. Fa riflettere la circostanza per la quale le regioni, teoricamente autonome nella programmazione del servizio, si trovino in realtà a sottoscrivere contratti sostanzialmente blindati con una società di proprietà statale e con risorse che in larghissima misura sono loro girate dallo Stato medesimo. Questo secondo documento si concentra invece sulle caratteristiche del contratto di servizio stipulato tra la regione del Veneto e Trenitalia. Il contratto a catalogo rappresenta un superamento del precedente metodo di calcolo della valorizzazione della produzione il treno*km al fine di renderla maggiormente coerente con i reali costi di produzione, costi che, com è evidente, dipendono anche dalla composizione del treno e dai servizi accessori (biglietterie, informazioni e assistenza alla clientela, ecc.), variabili in precedenza non considerate. Vengono quindi analizzate nel dettaglio le voci che compongono il costo di trasporto mettendo altresì in luce alcune criticità rilevate e illustrate le caratteristiche dell offerta commerciale. 5

10 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto a catalogo fu dapprima adottato nei territori dell allora lotto 1 (il quadrilatero Padova-Venezia-Treviso-Castelfranco Veneto) per il periodo Dal primo gennaio 2012 il servizio sull intero territorio regionale è regolato dal medesimo contratto. Una delle conseguenze maggiormente rilevanti dell introduzione del nuovo metodo di calcolo è stato il considerevole aumento stimabile intorno al 30% del corrispettivo dovuto a Trenitalia. Mentre il presente lavoro si concentra nel servizio sulla carta, il terzo reso pubblico contemporaneamente illustra dettagliatamente il servizio effettivamente erogato, portando alla luce dati relativi all esecuzione del contratto su puntualità, frequentazione, tariffe e vendite e sanzioni. Il quarto lavoro in via di preparazione si dedicherà allo stato di attuazione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SMFR) e al nuovo orario cadenzato. 6

11 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio L offerta commerciale Tre sono le macro-voci di costo individuate nel contratto di servizio a catalogo: 1. il canone di accesso alla rete, che rappresenta il pedaggio che Trenitalia gira poi a RFI (Rete Ferroviaria Italiana, appartenente anch essa al gruppo Ferrovie dello Stato Italiane). Tale canone pesa per circa il 15 del costo imputato complessivo (35,5 milioni di euro); 2. il costo di trasporto, costituito da un corrispettivo calcolato a ore (prezzo base annuo) e da eventuali maggiorazioni proporzionali al medesimo. Il costo del trasporto comprensivo delle maggiorazioni rappresenta il 79,8% del costo imputato pari a 189,3 milioni di euro; 22,6 milioni di tale importo sono attribuibili alle diverse maggiorazioni previste dal contratto, le quali, separatamente considerate, pesano per il 9,5% del costo imputato. 3. il costo dei servizi, costituto da quote di costo per biglietterie, Sipax (sistema di pianificazione di viaggio utilizzata dal sito Internet di Trenitalia) e informazione ai viaggiatori. I servizi aggiuntivi rappresentano il 5,2% del costo imputato, circa 12,5 milioni di euro. Si illustrano ora le caratteristiche di ciascuna delle tre voci di costo. Costo complessivo imputato: 237,3 milioni di euro Servizi aggiuntivi 5,2% Prezzo base annuo 70,3% Trasporto 79,8% Pedaggio 15,0% Maggiorazioni 9,5% Grafico 1 - Valorizzazione a catalogo 2012: componenti di costo 7

12 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio 35,5 milioni di euro Pedaggio 15% del costo totale Il canone di accesso alla rete Il canone di accesso o pedaggio segue la dinamica e le condizioni previste nel prospetto informativo della rete e fa riferimento al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 21 marzo 2000, n. 43T, che disciplina la determinazione dei criteri del canone di pedaggio relativo all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e s.m.i. Nella valorizzazione relativa all anno 2012, il pedaggio ammonta complessivamente a 35,5 milioni di euro, pari a circa il 15% della complessiva valorizzazione a catalogo dell intero servizio ferroviario regionale. Il prospetto informativo della rete Si tratta di un documento redatto dal gestore dell infrastruttura (GI) ai sensi dell art. 13 comma 1 del D.Lgs. n. 188/2003 che espone dettagliatamente i diritti e gli obblighi del GI e dei richiedenti, con riguardo alla richiesta/assegnazione della capacità/tracce, all utilizzo dell infrastruttura ferroviaria e all erogazione dei servizi ad essa connessi, nonché i canoni e i corrispettivi dovuti. Il Prospetto Informativo della Rete assume, anche ai fini di quanto previsto dagli artt. 6, comma 1, lett. c), 13 e 25 del D.Lgs. n. 188/2003, valenza di regole e condizioni generali a disciplina dei singoli rapporti contrattuali posti in essere tra il GI e coloro che sottoscriveranno sia i singoli Accordi Quadro sia i singoli Contratti di Utilizzo dell infrastruttura ferroviaria. Il PIR costituisce, quindi, parte integrante e sostanziale dei singoli Contratti di Utilizzo e dei singoli Accordi Quadro. Il costo del trasporto La seconda componente di costo è quella relativa al trasporto ed è chiaramente la più importante. È suddivisa in: 1. prezzo base annuo; 2. maggiorazioni per servizio effettuato in giorni festivi e prefestivi; 3. maggiorazione per servizio effettuato in orario notturno; 4. maggiorazione per utilizzo di materiale rotabile nuovo ; 5. maggiorazione per treni a bassa frequentazione. Ciascuna delle sotto-voci viene ora illustrata nel dettaglio. 8

13 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Prezzo base annuo Il servizio viene valorizzato su base oraria in base al materiale rotabile utilizzato e al numero di posti offerti secondo il seguente schema: Tabella 1 - Prezzo orario da catalogo 2012 per categoria Posti seduti offerti Tipologia indicativa di composizione (tratta da: Prezzo orario 2012* Meno di 150 composizioni di due automotrici o un Minuetto 543,68 Tra 150 e 500 indicativamente tutte le elettromotrici a 4 elementi, i TAF, le composizioni fino a 6 carrozze, escluse quelle a due piani 606,62 Tra 500 e 600 le composizioni da 7 carrozze e i Vivalto da 5 796,02 Oltre 600 le composizioni da 8 carrozze o più e la maggioranza dei treni a due piani 851,52 * Il prezzo base del servizio ferroviario è determinato dall'analisi e dalle valutazioni delle voci di costo di: Condotta, Scorta, Manutenzione, Manovra, Pulizia Treni/Impianti, Energia, Distribuzione, Ammortamento, Costo del Capitale Investito, Imposte/Tasse e Altri Costi di Processo. Il prezzo del singolo treno è determinato dal prodotto del prezzo base orario per le ore di percorrenza nel periodo di riferimento. Esiste una quinta categoria relativa al servizio sostitutivo tramite bus il cui prezzo è determinato dal prodotto dei bus*km per il relativo prezzo/bus*km. Il grafico successivo illustra la distribuzione dei treni per categoria, definita dal contratto di servizio in base al numero di posti a sedere offerti. Tra 500 e 600 9% Oltre % Meno di % Tra 150 e % Grafico 2 - Treni offerti per categoria dal contratto di servizio (n. di posti a sedere) 9

14 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il prezzo base annuo dipende in realtà anche dal tipo di trazione del treno secondo lo schema riportato qui sotto. Tabella 2 Prezzo base annuo per categoria comprensivo di maggiorazione per tipologia di trazione Posti offerti n. treni Posti offerti tot. Media dei posti offerti Ore totali anno (migli aia) Prezzo annuo in corso in milioni di euro (prezzo orario X ore tot) Maggiorazioni da tipologia di trazione n. treni Diesel Maggior. (migliaia di euro) n. treni Elettrica Maggior. (migliaia di euro) Prezzo base annuo in milioni di euro (con maggiorazi one trazione) < ,7 37, ,1 42 6,8 38, ,5 68, , ,6 68, ,6 22,8 0 0, ,7 22, ,4 37,0 0 0, ,3 37,0 Totale ,9 166, , ,4 166,7 * Il prezzo base sul quale vengono calcolate le successive maggiorazioni è rappresentato nell ultima colonna a destra che aggiunge al costo orario annuo un supplemento in base alla tipologia di trazione utilizzata. Alla componente fissa del prezzo base orario si applicano quattro categorie di maggiorazioni, determinate con appositi coefficienti. La tabella sottostante riporta una sintesi delle maggiorazioni Tabella 3 - Maggiorazioni sul prezzo base Maggiorazioni sul prezzo base Posti seduti offerti Pedaggio (ml. di euro) prezzo base annuo Giorni festivi (18%) importo (milioni di euro) % su prezzo base Servizio notturno (16%) importo (milioni di euro) % su prezzo base Materiale nuovo (10%) importo (milioni di euro) % su prezzo base Bassa frequentazione (10%) importo (milioni di euro) % su prezzo base Totale maggiorazioni importo % su (milioni prezzo di euro) base > 150 8,7 38,1 1,8 4,60% 0,2 0,53% 1,4 3,75% 0,84 2,20% 4,2 11,08% ,9 68,8 3,4 4,97% 0,91 1,32% 3,0 4,33% 1,94 2,82% 9,2 13,44% ,2 22,8 1,1 4,76% 0,15 0,65% 2,3 10,00% 0,5 2,18% 4,0 17,59% ,6 37,0 1,9 5,17% 0,28 0,77% 2,3 6,11% 0,63 1,70% 5,1 13,75% Totale 35,5 166,7 2,8 4,90% 1,54 0,92% 8,9 5,37% 3,90 2,34% 22,6 13,54% Mentre l ultima colonna della tabella precedente riporta il peso percentuale di ciascuna maggiorazione sul prezzo base, il grafico che 10

15 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio segue illustra l importanza relativa di ciascun tipo di maggiorazione: fatto 100 il totale delle maggiorazioni, il 40% dipende dall utilizzo di materiale rotabile nuovo o ricondizionato ( revamped ), il 36% dall effettuazione del servizio in giorni festivi o prefestivi, il 17% dalla bassa frequentazione del treno e il restante 7% è imputato per il servizio notturno. Nel prosieguo del capitolo si forniscono ulteriori dettagli relativi a ciascuna maggiorazione. Bassa frequentazione; ; 17% Giorni festivi; ; 36% Servizio notturno; ; 7% Materiale nuovo; ; 40% Il totale delle maggiorazioni ammonta a 22,6 milioni di euro, pari a circa il 13,6% del prezzo base e al 10% della valorizzazione complessiva Grafico 3 - Peso economico delle diverse tipologie di maggiorazione Maggiorazione per servizio effettuato in giorni prefestivi e festivi MODALITÀ DI CALCOLO La maggiorazione per i servizi effettuati in giorni prefestivi e festivi viene calcolata secondo la seguente formula: (oreannuedi servizioin giorniprefestivi+ ore Oreannuetotalidi servizio annuedi servizioin giornifestivi) 18% Prezzobaseannuo In sintesi, alla frazione di ore di servizio effettuato in giorni festivi o prefestivi sul totale viene applicato un sovrapprezzo pari al 18% del prezzo base. 11

16 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio DATI La tabella che segue mostra le elaborazioni dell Osservatorio sui dati della valorizzazione a catalogo per l anno L importo complessivo della maggiorazione è stato di circa 8,2 milioni di euro e dipende in misura leggermente superiore al servizio effettuato nei giorni pre-festivi (e cioè il sabato). Tabella 4 - Maggiorazione per servizio in giorni (pre)festivi Giorni prefestivi Domenica e giorni festivi Totale maggiorazione Posti seduti offerti n. treni Importo (migliaia di euro) percentuale su maggiorazione Importo (migliaia di euro) percentuale su maggiorazione (migliaia di euro) Meno di ,2 55% 788,5 45% 1.750,1 Tra 150 e ,3 51% 1.692,7 49% 3.420,0 Tra 500 e ,9 55% 491,2 45% 1.088,1 Oltre ,1 49% 978,2 51% 1.915,3 Totale ,9 52% 3.936,2 48% 8.174,1 OSSERVAZIONI La maggiorazione in oggetto corrisponde al 36% di quelle a qualunque titolo. Tale somma è pari altresì a circa il 5% del perzzo base annuo. Si noti che ben 806 treni sui 833 totali il 97% - circolano anche nei giorni prefestivi e/o festivi. Val la pena notare in questo contesto come i sabati non possano essere assimilati completamente ai giorni festivi, se non altro in ragione della domanda da parte di studenti e talune categorie di lavoratori. 12

17 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Maggiorazione per servizio notturno MODALITÀ DI CALCOLO Qualora il treno circoli anche per un solo minuto tra le ore 22 e le ore 6, viene applicata una maggiorazione pari al 16% del prezzo base annuo sull intera durata del treno. DATI La tabella che segue mostra il calcolo della maggiorazione per servizio notturno per categoria, mettendo altresì in luce a quanto sarebbe ammontata la medesima se si fosse utilizzato il monte-ore di servizio effettivamente svolte tra le ore 22 e le ore 6. Tabella 5 - Maggiorazione per servizio notturno (22-06) Importo Posti seduti offerti n. treni Importo maggiorazione % ore di servizio effettivamente effettuato tra le ore 22 e le ore 6 maggiorazione nell'ipotesi di calcolo in base alle ore di effettivo servizio notturno Meno di ,39 64,4% ,47 Tra 150 e ,29 70,3% ,25 Tra 500 e ,84 61,5% ,65 Oltre ,97 59,3% ,73 Totale ,49 65,8% ,27 Il grafico che segue mostra come più di un terzo della maggiorazione per servizio effettuato in ore notturne derivi esclusivamente dalle modalità di calcolo utilizzate, essendo il relativo servizio effettuato fuori dalla fascia

18 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Servizio effettuato fuori dalla fascia % Servizio effettuato nella fascia % Grafico 4 Ore fatturate come notturne effettivamente svolte tra le ore 22 e le ore 6 OSSERVAZIONI Dal contratto di servizio risulta chiaro che la maggiorazione è applicata ogni qual volta il servizio impegni anche in parte la fascia oraria dalle ore 22 alle ore 6 del mattino. Ciò da luogo ad alcuni casi aberranti. Un esempio è il treno che parte da Sacile alle ore 5:59 e arriva a Venezia S. Lucia alle ore 7:26: un solo minuto in fascia notturna comporta l applicazione della maggiorazione per servizio notturno computata su un ora e ventisette minuti; poiché circola tutti i giorni tranne i festivi, nel corso dell anno l importo della maggiorazione ammonta a circa 43 mila euro (e cioè il 16% del prezzo base di 267 mila euro). Nei giorni festivi il servizio è effettuato invece dal treno 11005, un treno molto meno capiente; anche questo parte alle 5:59: la maggiorazione annua ammonta in questo caso a 12,5 mila euro (il 16% del prezzo base di 78 mila euro). La tabella che segue elenca i casi nei quali almeno tre quarti del servizio è effettuato al di fuori della fascia notturna ma che in conseguenza dell algoritmo di calcolo adottato subiscono l intera maggiorazione. 14

19 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Tabella 6 - Servizio notturno: alcuni casi limite Minuti di servizio effettuati in fascia notturna Quota di servizio effettuata al di fuori della fascia notturna N. treni Giorni di circolazione complessivi Maggiorazione applicata Importo maggiorazione nell'ipotesi di calcolo in base alle ore di effettivo servizio notturno 1 99% ,95 633, % , , % , , % ,78 122, % , , % , , % , , % , , % , , % , , % , , % , , % , , % , , % , ,02 Maggiorazione per materiale rotabile nuovo MODALITÀ DI CALCOLO Nel caso in cui il servizio venga effettuato con materiale rotabile di età fino ai 12 anni viene applicata una maggiorazione del 10% sul prezzo base annuo. La maggiorazione viene applicata anche a materiale rotabile più vecchio nel caso in cui sia stato ristrutturato nei 12 anni precedenti. DATI La tabella 7 mostra le maggiorazioni per materiale rotabile nuovo effettivamente applicate, indicando tra parentesi il numero di treni interessati. La tabella 8 riporta invece la vetustà media del materiale rotabile per tipo. 15

20 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Tabella 7 - Maggiorazione per materiale nuovo (n. treni tra parentesi) Quota di maggiorazione applicata Posti seduti offerti 4,6% 5,6% 6,3% 8,0% 8,3% 10,0% Totale Meno di ,3 (112) 1.428,3 (112) Tra 150 e ,0 (132) 626,7 (45) 410,5 (44) 2.975,1 (221) Tra 500 e ,0 (74) 2.285,0 (74) Oltre ,3 (7) 1.236,2 (44) 87,3 (8) 725,1 (31) 2.260,9 (90) Totale 212.,3 (7) 1.236,2 (44) 87,3 (8) 1.938,0 (132) 1.351,8 (76) 4.123,8 (230) 8.949,2 (496) Tabella 8 - Vetustà media del materiale rotabile Tipo materiale Quantità materiale Vetustà media (anni) Automotrici Elettromotrici Locomotori Minuetto Diesel 30 7 Minuetto Elettrico 21 7 Navetta 1A classe Navetta 2A classe Pilota 2A classe TAF Vivalto 1A classe 10 6 Vivalto 2A classe 34 6 Vivalto pilota 11 6 Totale

21 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio OSSERVAZIONI In base all articolo 4, comma 7, del contratto di servizio, nel caso di materiale rotabile finanziato interamente dalla Regione, il prezzo del servizio va ridotto di una quota pari a quella di ammortamento per la produzione effettuata con tali treni; nel caso di materiale cofinanziato, la riduzione dovrebbe invece essere proporzionale alla quota di cofinanziamento medesima. In realtà, in sede di contrattazione tra Regione del Veneto e Trenitalia, essendosi convenuto che la Regione era debitrice di una somma pari a 15,5 milioni di euro, si stabilì di estinguere tale debito con la computazione a catalogo dell'intera maggiorazione per materiale nuovo dei servizi, seppure effettuati con i treni di proprietà della Regione e concessi in uso a Trenitalia. Maggiorazione per bassa frequentazione MODALITÀ DI CALCOLO Il contratto di servizio prevede una maggiorazione del 10% del prezzo base nel caso in cui il treno viaggi sistematicamente con un numero basso di passeggeri. Per bassa frequentazione si intende un numero di passeggeri inferiori al 20% dei posti offerti. Più precisamente, la formula utilizzata è la seguente: carico _ massimo ( se bassa_freq posti _ offerti stagione, giorno) 20% allora ore _ servizio _ bassa _ freq maggiorazione 10% ore _ servizio _ totali Il carico massimo dipende perciò dalla stagione (estate o inverno) e dal giorno (feriale, prefestivo e festivo): si tratta quindi di sei valori. I valori utilizzati sono quelli rilevati di routine a marzo e a luglio di ogni anno e si prende come riferimento il numero massimo di passeggeri rilevati a bordo in un qualsiasi momento. I valori utilizzati sono quelli rilevati nel corso dell anno precedente. 17

22 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio DATI La tabella che segue illustra il numero di treni ai quali è stata applicata la maggiorazione per bassa frequentazione e il relativo importo. Tabella 9 - Maggiorazione per bassa frequentazione Posti seduti offerti n. di treni importo maggiorazione Meno di ,56 Tra 150 e ,92 Tra 500 e ,91 Oltre ,54 Totale ,93 OSSERVAZIONI La maggiorazione viene applicata al 61% dei treni, in quanto risulta poco frequentato in almeno una delle sei fattispecie rilevate incrociando stagione e tipologia di giorno. I treni sistematicamente sotto-frequentati sono 194, il 23% del totale, ai quali è imputabile il 53% della maggiorazione complessiva. Va rilevato come tale maggiorazione sia del tutto incongrua nella logica del contratto a catalogo: poiché i ricavi sono computati a parte, i costi non dipendono affatto dall affollamento del treno. Non è sensato cioè affermare che un treno costa di più perché poco frequentato: i fattori di costo (in sintesi: la composizione del treno e costo del personale impiegato) non variano con il grado di frequentazione; a cambiare sono i ricavi ma questi, come detto, entrano in un computo a parte. 18

23 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio I servizi aggiuntivi La spesa per i servizi aggiuntivi (biglietterie, SIPAX, assistenza alla clientela e informazione) costa alla Regione 12,5 milioni di euro, in gran parte dovuti alle biglietterie. Il grafico sottostante mostra la distribuzione delle quattro sotto-voci di costo. Spesa complessiva per servizi aggiuntivi: 12,5 milioni di euro Informazione 3% Assistenza alla clientela 4% SIPAX 34% Biglietterie 59% Grafico 5 - Servizi aggiuntivi: peso delle sotto-voci di costo La spesa per le biglietterie è complessivamente pari a 7,4 milioni di euro. Il grafico qui sopra mostra la quota di costo attribuita a ciascuna biglietteria. Spesa complessiva per biglietterie: 7,4 milioni di euro Venezia 7% Treviso 5% Rovigo 5% Portogruaro 5% Peschiera 5% Verona 7% Padova 7% Vicenza 5% Mestre 7% Bassano 5% Conegliano 3% Belluno 5% Thiene 1% Castelfranco 5% Feltre 3% Mogliano V 5% Monselice 3% Montebelluna 3% San Bonifacio 3% San Donà 5% Terme Euganee 5% Grafico 6 - Biglietterie: costo imputato per ciascuna biglietteria 19

24 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Sintesi per direttrice di traffico Le pagine che seguono propongono i dati salienti dell offerta commerciale per direttrice di traffico, sia in forma tabellare che grafica. La direttrice di traffico rappresenta una linea ferroviaria con particolari caratteristiche di importanza per il volume dei traffici e le relazioni di trasporto che su di essa si svolgono e che congiunge tra loro centri o nodi principali della rete ferroviaria. Le direttrici di traffico indicate nel contratto di servizio, ovviamente, non possono essere omogenee rispetto ai diversi parametri quantitativi che le descrivono ma rappresentano dei blocchi logici della struttura del servizio ferroviario. L Osservatorio sulla spesa ha altresì elaborato dati anche a un livello di dettaglio più fine che, per ragioni di spazio, non sono state inserite nel documento ma che possono essere nondimeno fornite su richiesta dei Consiglieri. La corposa tabella che segue riassume dati quali i treni*km offerti, i giorni di servizio, le ore di servizio, i chilometri di distanza percorsi, e il numero di posti offerti in prima e seconda classe: sono presentati sia le somme per tutti i treni di una determinata direttrice che le medie per treno. Con riferimento a tali medie, si tenga sempre presente che non necessariamente tutti i treni di una determinata direttrice hanno le medesime relazioni di trasporto: si pensi, a titolo d esempio, ai treni regionali che percorrono la direttrice Venezia-Milano solo tra Venezia e Padova o tra Venezia e Verona. Il grafico successivo rielabora la mappa delle direttrici resa disponibile da Trenitalia integrandola con informazioni delle caratteristiche medie dei treni che le percorrono. 20

25 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Tabella 10 - Offerta commerciale dati salienti per direttrice di traffico Treni*km Giorni di servizio Ore di servizio offerte Km di distanza percorsi Posti offerti in prima classe Posti offerti in seconda classe Direttrice Di Traffico N. di treni in servizo Somma per tutti i treni Media (per treno) Somma per tutti i treni Media (per treno) Somma per tutti i treni Media (per treno) Somma per tutti i treni Media (per treno) Somma per tutti i treni Media (per treno) Somma per tutti i treni Media (per treno) Venezia-Milano Venezia - Bologna Padova - Montebelluna - Calalzo Venezia - Udine - Trieste Venezia - Castelfranco - Bassano - Trento Venezia - Portogruaro - Trieste Mantova - Monselice Verona - Isola - Legnago - Rovigo Conegliano - Calalzo Vicenza - Treviso Vicenza-Schio Bologna - Verona - Brennero Rovigo - Chioggia Treviso - Portogruaro Padova - Camposampiero - Bassano Verona - Mantova - Modena Treviso - Montebelluna Venezia - Mestre - Adria (Sistemi Territoriali) Totale complessivo

26 22 Grafico 7 - Dati salienti per direttrice di traffico Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio

27 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Il grafico che segue illustra il numero di treni per direttrice, distinguendo tra treni interregionali (in blu), treni regionali (in rosso) e treni regionali veloci (in verde). L ordine seguito va dalla relazione col maggior numero a quella con il minore numero complessivo di treni. La direttrice Venezia-Milano, che attraversa anche Padova e Verona, risulta di gran lunga la più importante, seguita dalla direttrice Venezia-Udine-Trieste che congiunge la nostra regione con il vicino Friuli Venezia-Giulia numero di treni Regionale veloce Regionale Interregionale 0 VENEZIA-MILANO VENEZIA - UDINE - TRIESTE PADOVA - MONTEBELLUNA - CALALZO VENEZIA - CASTELFRANCO - BASSANO - TRENTO MANTOVA - MONSELICE VENEZIA - BOLOGNA VENEZIA - PORTOGRUARO - TRIESTE VICENZA-SCHIO ROVIGO - CHIOGGIA VERONA - ISOLA - LEGNAGO - ROVIGO VICENZA - TREVISO PADOVA - CAMPOSAMPIERO - BASSANO CONEGLIANO - CALALZO TREVISO - MONTEBELLUNA TREVISO - PORTOGRUARO VENEZIA - MESTRE - ADRIA BOLOGNA - VERONA -BRENNERO VERONA - MANTOVA - MODENA direttrice di traffco Grafico 8 Numero di treni per categoria e direttrice di traffico 23

28 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio BOLOGNA - VERONA -BRENNERO VENEZIA - BOLOGNA VENEZIA - PORTOGRUARO - TRIESTE VENEZIA-MILANO VENEZIA - UDINE - TRIESTE TREVISO - PORTOGRUARO VICENZA - TREVISO ROVIGO - CHIOGGIA PADOVA - MONTEBELLUNA - CALALZO VERONA - MANTOVA - MODENA VERONA - ISOLA - LEGNAGO - ROVIGO CONEGLIANO - CALALZO MANTOVA - MONSELICE PADOVA - CAMPOSAMPIERO - BASSANO VENEZIA - MESTRE - ADRIA TREVISO - MONTEBELLUNA VICENZA-SCHIO VENEZIA - CASTELFRANCO - BASSANO - TRENTO Km/h Velocità media pesata per treno*km: 56 Km/h direttrice di traffico Grafico 9 Velocità oraria media commerciale per direttrice di traffico Il grafico qui sopra riporta le velocità medie dei treni che percorrono una determinata direttrice. La velocità media pesata per treno complessiva è di 56 km orari. Il dato risulta interessante non solamente per il suo valore intrinseco ma anche per le conseguenze sulla valorizzazione del servizio che, come si è visto, viene tariffato ad ore. 24

29 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Conclusioni Se da una lato la valorizzazione a catalogo persegue il condivisibile l obiettivo di avvicinare i costi imputati a quelli effettivamente sostenuti per l effettuazione del servizio in modo più fine rispetto al passato, dall altro rimane una misura ancora largamente convenzionale e l aumento del corrispettivo contrattuale dovuto dalla Regione è assai elevato. A tale proposito, si rammenta come le regioni italiane siano state sostanzialmente costrette ad accettare il contratto a catalogo, in quanto, col decreto-legge 185/2008, lo Stato subordinò proprio alla sottoscrizione di tale contratto l erogazione di indispensabili risorse aggiuntive per il trasporto regionale ferroviario (per il Veneto si trattava di 31,5 milioni di euro), risorse che, tra l altro, furono girate direttamente a Trenitalia senza passare perciò attraverso i bilanci regionali. Come si è avuto modo di illustrare, il contratto a catalogo presenta alcune criticità di non poco conto: la fatturazione ad ore può, in linea di principio, rappresentare un incentivo per Trenitalia ad aumentare surrettiziamente i tempi di percorrenza; il catalogo non permette affatto alle regioni di scegliere cosa acquistare, in quanto esse sono costrette a comprare non i singoli treni ma interi turni del materiale rotabile. Ciò significa, ad esempio, che le regioni non possono scegliere composizioni diverse per ore di punta e ore con frequentazione più ridotta; il materiale rotabile viene considerato nuovo e tariffato di conseguenza anche se ricondizionato negli ultimi dodici anni: il che significa che, in realtà, il materiale è spesso ben più vecchio. Inoltre, la nostra Regione, a seguito di quanto convenuto in sede contrattuale per la regolazione di partite pregresse, corrisponde la maggiorazione anche per materiale da essa stessa acquistato; la maggiorazione per bassa frequentazione non è logicamente coerente col disegno del contratto: sono i ricavi e non i costi a variare con frequentazione e i ricavi sono computati a parte. 25

30 Il contratto di servizio L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Va inoltre ricordato come la Regione non sia in realtà messa nelle condizioni di valutare la congruità dei corrispettivi richiesti, in quanto Trenitalia oppone la propria difesa del segreto industriale contro una maggiore trasparenza. A tal proposito, vale la pena rilevare che il prezzo base del contratto a catalogo è il medesimo in tutta Italia, il che, data la grande differenziazione morfologica del Paese, porta a dubitare dell effettiva aderenza dei costi imputati a quelli effettivi. 26

31 L offerta commerciale e la valorizzazione del servizio Il contratto di servizio Appendici Schema di contratto Articolo Sintesi del contenuto Osservazioni Premessa Art. 1 Premesse Art. 2 Oggetto Richiamo ad accordi contrattuali previgenti e ad altri atti, quali ad esempio protocolli d intesa, siglati tra le parti. Le premesse sono parte integrante del contratto Disciplina dei rapporti tra Regione e Trenitalia un merito TPL ferroviario di persone 1 - Lotto 1-01/01/ /12/2014 (sei anni) i rinnovabile Art. 3 Durata 2 - Dal 01/01/2015: su richiesta della Regione, continuazione per 12 mesi del servizio secondo contratto nelle more del rinnovo o delle procedure per il completamento del servizio Art. 4 Prestazioni, corrispettivo e pagamento (lotto 1) 1 Primo anno: offerta commerciale secondo allegato 1 con qualità secondo allegato allegato 2. Altri anni: v. art. 5. Trenitalia garantisce, in particolare, la manutenzione ordinaria e straordinaria del materiale rotabile, la pulizia, l efficienza operativa e le condizioni di sicurezza. 2 - La manutenzione di locomotori e rotabile, se possibile, viene effettuata all interno della Regione 3 CORRISPETTIVO = COSTI-INTROITI 43,2 milioni = 54,1 milioni -10,9 milioni euro Fonti: 23,1 trasferimenti storici e risorse regionali per servizi integrativi; 20,1 milioni dallo Stato (L. 2/2009 e L. 9/2009). Il Lotto 1 trova totale compensazione con le risorse effettivamente trasferite alla Regione del Veneto 4 Prezzo, corrispettivo e introiti da tariffa aggiornati ogni anno secondo tasso d inflazione atteso come da DPEF. 5 Il prezzo complessivo di ogni singolo servizio è valutato in base ai tempi di percorrenza. 6 Il corrispettivo è comprensivo di: costo di pedaggio; agevolazioni di cui alla l.r. 25/1998; dei servizi automobilistici (allegato 1.1). Il corrispettivo è dettagliato nelle componenti di costo: pedaggio, prezzo servizio treno, prezzo servizi accessori (allegati, 1.3, 1.4 e 1.5) 7 Per materiale rotabile (co)finanziato dalla regione: prezzo servizio decurtato di quota pari a quota di ammortamento (co)finanziata per produzione effettuata con suddetti treni. 8 Il corrispettivo annuale (+ conguagli ex artt. 5 e 6) viene erogato a Trenitalia in rate trimestali posticipate 3 Gli introiti da abbonamenti e biglietti restano a Trenitalia. Nulla è dovuto dalla Regione a Trenitalia in caso di introiti inferiori a quelli stimati e viceversa. Il rischio commerciale è in capo a Trenitalia (interpretazione raccolta presso Direzione Mobilità). 5 Incentivo ad aumentare i tempi di percorrenza? 27