OSSERVATORIO NAZIONALE DEL TURISMO in collaborazione con Unioncamere INFRASTRUTTURE E MOBILITA

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1 OSSERVATORIO NAZIONALE DEL TURISMO in collaborazione con Unioncamere INFRASTRUTTURE E MOBILITA Aprile 2010 A cura di

2 Sommario Premessa BENCHMARKING COSTI E TEMPI DI PERCORRENZA DEI TRENI Dotazione infrastrutturale e utilizzo della rete ferroviaria: lo scenario europeo e nazionale Caratteristiche del trasporto ferroviario: tempi e costi di percorrenza L Italia La Spagna Regno Unito La Francia La Grecia I treni europei: confronto sui prezzi TRAFFICO SULLA RETE AUTOSTRADALE ITALIANA 2007/ AEROPORTI ITALIANI E COLLEGAMENTI CON LE DESTINAZIONI TURISTICHE Lo scenario del trasporto aereo I collegamenti con le destinazioni: l accessibilità del territorio La Sicilia La Sardegna La Toscana La Puglia La Liguria L Emilia Romagna Intensità dei collegamenti tra gli aeroporti italiani Nota metodologica Infrastrutture e mobilità Pagina 2 di 73

3 Premessa La presente indagine raccoglie i principali risultati sulle caratteristiche del sistema infrastrutturale e sulla mobilità a livello nazionale ed europeo, attraverso l analisi del sistema ferroviario, aeroportuale e di quello della rete autostradale. Il confronto a livello europeo viene istituito con i principali competitors turistici dell Italia: Francia, Spagna, Regno Unito e Grecia. L indagine del trasporto ferroviario si articola su tre aspetti: la lunghezza totale delle linee ferroviarie: cambiamento dell estensione della rete in esercizio, i passeggeri trasportati in rapporto ai chilometri percorsi: in Europa e nel dettaglio nazionale, con una ulteriore classificazione in tratte nazionali ed internazionali, il costo per chilometri percorsi a carico dei passeggeri: indice sintetico ottenuto rapportando la tipologia di treno, il costo del biglietto e la lunghezza della tratta. Analisi condotta a livello nazionale e successivo raffronto tra Paesi europei. L obiettivo di fondo è quello di offrire un quadro sulla condizione del trasporto ferroviario e sul conseguente approccio dei diversi Paesi verso il suo utilizzo. Segue l indagine relativa al traffico sulla rete autostradale in Italia, più breve rispetto alle altre, che analizza i transiti medi giornalieri ai caselli autostradali, i chilometri percorsi e il numero dei veicoli transitati, suddivisi tra veicoli pesanti e leggeri. Infine, l ultima parte del rapporto è relativa all indagine sui principali risultati relativi alle caratteristiche del trasporto aereo di alcuni importanti aeroporti italiani che possiedono una posizione strategica in ambito turistico. Le regioni prese in considerazione come campione dello studio sono l Emilia Romagna, la Liguria, la Toscana, la Puglia, la Sardegna e la Sicilia. L indagine riguarda tre aspetti del trasporto aereo: il volume del trasporto di passeggeri 1, le modalità di collegamento tra gli aeroporti e le destinazioni balneari presenti nella regione, 1 Un passeggero che usufruisce di un collegamento nazionale dà luogo ad una unità-passeggero in partenza nello scalo di origine e ad una unità-passeggero in arrivo nello scalo di destinazione, mentre in un collegamento internazionale dà luogo ad una sola unità di traffico nello scalo nazionale. Il traffico globale è pari al numero di passeggeri che hanno viaggiato su tratte nazionali, contati due volte, sommati a quelli che hanno viaggiato su tratte internazionali, contati una sola volta Infrastrutture e mobilità Pagina 3 di 73

4 le caratteristiche del tragitto ed i tempi di percorrenza dei turisti per raggiungere la meta della vacanza. Un ulteriore approfondimento riguarda l intensità dei collegamenti aerei tra le principali località provviste di aeroporto e tra queste e gli aeroporti di Milano e Roma. Il riferimento alla stagione estiva e alla stagione invernale consente, inoltre, di evidenziare gli effetti della stagionalità sulla programmazione dei collegamenti. L obiettivo di fondo è quello di offrire un quadro sulla condizione del trasporto aereo e sul conseguente approccio strategico rispetto all intermodalità con i trasporti via terra, via acqua e via mare, al fine di verificare l effettiva raggiungibilità delle località turistiche estive italiane. Infrastrutture e mobilità Pagina 4 di 73

5 1. BENCHMARKING COSTI E TEMPI DI PERCORRENZA DEI TRENI Un adeguata dotazione di infrastrutture e la facilità di accesso e di mobilità all interno di un Paese rappresentano fattori strategici di successo in ambito turistico. Questo l input per un analisi sui processi evolutivi della rete ferroviaria italiana e dei vari Paesi appartenenti all Unione europea 2, con particolare riferimento ai principali competitors turistici dell Italia (Francia, Spagna, Regno Unito e Grecia). Ciò che emerge è che, a livello europeo, dal 1970 ad oggi, l estensione della rete ferroviaria è andata diminuendo, ma è cresciuto il numero di viaggiatori. In particolare, l Italia è stata interessata da ampliamenti più diffusi della rete ferroviaria, cui però ha fatto seguito un incremento meno consistente dei passeggeri trasportati. In generale, il treno si rivela un mezzo di trasporto agevole per le piccole-medie percorrenze, ovvero per muoversi all interno dei confini nazionali. All interno di questo quadro di riferimento, il completamento della rete dell Alta Velocità (non ancora terminato negli anni presi in considerazione dall analisi) risponde alla ricerca di una maggiore competitività e di una migliore efficienza del servizio ferroviario rispetto agli altri mezzi di trasporto, soprattutto su alcune tratte ad alta intensità di traffico. Invero, considerando il 2007, si evidenzia che la copertura garantita dalla rete dell Alta Velocità risultava ancora poco omogenea - in quanto la sua implementazione è stata avviata in periodi differenti - e suggerisce altresì valutazioni diverse circa la convenienza del rapporto velocità/prezzo. Rispetto ai competitors, l Italia raggiunge un discreto posizionamento, con tempi di percorrenza sufficientemente veloci, garantiti però ad un prezzo piuttosto elevato. 2 I dati si riferiscono all Unione Europea composta da 27 Sati membri Infrastrutture e mobilità Pagina 5 di 73

6 1.1 Dotazione infrastrutturale e utilizzo della rete ferroviaria: lo scenario europeo e nazionale Lo scenario europeo e, all interno di questo, il quadro sulla dotazione e l utilizzo della rete ferroviaria a livello nazionale, prende le mosse da un indagine comparativa tanto più significativa quanto più si interpretano i dati alla luce delle principali caratteristiche infrastrutturali e geografiche di ciascun Paese, nonché dei peculiari contesti di riferimento in cui si è inserito e continua a realizzarsi il loro sviluppo socio-economico e turistico. In generale, si rileva che in Europa all aumento del numero di viaggiatori 3 che utilizzano il treno corrisponde una riduzione dell estenzione della rete ferroviaria. Nel dettaglio, la rete ferroviaria nell UE è passata dai circa 217 mila km del 2000 ai poco più di 212 mila del 2007, con una contrazione del -2,3%. Il numero di passeggeri trasportati è aumentato del 6,6%, passando dai quasi 371 milioni del 2000 agli oltre 395 milioni di viaggiatori del Tuttavia, i Paesi hanno seguito dinamiche differenti e non sempre allineate agli andamenti generali. In linea con il più ampio contesto di riferimento appare il Regno Unito, dove dal 2000 al 2007 si è registrata una contrazione del -4,9% nella lunghezza totale della rete ferroviaria, ma nonostante ciò il Regno Unito è stato il Paese in cui è cresciuto di più l utilizzo del treno come mezzo di trasporto (+30,6%). Ben diverso il caso dell Italia, il Paese dove la rete ferroviaria ha seguito un tendenziale ampliamento dal 1970 fino a tempi più recenti (del +3% dal 2000 al 2007), ma in cui l aumento nel numero dei passeggeri trasportati è stato pressocchè nullo (0,4%). La Spagna si è caratterizzata per la variazione positiva più consistente (+8,2%) dell estensione della rete ferroviaria, con un incremento del numero di viaggiatori trasportati del 9,1%. Invece, nel caso francese, la rete ferroviaria è stata ampliata di poco (+2,2%), passando dai 29,3 mila km del 2000 ai 29,9 mila km del 2007, ma l utenza del trasporto ferroviario è cresciuta di ben 17,4 punti percentuali. Infine, in Grecia, a fronte di un incremento del 7% nella lunghezza totale della rete ferroviaria, dal 2000 al 2007 i passeggeri trasportati sono cresciuti del +2,5%. 3 Unità di misura internazionale del traffico: è il prodotto di 2 fattori, vale a dire la quantità di persone che si muovono e la lunghezza del percorso che ciascuna compie. Es. 1 persona percorre 260 km = 260 passeggeri per km percorso. Infrastrutture e mobilità Pagina 6 di 73

7 Lunghezza totale delle reti ferroviarie (km) Variazione % 2007/2000 Francia ,2 Italia ,0 Regno Unito ,9 Spagna ,2 Grecia ,0 EU (27 Paesi)* ,3 Fonte:Union Internationale des Chemins de Fer, national statistics, Eurostat Infrastrutture e mobilità Pagina 7 di 73

8 Passeggeri trasportati milioni di passeggeri per km Variazione % 2007/2000 Francia 41,0 54,5 63,7 69,9 71,5 73,5 71,7 74,4 76,9 79,8 82,0 17,4 Italia 32,5 39,6 44,7 49,6 50,1 49,3 48,7 49,3 50,1 50,2 49,8 0,4 Regno Unito 30,6 30,5 33,4 38,4 39,4 39,9 41,2 43,3 44,4 47,0 50,2 30,6 Spagna 14,0 13,5 15,5 20,1 20,8 21,2 21,1 20,3 21,2 22,3 22,0 9,1 Grecia 2,0 1,5 2,0 1,9 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,8 1,9 2,5 EU (27 Paesi)* 326,4 366,0 400,7 370,7 372,7 365,6 361,9 367,9 378,6 389,6 395,1 6,6 Fonte:Union Internationale des Chemins de Fer, national statistics, Eurostat Il treno è utilizzato dai viaggiatori europei sostanzialmente per percorrere le tratte nazionali (98,5%). Nel 2007 il suo utilizzo per le tratte internazionali è stato piuttosto limitato, con un incidenza lievemente superiore per la Grecia (2,7%) e per la Francia (2,3%). Infrastrutture e mobilità Pagina 8 di 73

9 Passeggeri trasportati nel 2007 Paese tratte tratte nazionali internazionali totale tratte Francia 97,7 2,3 100,0 Italia 99,1 0,9 100,0 Regno Unito 98,7 1,3 100,0 Grecia 97,3 2,7 100,0 Spagna 99,9 0,1 100,0 EU (27 Paesi) 98,5 1,5 100,0 Fonte: Eurostat Caratteristiche del trasporto ferroviario: tempi e costi di percorrenza. L analisi dello scenario europeo e nazionale riguardante il trasporto ferroviario, esamina nel dettaglio le caratteristiche della rete, della tipologia di tratte più diffuse ed i treni utilizzati. Nell Unione Europea, tra il 2000 ed il 2007, il volume di passeggeri trasportati è cresciuta del +6,6%. Le performance migliori sono state quella del Regno Unito (+6,7%), della Grecia (+6,6%), e poi dalla Francia (+2,7%), mentre la Spagna e l Italia hanno fatto registrare una contrazione del numero di passeggeri trasportati rispettivamente del -1,6% e del -0,8%. Emerge chiaramente che il trasporto ferroviario trova la sua miglior utilizzazione per gli spostamenti interni ai diversi Paesi. In particolare, tra il 2006 e il 2007 la Grecia e il Regno Unito hanno fatto rilevare il più largo ricorso al treno per coprire le tratte internazionali, mentre nello stesso periodo l Italia ha visto più che dimezzarsi la quota di passeggeri trasportati sulle linee che collegano la nostra penisola alle destinazioni d oltre confine. Un ulteriore parametro di confronto preso in considerazione è il costo del viaggio. Per rendere possibile il confronto sia tra treni nazionali, sia tra treni di Paesi diversi, è stato calcolato un indice sintetico di costo per 100 km di viaggio. L efficienza dell Alta Velocità spagnola comporta un costo del biglietto lievemente più alto. L Italia - insieme alla Francia - esce rafforzata da questo confronto, soprattutto per tempi di percorrenza, mentre il Regno Unito riporta il rapporto velocità/prezzo meno vantaggioso. Infrastrutture e mobilità Pagina 9 di 73

10 1.2.1 L Italia L estensione della rete ferroviaria italiana corrisponde attualmente a circa 16,7 km ed è composta da linee fondamentali, complementari e di nodo, per una lunghezza complessiva dei binari di oltre 24 mila km. Le linee fondamentali, quali le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane a più alta densità di traffico, corrispondono al 38,5% della rete ferroviaria nazionale. Si contano 3140 mezzi di trazione, di cui il 55,7%, pari a 1751 unità, è costituito da elettrotreni. I mezzi trainati (più di 52 mila) per il 79% sono costituiti dai carri per il pubblico. Nel 2007 i viaggiatori che hanno utilizzato i treni italiani sono stati quasi 50 milioni, di cui quasi il 90% ha percorso le tratte interne. In particolare, tra il 2006 ed il 2007, i viaggiatori che hanno fatto ricorso al treno per viaggiare all interno del territorio nazionale sono aumentati del +2,3%, mentre il suo utilizzo per gli spostamenti di lungo raggio ha subito una brusca flessione. Difatti, se dal 2004 al 2006 l impiego del treno per le tratti internazionali era andato crescendo, nel 2007 la sua richiesta ha coinvolto meno della metà dei passeggeri dell anno precedente (-53,1%). Dati sulla rete ferroviaria italiana valori in km, dati al 1 gennaio 2010 Km coperti sul territorio nazionale Tipologia di linea linee fondamentali linee complementari linee di nodo 914 linea a doppio binario linea a semplice binario Lunghezza complessiva dei binari Fonte: Trenitalia 2010 Infrastrutture e mobilità Pagina 10 di 73

11 Dati sulla rete ferroviaria italiana (2007) Totale mezzi di trazione Mezzi di manovra Trazione elettrica Trazione diesel 344 Totale mezzi trainati Carrozze e rimorchi Bagagliai postali e altro 314 Carri per il pubblico Carri di servizio Fonte: Ministero dei Trasporti Passeggeri trasportati in Italia valori in milioni di passeggeri per km percorsi Tipologia di tratta variazione % nazionale ,3 internazionale ,1 totale ,8 Fonte: Eurostat 2007 ultimi dati disponibili per il confronto Le tipologie di treni prese in considerazione come campione per delineare un quadro generale del trasporto italiano sono quattro. Nel dettaglio, rispetto ai tempi di percorrenza ed i km percorsi: i treni ad Alta Velocità che percorrono dai 97 km della linea Firenze Bologna in 37 minuti, ai 316 km della Roma Firenze in 1 ora e 23 minuti, gli Eurostar che impiegano 1 ora e 45 minuti per coprire i 214 km tra Roma e Napoli e 2 ore e 7 minuti per percorrere i 219 km della tratta Milano-Bologna, gli Intercity, che percorrono la tratta Firenze Bologna in 1 ora e 2 minuti e quella tra Roma e Firenze in 3 ore e 9 minuti, i regionali, che coprono i 97 km tra Firenze e Bologna in 1 ora e 42 minuti fino alle 4 ore e 2 minuti per servire la tratta di 316 km tra Roma e Firenze. Riguardo ai costi di viaggio, è stato calcolato un prezzo medio delle tariffe proposte, rapportato ai km della tratta di riferimento. Tale indice è stato poi rapportato a 100 km per poter essere reso comparabile. Infrastrutture e mobilità Pagina 11 di 73

12 Da tale dato sintetico si rileva che: la tratta relativamente più costosa è la Firenze Bologna, nonostante la tratta sia la più breve (97 km) tra i percorsi considerati. Il costo è di 30,4 euro per 100 km con un treno ad Alta Velocità e di 12,1 euro per un Intercity (circa 1 ora di viaggio). Per la tratta Torino Milano, con un treno ad Alta Velocità si impiegano 1 ora e 8 minuti e si spendono 24,5 euro. Lo stesso percorso effettuato con un Intercity dura 1ora e 42 minuti e ha un costo di 11,1 euro; con un treno regionale si spendono 7,8 euro e il viaggio ha una durata di 1 ora 45 minuti. La tratta Roma Napoli con l Alta Velocità costa 23,6 euro per 100 km, per una durata del viaggio di circa 1 ora e 7 minuti. In 1 ora e 45 minuti si effettua il viaggio in Eurostar ad un costo di circa 19 euro. Lo stesso tragitto in Intercity ha un costo per 100 km di 11,1 euro (1ora e 56 minuti di viaggio). Milano Bologna: in 1 ora e 5 minuti si raggiunge il capoluogo emiliano da Milano per un costo di 22,8 euro con un treno ad Alta Velocità. In Eurostar ci vogliono 2 ore e 7 minuti e si spendono 15,4 euro; un treno Intercity, invece, impiega 2 ore e 24 minuti per coprire la tratta e costa 11,2 euro per 100 km. Roma Firenze: è la tratta relativamente più economica. Infatti il percorso è il più lungo (316 km) ma costa relativamente meno, vale a dire 16,8 euro con l Alta Velocità (1 ora e 23 minuti) e 10,3 euro per 3 ore e 9 minuti di viaggio con un treno Intercity. Un treno regionale arriva a destinazione in 4 ore e 2 minuti e costa 6,5 euro per 100 km. Infrastrutture e mobilità Pagina 12 di 73

13 Esempi di tratte nazionali italiane per tipologia di treno e tratta Tipologia di treno Da A Prezzo biglietto in euro con tariffa standard I classe II classe Tempo di percorrenza km Costo medio delle tariffe per 100 km Alta velocità Firenze Bologna 35,00 24,00 37' 97 30,41 Alta velocità Torino Milano 44,00 31,00 1h 08' ,51 Alta velocità Roma Napoli 57,00 44,00 1h 07' ,60 Alta velocità Milano Bologna 59,00 41,00 1h 05' ,83 Alta velocità Roma Firenze 62,00 44,00 1h 23' ,77 Eurostar Roma Napoli 47,00 34,00 1h 45' ,93 Eurostar City Milano Bologna 39,00 28,50 2h 07' ,41 Intercity Firenze Bologna 13,50 10,00 1h 02' 97 12,11 Intercity Torino Milano 19,50 14,50 1h 42' ,11 Intercity Roma Napoli 27,00 20,50 1h 56' ,10 Intercity Milano Bologna 27,50 21,50 2h 24' ,19 Intercity Roma Firenze 37,00 28,00 3h 09' ,28 Regionale Firenze Bologna 6,75 6,75 1h 42' 97 6,96 Regionale Torino Milano 14,30 9,55 1h 45' 153 7,79 Regionale Roma Napoli 10,50 10,50 2h 24' 214 4,91 Regionale Milano Bologna 20,25 12,90 2h 48' 219 7,57 Regionale Roma Firenze 24,65 16,10 4h 02' 316 6,45 Fonte: Trenitalia 2010 Infrastrutture e mobilità Pagina 13 di 73

14 1.2.2 La Spagna Negli anni dal 2000 al 2007 l estensione della rete ferroviaria spagnola è cresciuta di oltre 8 punti percentuali, arrivando a coprire quasi 15 mila km. Parallelamente, il volume dei passeggeri trasportati ha fatto registrare un incremento di +9,1%, toccando i quasi 22 milioni nel Nel 91% dei casi circa i passeggeri hanno utilizzato i mezzi ferroviari per le tratte interne. In dettaglio, dal 2004 al 2007 l utilizzo delle linee nazionali è aumentato del +9,2%, ma è calato del -1,5% tra il 2006 e il Invece, nel caso, delle tratte internazionali vi è stata una tendenziale diminuzione (-16,4%, ), che si è assestata sul -13,4% tra il 2006 e il Passeggeri trasportati in Spagna valori in milioni di passeggeri per km percorsi Tipologia di tratta variazione % nazionale ,5 internazionale ,4 totale ,6 Fonte: Eurostat 2007 ultimi dati disponibili per il confronto La peculiarità della rete ferroviaria spagnola è lo sviluppo recente dell Alta Velocità, che però ha coinvolto in maniera capillare tutto il territorio spagnolo. Madrid Barcellona: la ferrovia spagnola offre più opzioni per l Alta Velocità potendo scegliere tra più tempi di percorrenza. Infatti, per un viaggio che dura 2 ore e 43 minuti si spendono 31,5 euro e per uno di 3 ore e 18 minuti il costo è di 26,7 euro. Lo stesso percorso può essere effettuato con l Estrella in 3 ore e 47 minuti, con una spesa di 8,4 euro per 100 km. Barcellona Zaragoza è la tratta relativamente più costosa in quanto più breve sia in termini di chilometri che di tempi di percorrenza, ma con prezzi simili alla tratta Madrid Barcellona. Per 100 km, infatti, il viaggio costa quasi 26,8 euro con un treno ad Alta Velocità (1 ora e 47 minuti di viaggio), 17,1 euro con l Alvia (1 ora e 56 minuti) e 9,2 euro con il Trenhotel (2 ore e 10 minuti). La tratta è coperta anche dall Estrella che costa mediamente 10,5 euro per 100 km e ha un tempo di percorrenza di 4 ore e 47 minuti. Infrastrutture e mobilità Pagina 14 di 73

15 Con la tratta Madrid Cadiz (653 km) si attraversa la Spagna in 4 ore e 34 minuti ad un costo di 13,7 euro per 100 km. Da Bilbao a Medina del Campo il costo per 100 km è di poco meno di 8 euro per un viaggio in Diumo che dura 5 ore e 12 minuti. Esempi di tratte nazionali spagnole per tipologia di treno e tratta Tipologia di treno Da A Prezzo biglietto in euro Tempo di percorrenza km Costo medio delle tariffe per 100 km Turista Preferente Club AVE alta velocità Madrid Barcelona 113,90 171,00 205,10 3h 18' ,69 AVE alta velocità Madrid Barcelona 134,50 201,70 242,00 2h 43' ,49 AVE alta velocità Barcelona Zaragosa 63,7 95,5 114,6 1h 47' ,84 Trenhotel Barcelona Zaragosa 31,30 2h 10' 340 9,21 Alvia Barcelona Zaragosa 49,90 66,20 1h 56' ,07 Estrella Madrid Barcelona 42,80 56,80 54,90 3h 47' 612 8,42 Estrella Barcelona Zaragosa 28,60 37,80 40,60 4h 47' ,49 Alvia Madrid Cadiz 70,00 108,40 4h 34' ,66 Diumo Bilbao Medina del Campo 28,10 5h 12' 358 7,85 Fonte: Red Nacional de Ferrocarriles Espanoles Infrastrutture e mobilità Pagina 15 di 73

16 1.2.3 Regno Unito Nel periodo , lo scenario britannico è stato caratterizzato da una crescita considerevole dell utilizzo del treno come mezzo di trasporto, nonostante una contrazione del -4,9% nella lunghezza totale della rete ferroviaria. Nel quadriennio la crescità del numero dei passeggeri è stata del +15,7%, mentre tra il 2006 e il 2007 questa si è assestata sul 6,7%. I passeggeri hanno fatto un più largo uso del treno sia per percorrere le tratte nazionali (+6,7%) che quelle internazionali (+4,4%), ma in generale, anche per il Regno Unito, il viaggio in treno è utilizzato principalmente per percorrere le tratte nazionali (97%). Passeggeri trasportati nel Regno Unito valori in milioni di passeggeri per km percorsi Tipologia di tratta variazione % nazionale ,7 internazionale ,4 totale ,7 Fonte: Eurostat 2007 ultimi dati disponibili per il confronto La rete ferroviaria britannica è diffusa e capillare, rendendo piuttosto agevoli i collegamenti tra le varie località del Paese. London Edinburg è la tratta relativamente più economica ma anche la più lenta: il viaggio dura 5 ore e 7 minuti per 646 km, ma il costo per 100 km è circa 24 euro. London Liverpool: il viaggio dura quasi 2 ore e 32 minuti e copre una tratta di 339 km, con un costo di 42 euro per 100 km percorsi. London Brighton è la tratta relativamente più costosa considerando i tempi di percorrenza (51 minuti) e la lunghezza del tragitto (82 km). Il viaggio costa poco più di 29 euro per 100 km. Per coprire la tratta Southampton Bristol, lunga 123 km, il viaggio dura 1 ora e 37 minuti e ha un costo di circa 22 euro. Infrastrutture e mobilità Pagina 16 di 73

17 Birmingham Oxford è più breve della precedente, sia per lunghezza (114 minuti) che per durata (1h 37 ), ma costa 23,7 euro. Esempi di tratte nazionali inglesi per tipologia di treno e tratta Da A Prezzo biglietto in euro con tariffa standard Tempo di percorrenza km Costo medio delle tariffe per 100 km London Victoria Edinburgh Park 156,51 ( 138,50) 5h 07' ,23 London Victoria Liverpool 141,82 ( 125,50) 2h 32' ,83 Southampton Bristol 27,69 ( 24,50) 1h 37' ,51 Birmingham Oxford 30,51 ( 27,00) 1h 07' ,76 London Victoria Brighton 24,18 ( 21,40) 51' 82 29,49 Fonte: National Rail, 2010 Infrastrutture e mobilità Pagina 17 di 73

18 1.2.4 La Francia La rete ferroviaria francese è la rete più lunga tra i principali Paesi competitors dell Italia, nonostante dal 1970 al 2007 la sua estensione si sia andata via via riducendo, fino a raggiungere un copertura di quasi 30 mila km. Tra il 2000 e il 2007 essa ha subito un ampliamento del +2,2%, con un incremento del +17,4% in termini di viaggiatori trasportati. Restringendo l analisi agli anni , l utilizzo del treno è cresciuto del +2,7%, ovvero del 2,9% sulle tratte nazionali e dello 0,5% su quelle internazionali. Come per gli altri Paesi, ben 9 passeggeri su 10 impiegano il treno per per gli spostamenti interni ai confini nazionali. Passeggeri trasportati in Francia valori in milioni di passeggeri per km percorsi Tipologia di tratta variazione % nazionale ,9 internazionale ,5 totale ,7 Fonte: Eurostat 2007 ultimi dati disponibili per il confronto Il trasporto ferroviario francese è tra i più estesi e sviluppati d Europa, con una particolare attenzione verso l Alta Velocità. Tale tipologia di treni, infatti, raggiungono tutte e quattro le estremità del Paese, garantendone una copertura totale. Parigi Bourdeaux il viaggio si effettua in TGV ed è la tratta relativamente più conveniente, con una durata di 3 ore e 26 minuti per percorrere 570 km. Il costo è di 15,6 euro per 100 km. Lione Marsiglia con la TGV: la durata del viaggio è di 1 ora e 40 minuti per 351 km e costa poco più di 19 euro. Parigi Lione: in TGV il costo per 100 km è di 23 euro (1 ora e 57 minuti di viaggio per 431 km). Parigi Nizza: la tratta più lunga (576 km), si percorre in 5 ore e 38 minuti; si spendono 12,7 euro se si utilizza un treno idtgv e 24,1 euro con la TGV. Infrastrutture e mobilità Pagina 18 di 73

19 Principali tratte nazionali francesi per tipologia di treno e tratta Tipologia di treno Da A Prezzo biglietto in euro I classe II classe Tempo di percorrenza km Costo medio delle tariffe per 100 km TGV Parigi Nizza 161,3 116,20 5h 38' ,09 idtgv Parigi Nizza 73,9 72,90 5h 38' ,74 Bourdeaux St TGV Parigi Jean 108,4 69,80 3h 26' ,63 TGV Parigi Lione 114,80 83,90 1h 57' ,05 TGV Lione Marsiglia 77,10 58,60 1h 40' ,33 Fonte:SNCF Infrastrutture e mobilità Pagina 19 di 73

20 1.2.5 La Grecia La rete ferroviaria ellenica è la meno estesa tra i principali Paesi competitors dell Italia, con una copertura che supera di poco i 2500 km, ma grazie alla conformazione morfologica del territorio è possibile raggiungere la maggior parte delle località presenti sulla terraferma. Tra il 2000 e il 2007 essa ha subito un ampliamento del +7%, sebbene la rete dell Alta Velocità risulti ancora poco sviluppata. Anche in termini di passeggeri trasportati, questi non superano i 2 milioni e nella quasi totalità dei casi (96%) utilizzano il treno per gli spostamenti interni. Ciononostante, tra il 2006 e il 2007 i passeggeri che si sono serviti del treno per le tratte internazionali sono cresciuti del +22,2%, permettendo alla Grecia di posizionarsi al primo posto, tra i Paesi considerati dall indagine, per passeggeri sulle tratte internazionali. Passeggeri trasportati in Grecia valori in milioni di passeggeri per km percorsi Tipologia di tratta variazione % nazionale ,0 internazionale ,2 totale ,6 Fonte: Eurostat 2007 ultimi dati disponibili per il confronto Infrastrutture e mobilità Pagina 20 di 73

21 1.3 I treni europei: confronto sui prezzi I risultati dell indagine permettono di delineare un quadro generale confrontando i costi e i tempi di percorrenza dei treni in ciascuno dei Paesi considerati. A tal proposito è stato calcolato il costo medio per 100 km ed il tempo medio di percorrenza, in minuti, per 100 km riferiti alle tipologie di treni veloci circolanti nei Paesi. Mediamente: in Francia vengono percorsi 100 km in 39 minuti circa ad un costo di poco inferiore alle 21 euro, i treni spagnoli, in media, percorrono 100 km in 32 minuti ad un costo di 27 euro, i treni italiani percorrono 100 km mediamente in 33 minuti, ad un costo di 24 euro circa, i treni britannici percorrono 100 km in 52 minuti al costo di 26 euro. Si conferma quindi che: l Alta Velocità spagnola come la rete ferroviaria più costosa, segue l Italia, che si allinea alla Spagna per tempi di percorrenza, ma risulta lievemente meno costosa; il miglior rapporto prezzo/velocità è quello francese, fanalino di coda la Gran Bretagna, con tempi di percorrenza decisamente più lunghi rispetto agli altri Paesi e un costo medio di poco inferiore all Alta Velocità spagnola. Costi e tempi di percorrenza dei treni per tipologia 4 Paese costo medio delle tariffe per 100 km tempo di percorrenza in minuti per 100 km Francia 20,53 39,47 Spagna 26,77 32,04 Italia 23,62 32,53 Regno Unito 25,63 51,69 Fonte: elaborazione Isnart su dati Trenitalia, National Rail, Renfe,Sncf 4 I dati di Francia, Spagna, Italia si riferiscono alla tipologia di treno alta velocità. Infrastrutture e mobilità Pagina 21 di 73

22 2. TRAFFICO SULLA RETE AUTOSTRADALE ITALIANA 2007/2008 Sostanzialmente invariato rispetto al 2007 il volume di traffico sulla rete autostradale italiana, che conta quasi 47 mila veicoli transitati ogni giorno. Nel complesso, i transiti medi giornalieri ai caselli autostradali sono stati oltre 2,5 milioni: circa 2 milioni di transiti per i veicoli leggeri e quasi 500 mila per gli automezzi pesanti. Nel corso del 2008 sono stati percorsi sulle autostrade italiane circa 57 mila km (-0,8% rispetto al 2007), con una maggiore diminuzione per i mezzi pesanti (-2%). Traffico sulla rete Autostrade per l'italia 2008 Leggeri Pesanti Totale Chilometri percorsi (milioni di veicoli*km) Transiti giornalieri medi Veicoli Teorici Medi Giornalieri Leggeri Pesanti Totale Chilometri percorsi (milioni di veicoli*km) Transiti giornalieri medi Veicoli Teorici Medi Giornalieri Variazione % 2008/2007 Leggeri Pesanti Totale Chilometri percorsi (milioni di veicoli*km) -0,3-2,0-0,8 Transiti giornalieri medi -0,2 Veicoli Teorici Medi Giornalieri -1,1 Fonte: Autostrade per l'italia Infrastrutture e mobilità Pagina 22 di 73

23 3. AEROPORTI ITALIANI E COLLEGAMENTI CON LE DESTINAZIONI TURISTICHE Il settore del trasporto aereo risulta fortemente dinamico e strettamente legato all andamento economico globale, ovvero all assetto normativo, istituzionale ed economico-finanziario di ciascun Paese. Esso rappresenta un fattore strategico per la competitività delle destinazioni turistiche italiane ed internazionali, consentendo alla domanda di raggiungere in tempi più brevi e con maggiore facilità località diverse, sia quelle principali sia quelle minori grazie al traffico aereo regionale. Inoltre, esso concorre con le altre tipologie di trasporto, in primis con quello ferroviario, e attualmente si trova a dover fronteggiare (anche) i cambiamenti introdotti dal sistema ferroviario dell Alta Velocità. Inoltre, l ingresso e l operatività dei vettori low-cost ha modificato lo scenario competitivo nazionale e internazionale; ha generato maggiori traffici sugli scali secondari incrementando l attrattività turistica delle destinazioni minori e ha ampliato i bacini di utenza del mezzo aereo grazie a politiche di prezzo mirate. Ciò ha portato in primo piano l esigenza di far luce su talune problematiche legate all accessibilità e alla mobilità tra gli aeroporti e rispetto alle destinazioni di vacanza; tra queste, l indagine prende in esame alcune delle più rinomate località balneari della nostra penisola. Difatti, la presenza di un aeroporto può rappresentare un parziale fattore di successo se non soddisfa adeguatamente le necessità di intermodalità tra i diversi mezzi di trasporto e non risulta capace di rispondere alle esigenze pratiche (di efficienza organizzativa) di una domanda turistica che tende a ridurre sempre più i tempi di vacanza. È evidente che l Italia sconta una certa disorganizzazione del settore dei trasporti legati alla mobilità interna. La mancanza di coincidenze, la copertura oraria parziale garantita dal trasporto locale e slegata dalla programmazione dei voli, generano tempi di percorrenza spropositati rispetto ai chilometri di distanza dagli aeroporti, a cui occorre aggiungere i tempi di attesa causati dai maggiori afflussi di vacanzieri nei periodi di punta. Un ulteriore aspetto critico si riscontra nella disponibilità stagionale dei collegamenti; nel periodo invernale alcune tratte risultano meglio servite rispetto a quanto non accada nei periodi estivi (che in realtà sono quelli di maggiore affluenza di vacanzieri nelle destinazioni balneari), poiché rispondono soprattutto ai bisogni dei residenti e dei lavoratori pendolari, ovvero ai trasbordi per le scuole e le università. Infrastrutture e mobilità Pagina 23 di 73

24 A livello locale si percepisce, quindi, una certa mancanza di consapevolezza dell importanza strategica del turismo e dell offerta dei servizi di qualità, che riportano a livello nazionale la questione dell incidenza del sistema infrastrutturale, dell accessibilità e della mobilità per lo sviluppo turistico del Paese nella sua complessità. 3.1 Lo scenario del trasporto aereo Nel 2008 il traffico passeggeri negli aeroporti italiani ammonta a poco meno di 133 milioni, di cui il 51% utilizza vettori italiani e il restante 49% quelli stranieri. La dipendenza del settore del trasporto aereo da molteplici fattori e il riferimento al 2008, anno in cui più profondi sono stati gli effetti della crisi economica mondiale, fanno rilevare una diminuzione del -1,7% del traffico passeggeri rispetto al Ben il 26,2% del traffico passeggeri si concentra sull aeroporto di Roma Fiumicino (34,8 milioni di passeggeri), scalo che consolida il suo posizionamento e che in un anno fa rilevare un incremento del +7,2% ( ). Il Lazio, inoltre, conta sul aeroporto di Roma Ciampino (3,6% del traffico passeggeri annuo), su cui però gli effetti della congiuntura economica e le forti criticità del 2008 si fanno più manifesti (-11,3%). Diverso il caso della Lombardia, con i tre aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio (4,9%). Le strategie competitive messe in atto a livello nazionale e regionale hanno favorito l aeroporto extracittadino di Malpensa (14,3%) rispetto a quello di Linate (7%), rispettivamente il secondo e il terzo aeroporto principale a livello nazionale. Tuttavia, nel 2008 entrambi gli scali hanno registrato una variazione negativa rispetto all anno precedente (Milano Malpensa, -19,8%; Milano Linate, -6,7%), sottolineando la forte dipendenza del capoluogo lombardo dai movimenti di natura business e, conseguentemente, dai critici andamenti economici globali. Inoltre, occorre sottolineare che l aeroporto di Malpensa vanta una minore accessibilità intercontinentale rispetto a Roma Fiumicino, quale ulteriore giustificazione della migliore performance laziale rispetto a quella lombarda. Il riferimento all aeroporto di Bergamo, con un traffico passeggeri che nel 2008 si attesta sul 4,9%, e la crescita rispetto all anno precedente di ben 13 punti percentuali, consente, invece, un ulteriore considerazione. L ingresso delle compagnie low-cost e l attivazione (e lo spostamento) del traffico sugli scali periferici ha consentito di soddisfare il duplice fine, da un lato, di migliorare l efficienza complessiva del trasporto aereo e, dall altro, di favorire turisticamente i centri minori. Infrastrutture e mobilità Pagina 24 di 73

25 Nel complesso, il Nord Italia movimenta ulteriori quote di passeggeri grazie agli aeroporti di Venezia (quasi 7 milioni di passeggeri), Bologna (4,1 milioni), gli aeroporti toscani di Pisa (3,9 milioni) e Firenze (1,9 milioni), ma anche Torino (3,4 milioni) e Verona (3,4 milioni circa). Catania (6 milioni di passeggeri) e Napoli (5,6 milioni), seguite da Palermo (4,4 milioni) rappresentano, invece, gli scali più importanti del Sud Italia, che movimenta le più alte quote di passeggeri nelle regioni Sicilia e Sardegna. L utenza dell aeroporto di Roma Fiumicino, 4 volte su 10, è italiana; diversamente, lo scalo di Ciampino è a quasi totale appannaggio della clientela internazionale (87,2%). Le precise politiche di smistamento del traffico tra i due aeroporti del capoluogo lombardo spiegano il 9,1% di passeggeri nazionali di Malpensa contro il ben 72,4% di Linate. Ancora, Venezia, Bergamo e Bologna raccolgono più spesso passeggeri internazionali, mentre Catania e Palermo, circa 8 volte su 10, movimentano un tipo di traffico interno. Nel complesso, i passeggeri italiani sono circa il 41,1%. Il restante 58,9% è costituito da clienti d oltre confine, che in totale ammontano a quasi 77 milioni; tra il 2004 e il 2008 la loro incidenza si è fatta più marcata, ma in maniera sempre più ridotta, cosicchè se tra il 2003 e il 2004 avevano fatto registrare un variazione positiva del +14,1%, tra il 2007 e il 2008 questa si è attestata sul +1,8%. Ad ogni modo, occorre ricordare che la contrazione degli spostamenti dei confini nazionali è stata determinata, in prima istanza, dalla crisi dei consumi e da una situazione congiunturale che ha accentuato la tendenza a fare vacanza all interno dei Paesi di origine. Infrastrutture e mobilità Pagina 25 di 73

26 Traffico passeggeri negli aeroporti italiani - anno 2008 Aeroporto Vettori italiani Vettori stranieri Totale passeggeri Incidenza sul totale Variazione 2007/2008 v.a. % Roma Fiumicino ,2 7,2 Milano Malpensa ,3-19,8 Milano Linate ,0-6,7 Venezia ,2-2,6 Bergamo ,9 13 Catania ,5-0,4 Napoli ,2-2,2 Roma Ciampino ,6-11,3 Palermo ,3-1,4 Bologna ,1-3 Pisa ,0 6,2 Torino ,6-2,4 Verona ,5-2,8 Cagliari ,2 10,4 Bari ,9 5,2 Firenze ,4 0,9 Olbia ,3-0,1 Treviso ,3 10,3 Lamezia Terme ,1 3,4 Alghero ,0 6,2 Genova ,9 5,8 Brindisi ,7 5 Trieste ,6 5,6 Forlì ,6 8,4 Trapani ,4 4,9 Reggio Calabria ,4-10,5 Rimini ,3-13,7 Ancona ,3-15,1 Pescara ,3 8,9 Parma ,2 100,4 Brescia ,2 34,4 Lampedusa ,2 10,5 Pantelleria ,1-7,6 Perugia ,1 19,2 Crotone ,1-15,7 Cuneo ,1 43,1 Bolzano ,0-13,1 Foggia ,0 278,3 Salerno ,0-32,9 Tortolì ,0 0 Elba ,0-16,4 Grosseto ,0 226,4 Aosta ,0-68,6 Taranto ,0-6,3 Albenga ,0-89,8 Siena ,0-26,3 Vicenza ,0-86,9 Totale ,0-1,7 Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 26 di 73

27 Provenienza dei passeggeri negli aeroporti italiani - anno 2008 Aeroporto Nazionale Internazionale Totale Roma Fiumicino 38,7 61,3 100,0 Milano Malpensa 9,1 90,9 100,0 Milano Linate 72,4 27,6 100,0 Venezia 24,5 75,5 100,0 Bergamo 17,9 82,1 100,0 Catania 78,1 21,9 100,0 Napoli 53,9 46,1 100,0 Roma Ciampino 12,8 87,2 100,0 Palermo 81,1 18,9 100,0 Bologna 31,7 68,3 100,0 Pisa 24,1 75,9 100,0 Torino 58,1 41,9 100,0 Verona 39,0 61,0 100,0 Cagliari 83,3 16,7 100,0 Bari 74,4 25,6 100,0 Firenze 27,4 72,6 100,0 Olbia 65,2 34,8 100,0 Treviso 12,8 87,2 100,0 Lamezia Terme 79,6 20,4 100,0 Alghero 59,4 40,6 100,0 Genova 62,1 37,9 100,0 Brindisi 87,3 12,7 100,0 Trieste 56,9 43,1 100,0 Forlì 33,2 66,8 100,0 Trapani 63,8 36,2 100,0 Reggio Calabria 93,5 6,5 100,0 Rimini 8,9 91,1 100,0 Ancona 34,7 65,3 100,0 Pescara 27,7 72,3 100,0 Parma 69,4 30,6 100,0 Brescia 33,4 66,6 100,0 Lampedusa 100,0 0,0 100,0 Pantelleria 100,0 0,0 100,0 Perugia 22,3 77,7 100,0 Crotone 100,0 0,0 100,0 Cuneo 12,3 87,7 100,0 Bolzano 86,6 13,4 100,0 Foggia 99,7 0,3 100,0 Salerno 87,1 12,9 100,0 Tortolì 84,8 15,2 100,0 Elba 15,7 84,3 100,0 Grosseto 28,9 71,1 100,0 Aosta 98,8 1,2 100,0 Taranto 84,5 15,5 100,0 Albenga 48,7 51,3 100,0 Siena 52,8 47,2 100,0 Vicenza 51,5 48,5 100,0 Totale 41,1 58,9 100,0 Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 27 di 73

28 Infrastrutture e mobilità Pagina 28 di 73

29 Chi utilizza gli aeroporti italiani si sposta principalmente all interno dei confini europei (38%) o proviene dal continente asiatico (37,6%). Tra gli europei, in particolare, si segnala il posizionamento dell emergente mercato russo e del peso sempre più strategico che va assumendo per il turismo europeo e italiano. Il traffico da e per l italia rappresenta il 34,5% e movimenta più passeggeri sui collegamenti tra Roma Fiumicino e Milano Linate (quasi 2,5 milioni di passeggeri), tratta particolarmente utilizzata per motivazioni business, ma anche sulle tratte che collegano il principale aeroporto capitolino con la Sicilia (Catania, quasi 1,7 milioni di passeggeri; Palermo, poco meno di 1,3 milioni). Gli aeroporti siciliani, in primis Catania con 809 mila passeggeri, generano un traffico intenso anche nei collegamenti con Milano Linate, sebbene si debba all aeroporto di Napoli il traffico più alto da/per Milano Linate con quasi 814 mila passeggeri. Sul fronte europeo, il traffico più intenso è quello che collega gli aeroporti italiani di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate e Venezia con le grandi capitali, tra cui Parigi, Madrid, Londra, Barcellona, anche Atene e Francoforte. In generale, i mercati diversi da quello europeo incidono sostanzialmente per Roma Fiumicino e per Milano Malpensa più che sugli altri dieci principali aeroporti italiani, quale ulteriore conseguenza di una precisa programmazione delle rotte. Ciò significa, in termini di passeggeri, che l aeroporto di Roma Fiumicino conta 21,3 milioni di passeggeri, di cui il 68,3% proveniente dall Europa (Paesi UE ed extra UE), il il 13% circa dalle Americhe, l 11,7% dall Asia e Oceania e il 6,9% dall Africa. Milano Malpensa, con i suoi 15,9 milioni di passeggeri, vanta il 66,8% di traffico proveniente dall Europa (Paesi UE ed extra UE), l 11,8% dall Africa, il 10,4% dalle Americhe e l 11% dall Asia e Oceania. Infrastrutture e mobilità Pagina 29 di 73

30 Traffico da/per l'italia - passeggeri internazionali commerciali (arrivi + partenze) - anni 2004/ Europa di cui: Austria Belgio Francia Germania Gran Bretagna Grecia Olanda Spagna Russia Svizzera America di cui: Nord America Africa di cui: Egitto Asia Oceania Totale da/per Italia Fonte: Enac 2008 Traffico da/per l'italia - passeggeri internazionali commerciali (arrivi + partenze) - anni 2004/2008 (variazione %) 2003/ / / / /2008 Europa 13,6 12,7 12,2 8,0 1,1 di cui: Austria n.s. -2,9 7,8 12,6 13,8 Belgio n.s. -10,2 9,2 0,6 0,9 Francia n.s. 4,1 8,1 10,5 5,5 Germania n.s. 11,1 16,5 1,1-2,2 Gran Bretagna n.s. 10,8-1,1 4,1-2,5 Grecia n.s. 16,1 11,7 3,7-3,8 Olanda n.s. 14,7 12,4 2,8-1,6 Spagna n.s. 17,7 16,9 16,2-1,5 Russia n.s. 20,8 29,9 22,2 10,3 Svizzera n.s. 25,8 18,6 1,2 11,9 America 17,3 6,6 0,1 0,2 6,0 di cui: Nord America 23,4 10,0 2,3-0,2 8,0 Africa 19,4-3,6 4,0 10,0 5,6 di cui: Egitto n.s. -16,6-0,8 21,4 10,5 Asia 13,7 15,6 6,9 8,0 3,1 Oceania -98,2-85,7 n.s. -5,2-44,1 Totale da/per Italia 14,1 11,2 10,5 7,6 1,8 Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 30 di 73

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35 Suddivisione del traffico commerciale passeggeri per area geografica - primi 10 aeroporti italiani per volume di passeggeri trasportati - anno 2008 Bergamo Bologna Catania Milano Linate Milano Malpensa Napoli Palermo Roma Ciampino Roma Fiumicino Venezia Austria Belgio Bulgaria Cipro Danimarca Estonia Finlandia Francia Germania Gran Bretagna Grecia Irlanda Lettonia Lituania Lussemburgo Malta Olanda Polonia Portogallo Repubblica Ceca Repubblica Slovacca Romania Slovenia Spagna Svezia Ungheria Totale U.E Europa extra U.E Africa Centro America Nord America Sud America Asia e Oceania Totale Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 35 di 73

36 Suddivisione del traffico commerciale passeggeri per area geografica - primi 10 aeroporti italiani per volume di passeggeri trasportati - anno 2008 Bergamo Bologna Catania Milano Linate Milano Malpensa Napoli Palermo Roma Ciampino Roma Fiumicino Venezia Totale U.E Europa extra U.E Africa Centro America Nord America Sud America Asia e Oceania Totale Fonte: Enac 2008 Suddivisione del traffico commerciale passeggeri per area geografica - primi 10 aeroporti italiani per volume di passeggeri trasportati - anno 2008 Europa Nord America Centro e Sud America Africa Asia e Oceania Totale Bergamo Bologna Catania Milano Linate Milano Malpensa Napoli Palermo Roma Ciampino Roma Fiumicino Venezia Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 36 di 73

37 I quasi 133 milioni di passeggeri che costituiscono il totale passeggeri nazionali (41,1%) e internazionali (58,9%) negli aeroporti italiani utilizzano nel 67,4% le compagnie di linea e nel 32,6% i vettori low-cost. Agendo sulla leva del prezzo e attivando politiche piuttosto aggressive per battere le tariffe applicate dalle compagnie tradizionali, le compagnie low-cost hanno raggiunto tassi di crescita notevoli e tra il 2007 e il 2008 hanno fatto registrare una variazione in aumento del 24,4%. Esse hanno raggiunto un vantaggio competitivo decisivo soprattutto sul mercato interno, tanto che in un anno ( ) la conquista della clientela italiana ha portato un risultato favorevole del 59,5%. Il loro consolidamento sul mercato è stato positivo anche sulla domanda internazionale, tanto che tra il 2007 e il 2008 hanno messo a segno una crescita del 12,4%. Nel 2008, sia i passeggeri italiani che quelli internazionali hanno scelto in maniera più cospiqua i vettori tradizionali, rispettivamente il 74% ed il 62,8%. Ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost - anno 2008 Passeggeri nazionali Passeggeri internazionali Totale passeggeri arrivi+partenze % arrivi+partenze % arrivi+partenze % Vettori Low cost , , ,6 Vettori tradizionali , , ,4 Totale , , ,0 Fonte: Enac 2008 Infrastrutture e mobilità Pagina 37 di 73