COMUNE DI BOLOGNA SCUOLE A.MORO

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1 COMUNE DI BOLOGNA PROVINCIA DI BOLOGNA CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DELL AREA SCOLASTICA DI VIA DELLA BIRRA SCUOLE A.MORO VERIFICA D IMPATTO ACUSTICO redazione dello studio a cura di: Ing. Franca Conti Studio di Ingegneria Ambientale Ing. Franca Conti Via M. Gorki Bologna Tel./ Fax 051 / Cell. 338/ Lavoro n FC579/15-BO - Emissione del agosto 2013

2 Area scolastica di via BIRRA Caratterizzazione dell attuale clima acustico d area L area di intervento trova accesso da via Santorre di Santarosa ed è già oggi sede di un edificio scolastico, in riferimento al quale si avanza, per l appunto, la proposta progettuale per l ampliamento. Stralcio zonizzazione acustica comunale:

3 Il contesto di inserimento del possibile nuovo edificio scolastico, in ampliamento a quello esistente, interessa un area che già oggi viene assegnata alla classe I, per presenza dell uso scolastico attuale, in affiancamento ad altro uso sensibile, sanitario: non è pertanto necessaria la riclassificazione d area. Occorre segnalare il conflitto teorico di perimetro, per adiacenza ad un area di cava inserita in classe V (anche se durante sopralluogo in area non si è data rilevanza ad attività rumorose presso tale area); ulteriormente, si segnala la potenzialità di conflitto con le aree di IV classe poste sui restanti fronti, anche se su di essi le destinazioni presenti sono di tipo residenziale. Fra le sorgenti di maggiore rilevanza in area, si segnalano in particolare quelle connesse alla rete infrastrutturale di zona: - Traffico su tangenziale; - Traffico ferroviario, linea lenta e linea veloce; - Sorvoli. Localmente, non si è data rilevanza a emissioni da sorgenti fisse, ad eccezione della stessa centrale termica posta a servizio dell edificio scolastico attuale.

4 Misure realizzate in sito: M2 M3 M9 M10 presso C.T. M1 M4 M8 M11 presso C.T. M6 M5 M7 24 ore Misura 1 Leq 46,4 il transito ferroviario registrato durante la misura è escluso dalla definizione del leq, altrimenti imputabile al solo indotto a distanza del sistema Tangenziale-Autostrada, cui si sovrappongono sporadicamente i versi dell avifauna locale; tenerne conto avrebbe portato il leq a 46,8dBA, a indicazione dell udibilità della sorgente ferroviaria, ma anche della scarsa significatività della medesima, così come documentato anche nelle restanti misure. Misura 2 Leq 46,7 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna Misura 3 Leq 47,8 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto del treno avrebbe portato il leq a 48,9dBA Misura 4 Leq 48,8 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto del decollo aereo avrebbe portato il leq a 52,1dBA Misura 5 Leq 48,4 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto dei due treni transitati avrebbe portato il leq a 48,5dBA Misura 6 Leq 47,9 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto del treno avrebbe portato il leq a 48,3dBA Misura 7 Leq 48,5 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna

5 Misura 8 Leq 49,6 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto dei decolli aerei e dei treni, oltre che dell insistente cinguettio di fine misura avrebbe portato il leq a 58,2dBA Misura 9 Leq 48,3 solo fondo stradale; picchi dovuti ad avifauna; tenere conto del treno avrebbe portato il leq a 49,3dBA. Da questa postazione è netto anche il contributo della CT, accesa durante il primo minuto di misura (leq 51,7), seppure a distanza Misura 10 Leq 48,5 fronte centrale termica (d. circa 10m), per il solo fondo stradale il leq è pari a 48,5dBA; l accensione della centrale porta il livello a 56,8dBA Misura 11 Leq 52 fronte centrale termica (d. circa 3m), per il solo fondo stradale il leq è pari a 52dBA (varco su via Triumvirato); l accensione della centrale a pieno regime porta il livello a 69,1dBA; a medio regime scende a 63,7dBA Monitoraggio 24 ore: Leq totale di misura pari a 50,5dBA Leq diurno pari a 50,6dBA (L10 diurno 52,7dBA; L50 diurno 48dBA; L90 diurno 44,1dBA Leq orario scolastico 49dBA L10, L50 ed L90 in orario scolastico, pari a 51,6dBA, 46,9dBA, 43,6dBA. Implementazione su modello previsionale I livelli sonori registrati durante la campagna di monitoraggio, unitamente alle geometrie e morfologie di contesto, sono stati quindi implementati su piattaforma software: modello di calcolo previsionale IMMI. Ai fini della taratura del modello si considereranno in prima fase i soli livelli sonori indotti dal traffico stradale e ferroviario sovrapposti (per il monitoraggio si assumerà, per la definizione di questo scenario, il valore dell L50 di intervallo diurno). In quanto alla sorgente aeroportuale, se ne terrà conto a titolo descrittivo in una successiva ed ulteriore simulazione, trattandone il contributo, allo stesso modo di una sorgente d area, diffusa su tutto l ambito in interesse, considerando quanto incide in termini di delta, nella formazione del leq di periodo sulla postazione di monitoraggio. Gli unici eventi aerei percepiti sono quelli relativi ai decolli, più rumorosi rispetto agli atterraggi: la singolarità di tali eventi permette di poter considerare che se l L90 di misura può essere assunto come rappresentativo del fondo generato da strada e treni (i cui passaggi sono molto più frequenti dei decolli, anche come documentato dalle rilevazioni fonometriche, quando durante l intera mattinata di rilievo si sono registrati, nei soli TM, 9 treni contro 3 decolli), la differenza energetica fra Leq e L90 potrebbe essere considerato rappresentativo del solo contributo sonoro aeroportuale: Aeroporto in periodo diurno: 50,6 44,1 = 49,5dBA Aeroporto in intervallo scolastico: 49 43,6 = 47,5dBA Non è possibile realizzare un confronto con i dati di centralina dell aeroporto, essendo che nessuna delle stazioni di monitoraggio attive è prossima alla presente area:

6 Vista la mappa delle LVA, l area qui oggetto di intervento, pur prossima all area aeroportuale, apparirebbe impattata solo marginalmente, in quanto laterale alla traccia di decollo/atterraggio dei velivoli. Posizione indicativa di centralina 4 Unica centralina potenzialmente rilevante, la n.4: vediamo quanto registrato a marzo 2013

7 A ulteriore conferma dei livelli sonori verificati in precedenza si sono verificati i risultati di misura relativi ad un altro intervento limitrofo al presente, in via Calvi, ove pure, su monitoraggio in continuo, non si dava rilevanza alla sorgente aeroportuale. Si tratta dello studio acustico redatto dal tecnico competente Ing. Marila Balboni, relativo all analisi dell indotto stradale e ferroviario su di un area limitrofa a quella della scuola: tali dati di misura non sono ad oggi più utilizzabili, in quanto ormai superati (la tratta ferroviaria TAV non era ancora attiva, anche se già realizzata, a schermatura della retrostante BO-MI lenta, e in più non erano state ancora realizzate le barriere acustiche oggi presenti), ma allo stesso tempo, sulla base dei monitoraggi realizzati in sito, appare nuovamente poco influente la sorgente aeroportuale, in quanto ai livelli sonori di misura, non particolarmente elevati e prioritariamente condizionati dalla ferrovia:

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9 Contributo sorgenti stradali o d area Contributo ferrovia (in assenza delle attuali barriere e a 61m dalla binario più vicino): Leq D 59; Leq N 50,6

10 Modellazione software Taratura modello Simulazione d area ad h. 1,5m strada e ferrovia

11 Zoom di dettaglio sull area: Fruibilità dell area: - Le zone esposte a livelli di rumorosità al di sotto dei 50dBA (gamma di colore dei gialli e dei verdi in mappa) possono essere destinate all uso scolastico. La sorgente d impatto evidenziata in mappa è rappresentativa delle emissioni di centrale termica: si tratta di un impianto posto a servizio della scuola che in caso di necessità potrebbe essere schermato.

12 APPENDICE Rilievi fonometrici Misura 1

13 Misura 2

14 Misura 3

15 Misura 4

16 Misura 5

17 Misura 6

18 Misura 7

19 Misura 8

20 Misura 9

21 Misura 10

22 Misura 11

23 Monitoraggio 24 ore