Piano di Bacino Secondo Rapporto Le Analisi del Piano

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1 Presidente Enrico Gasbarra Assessorato alle Politiche della Mobilità e dei Trasporti Assessore Michele Civita Dipartimento VI Governo del Territorio e della Mobilità Servizio 3 "Pianificazione Direttore dei sistemi Luigi di Fasolino mobilità e trasporto pubblico" Piano di Bacino Secondo Rapporto Le Analisi del Piano Arch. Manuela Manetti Responsabile del Procedimento Dott. Pierpaolo Rocchi Arch. Eleonora Vetromile Ing. Giuseppe Antonio Cantelmo Mallamo Consulente dell Assessorato Ing. Antonio Mallamo Consulente dell'assessorato Prof. Francesco Filippi Responsabile Scientifico Aspetti territoriali e socio-economici arch Miriam Maiorino Sistema ferroviario prof. ing. Gabriele Malavasi ing. Marco Antognoli Analisi modellistiche ing. Claudio Catta ing. Guido Gentile ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Vergelli Redatto durante il periodo di Direzione del Dipartimento VI del Dott. Luigi Fasolino ADOTTATO CON DELIBERA DI GIUNTA E CONSIGLIO Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica Dipartimento VI Governo del territorio e della mobilità con Sistema di Gestione per la Qualità certificato UNI EN ISO

2 INDICE Elenco delle tabelle 2 Elenco delle figure 3 Elenco delle tavole 4 Allegati su CD 5 Premessa 6 1 Analisi del sistema ferroviario L infrastruttura ed i servizi ferroviari I servizi ferroviari 10 2 Analisi dei servizi Cotral La rete Cotral 17 3 I nodi di interscambio Cotral ferrovia Analisi delle corrispondenze tra i servizi Cotral e ferroviari Analisi del servizio di trasporto pubblico dai comuni della Provincia verso Roma 27 4 La domanda di trasporto Area di studio e zonizzazione Generazione, attrazione e ripartizione e modale Distribuzione oraria degli spostamenti Matrici origine-destinazione 40 5 Le simulazioni Il modello di assegnazione Assegnazione di equilibrio e caricamento Indicatori di utilizzo e prestazione Gli scenari simulati Validazione del modello di assegnazione 45 6 Analisi delle linee I flussi della rete Cotral I flussi dei servizi ferroviari 50 7 Analisi delle criticità nell interscambio alle stazioni Stazioni a criticità alta Stazioni a criticità media/alta 56 8 Analisi delle accessibilità Accessibilità verso Roma Accessibilità verso gli altri sub-sistemi della Provincia 61 Appendici Metodo utilizzato per determinare le matrici origine-destinazione 64 1

3 2. Indicatori di utilizzo e di prestazione Il modello di assegnazione ad orario 66 Elenco delle tabelle Tabella 1 Riepilogo delle lunghezze, distanze medie tra fermate, frequenze massime e velocità commerciali dei servizi ferroviari 12 Tabella 2 Evoluzione della domanda sulle FR in passeggeri medi nel giorno feriale 14 Tabella 3 Capacità offerta 15 Tabella 4 Tabella 5 Tabella 6 Distanze pedonali 100 metri della stazione ferrovia dalla più vicina fermata Cotral 23 Stazioni con distanze pedonali dalla più vicina fermata Cotral comprese tra 501 e 1000 m 23 Stazioni con distanze pedonali dalla più vicina fermata Cotral comprese tra 101 e 500 m 24 Tabella 7 Grado di integrazione modale alle stazioni 27 Tabella 8 Comuni con elevato servizio Cotral diretto verso Roma 29 Tabella 9 La domanda di spostamenti prima delle 7:15 (ISTAT 2001) 38 Tabella 10 La domanda di spostamenti dalle 7:15 alle 8:14 (ISTAT 2001) 38 Tabella 11 La domanda di spostamenti dalle 8:15 alle 9:14 (ISTAT 2001) 39 Tabella 12 La domanda di spostamenti dopo le 9:15 (ISTAT 2001) 39 Tabella 13 Confronto tra i passeggeri rilevati e simulati in arrivo agli attestamenti di Anagnina, Flaminio, Laurentina e Laziali 46 Tabella 14 Carichi massimi per singola corsa e somma dei carichi massimi su ciascuna linea rilevati e calcolati sulle linee FR in direzione Roma, periodo 7:15 9:15 47 Tabella 15 Utenti in transito e tempo di attesa medio alle stazioni, periodo 7:15 9:15 54 Tabella 16 Situazioni tipo e grado di criticità associato 55 Tabella 17 Nodi di interscambio ordinati per grado di criticità decrescente, periodo 7:15 9:15 55 Tabella 18 Roma, Centri di Sistema e di Subsistema, e Comune di Latina 57 Tabella 19 Attestamenti Cotral e FS all interno del Grande Raccordo Anulare di Roma 59 Tabella 20 Caratteristiche delle 4 aree 60 2

4 Tabella 21 Accessibilità senza e con i vincoli di capacità 62 Tabella 22 Indicatori locali relativi alla generica fermata s S(l) della generica linea l L 65 Tabella 23 Indicatori globali relativi generica tratta a AL(l) della generica linea l 65 Tabella 24 Indicatori globali relativi alla generica linea 65 Tabella 25 Indicatori globali relativi alla generica coppia origine-destinazione od 65 Tabella 26 Indicatori globali relativi al generico nodo di interscambio 66 Tabella 27 Esemplificazione del database orario 68 Elenco delle figure Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Rappresentazione grafica dell orario e delle coincidenze Cotral-ferrovia al nodo di Anguillara 26 Ripartizione degli spostamenti intercomunali generati e attratti nelle province della regione Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 32 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti intercomunali generati nella regione Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 34 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine in Roma, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 35 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine nel resto della provincia, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 36 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine nelle altre province del Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 37 Figura 7 I Centri e le Aree dei sistemi e subsistemi locali 57 Figura 8 Rappresentazione grafica di una parte della rete di trasporto collettivo 68 Figura 9 Rappresentazione grafica del profilo temporale del tempo di attesa alla fermata 70 3

5 Elenco delle tavole 1. Schema della rete ferroviaria 2. I servizi ferroviari nel Percentuale servizi locali sul totale nel Capacità dei servizi ferroviari 5. Regolarità dei servizi ferroviari nel Coefficiente di utilizzazione nel Capacità dei servizi Cotral 8. Distanze pedonali delle stazioni dalle più vicine fermate Cotral 9. Accessibilità per Roma (Numero di corse dirette Cotral, ferrovia e numero di corse Cotral con coincidenza ferrovia per Roma) 10. Coordinamento Cotral-ferrovia 11. Coordinamento ferrovia-cotral 12. Zonizzazione della regione Lazio 13. Zonizzazione della provincia di Roma 14. Densità della popolazione residente 15. Tasso di spostamenti generati 16. Densità di spostamenti generati con il trasporto collettivo 17. Densità di spostamenti attratti con il trasporto collettivo 18. Ripartizione modale del trasporto collettivo-spostamenti interni 19. Ripartizione modale del trasporto collettivo-spostamenti generati 20. Ripartizione modale del trasporto collettivo-spostamenti attratti 21. Passeggeri della Cotral 22. Passeggeri Cotral saliti e discesi 23. Utilizzazione dei servizi Cotral (rapporto tra i flussi passeggeri e la capacità) 24. Corse della Cotral sovraccariche per tratta 25. Corse della Cotral scariche per tratta 26. Passeggeri del trasporto ferroviario 27. Passeggeri del trasporto ferroviario saliti e discesi 28. Utilizzazione del trasporto ferroviario (rapporto tra i flussi passeggeri e la capacità) 29. Corse del trasporto ferroviario sovraccariche per tratta 30. Passeggeri saliti e discesi e tempi di attesa ai nodi di interscambio 31. Mappa delle criticità ai nodi di interscambio 32. Tempi medi verso Roma senza vincoli di capacità 33. Incremento dei tempi medi verso Roma con i vincoli di capacità 34. Incremento percentuale dei tempi medi verso Roma con i vincoli di capacità 4

6 35. Tempi medi verso Bracciano 36. Tempi medi verso Ciampino 37. Tempi medi verso Civitavecchia 38. Tempi medi verso Colleferro 39. Tempi medi verso Fiano Romano 40. Tempi medi verso Fiumicino 41. Tempi medi verso Frascati 42. Tempi medi verso Monterotondo 43. Tempi medi verso Palestrina 44. Tempi medi verso Pomezia 45. Tempi medi verso Subiaco 46. Tempi medi verso Tivoli 47. Tempi medi verso Velletri 48. Tempi medi verso Latina Allegati su CD 1 Mobilità interna, generazione ed attrazione dei comuni del Lazio nell intera mattina del giorno feriale medio 2 Direttrici, descrizioni e sigle delle linee Cotral 3 Numero di corse dirette su ferrovia, numero di corse dirette Cotral e numero di corse con coincidenza ferrovia, dai comuni della provincia verso Roma 4 Nodi di interscambio della provincia di Roma 5 Grafici delle coincidenze alle stazioni ferroviarie della provincia di Roma 5

7 Premessa Il secondo rapporto è relativo alla fase 4, 5 e 6 indicate nella Convenzione per la elaborazione del Piano di Bacino della Provincia di Roma affidato al DITS dell Università di Roma La Sapienza e svolto dal Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica. Il Piano di Bacino è coerente con le indicazioni di lungo termine, orizzonte 2015, del Piano Territoriale Provinciale Generale. Il primo rapporto ha riguardato l analisi degli strumenti urbanistici generali e settoriali, e le analisi del quadro demografico e socio-economico. Il secondo rapporto ha svolto analisi più propriamente trasportistiche riguardanti la domanda e l offerta di trasporto e prioritariamente del trasporto collettivo. Quindi con l uso di modelli messi a punto per il Piano ha studiato l interrelazione tra domanda e offerta. Il terzo rapporto conclusivo sarà relativo alla previsione degli interventi di Piano che, sulla scorta delle analisi relative all assetto attuale del territorio, definiscano gli interventi propositivi e individuino una politica di graduale implementazione del Piano. Il DITS ha svolto l attività di redazione del Piano nell ambito del Centro di Eccellenza Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica. Il prof. Francesco Filippi è stato il responsabile scientifico del Piano. Il gruppo di lavoro è stato composto dai seguenti esperti: Aspetti territoriali Sistema ferroviario Analisi modellistiche arch. Miriam Maiorino prof. ing. Gabriele Malavasi ing. Marco Antognoli ing. Claudio Catta ing. Guido Gentile ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Tiburzio Vergelli Hanno contribuito agli aspetti metodologici del Piano il prof. Natale Papola (modello ad orari) ed il prof. Giuseppe Bellei (Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza). Il Servizio Pianificazione dei Sistemi di Mobilità e Trasporto Pubblico della Provincia di Roma ha seguito e contribuito attivamente all elaborazione del Piano con l ing. Antonio Mallamo, consulente dell assessorato, e con un gruppo di lavoro interno guidato dal dirigente del settore arch. Manuela Manetti, responsabile del procedimento, e composto dall arch. Eleonora Vetromile e dal dott. Pierpaolo Rocchi. Il rapporto è organizzato in 8 capitoli, 3 appendici e 5 allegati. Nel primo capitolo viene esaminata l offerta del sistema ferroviario RFI, Trenitalia e Met.Ro., quest ultimo limitato alle linee di interesse provinciale Roma-Viterbo e Roma- Pantano. 6

8 Il secondo capitolo riguarda le analisi sull offerta di trasporto collettivo extraurbano sulla Cotral. Il terzo capitolo esamina la situazione dei nodi di interscambio Cotral-ferrovia. Il quarto capitolo è dedicato alla domanda di trasporto, ricavata dal Censimento della Popolazione I dati dell ISTAT sono stati verificati con quelli raccolti per l elaborazione del Piano e quelli forniti da Trenitalia. Nel quinto capitolo sono sviluppate le simulazioni per analizzare l interazione domanda/offerta. Sono stati utilizzati due modelli di assegnazione: il primo detto di caricamento assegna la domanda sui percorsi minimi, senza vincoli di capacità; il secondo di equilibrio introduce i vincoli di capacità e quindi è più aderente alle vere condizioni di uso dell offerta. Nel sesto capitolo sono analizzate le interazioni tra domanda ed offerta dei servizi Cotral e ferroviari. Il settimo capitolo è dedicato all analisi dei nodi di interscambio, come tempi di attesa, distanze da percorrere, con indicatori del grado di integrazione intermodale e con l individuazione delle criticità. Nell ottavo ed ultimo capitolo sono analizzate le accessibilità dei Centri di Sistema e Subsistema. Le appendici riportano dettagli di modellistica. Gli allegati alla relazione sono riportati nel CD. Prof. Ing. Francesco Filippi Responsabile scientifico Arch. Manuela Manetti Responsabile del procedimento Roma, 15 giugno

9 1 Analisi del sistema ferroviario Il capitolo riporta i risultati dell analisi dello stato attuale della rete ferroviaria della provincia di Roma. In quest ottica sono state considerate le linee di interesse extra comunale ed intercomunale e sono state escluse quelle ricadenti interamente nel territorio del comune di Roma: linee metropolitane A, B e Roma Lido, e le linee tranviarie Trambus. Nel paragrafo 1.1 si descrive l infrastruttura con riferimento alle caratteristiche che determinano le principali prestazioni del sistema (segnalamento, velocità, tracciato, ecc.). L offerta, in termini di servizi ferroviari, è riportata nel paragrafo 1.2 con riferimento alla frequenza ed alla composizione del traffico. Nel paragrafo 1.3 è illustrata una misura della regolarità dei servizi sulla base degli scostamenti rispetto all orario teorico. L utilizzazione dell infrastruttura ed il suo confronto con indicatori di potenzialità teorica vengono trattati nel paragrafo L infrastruttura ed i servizi ferroviari Rete Ferroviaria Italiana Nella Tavola 1 è illustrata la rete ferroviaria, gestita da RFI, che afferisce al nodo di Roma. La rete ferroviaria della provincia, gravita essenzialmente sulla Capitale e presenta una struttura prevalentemente radiale, completata dal semianello urbano di Roma che ha funzione di collegamento delle varie linee. Le principali direttrici, interessate anche dal traffico a lunga percorrenza, sono cinque: Roma Civitavecchia Pisa Genova, parallela alla costa tirrenica. Roma Orte Firenze, direttrice servita da due linee: la direttissima, interessata solamente da traffico a lunga distanza e la cosiddetta linea lenta, interessata da traffico regionale e merci. Roma Avezzano Pescara, che si snoda con andamento parallelo all autostrada A24, ed è caratterizzata da un andamento plano-altimetrico piuttosto sfavorevole Roma Cassino Frosinone Napoli, che corre parallela all autostrada A1. Roma Latina Formia Napoli che si sviluppa lungo la costa sud della regione ed è interessata da un intenso traffico a lunga distanza. A queste si aggiungono alcune linee di carattere regionale: Roma Fiumicino Aeroporto Roma Viterbo Ciampino Albano Ciampino Frascati Ciampino Velletri 8

10 Campoleone Nettuno Nella Tavola 1 sono riportate le principali caratteristiche infrastrutturali: se la linea è semplice o a doppio binario, le stazioni e le fermate, il regime di circolazione e le velocità massime ammesse per ogni singola tratta. I dati presentati sono derivati dai Fascicoli Circolazione Linee, edizione Roma Termini Fiumicino La linea espressa Roma Termini aeroporto di Fiumicino è lunga 31 km, è interamente a doppio binario, esercitata a trazione elettrica, è equipaggiata con il blocco automatico banalizzato (BAB), ed è, inoltre, dotata di sistema di controllo marcia treno (SCMT). Le velocità massime ammesse sono di 110 km/h tra Fiumicino Aeroporto e Roma Trastevere e di 70 km/h fra quest ultima e Roma Tiburtina. Orte/Fara Sabina-Fiumicino Aeroporto (FR1) La linea qui considerata è la cosiddetta linea lenta, essa è interamente a doppio binario, lunga 82,5 km, equipaggiata con blocco automatico banalizzato fino a Settebagni, poi con blocco elettrico conta assi fino ad Orte. Le velocità massime ammesse sono 110 km/h, fino a Fara Sabina, 100 km/h per il resto della linea fino ad Orte. Le banchine nelle stazioni sono di lunghezza pari almeno a 250 m, ad eccezione di quelle nelle stazioni di Collevecchio, Stimigliano e Gavignano nella tratta Fara Sabina Orte. Roma Avezzano (FR2) La linea per Avezzano è elettrificata a semplice binario per la massima parte della sua estensione: uniche tratte a doppio binario sono quelle da Roma Prenestina verso Roma Termini e Roma Tiburtina. E dotata di blocco elettrico manuale, tranne per le citate tratte a doppio binario dove il blocco è elettrico a correnti fisse. La linea si sviluppa per 107 km. Le velocità massime ammesse sono variabili, ma abbastanza modeste, data la tortuosità e l acclività del tracciato, si mantengono sugli 80 km/h con punte di km/h nei tratti più favorevoli. Le banchine sono da 250 m sulla tratta raddoppiata e su quella di prossima realizzazione fino a Lunghezza ed, entro il 2010, fino a Guidonia. Roma Cesano Viterbo (FR3) La linea per Cesano, che costituisce il primo tratto, lungo 27,6 km, della linea che congiunge Roma a Viterbo, recentemente oggetto di importanti lavori, si presenta interamente a doppio binario fra Roma Ostiense e Cesano, con l eccezione della tratta Roma Trastevere Roma S. Pietro, che è ancora a semplice binario, mentre oltre Cesano la linea è ancora a semplice binario. La linea è a trazione elettrica, equipaggiata con blocco elettrico a correnti fisse tra le stazioni di Roma Ostiense e Roma S. Pietro, con blocco automatico banalizzato sulla rimanente parte. Le velocità massime ammesse sono di 110 km/h fra Roma Ostiense e Roma Monte Mario, 100 km/h per la tratta rimanente. Le banchine sono da 250 m sull intera tratta. Roma Frosinone/Cassino (FR4 FR6) La Roma Frosinone è parte della linea per Cassino. La linea, lunga 85,4 km, è a trazione elettrica a doppio binario, equipaggiata con blocco automatico a correnti codificate (BAC). La velocità massima ammessa varia dai 90 km/h ai 130 km/h con punte di 140 km/h. Le banchine nelle stazioni sono di lunghezza pari almeno a 250 m, ad eccezione di quelle nelle stazioni di Colle M., Colonna G., Anagni F., Morolo e Ferentino. Della linea fanno parte anche tre diramazioni che dalla stazione di Ciampino raggiungono Frascati, Albano e Velletri. Esse sono tutte elettrificate a semplice binario ed equipaggiate con il blocco automatico conta assi, tranne la linea di Frascati che, essendo esercitata a spola 9

11 non possiede sistemi di blocco. Le velocità massime variano dai 50 km/h per la linea di Albano ai 100 per alcuni tratti di quella di Velletri. Le banchine nelle stazioni sono di lunghezza pari almeno a 250 m, ad eccezione di Capannelle, di Frascati e di quelle nelle stazioni di Acqua Acetosa, Sassone, Pantanella, Marino, Castelgandolfo Villetta ed Albano nella diramazione per Albano; di S. Eurosia, S. Gennaro, Lanuvio, Cecchina, Cancelliera, Pavona, S, Maria d. M., Casabianca e Velletri nella diramazione per Velletri. Roma Civitavecchia (FR5) La linea per Civitavecchia, primo tratto della linea Tirrenica per Pisa e Genova, è a doppio binario e trazione elettrica, equipaggiata con blocco automatico banalizzato. La sua lunghezza fino a Civitavecchia è di 80 km. Per quanto riguarda le velocità massime ammesse sono pari a 100 km/h fino a Roma S. Pietro, 110 fino a Roma Aurelia e 170 km/h, con tratti a 180 km/h fino a Cerveteri, 160 km/h tra Cerveteri e S. Severa, poi 120 km/h fino a S Marinella, 150 km/h in prossimità di quest ultima località, infine 100 a Civitavecchia. Le banchine nelle stazioni sono di lunghezza pari almeno a 250 m, ad eccezione di quelle nelle stazioni di Palo Laziale e Torre in Pietra. Roma Formia/Minturno (FR7 FR8) Lunga 108,4 km, è parte della linea Roma Napoli, elettrificata a doppio binario, equipaggiata con il blocco automatico a correnti codificate e presenta velocità massime comprese dai 90 km/h per la tratta da Termini a Casilina, ai 180 km/h. Le banchine sono tutte di 250 m. Di questa linea fa parte anche la diramazione che da Campoleone conduce a Nettuno, a semplice binario e a trazione elettrica, equipaggiata con blocco automatico a correnti codificate, che presenta, inoltre, velocità massime nell ordine dei 100 km/h. Le banchine nelle stazioni sono di lunghezza pari almeno a 250 m, ad eccezione di quelle nelle stazioni di Villa Claudia e Anzio Colonia Rete Met.Ro. Le linee cosiddette regionali di Met.Ro. sono la Roma Lido, la Roma Montebello Viterbo e la Roma Pantano. La prima svolge il servizio completamente nel comune di Roma senza nessun rapporto con il territorio della provincia. Roma Montebello Viterbo La linea si estende fino a Viterbo per complessivi 102 km con 21 stazioni e 14 fermate (distanza media di circa 3 km). La tratta urbana, a doppio binario elettrificata (3000 V cc), equipaggiata con blocco automatico a correnti fisse, si estende fino a Montebello per 12,500 km con 14 fermate (distanza media di circa 1 km). Le fermate sono 24 nel tratto denominato extraurbano a semplice binario (distanza media di circa 4000 m), dove la circolazione avviene con il giunto telefonico. La velocità massima ammessa è di 80 km/h per la tratta urbana e di 60 km/h per quella extraurbana. Roma Pantano La linea è lunga 17,800 km a doppio binario, elettrificata, a scartamento ridotto, con marcia a vista. Le fermate sono trenta, mediamente a 600 metri di distanza. 1.2 I servizi ferroviari La Tabella 1 riporta una sintesi delle frequenze e velocità commerciali delle linee esercite da Trenitalia e Met.Ro. La frequenza più alta dei servizi di Trenitalia è sulla FR3 con 7 treni/h 10

12 più il Viterbo Roma, mentre i servizi peggiori si hanno sulle linee per i Castelli e sulla Roma Nettuno. Sono frequenze massime che, sulle linee a binario unico, si raggiungono con l utilizzo esclusivo della linea in una direzione nel periodo di un ora. Sono infrequenti anche le linee regionali per Frosinone e Latina, ma possono contare sui treni interregionali e sugli IC. Le linee Met.Ro. hanno nella punta frequenze di 7 treni/h. Anche le velocità commerciali hanno uno spettro assai vasto, che in gran parte dipende dalla distanza media tra fermate. La Roma Latina con distanze medie di 10,3 km raggiunge 93 km/h, mentre all altro estremo la Roma Pantano con distanze medie di 600 metri raggiunge solo 20 km/h. Valori intermedi si hanno per la Roma Montebello con 30 km, la Roma Albano con 35, la Roma Viterbo (Met.Ro.) e la Roma Cesano con I servizi ferroviari di Trenitalia La Tavola 2 mostra i servizi locali offerti da Trenitalia sulla rete nazionale, mentre la Tavola 3 mostra, per ciascuna linea, la percentuale dei servizi regionali, sul totale dei servizi ospitati su ciascuna linea. Le informazioni riportate sono state ricavate dagli orari 2005 di Trenitalia e da dati forniti da RFI. La rete su ferrovia è caratterizzata, sempre nel giorno feriale tipo invernale, da circa 80 linee per un totale di circa corse. Roma Fiumicino La linea ospita due servizi: la FR1 Fiumicino Aeroporto Orte, con alcune corse limitate a Fara Sabina e una frequenza massima oraria di 4 treni/h, ed i servizi diretti Fiumicino Aeroporto Roma Termini Leonardo Express (LE) con frequenza massima di 2 treni/h. Roma Civitavecchia Su questa linea coesistono sia servizi a lunga percorrenza sia servizi regionali; questi ultimi si svolgono lungo la relazione Roma Termini Civitavecchia (FR5) ed hanno una frequenza massima di 2 treni/h, mentre i servizi a lunga percorrenza hanno una frequenza minima di un treno ogni 2 ore e nella fascia oraria compresa fra le 7.00 e le 9.00 circola un solo treno a lunga percorrenza. Roma Cesano Viterbo La linea ospita solamente servizi regionali: FR3 da Roma Ostiense per Viterbo con frequenza massima di 2 treni/h e tra Roma S. Pietro e Cesano con la stessa frequenza, in modo che tra S. Pietro e Cesano la frequenza massima è di 4 treni/h, con una punta di ben 8 treni/h tra le 7 e le 8 in direzione Roma. Roma Orte Questa linea ospita la relazione FR1 di cui si è già parlato per la linea di Fiumicino. La linea è lunga 116 km ed il traffico a lunga percorrenza è rappresentato solamente dai treni merci, in quanto i servizi passeggeri percorrono la linea direttissima. Roma Avezzano Anche questa linea ospita sia servizi a lunga percorrenza sia servizi locali. I servizi metropolitani si svolgono sulla relazione Roma Tiburtina Tivoli (FR2), con frequenza massima di 2 treni/h, mentre i servizi a lunga percorrenza per Avezzano e Pescara, anch essi classificati come regionali, hanno intervalli variabili fra i 30 minuti e le 2 ore e nella fascia oraria sono presenti quattro treni a lunga percorrenza nelle due direzioni. 11

13 Tabella 1 Riepilogo delle lunghezze, distanze medie tra fermate, frequenze massime e velocità commerciali dei servizi ferroviari Relazione Lungh. (km) Fermate (numero) Distanze (km) F. max (treni/h) V. comm. km/h Trenitalia FR1 (Aeroporto Orte + No stop) , LE Leonardo Express , FR2 (Roma Tivoli) ,0 2* 50 FR3 (Roma Ostiense Cesano) , FR3 (Roma Ostiense Viterbo) , FR4 (Roma Termini Frascati) , FR4 (Roma Termini Albano) , FR4 (Roma Termini Velletri) , FR5 (Roma Termini Civitavecchia) , FR6 (Roma Termini Colleferro) , FR7 (Roma Termini Latina) , FR8 (Roma Termini Nettuno) , Met.Ro. Roma Montebello , Roma Viterbo , Roma Pantano , * Tra le 7.00 e le 8.00 Roma Cassino La linea ospita sia servizi regionali (FR4 e FR6), sia servizi a lunga percorrenza. I servizi regionali sono svolti sulla relazione Roma Termini Ciampino Frascati Albano Velletri (FR4) e Roma Termini Frosinone FR6. Le frequenze massime sono per la linea di Frascati 1 treno/h, sulla linea di Albano e di Velletri 2 treni/h, sulla relazione di Frosinone 2 treni/h. Il traffico a lunga percorrenza è rappresentato da treni di varia categoria che si susseguono senza cadenze regolari, con intervalli variabili con un minimo di 8 minuti. Nella fascia oraria compresa fra le 7.00 e le 9.00 circolano, nelle due direzioni, 7 treni a lunga percorrenza. Roma Formia La linea ha un traffico misto a lunga percorrenza e regionale (FR 7 e FR 8). La FR 7 si svolge sulla relazione Roma Termini Latina, con frequenza massima di 1 treno/h, la FR 8 si svolge sulla relazione Roma Termini Nettuno, con frequenza di 2 treni/h. Per quanto riguarda il traffico a lunga distanza piuttosto intenso: i servizi Eurostar hanno frequenza di un treno l ora a cui si affiancano con la medesima frequenza anche dei servizi 12

14 diretti e inoltre sono presenti servizi Intercity ed espressi con cadenza variabile. Nella fascia oraria circolano ben 16 treni a lunga percorrenza nei due sensi di marcia Rete Met.Ro. Roma Montebello Viterbo Sulla tratta urbana della linea fino a Montebello il servizio si svolge per 17 ore nel corso della giornata. La frequenza massima è di un treno ogni 8 minuti nel primo tratto, e di un treno ogni 25 minuti nel secondo tratto extraurbano. I treni urbani si fermano a tutte le 14 stazioni tra Roma Flaminio e Montebello. I treni extraurbani servono solo 6 delle fermate urbane e tutte le 24 fermate extraurbane. Il tempo di percorrenza complessivo Roma Flaminio Viterbo è di circa 155 minuti, per una velocità commerciale di 39,4 km/h, quello della sola tratta urbana è di circa 28 minuti, per una velocità commerciale di 30 km/h. Il servizio urbano dispone di convogli composti da tre unità dotati di una capacità media di trasporto di 628 passeggeri. Pertanto la capacità oraria massima di trasporto sulla tratta urbana è attualmente di circa 5000 p/h per senso di marcia. Roma Pantano Il servizio si svolge per 16 ore, dalle ore alle ore La frequenza nell ora di punta è di un treno ogni 8 minuti. I treni si fermano a tutte le fermate. Il tempo di percorrenza totale medio è di 55 minuti, con una velocità commerciale di 20 km/h. La capacità è di circa 3000 p/h per senso di marcia Evoluzione della domanda Nella Tabella 2 è riportata l evoluzione della domanda nel periodo relativa alla media dei passeggeri trasportati nei giorni feriali dalle 8 relazioni delle FR. Pur trattandosi solamente della domanda soddisfatta, è possibile fare alcune considerazioni. Innanzitutto in generale la domanda ha fatto registrare un aumento indistintamente su tutte le 8 relazioni esaminate. La FR1 e la FR 5 sono le uniche relazioni che hanno visto aumentare i passeggeri costantemente per tutto il periodo di osservazione. La FR 3 dopo due bruschi cali di utenza negli anni 95 e 98, in coincidenza con i lavori di ricostruzione, a ricostruzione avvenuta ha avuto notevoli tassi di crescita nel 2000 (+189%) e nel 2001 (+39%). La relazione più trafficata risulta essere la FR1, con un utenza media giornaliera di passeggeri, seguita dalla FR3 con passeggeri/giorno, ultima risulta la FR2 con passeggeri giorno, che sconta il fatto che è attualmente interessata dai lavori di raddoppio. Il dato di domanda nel 2003 per le due linee gestite dalla Met.Ro. sono di p/g sulla Roma Montebello Viterbo e di p/g sulla Roma Pantano. 13

15 Tabella 2 Evoluzione della domanda sulle FR in passeggeri medi nel giorno feriale Relazioni 2000 p/g 2001 p/g 2002 p/g 2003 p/g FR1 + Leonardo Fiumicino Fara S./Orte FR Roma Tivoli Roma Pescara FR Roma Viterbo FR Roma Alb./Frasc./Velletri FR Roma Cerveteri/Ladispoli FR Roma Cassino FR Roma Formia FR Roma Nettuno TOTALI Capacità offerta Nella Tavola 4 e nella Tabella 3 sono riportate le capacità massime stimate per le attuali linee FR. Esse sono state calcolate per la frequenza massima (ora di punta) e considerando la massima capacità dei treni impiegati (posti a sedere e posti in piedi) Regolarità La Tavola 5 rappresenta la regolarità dei servizi regionali afferenti al nodo di Roma. I dati in questione sono stati forniti da RFI. La regolarità è stata rappresentata tramite la percentuale di treni di ciascuna relazione che è arrivata con un ritardo compreso fra 0 e 5 minuti. I dati disponibili sono le percentuali mensili e su questa base sono state ricavate delle medie annuali che, divise in classi, sono state rappresentate nella Tavola 5. Osservando la tavola la linea che si presenta più problematica è la Formia, che sconta il fatto della coesistenza con un notevole traffico a lunga percorrenza. Stessa situazione si ritrova sulla linea Tirrenica. Infine con una regolarità inferiore all 80%, si trova la Roma Avezzano, che è anche una delle linee più problematiche dal punto di vista della capacità. Le restanti linee non sembrano mostrare problemi di rilievo da questo punto di vista. Per quanto riguarda le linee della società Met.Ro., sono disponibili solamente dei dati riguardanti il numero di treni soppressi registrati nel mese di settembre Sulla Roma Prima Porta su 1127 corse programmate ne sono state soppresse 21; anche in questo caso la percentuale è di circa il 2%. 14

16 Tabella 3 Capacità offerta Relazione Capacità media del convoglio tipo (posti seduti e in piedi) Frequenza massima (treni/h) Capacità massima (posti/h) Trenitalia FR * FR ** 1262 FR *** 6728 FR4 Frascati FR4 Albano FR4 Velletri FR5 Civitavecchia (6****) 1540 FR6 Colleferro FR7 Latina FR8 Nettuno Met.Ro. Roma Montebello Roma Pantano * 2 Leonardo Express **Tra le 7.00 e le 8.00 *** Roma Viterbo non stop **** Da Ladispoli Potenzialità delle linee ed utilizzazione La Tavola 6 mostra il valore del coefficiente di utilizzazione delle linee afferenti al nodo di Roma. Per la determinazione della potenzialità teorica della linea è stato usata in questa sede una formula semplificata, derivata dal metodo UIC. Sostanzialmente la potenzialità, definita in numero di treni giorno che possono transitare in entrambe le direzioni su una certa tratta, è pari al tempo di riferimento, diviso la somma dei tempi di percorrenza della tratta in esame da parte delle categorie di treni considerati, moltiplicato per un fattore 1,67, che costituisce un margine di ampliamento derivato da considerazioni basate sulla teoria delle code. Le categorie di treni considerate sono state due: treni passeggeri e treni merci (ove presenti). Sulle linee a doppio binario equipaggiate con blocco automatico, al posto del tempo di percorrenza della singola tratta, è stato considerato il tempo di percorrenza di tre sezioni di blocco di 1250 m ciascuna, assumendo questo pari al minimo possibile senza che i treni circolanti si influenzino tra di loro. Infine la potenzialità così ottenuta è stata aumentata del 20% per tenere conto del recupero parziale del margine di sicurezza adottato, data la presenza diffusa di servizi ad orario cadenzato. I tempi di percorrenza sono stati ottenuti dividendo le lunghezze delle varie tratte considerate per la velocità media dei treni regionali e merci sulla linea in questione. Con la potenzialità così ottenuta, è stato calcolato il coefficiente di utilizzazione delle singole tratte, dividendo i treni circolanti per la potenzialità. La scelta di riportare il valore del coefficiente per singole tratte serve ad evidenziare le eventuali criticità, visto che ovviamente la capacità della linea è data dalla sezione più penalizzata. 15

17 La Tavola mostra come la linea di Fiumicino raggiunge valori abbastanza elevati del coefficiente di utilizzazione, che è infatti compreso fra 0,60 e 0,89 sulla tratta fra il capolinea di Fiumicino Aeroporto e Roma Tuscolana. La FR1 ha una tratta critica tra Stimigliano e Civita Castellana dove il coefficiente registra valori di poco superiori all unità (1,14). La linea di Civitavecchia FR5 presenta anch essa un elevato livello di utilizzazione, compreso fra 0,60 e 0,89. Più tranquilla (utilizzazione minore di 0,59) appare invece la situazione della Roma Cesano, dove grazie alle sezioni di blocco corte e alla presenza di un traffico omogeneo di carattere esclusivamente regionale, esistono ulteriori margini per incrementi di utilizzazione. La FR2 Roma Tivoli presenta invece numerose tratte critiche, con un utilizzazione pari a 0,85 fra le stazioni di Guidonia e Marcellina, peraltro oggetto di consistenti lavori di potenziamento. La FR6 Roma Cassino presenta sezioni vicine al limite di saturazione fino a Ciampino (0,95), per poi decrescere con l allontanamento dal nodo (valori minori di 0,59). Le diramazioni dei Castelli presentano utilizzazioni piuttosto elevate con valori massimi di 0,66 per la linea di Albano e di 0,86 per quella di Velletri, e la saturazione della linea di Frascati (coefficiente di utilizzazione 1,02). Una utilizzazione notevole registra, infine, anche la Roma Formia, interessata da un traffico a lunga percorrenza abbastanza intenso. La tratta fino a Pomezia sfiora la saturazione (0,95), per poi attestarsi su valori compresi fra 0,60 e 0,89. La diramazione per Nettuno, presenta, invece, una utilizzazione più modesta con un massimo di 0,53. Per ciò che riguarda la rete Met.Ro. la linea per Viterbo, nel suo tratto urbano, presenta un utilizzazione di 0,59. Valori minori per la Roma Pantano. I valori di potenzialità teorica così calcolati costituiscono un indicatore di riferimento per valutare la capacità di circolazione sulla linea. Nel caso di una rete complessa come quella del nodo di Roma con circolazioni di varia tipologia (passeggeri a lunga distanza, regionali e merci), l effettiva utilizzazione della potenzialità dipende dalla capacità di circolazione nelle stazioni di bivio e di incrocio che a sua volta è legato al modello di esercizio dell intera rete. 16

18 2 Analisi dei servizi Cotral Nell ambito dell area di studio considerata, coincidente con la regione Lazio, l offerta extraurbana di trasporto collettivo con autobus è costituita dalla rete di servizi su Cotral, gestita dalla Cotral SpA. La rete del trasporto collettivo extraurbano su Cotral è caratterizzata, nel giorno feriale tipo invernale, da poco meno di linee per un totale di circa corse. 2.1 La rete Cotral La Tavola 7 riporta le capacità in p/h della rete Cotral per la provincia di Roma. La struttura è di tipo radiale verso Roma, con punte di p/h offerti su una stessa tratta. La rete della Cotral oltre ad assicurare il collegamento tra tutti i comuni della regione Lazio, isole escluse, è caratterizzata da collegamenti interregionali con 18 comuni delle regioni confinanti (Abruzzo, Campania, Toscana ed Umbria). La rete ha una estensione di circa km e copre una superficie di circa kmq a fronte di circa 81 milioni di vetturekm prodotte all anno. Per realizzare quotidianamente il servizio di trasporto, vengono impiegate circa persone fra autisti, operai e impiegati. I dati utilizzati per costruire il modello della rete su Cotral provengono direttamente dalla Cotral SpA. In particolare, le linee con il relativo percorso e le corse con relativo orario fanno riferimento al un giorno feriale tipo invernale e scolastico. Cotral SpA è oggi il primo vettore su scala nazionale di autolinee di trasporto collettivo extraurbano. Entrando nel dettaglio, i servizi della rete su Cotral possono essere suddivisi in due tipologie di aggregazione complementari: per direttrici, rappresentate da linee che percorrono una stessa strada consolare, provinciale o autostrada, Aurelia, Braccianese, Cassia, Flaminia, Tiberina, Salaria, Nomentana, Tiburtina/A24, Prenestina, Casilina/Fiuggina, Tuscolana, Anagnina, Appia, Pontina e Portuense per zone o sotto-reti, rappresentate da linee che svolgono una funzione di collegamento provinciale, Frosinone, Latina, Rieti, Roma e Viterbo. Le linee per direttrici gravitano prevalentemente su Roma, che rappresenta spesso il punto di arrivo/partenza delle diverse corse. Le linee per zone o sotto-reti costituiscono quattro reti distinte, di servizio alle rispettive province, con l unica eccezione riguardante l interconnessione tra la province di Frosinone e Latina. Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si rimanda all Allegato 2 Direttrici, descrizioni e sigle delle linee Cotral, nel quale sono riportate le direttrici Cotral ed una loro breve descrizione. Di seguito è esaminata più nel dettaglio l offerta per direttrici, essendo quella che interessa la provincia di Roma. L analisi è condotta partendo dal quadrante Nord (rispetto a Roma) e muovendosi in senso orario. 17

19 Direttrice Aurelia La direttrice, avente sigla identificativa Cotral A1/2/3, è caratterizzata da circa 440 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 30 località servite. La direttrice si appoggia prevalentemente alla Statale Aurelia che segue la costa tirrenica da Roma fino al confine con la Toscana. I più importanti comuni (e relative frazioni) serviti sono, partendo da Roma, quelli di Castel di Guido, Palidoro, Ladispoli, Cerveteri, Cerenova, Santa Severa, Santa Marinella, Civitavecchia e Tolfa. Le diramazioni più significative della direttrice sono due. La prima interessa Tolfa, Allumiere ed alcuni comuni più piccoli ubicati per lo più nell entroterra. La seconda interessa Fiumicino, Maccarese e Fregene. Il capolinea è a Cornelia in corrispondenza della metro A. Direttrice Braccianese La direttrice, avente sigla identificativa Cotral C1/2, è caratterizzata da circa 150 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 35 località servite. La direttrice si appoggia per lo più alla Provinciale Braccianese che collega l area del Lago di Bracciano con Roma. I più importanti comuni serviti, partendo da Roma, sono quelli di Anguillara, Bracciano, Manziana, Vejano, Blera, Tolfa e Allumiere. E caratterizzata da due diramazioni principali che hanno luogo in prossimità del comune di Manziana. Verso ovest la direttrice va a servire le zone di Tolfa e Allumiere, verso nord-ovest si ha la copertura dei comuni di Vejano, Barbarano e Blera. Il capolinea è alla stazione Cornelia della metro A. Direttrice Cassia La direttrice, avente sigla identificativa Cotral D1/2/3, è caratterizzata da circa 250 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 50 località servite. Risulta particolarmente articolata appoggiandosi sia alla Statale Cassia che alla Cassia Bis. I più importanti comuni serviti, partendo da Roma, sono quelli di Viterbo, Vetralla, Blera, Capranica, Caprarola, Carbognano, Fabrica di Roma, Ronciglione, Sutri, Monterosi, Civita Castellana, Calcata, Faleria, Nepi. Le principali diramazioni della direttrice sono tre. Verso ovest dopo il comune di Sutri (la linea in questo caso va a coprire i centri che si trovano ad ovest del Lago di Vico), verso est dopo il comune di Sutri (la linea copre i comuni che si affacciano sul lato est del Lago di Vico), verso est dopo il comune di Monterosi (la linea serve i comuni che si trovano nella zona di Civita Castellana). Il capolinea è alla stazione Cornelia della metro A e alla stazione di Saxa Rubra in corrispondenza della linea ferroviaria Met.Ro. Roma Flaminio-Viterbo. Direttrice Flaminia La direttrice, avente sigla identificativa Cotral E1, è caratterizzata da circa 60 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 30 località servite. Servei comuni che si trovano sulla Statale Flaminia fino a Civita Castellana per poi staccarsi da questa e coprire alcuni comuni ad est del Lago di Vico come Fabrica di Roma e Soriano. I più importanti comuni serviti sono Civita Castellana, Magliano Romano e Morlupo. Il capolinea è a Saxa Rubra in corrispondenza della linea ferroviaria Met.Ro. Roma Flaminio-Viterbo. Direttrice Tiberina La direttrice, avente sigla identificativa Cotral F1/2, è caratterizzata da circa 85 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 40 località servite e da un percorso lungo la via Tiberina che si divide all altezza di Riano. Da una parte le linee si staccano dalla Tiberina per andare verso ovest e servire i comuni di Capena e Morlupo, dall altra continuano a seguire la Tiberina per arrivare fino a Poggio Mirteto. I più importanti comuni serviti sono quelli di Poggio Mirteto, Forano, Stimigliano, Torrita, Ponzano, Filacciano, Nazzano, Fiano Romano, Morlupo e Capena. Il capolinea è a Saxa Rubra in corrispondenza della linea ferroviaria Met.Ro. Roma Flaminio-Viterbo. 18

20 Direttrice Salaria La direttrice, avente sigla identificativa Cotral G1/2, è caratterizzata da circa 230 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 45 località servite e percorre la Statale Salaria fino a Rieti. E caratterizzata da due diramazioni principali, una avente come inizio/fine delle corse Monterotondo, l altra Rieti. I più importanti comuni serviti sono quelli di Rieti, Passo Corese, Monterotondo, Mentana, Fonte Nuova, e la frazione di Settebagni. Il capolinea è alla stazione Tiburtina. Direttrice Nomentana La direttrice, avente sigla identificativa Cotral H1/2, è caratterizzata da circa 200 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 25 località servite. Si divide in due percorsi, uno verso ovest che raggiunge Monterotondo, l altro verso nord-est che serve i comuni fino a Palombara Sabina. I più importanti comuni serviti sono quelli di Monterotondo, Mentana, Fonte Nuova, Palombara Sabina; significative località servite sono quelle di Stazzano, Cretone, Castel Chiodato e Panebianco. Il capolinea è alla stazione Tiburtina. Direttrice Tiburtina A24 La direttrice, avente sigla identificativa Cotral L1/2/3/4/5/6/7, M1/2/3, è caratterizzata da circa 530 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 80 località servite. Serve molti comuni dislocati nel quadrante nord-est di Roma (di cui alcuni in Abruzzo). Risulta molto articolata a causa del grande numero di comuni serviti e della loro complessa distribuzione spaziale. Partendo da Roma si può schematizzare l offerta della direttrice nel seguente modo. Le linee hanno tutte un tratto comune che utilizza la Statale Tiburtina fino a Settecamini. Da questo punto si hanno due diramazioni principali. La prima, maggiormente spostata verso nord, va a servire Guidonia Montecelio e tutti i comuni minori quali, ad esempio, Palombara, Marcellina e Moricone, ubicati tra i Monti Cornicolani. La seconda continua ad utilizzare la Statale Tiburtina per raggiungere i comuni ubicati sul suo tracciato come ad esempio Tivoli e Vicovaro. Lungo questa seconda diramazione possono essere individuate due importanti ulteriori deviazioni verso sud che vanno a servire da una parte i comuni dei Monti Prenestini come Palestrina, Zagarolo, San Vito Romano e Genazzano e dall altra quelli dei Monti Ruffi e Affilani come Ciciliano, Gerano e Subiaco. Un altro elemento importante dell offerta lungo questa direttrice è rappresentato dalle linee via autostrada (A24). Grazie ad esse si riescono a servire alcuni comuni dell Abruzzo come Oricola e Camerata Nuova nei Monti Simbruini. Le linee lungo la A24 coprono anche Tivoli e Bagni di Tivoli prima di rientrare sulla Statale Tiburtina per raggiungere il capolinea di Roma Ponte Mammolo. I più importanti comuni serviti sono quelli di Guidonia Montecelio, Tivoli, Palombara, Vicovaro, Subiaco e San Vito Romano. Il capolinea è alla stazione Ponte Mammolo della metro B. Direttrice Prenestina La direttrice, avente sigla identificativa Cotral N1/2/3, è caratterizzata da circa 150 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 55 località servite ed è suddivisibile in due tratte principali che hanno in comune la Statale Prenestina da Roma fino alla località di Osteria Osa. La prima tratta è di servizio a quei comuni ubicati tra le Statali Tiburtina e Prenestina come Poli e Gallicano. La seconda tratta, invece, segue il percorso della Statale Prenestina servendo i comuni di Zagarolo e Palestrina. In corrispondenza di Genazzano la linee deviano verso nord incanalandosi tra i Monti Prenestini e gli Affilani per servire i comuni di Olevano e Rocca Santo Stefano. I più importanti centri serviti sono quelli di Tivoli, Palestrina, Genazzano e San Vito Romano. Il capolinea è alla stazione Ponte Mammolo della metro B. Direttrice Casilina La direttrice, avente sigla identificativa Cotral P1/2/3/4, è caratterizzata da circa 410 corse giornaliere (andata/ritorno) per un totale di circa 80 località servite. Risulta essere molto 19

21 complessa a causa dell ubicazione lungo il suo tracciato dei centri serviti. E stato possibile individuare 4 diramazioni principali schematizzate nel seguente modo. Linee lungo la Strada Regionale SS 155 di Fiuggi, linee lungo la via Casilina, linee lungo l Autostrada A2, corse di collegamento tra alcuni importanti centri a nord e sud dell Autostrada A2. Le linee relative alla prima diramazione collegano con Roma i comuni che si trovano a nord di Fiuggi lungo la SS 155. I più importanti centri serviti sono Fiuggi, S. Vito Romano, Genazzano, Palestrina, San Cesareo e Colonna. Le linee relative alla seconda diramazione collegano con Roma i comuni che si trovano lungo la Via Casilina a Sud di Fiuggi. I più importanti centri serviti sono Fiuggi, Alatri, Ferentino, Colleferro, Valmontone e San Cesareo. Le linee relative alla terza diramazione collegano Frosinone ed alcuni suoi comuni con Roma utilizzando l Autostrada A2. I più importanti centri serviti sono quelli di Sora, Isola Liri, Frosinone, Ferentino, Colleferro, Valmontone e San Cesareo. Le linee relative alla quarta diramazione sono di servizio ad alcuni comuni a nord e a sud dell Autostrada A2. I più importanti centri serviti da questo collegamento sono Palestrina, Valmontone e Colleferro. Il capolinea è alla stazione Anagnina della metro A. Direttrice Tuscolana La direttrice, avente sigla identificativa Cotral R1/2, è caratterizzata da circa 140 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 20 località servite. Il percorso di questa direttrice si sviluppa per lo più sulla SS 215 Tuscolana e sulla Via Latina. I più importanti comuni serviti lungo questa direttrice sono quelli di Colleferro, Artena e Frascati. L unica diramazione di questa direttrice si ha a Frascati dove alcune linee invece di proseguire lungo la SS 215 Tuscolana, si immettono sulla SS 216 (a nord della SS 215) e vanno a servire i comuni di Monteporzio, Montecompatri e Rocca Priora. Il capolinea è alla stazione Anagnina della metro A. Direttrice Anagnina La direttrice, avente sigla identificativa Cotral S1/2/3, è caratterizzata da circa 220 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 25 località servite. La direttrice si sviluppa principalmente sulla via Anagnina (Ciampino Est) e sulla Via Latina fino a Colleferro, servendo i comuni di Grottaferrata ed Artena. La diramazione principale viene effettuata dopo Ciampino. In questo caso le linee lasciano la via Anagnina per andare a servire i comuni ubicati a sud di questa. I più importanti centri coperti da questa diramazione comprendono Castel Gandolfo, Marino e Rocca di Papa. Sinteticamente si può affermare che la direttrice Anagnina è di servizio per quei comuni che si trovano nella parte nord, nord-est del Lago di Albano. Il capolinea è alla stazione Anagnina della metro A. Direttrice Appia La direttrice, avente sigla identificativa Cotral T1/2/3, è caratterizzata da circa 380 corse giornaliere (andata/ritorno) per un totale di circa 50 località servite. Le linee che interessano questa direttrice utilizzano lo stesso percorso solo tra Roma e Ciampino. In corrispondenza di quest ultimo comune la direttrice Appia va a servire tre zone ben distinte (andando da nord verso sud): la zona a nord del Lago di Albano i cui principali centri serviti dalle diverse linee sono quelli di Rocca di Papa, Marino e Castel Gandolfo; la zona a sud del Lago di Albano le cui linee seguono la Statale Appia per arrivare fino a Latina e i cui principali comuni serviti sono quelli dei Colli Albani come Albano, Ariccia, Genzano e Velletri e quelli dell Agro Pontino tra i quali spiccano per i importanza i centri di Latina e Cisterna; la zona litoranea a sud di Roma percorsa dalla via Nettunense le cui linee lasciano la Statale Appia in corrispondenza di Albano per servire i comuni di Aprilia, Anzio e Nettuno. Il capolinea è alla stazione Laurentina della metro B. 20

22 Direttrice Pontina La direttrice, avente sigla identificativa Cotral V1/2, è caratterizzata da circa 390 corse giornaliere (andata/ritorno) per circa 45 località servite. La direttrice serve le zone costiere a sud di Roma fino a Terracina nella provincia di Latina, appoggiandosi prevalentemente sulle Vie Laurentina e Pontina. La direttrice è suddivisibile in due diramazioni principali. La prima lascia la via Pontina in corrispondenza di Pomezia per spostarsi verso sud e raggiungere i centri di Torvajanica, Ardea, Lavinio, Anzio e Nettuno. La seconda diramazione prosegue sulla via Pontina dopo Pomezia. Essa serve a collegare con la Capitale molti comuni dislocati sulla Strada Regionale SS 148 Pontina tra i quali si menzionano per la loro importanza quelli di Aprilia, Latina, Sabaudia, San Felice Circeo, e Terracina. Il capolinea è alla stazione Laurentina della metro B. Direttrice Portuense La direttrice, avente sigla identificativa Cotral W1, è caratterizzata da circa 90 corse giornaliere (andata/ritorno) e 2 località servite. Serve infatti a collegare il comune di Fiumicino ed il suo aeroporto con Roma. La direttrice utilizza la via Magliana. L unica diramazione avviene all interno della Capitale, dove le diverse linee si possono attestare in tre differenti capolinea che sono quelli di Eur Magliana, Termini e Tiburtina. Le aree servite dalla direttrice sono quelle di Fiumicino e Ponte Galeria. Il capolinea è alla stazione Magliana della metro B. 21

23 3 I nodi di interscambio Cotral ferrovia Al fine di studiare l intermodalità nel territorio della provincia di Roma nella fascia oraria 7:15 9:15 sono state prese in considerazione tutte le 63 stazioni ferroviarie della provincia, escluse quelle nel comune di Roma, ad eccezione, per l importanza strategica che rivestono nei servizi pubblici della provincia, di Cesano e Campoleone, la prima nel comune di Roma e la seconda nella provincia di Latina. Per ogni stazione è stata determinata la fermata della Cotral più vicina in termini di distanza in linea d aria, calcolata in base alle coordinate georeferenziate fornite dalla Cotral e quelle note della stazione ferroviaria. Le coordinate non sempre sono risultate corrette, e nei casi noti le distanze sono state modificate. Le stazioni sono state quindi classificate in base alla distanza rispetto alla fermata della Cotral, secondo le seguenti classi: distanza 100 m 101 < distanza 500 m 501 < distanza 1000 m distanza > 1000 m I risultati di tale elaborazione sono rappresentati nella Tavola 8, mentre in Tabella 4, Tabella e Tabella sono riportate le liste di tutti i nodi fermata considerati per le prime tre classi di distanza. La distanza minore o uguale a 100 metri rappresenta lo standard minimo per un nodo di scambio. Le fermate che appartengono a tale classe sono un numero esiguo essendo solo 12 su 66 (64+2). La distanza di 500 m è un limite massimo di accettabilità a piedi, e coincide con il raggio di influenza di una stazione della metropolitana. Il numero di fermate all interno della provincia di Roma che appartengono a tale classe è 30 più Cesano. Le fermate FS con distanza tra 500 e 1000 metri sono 11 più Campoleone. Le fermate FS con distanza superiore a 1000 metri sono Analisi delle corrispondenze tra i servizi Cotral e ferroviari L analisi è stata condotta per distanze tra stazione e fermata Cotral inferiori a 300 m. Le stazioni della provincia ricadenti in questo intervallo di distanze sono 31 più Cesano. L analisi delle corrispondenze è basata sull orario ferroviario di Trenitalia e Met.Ro. e l orario della Cotral nella fascia oraria dalle 6:15 alle 9:15 del mattino. Il grado di integrazione modale ferrovia-cotral e Cotral-ferrovia dipende essenzialmente dalla struttura dell orario di entrambi i modi al nodo di interscambio di volta in volta analizzato e, in particolare, dal numero di coincidenze che tale struttura consente di individuare. 22

24 Tabella 4 Distanze pedonali 100 metri della stazione ferrovia dalla più vicina fermata Cotral Stazione ferroviaria Fermata COTRAL più vicina Distanza (m) 1. Magliano Romano Magliano Romano Stazione Vigna di Valle Stazione Crocicchie Anzio Colonia Anzio Colonia S. Oreste S. Oreste BV Rignano Rignano Flaminio Colleferro Colleferro FS S. Severa S. Severa FS Zagarolo Zagarolo FS Casabianca Casabianca Lanuvio Lanuvio FS Ciampino Ciampino Morlupo Morlupo Stazione Guidonia Guidonia FS Mandela Mandela FS Padiglione Stabilimento Palmoli astelnuovo di Porto Castelnuovo Stazione Anzio Anzio Cancelliera Cancelliera S. Marinella S. Marinella 95 Tabella 5 Stazioni con distanze pedonali dalla più vicina fermata Cotral comprese tra 501 e 1000 m Stazione ferroviaria Fermata COTRAL più vicina Distanza (m) 1. La Giustiniana La Giustiniana Maccarese - Fregene Maccarese FS Lido Nord Stabilimento Breda La Celsa Roma Prima Porta Campoleone Campoleone BV

25 Tabella 6 Stazioni con distanze pedonali dalla più vicina fermata Cotral comprese tra 101 e 500 m Stazione ferroviaria Fermata COTRAL più vicina Distanza (m) 1. Civitavecchia Civitavecchia Frascati Frascati Ospedale Lido Lavinio Lavinio FS Pavona Pavona Bracciano Bracciano Ospedale Albano Albano Laziale Monterotondo Monterotondo FS Nettuno Anzio ITS Sassone Pantanelle Cesano Cesano FS Cecchina Cecchina FS Valmontone Valmontone Tivoli Tivoli Ospedale Santa Palomba S. Palomba FS Pantanella Pantanella Acqua Acetosa Ciampino Istituto VO Santa Maria delle Mole Santa Maria delle Mole Arsoli Arsoli Piana Bella di Montelibretti Montelibretti CNR Marino Marino Velletri Velletri FS Fara Sabina Passo Corese FS Vicovaro Vicovaro Centro Manziana Manziana Villa Claudia Falasche Castel Gandolfo Castel Gandolfo Ladispoli Ladispoli P.za Mares Bagni Tivoli Bagni di Tivoli Fiumicino Aeroporto Fiumicino A Anguillara Anguillara FS Palidoro Palidoro Labico Labico S. Gennaro S. Gennaro Roviano Roviano Colonna Colonna BV Casilina 419 Al fine di studiare l interscambio nel territorio provinciale, è stato necessario calibrare uno strumento per l analisi dell orario e delle coincidenze a ciascun nodo di interscambio. E stata realizzata una specifica rappresentazione grafica dell orario del servizio su Cotral e su ferrovia a ciascun nodo di interscambio, tale da mettere in evidenza la presenza o meno di coincidenze fra le diverse corse. Il nodo di interscambio di Anguillara è riportato a titolo di esempio nella Figura 1, mentre nell Allegato 5 è riportato il dettaglio di tutte le stazioni di scambio considerate. 24

26 Nella rappresentazione grafica sono stati adottati i seguenti accorgimenti: le corse ferroviarie sono rappresentate da rette verticali in corrispondenza dell orario di transito; le corse della Cotral in arrivo sono rappresentate da una barra orizzontale rosa dall inizio del periodo di riferimento fino all orario di arrivo; le corse della Cotral in partenza sono rappresentate da una barra orizzontale verde dall orario di partenza fino alla fine del periodo di riferimento. In base a tale rappresentazione, la distanza fra una barra rosa ed una retta rappresenta il tempo di attesa per la coincidenza fra la corsa della Cotral e la corsa ferroviaria corrispondente. La distanza fra una retta ed una barra verde rappresenta il tempo di attesa per la coincidenza fra la corsa ferroviaria e la corsa della Cotral corrispondente. La sovrapposizione di una barra con una retta rappresenta l impossibilità di effettuare la coincidenza fra le corse corrispondenti. Al fine di valutare il coordinamento funzionale del nodi di interscambio Cotral-ferrovia, si è ritenuto utile valutare il grado di integrazione modale Cotral-ferrovia e ferrovia-cotral presenti in ciascun nodo di interscambio. L indicatore adottato per la valutazione del grado di integrazione Cotral-ferrovia è il grado di intermodalità, ossia il rapporto fra il numero di corse della Cotral che, arrivate in ciascun nodo di interscambio durante il periodo di riferimento, presentano almeno una coincidenza con un treno in partenza, ed il totale delle corse della Cotral in arrivo durante lo stesso periodo. Una corsa della Cotral è stata considerata in coincidenza con l arrivo di un treno se la partenza del treno avviene entro i 10 minuti successivi all arrivo della corsa Cotral. Analogamente, l indicatore adottato per la valutazione del grado di integrazione ferrovia- Cotral è il rapporto fra il numero di treni che, arrivati su ciascun nodo di interscambio durante il periodo di riferimento, presentano almeno una coincidenza con una corsa della Cotral in partenza, ed il totale dei treni in arrivo durante lo stesso periodo. Anche in questo caso, l arrivo di un treno è stata considerato in coincidenza con una corsa Cotral se la partenza della corsa Cotral avviene entro i 10 minuti successivi all arrivo del treno. I risultati sono riportati nella Tabella 1, e nelle Tavole 10 e 11. Relativamente all integrazione Cotral-ferrovia, le stazioni di Cesano, S. Severa e Zagarolo presentano una integrazione delle corse della Cotral con i treni pari al 100%. Occorre sottolineare, per tali stazioni, l esiguità del numero di corse in termini assoluti. Valori elevati di integrazione si rilevano per le stazioni di Monterotondo (78% di integrazione con 27 corse totali) e Fara Sabina (68% di integrazione con 41 corse totali). Valori di integrazione compresi tra il 50% e il 60% si rilevano per le stazioni di Colleferro (53% di integrazione con 80 corse totali) e S. Oreste (57% di integrazione con 7 corse totali). Le rimanenti stazioni presentano valori di integrazione Cotral-ferrovia sotto il 50%. 25

27 Figura 1 Rappresentazione grafica dell orario e delle coincidenze Cotral-ferrovia al nodo di Anguillara Relativamente, invece, all integrazione ferrovia-cotral, le stazioni di Frascati e Mandela presentano una integrazione del trasporto ferroviario con le corse della Cotral pari al 100%. Valori di integrazione elevati si rilevano per le stazioni di Anzio (88% di integrazione con 8 corse totali), Bagni di Tivoli (90% di integrazione con 10 corse totali), Colleferro (93% di integrazione con 14 corse totali), Monterotondo (89% di integrazione con 36 corse totali), Guidonia (80% di integrazione con 10 corse totali), Rignano Flaminio (80% di integrazione con 5 corse totali). Valori di integrazione compresi tra il 50% ed il 75% si rilevano per le stazioni di Anzio (50% di integrazione con 8 corse totali) e Fara Sabina (71% di integrazione con 34 corse totali). Le rimanenti stazioni presentano valori di integrazione ferrovia-cotral al di sotto del 50%. 26

28 Tabella 7 Grado di integrazione modale alle stazioni Integrazione Cotral-ferrovia Integrazione ferrovia-cotral Stazione Corse in arrivo (n.) Corse in coincidenza (n.) Corse in coincidenza (%) Treni in arrivo (n.) Treni in coincidenza (n.) Treni in coincidenza (%) Albano Anguillara Anzio Anzio Colonia Arsoli Bagni di Tivoli Bracciano Cancelliera Casa Bianca Cesano Colleferro Fara Sabina Frascati Guidonia L Da Vinci Lanuvio Lido Lavinio Magliano Romano Mandela Monterotondo Morlupo Padiglione Riano Rignano Flaminio S. Maria delle Mole S. Oreste S. Severa Pomezia S. Palomba Valmontone Villetta Zagarolo Analisi del servizio di trasporto pubblico dai comuni della provincia verso Roma Il servizio è stato valutato per ciascun comune della provincia, nel periodo 7:15 9:15, in base ai tre seguenti indicatori: n. di corse dirette ferroviarie; n. di corse dirette Cotral; n. di corse Cotral in coincidenza con i servizi ferroviari. L analisi è stata estesa a tutte le stazioni ferroviarie della provincia e alle principali del comune di Roma fuori dal GRA, con una distanza dalla fermata Cotral 500 m, ritenuta un limite massimo per un trasferimento pedonale, e con un tempo di attesa per la coincidenza 10 min. 27

29 I risultati ottenuti sono riportati nell Allegato 3 di questa relazione e nella Tavola 9. Di seguito sono descritti i principali risultati dell applicazione del modello. I comuni con treni diretti o corse Cotral dirette verso la Capitale 5 l ora sono riportati nella Tabella 8. Dal punto di vista delle coincidenze Cotral-ferrovia, le situazioni di massima efficienza, pari ad un numero di coincidenze maggiore di 10, sono state riscontrate per le seguenti stazioni: Colleferro, Giustiniana, Valmontone. Monterotondo, Frascati, Mentana. I comuni senza corse dirette Cotral e ferrovia sono 45: Affile, Anticoli Corrado, Arcinazzo, Camerata Nuova, Canterano, Capranica Prenestina, Carpineto, Casape, Castel Madama, Cerreto Laziale, Cervara di Roma, Ciciliano, Cineto Romano, Gavignano, Gerano, Gorga, Jenne, Licenza, Magliano Romano, Mandela, Monteflavio, Montelanico, Montorio Romano, Nemi, Nerola, Percile, Pisoniano, Riano, Riofreddo, Rocca Canterano, Rocca di Cave, Rocca Santo Stefano, Roccagiovine, Roiate, S. Oreste, Sacrofano, Sambuci, San Gregorio da Sassola, San Polo dei Cavalieri, San Vito Romano, Saracinesco, Torrita Tiberina, Vallepietra, Vallinfreda, Vivaro Romano. Sono 66 i centri con un coordinamento nullo tra i servizi Cotral e ferroviari: Affile, Agosta, Allumiere, Anguillara, Anticoli Corrado, Arcinazzo, Ardea, Arsoli, Bellegra, Bracciano, Camerata Nuova, Campagnano, Canale Monterano, Canterano, Capranica Prenestina, Carpineto, Casape, Castel Madama, Cerreto Laziale, Cervara di Roma, Cerveteri, Cesano, Ciciliano, Cineto Romano, Civitavecchia, Gallicano, Genazzano, Gerano, Gorga, Jenne, Ladispoli, Lanuvio, Licenza, Mandela, Manziana, Marano Equo, Marcellina, Marina di Cerveteri, Monteflavio, Montelanico, Montelibretti, Monterotondo Scalo, Montorio Romano, Moricone, Nazzano Romano, Nerola, Olevano Romano, Palombara, Percile, Pisoniano, Poli, Pomezia, Riano, Riofreddo, Rocca Canterano, Rocca di Cave, Rocca di Papa, Rocca Santo Stefano, Roccagiovine, Roiate, Roviano, Sacrofano, Sambuci, San Gregorio da Sassola, San Polo dei Cavalieri, San Vito Romano, Sant' Angelo Romano, Sant Oreste, Santa Marinella, Saracinesco, Subiaco, Tivoli, Tolfa, Trevignano, Vallepietra, Vallinfreda, Velletri, Vicovaro, Vivaro Romano. 28

30 Tabella 8 Comune Comuni con elevato servizio Cotral diretto verso Roma N. treni/h diretti Ciampino 12 Monterotondo Scalo 8 Cesano Roma S. Pietro 8 N. corse/h dirette Cotral Pomezia 12 Tivoli 9 Frascati 8 Albano 8 Grottaferrata 6 Ariccia 6 Genzano di Roma 6 San Cesareo 6 Anzio 5 Castel S. Pietro 5 Palestrina 5 Valmontone 5 Velletri 5 29

31 4 La domanda di trasporto Il primo passo nella redazione del Piano di Bacino della provincia di Roma è consistito nella quantificazione della domanda di trasporto. In particolare, è stata individuata l area di studio ed è stata effettuata la relativa zonizzazione. Successivamente sono stati calibrati i modelli di generazione/attrazione e di ripartizione modale ed è stata analizzata la distribuzione oraria degli spostamenti. Infine, sono state calcolate le matrici O/D degli spostamenti. Nel seguito verranno dettagliatamente descritte le attività che hanno portato all individuazione della domanda di trasporto. 4.1 Area di studio e zonizzazione Allo scopo di analizzare il sistema di trasporto pubblico extra-urbano della provincia di Roma è stata considerata come area di studio l intera regione Lazio, che è composta da 377 comuni di cui 91 in provincia di Frosinone, 33 (inclusi i comuni isolani di Ponza e Ventotene) in provincia di Latina, 120 in provincia di Roma, 73 in provincia di Rieti ed, infine, 60 in provincia di Viterbo. L area di studio considerata per la redazione del Piano di Bacino Provinciale è stata suddivisa in circa 850 zone di traffico, delle quali circa 460 nel territorio del comune di Roma, circa 20 nel territorio del comune di Fiumicino e le restanti 370 rappresentano ciascuna il territorio di un singolo comune. Il centroide di ogni zona è stato posto, convenzionalmente, in corrispondenza del baricentro del comune per le zone coincidenti con un singolo comune e in corrispondenza del baricentro rispetto alla densità abitativa per le altre zone. In Tavola 12 è riportata la zonizzazione dell area di studio mentre, in Tavola 13, è riportato il dettaglio relativo alla provincia di Roma. Poiché il presente studio è relativo al Piano di Bacino della provincia di Roma, considerare come area di studio il territorio regionale permette di intercettare la gran parte degli spostamenti. Tale ipotesi è, altresì, giustificata se si tiene in considerazione che, nel caso del trasporto collettivo, come si vedrà dettagliatamente in seguito, la quasi totalità degli spostamenti sono di tipo sistematico. Non sono stati considerati gli spostamenti da e verso le altre regioni in quanto non ritenuti significativi ai fini dello studio della mobilità sistematica provinciale. Da quanto detto ne consegue che la domanda che insiste sull area di studio considerata nelle simulazioni è rappresentata da matrici origine-destinazione basate su una zonizzazione di circa 850 zone (centroidi), di cui circa 480 relativi alle città di Roma (circa 460) e Fiumicino (circa 20). 4.2 Generazione, attrazione e ripartizione e modale La quantificazione della domanda di trasporto, interessante ai fini della redazione del Piano di Bacino Provinciale, è stata effettuata mediante l applicazione della modellistica di settore. In particolare, all interno della presente sezione del Piano sono stati sviluppati i modelli di generazione/attrazione e ripartizione modale. La generazione si riferisce agli spostamenti che escono da una data zona dell area di studio; l attrazione, specularmente, si riferisce agli spostamenti che entrano in una data zona 30

32 dell area di studio provenendo dalle altre zone dell area di studio; infine, la mobilità interna si riferisce agli spostamenti interni a ciascuna zona. Nell Allegato 1 - Mobilità interna, generazione ed attrazione dei comuni del Lazio nell intera mattina del giorno feriale medio - vengono quantificati, per ciascun comune della provincia di Roma, i valori di generazione, attrazione e la mobilità interna rilevata nel Censimento 2001 con riferimento al numero di spostamenti sistematici (per motivi di studio e lavoro) svolti nell intera mattina, nonché il numero di residenti e la superficie. Prima di entrare nel dettaglio della descrizione del numero di spostamenti, occorre sottolineare che l intervallo orario di riferimento è quello della mattina così come definito dal modulo ISTAT. In particolare, il modulo ISTAT prende in esame gli spostamenti che iniziano la mattina prima delle 7:15, dalle 7:15 alle 8:14, dalle 8:15 alle 9:14 e dopo le 9:15. Per analogia anche nella redazione del presente Piano di Bacino si è fatto riferimento a tali intervalli temporali. Nel Lazio, nell intervallo della mattina, secondo i dati ISTAT del Censimento del 2001, hanno luogo circa 2,3 milioni di spostamenti di cui circa 1,8 milioni con mezzi privati (autoveicoli e motocicli prevalentemente) e circa 0,5 milioni con la Cotral e su ferrovia. Sempre relativamente ai 2,3 milioni di spostamenti, circa 1,8 milioni riguardano spostamenti all interno di uno stesso comune (intrazonali o intracomunali), e circa 0,5 milioni di spostamenti tra comuni (interzonali o intercomunali). Roma con i suoi 1,2 milioni di spostamenti interni al comune rappresenta un terzo del totale. Dei circa 1,8 milioni di spostamenti intracomunali, circa 1,45 milioni avvengono con mezzo privato ed i rimanenti 0,35 milioni con mezzo collettivo. Dei circa 0,5 milioni di spostamenti intercomunali sistematici (cioè per motivi di studio o lavoro), circa 0,35 milioni vengono effettuati con mezzi privati (auto, moto), e circa 0,15 milioni utilizzando la Cotral e le ferrovie. Per quanto riguarda gli spostamenti totali, la ripartizione modale vede circa il 78,3% degli spostamenti effettuati con mezzi privati ed il rimanente 21,7% con il mezzo collettivo. Se si considerano gli spostamenti intracomunali, la percentuale di utilizzazione del mezzo privato supera l 80% contro poco meno del 20% del trasporto collettivo. Al contrario, per gli spostamenti intercomunali, la percentuale di utilizzatori del mezzo privato è pari al 70% contro circa il 30% del mezzo collettivo. Si assiste, quindi, ad un maggior utilizzo del mezzo collettivo negli spostamenti intercomunali rispetto a quelli intracomunali (più di dieci punti percentuali di differenza) e, conseguentemente, ad un minor utilizzo del mezzo privato. La Figura 2 riporta gli spostamenti intercomunali generati e attratti e la ripartizione pubblico/privato nelle province della regione Lazio. Più del 60% (circa ) degli spostamenti intercomunali coinvolge in origine o destinazione la provincia di Roma. Quasi il 40% degli spostamenti sono attratti dalla Capitale e un ulteriore 10% dagli altri capoluoghi di provincia. Al contrario, meno dell 8% degli spostamenti sono generati dalla Capitale e solo un ulteriore 4% dagli altri capoluoghi di provincia. Si tratta, dunque, di una domanda fortemente polarizzata in direzione dei centri principali. Poiché i dati di mobilità rilevati nel Censimento 2001 sono relativi agli spostamenti sistematici dell intera mattina del giorno feriale tipo, è stato necessario, al fine di tenere in 31

33 considerazione la quota di spostamenti non sistematici, confrontare i risultati del Censimento con indagini effettuate nel 1998 e nel 2006 che riguardavano in prevalenza spostamenti verso la Capitale. 250, , ,000 Generazione Privato Generazione Collettivo Attrazione Privato Attrazione Collettivo 100,000 50,000 0 RM FR LT VT RI Figura 2 Ripartizione degli spostamenti intercomunali generati e attratti nelle province della regione Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) Il confronto tra le due matrici ha messo in evidenza che la matrice del Censimento andava incrementata di un 10% per tenere in considerazione gli spostamenti non sistematici. L analisi della densità dei residenti, la cui distribuzione spaziale nella provincia è riportata in Tavola 14, mostra come buona parte della popolazione si concentri prevalentemente nel comune di Roma, nei comuni ad est della Capitale e lungo il litorale tirrenico. Per facilità di rappresentazione, il dato del comune di Roma è complessivo. Ne risulta, di conseguenza, un colore omogeneo per tutto il suo territorio. Il tasso di spostamenti generati, numero di spostamenti generati/numero abitanti nel periodo di riferimento 7:15 9:14, è riportato in Tavola 15. Il tasso decresce allontanandosi da Roma. E ai valori massimi per le zone del comune di Roma e per quelle limitrofe mentre, allontanandosi dalla Capitale, il tasso generalmente decresce mostrando un maggiore isolamento dei comuni. Le densità degli spostamenti generati e attratti, spostamenti/km 2 nel periodo di riferimento 7:15 9:14 sul trasporto collettivo, sono riportate nelle Tavole 16 e 17. Le zone che generano maggiormente, con un tasso superiore a 100 sono nel comune di Roma entro il GRA, verso Guidonia, lungo la Prenestina e Casilina, i Castelli, Fiumicino e Ladispoli. Le zone di forte attrazione sono ancora nel comune di Roma, ma più estese delle generazioni. Appare anche una ampia fascia sul litorale da Civitavecchia ad Anzio a forte attrazione. La Tavola 18 riporta la ripartizione modale del trasporto collettivo per gli spostamenti interni, origine e destinazione nella zona. La ripartizione modale è espressa come percentuale di spostamenti interni, effettuati con il trasporto collettivo. Esclusa Roma sono molto pochi i comuni con una percentuale rilevante. A nord ovest si distinguono Allumiere e 32

34 Cerveteri, a nord Magliano Romano e Castelnuovo di Porto, mentre nel settore nord-est ed est le situazioni rilevanti sono più diffuse. La Tavola 19 riporta la ripartizione modale del trasporto collettivo per gli spostamenti generati. I valori più elevati sono nelle zone di Roma servite dalle metro, nei comuni più lontani, oltre i 30 km dal GRA, nei corridoi serviti dalla ferrovia. La ripartizione modale degli spostamenti attratti è riportata in Tavola 20. Forte è il centro di Roma, quello con circolazione limitata, qualche zona e comune esterno, ma senza la possibilità di riconoscere un modello. 4.3 Distribuzione oraria degli spostamenti La Figura 3 riporta la domanda di trasporto sistematica della mattina. La distribuzione temporale degli spostamenti intercomunali è centrata sull ora di punta tra le 7:15 e le 8:14. Gli spostamenti privati sono anticipati rispetto a quelli collettivi che si mantengono elevati anche tra le 8:15 e le 9:14. Poiché la domanda di trasporto sistematica dopo le 9:15 è assai modesta, l analisi si concentrerà su una fascia di tre ore tra le 6:15 e le 9:14. Per semplicità, ipotizziamo pertanto che gli spostamenti con orario di partenza precedente alle 7:15 si concentrino nella fascia oraria 6:15 7:14. I risultati delle simulazioni fanno invece riferimento all ora di punta tra le 7:15 e le 9:14, considerando il periodo precedente una fase di precarico della rete. Tale intervallo è stato scelto in considerazione del fatto che la distribuzione temporale degli spostamenti intercomunali è centrata sull ora di punta tra le 7:15 e le 8:14. Inoltre, gli spostamenti con mezzo di trasporto privato sono anticipati rispetto a quelli sul trasporto collettivo che si mantengono elevati anche tra le 8:15 e le 9:14. Le Figure 4, 5 e 6, e le tabelle 9, 10 e 11 forniscono un maggiore dettaglio, ottenuto incrociando i dati, ricavati da elaborazioni sui dati ISTAT 2001, nel seguente modo: Aree R Roma, P resto della provincia di Roma, L altre province del Lazio Modi P Privato, G Gomma Cotral, F Ferro Trenitalia e Met.Ro. 33

35 Spostamenti intercomunali (2001) Privato Collettivo < >9.15 orario di partenza Figura 3 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti intercomunali generati nella regione Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 34

36 spostamenti R-R 600, , , , ,000 P G F TOT 100,000 0 < > 9.14 spostamenti R-P 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 P G F TOT 4,000 2,000 0 < > 9.14 spostamenti R-L 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1, P G F TOT < > 9.14 Figura 4 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine in Roma, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 35

37 spostamenti P-R 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 P G F TOT 20,000 10,000 0 < > 9.14 spostamenti P-P 180, , , , ,000 80,000 60,000 P G F TOT 40,000 20,000 0 < > 9.14 spostamenti P-L 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 P G F TOT 1,000 0 < > 9.14 Figura 5 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine nel resto della provincia, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 36

38 spostamenti L-R 25,000 20,000 15,000 10,000 P G F TOT 5,000 0 < > 9.14 spostamenti L-P 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 P G F TOT 2,000 1,000 0 < > 9.14 spostamenti L-L 300, , , , ,000 P G F TOT 50,000 0 Figura 6 < > 9.14 Distribuzione temporale e modale degli spostamenti generati con origine nelle altre province del Lazio, rilevati nella mattina del giorno tipo (ISTAT 2001) 37

39 Tabella 9 La domanda di spostamenti prima delle 7:15 (ISTAT 2001) Roma Resto prov. Roma Altre province L Totale Roma Resto prov. R Altre prov. L Totale Privato 76,86% 82,60% 78,21% Cotral 13,18% 12,78% 8,45% Ferrovia 9,96% 4,62% 13,35% TOT Privato 70,25% 89,40% 84,07% Cotral 12,25% 10,05% 12,50% Ferrovia 17,50% 0,55% 3,42% TOT Privato 43,54% 80,09% 87,36% Cotral 13,26% 12,90% 11,69% Ferrovia 43,20% 7,01% 0,95% 9814 TOT Privato Cotral Ferrovia TOT Tabella 10 La domanda di spostamenti dalle 7:15 alle 8:14 (ISTAT 2001) Roma Resto prov. Roma Altre province L Totale Roma provincia R Altre prov. L Totale Privato 76,10% 81,07% 74,45% Cotral 14,29% 13,83% 8,92% Ferrovia 9,60% 5,09% 16,63% TOT Privato 65,77% 85,33% 76,81% Cotral 13,73% 14,02% 19,34% Ferrovia 20,50% 0,65% 3,86% TOT Privato 38,13% 74,93% 81,76% Cotral 13,41% 18,17% 17,13% Ferrovia 48,46% 6,90% 1,11% TOT Privato Cotral Ferrovia TOT

40 Tabella 11 La domanda di spostamenti dalle 8:15 alle 9:14 (ISTAT 2001) Roma Resto prov. Roma Altre province L Totale Roma Resto prov. R Altre prov. L Totale Privato 74,74% 79,04% 70,71% Cotral 15,83% 15,84% 11,48% Ferrovia 9,43% 5,13% 17,81% TOT Privato 62,76% 80,83% 67,93% Cotral 15,38% 18,36% 26,79% Ferrovia 21,86% 0,81% 5,28% 7395 TOT Privato 34,04% 71,52% 75,70% Cotral 13,94% 20,80% 23,06% Ferrovia 52,02% 7,68% 1,24% 6480 TOT Privato Cotral Ferrovia TOT Tabella 12 La domanda di spostamenti dopo le 9:15 (ISTAT 2001) Roma Resto prov. Roma Altre province L Totale Roma Resto prov. R Altre prov. L Totale Privato 74,30% 76,56% 69,57% Cotral 16,48% 18,95% 10,14% 3705 Ferrovia 9,23% 4,49% 20,29% 2054 TOT Privato 59,82% 78,47% 61,73% 7227 Cotral 16,01% 20,56% 34,18% 1937 Ferrovia 24,17% 0,97% 4,08% 650 TOT Privato 31,93% 62,80% 71,40% 7545 Cotral 13,35% 28,99% 27,24% 2897 Ferrovia 54,72% 8,21% 1,36% 531 TOT Privato Cotral Ferrovia TOT La mattina sino le 7:15 (Tabella 9), a fronte di circa spostamenti con origine dalla provincia di Roma (escluso il comune di Roma), hanno come destinazione i comuni 39

41 della provincia esclusa Roma, e hanno come destinazione Roma. I spostamenti utilizzano per il 17,5% (9.700 spostamenti) la ferrovia ed il 12,2% (6.800 spostamenti) la Cotral. Al contrario, dal comune di Roma verso gli altri comuni della Provincia hanno luogo solo spostamenti di cui solo il 4,5% su ferrovia (600 spostamenti) ed il 12,5% la Cotral (1.650 spostamenti). Nella fascia tra le 7:15 e le 8.14 (Tabella 10), gli spostamenti con origine dalla provincia di Roma (escluso il comune di Roma) hanno il loro picco e da passano a Di questi hanno come destinazione i comuni della provincia esclusa Roma, e hanno come destinazione Roma. I spostamenti utilizzano per il 20,5% ( spostamenti) la ferrovia ed il 13,7% (9.000 spostamenti) la Cotral. Al contrario, dal comune di Roma verso gli altri comuni della provincia hanno luogo solo spostamenti di cui solo il 5,0% su ferrovia (800 spostamenti) ed il 14,0% su Cotral (2.200 spostamenti). Nella fascia tra le 8:15 e le 9.14 (Tabella 11), gli spostamenti con origine dalla provincia di Roma (escluso il comune di Roma) decrescono e dal picco di passano a spostamenti. Di questi hanno come destinazione i comuni della provincia esclusa Roma, e hanno come destinazione Roma. Questi ultimi utilizzano per il 22,0% la ferrovia e per il 15,0% la Cotral. Al contrario, dal comune di Roma verso gli altri comuni della provincia hanno luogo solo spostamenti di cui solo il 5,0% su ferrovia ed il 16,0% su Cotral (2.200 spostamenti). Dopo le 9.15 (Tabella 12), gli spostamenti con origine dalla provincia di Roma hanno una forte riduzione e da passano a spostamenti. Di questi hanno come destinazione i comuni della provincia esclusa Roma, e hanno come destinazione Roma. La ripartizione modale, meno significativa, è però analoga ai periodi precedenti. In generale il minore utilizzo del treno in uscita da Roma deriva dalla carenza dei servizi autobus alle stazioni di destinazione, da una maggiore facilità di parcheggio e da una minore congestione stradale. 4.4 Matrici origine-destinazione Il Censimento ISTAT del 2001, come illustrato anche precedentemente, si basa su un questionario sottoposto ai residenti. Pertanto, la domanda sulla mobilità è del tipo: in quale comune si trova il suo luogo abituale di studio o di lavoro? Si è recato al luogo abituale di studio o di lavoro mercoledì ultimo scorso? Gli spostamenti tra comuni e interni ai comuni così rilevati risultano segmentati per modo di trasporto (01 treno; 02 tram; 03 metropolitana; 04 autobus urbano, filobus; 05 corriera, autobus extraurbano; 06 autobus aziendale o scolastico; 07 auto privata come conducente; 08 auto privata come passeggero; 09 motocicletta, ciclomotore, scooter; 10 bicicletta, a piedi, altro mezzo), orario di partenza (1 prima delle 7:15; 2 dalle 7:15 alle 8:14; 3 dalle 8:15 alle 9:14; 4 dopo le 9:15), scopo (1 studio; 2 lavoro), sesso (1 maschio; 2 femmina), tempo di percorrenza (1 fino a 15 minuti; 2 da 16 a 30 minuti; 3 da 31 a 60 minuti; 4 oltre 60 minuti). Nella redazione del Piano di Bacino Provinciale non è stata considerata la segmentazione per sesso, né quella per tempo di percorrenza. Inoltre, le 10 classi relative al modo di trasporto sono state accorpate in 2 macroclassi (1 privato, per le classi 7 10; 2 collettivo, per le classi 1 6). Le matrici di spostamenti origine-destinazione relative ai dati del 2001 fanno, inoltre, riferimento, come visto precedentemente, ad una zonizzazione su base comunale. 40

42 Al contrario, le matrici O/D relative ai dati del 1998 e di cui ai paragrafi precedenti (redatte da Atac SpA) fanno riferimento alla zonizzazione con circa 850 zone (vedi paragrafo relativo all area di studio ed alla zonizzazione). Il metodo utilizzato per aggiornare le matrici origine destinazione del 1998 relative alle zone con i dati delle matrici del 2001 relative ai comuni è illustrato nell Appendice 1 Metodo utilizzato per determinare le matrici origine-destinazione. 41

43 5 Le simulazioni 5.1 Il modello di assegnazione Lo strumento utilizzato per simulare il sistema oggetto dello studio è un modello di assegnazione dinamica al trasporto collettivo sviluppato all interno del Dipartimento di Idraulica, Trasporti e Strade dell Università degli Studi di Roma La Sapienza. Tale strumento è specificatamente pensato per simulare sistemi di trasporto collettivo a bassa frequenza, propri di realtà extraurbane e suburbane, caratterizzati da un servizio ad orario in relazione al quale gli utenti scelgono non solo la linea, ma anche la specifica corsa su cui viaggiare. Esso, inoltre, fornisce il carico e le prestazioni di ogni singola corsa, dettaglio utile in sede di verifica e progettazione del servizio. Il vantaggio di utilizzare tale strumento innovativo risiede nella sua capacità di simulare correttamente gli effetti dovuti alla limitata capacità dei veicoli che esercitano il servizio. Poiché il sistema di trasporto collettivo oggetto del presente Piano di Bacino presenta, come si vedrà, notevoli problemi di capacità sia su tratte ferroviarie che su Cotral, la corretta simulazione di tale fenomeno riveste un importanza cruciale per analizzare lo stato di fatto e per individuare e valutare strategie di intervento. Nel seguito verranno descritti i principali risultati dell applicazione del modello. Ulteriori approfondimenti e dettagli sono riportati nell Appendice 3 Il modello di assegnazione ad orario. 5.2 Assegnazione di equilibrio e caricamento Nella redazione del Piano di Bacino della Provincia di Roma sono stati eseguiti due tipi di assegnazione, ossia assegnazione di caricamento e assegnazione di equilibrio. Per assegnazione di caricamento si intende un assegnazione nella quale si ipotizza l assenza di fenomeni di congestione. Poiché nel contesto di un sistema di trasporto collettivo extraurbano la causa della congestione in termini di incremento del tempo di percorrenza (code alle fermate) e costo di percorrenza (discomfort) è riconducibile alla limitata capacità dei veicoli che esercitano le linee, nell assegnazione a caricamento si assume l assenza di vincoli di capacità sui veicoli, ossia che essi abbiano capacità infinita. Per assegnazione all equilibrio si intende un assegnazione nella quale si ipotizza la presenza di fenomeni di congestione. Essa, dunque, prevede la rappresentazione esplicita degli effetti dovuti alla capacità effettiva dei veicoli in termini di incremento del tempo e del costo di viaggio all aumentare del numero di utenti che utilizzano il servizio. 5.3 Indicatori di utilizzo e prestazione Al fine di fornire una valutazione aggregata degli scenari simulati e di cui in seguito, sono stati presi in considerazione differenti indicatori di utilizzo e prestazione. In particolare, sono stati considerati indicatori relativi ad una generica fermata di una generica linea, indicatori relativi ad una generica tratta di una generica linea, indicatori relativi ad una generica linea ed, infine, indicatori relativi alla generica coppia O/D. I principali indicatori relativi ad una generica fermata di una generica linea sono: 42

44 andamento nel tempo del flusso in attesa alla fermata; andamento nel tempo della coda (n. di utenti in attesa alla fermata); andamento nel tempo del tempo di attesa alla fermata; numero di utenti saliti sulla generica corsa; numero di utenti discesi dalla generica corsa. I principali indicatori relativi ad una generica tratta di una generica linea sono: numero di utenti a bordo della generica corsa; grado di saturazione della generica corsa. I principali indicatori relativi alla generica linea sono: veicoli-chilometro; posti-chilometro; viaggi effettuati totali; passeggeri-chilometro; tempo a bordo totale; tempo in attesa totale. I principali indicatori relativi alla generica coppia origine-destinazione sono: andamento nel tempo del tempo totale di viaggio; andamento nel tempo del flusso di domanda; tempo medio pesato di spostamento. 5.4 Gli scenari simulati Le simulazioni effettuate sono relative ad un periodo di riferimento di 4 ore, dalle 6:00 alle 10:00 del mattino. Tale intervallo, oltre a contenere l ora di punta del mattino, è quello che rappresenta la quasi totalità degli spostamenti sistematici. Con riferimento agli scenari di domanda, i dati utilizzati sono relativi ad un giorno feriale tipo invernale. Il valore monetario del tempo di viaggio adottato è pari a 3,60/ora. Inoltre, poiché è stata esplicitamente simulata la possibilità da parte degli utenti di anticipare e/o ritardare il proprio orario di partenza è stato anche calcolato il valore monetario del tempo di anticipo/ritardo del viaggio ( 1,00/ora) ed il massimo tempo di anticipo/ritardo del viaggio (15 minuti). 43

45 Con riferimento agli scenari di offerta, le linee e gli orari della Cotral e su ferrovia utilizzati nelle simulazioni sono relativi ad un giorno feriale tipo invernale. Le capacità degli autobus sono 80 passeggeri, 50 seduti e 30 in piedi, mentre per i treni le capacità stimate sono riportate nella Tabella 3 del par Al fine di individuare strategie di intervento e proposte progettuali, sono state simulate diverse configurazioni dell offerta di trasporto collettivo, per un totale di 8 scenari come di seguito descritto. Stato di fatto. Assegnazione di equilibrio relativa all attuale configurazione dell offerta di trasporto collettivo. Questo scenario riproduce l attuale configurazione dei flussi di utenti sulla rete nonché gli attuali livelli di servizio che su di essa si realizzano a causa della congestione. Capacità ideale ferrovia e Cotral. Assegnazione di caricamento relativa all attuale configurazione dell offerta di trasporto collettivo, senza considerare alcun vincolo di capacità. Fornisce la configurazione dei flussi sulla rete e le prestazioni che si otterrebbero se tutti gli utenti potessero scegliere il percorso di costo minimo, senza soffrire degli effetti della congestione. Questo scenario rappresenta il meglio che si può ottenere aumentando la capacità dell intero sistema, lasciandone invariata la struttura delle linee e la frequenza. Capacità ideale ferrovia. Assegnazione di equilibrio relativa all attuale configurazione dell offerta di trasporto collettivo, ove sono stati considerati solo i vincoli di capacità della Cotral. Fornisce la configurazione dei flussi sulla rete e le prestazioni che si otterrebbero aumentando la capacità del solo sistema ferroviario, lasciandone invariata la struttura delle linee e la frequenza, e lasciando invariato il servizio su Cotral. Capacità ideale ferrovia e Cotral + frequenza ideale ferrovia. Assegnazione di caricamento relativa all attuale configurazione delle linee di trasporto collettivo ove si verificano due condizioni. La prima è che non viene considerato alcun vincolo di capacità né sulla Cotral né sulla ferrovia. La seconda è che il massimo tempo di attesa del servizio ferroviario è stato ipotizzato non superiore a 10 minuti. Tale scenario fornisce la configurazione dei flussi sulla rete e le prestazioni del sistema che si otterrebbero con servizio ferroviario ideale, lasciando invariato quello su Cotral. Capacità ideale ferrovia e Cotral + adduzione ideale. Assegnazione a caricamento relativa all attuale configurazione delle linee di trasporto collettivo ove si verificano due condizioni. La prima è che non viene considerato alcun vincolo di capacità né sulla Cotral né sulla ferrovia. La seconda è che viene ipotizzata una velocità pedonale di adduzione alle fermate pari a 15 km/h. Tale scenario fornisce la configurazione dei flussi sulla rete e le prestazioni del sistema che si otterrebbero aumentando la capacità dell intero sistema e migliorando il servizio di adduzione dei passeggeri verso la rete ferroviaria. Capacità ideale ferrovia e Cotral + frequenza ideale ferrovia + adduzione ideale. Assegnazione di caricamento relativa all attuale configurazione delle linee di trasporto collettivo, ove si verificano tre condizioni. La prima è che non viene considerato alcun vincolo di capacità né sulla Cotral né sulla ferrovia. La seconda è che il massimo tempo di attesa del servizio ferroviario viene ipotizzato non superiore a 10 minuti. La terza è che si ipotizza una velocità pedonale di adduzione alle fermate pari a 15 km/h. Tale scenario fornisce la configurazione dei flussi sulla rete e le prestazioni del sistema che si otterrebbero aumentando la capacità dell intero sistema, aumentando la frequenza del 44

46 servizio ferroviario e migliorando il servizio di adduzione dei passeggeri verso la rete ferroviaria. 5.5 Validazione del modello di assegnazione Per validare il modello di assegnazione utilizzato è stato effettuato un confronto fra i risultati della simulazione dello stato di fatto, ed un insieme di rilievi di flusso. In particolare, sono stati rilevati (vedi Tabella 13) i passeggeri scesi dalle corse in arrivo ai seguenti attestamenti di Roma: Anagnina; Flaminio; Laurentina; Laziali; Tiburtina (solo FR1). Per rendere ininfluenti le differenze tra l orario del giorno tipo simulato e quello effettivo dei giorni di rilevazione, il confronto tra i flussi rilevati e quelli calcolati con il modello è stato effettuato aggregando i dati su diversi intervalli temporali compresi fra le 7:15 e le 9:15 del mattino (vedi Tabella 13). Con riferimento alle corse ferroviarie, i passeggeri rilevati sono quelli scesi da una sola carrozza. Il numero di passeggeri scesi dal convoglio è stato determinato ipotizzando che tale valore fosse il medesimo per l intera composizione della specifica corsa. 45

47 Tabella 13 Confronto tra i passeggeri rilevati e simulati in arrivo agli attestamenti di Anagnina, Flaminio, Laurentina e Laziali Attestamento Intervallo Rilievo (pax) Simulazione (pax) Variazione (%) 7:15 8: Anagnina 7:30 8: :15 9: :15 8: Flaminio 7:30 8: :15 9: :15 8: Laurentina 7:30 8: :15 9: :15 8: Laziali 7:30 8: :15 9: Tiburtina FR1 7:15 9: Come si può osservare lo scarto tra i passeggeri rilevati e calcolati è generalmente contenuto. Per quattro attestamenti, Anagnina, Flaminio, Laziali, Tiburtina, su cinque la variazione percentuale nel periodo è compresa tra 17% del Flaminio e il +23% di Anagnina. Un problema di scarto notevole si riscontra per Laurentina +64%. È utile osservare che questa riproduzione dello stato attuale è stata conseguita semplicemente assegnando alla rete del trasporto collettivo extraurbano, la domanda di spostamenti rilevata dal censimento ISTAT del Il modello ha mostrato quindi una relativa affidabilità per la simulazione degli scenari di progetto. Una ulteriore validazione è stata effettuata confrontando i carichi massimi di passeggeri a bordo delle linee ferroviarie regionali (FR) ottenuti dalla simulazione, con i carichi massimi rilevati a bordo dei treni in un giorno feriale tipo. Nella Tabella 14 è riportato, per ogni linea FR in direzione Roma, il massimo carico di passeggeri a bordo di una singola corsa nell intervallo temporale 7:15 9:15, rilevato e calcolato; sono inoltre riportate le somme, per ogni linea, dei massimi carichi, rilevati e calcolati, su tutte le corse in esercizio nell intervallo temporale 7:15 9:15. I risultati sono generalmente sovrastimati rispetto ai rilievi. Le corse più sovrastimate sono la FR4 Frascati e Albano e la FR3, mentre le linee sovrastimate sono la FR3 e la FR4 Albano, e sottostimate la FR7. 46

48 Tabella 14 Carichi massimi per singola corsa e somma dei carichi massimi su ciascuna linea rilevati e calcolati sulle linee FR in direzione Roma, periodo 7:15 9:15 Linea Corsa con carico max (pax) Rilevato Calcolato Differenza (%) Carichi max per linea (pax) Rilevate Calcolate Differenza (%) FR FR FR FR4 Frascati FR4 Albano FR4 Velletri FR FR FR FR

49 6 Analisi delle linee 6.1 I flussi della rete Cotral Gli utenti saliti su corse Cotral nell intervallo 7:15 9:15 sono I risultati delle simulazioni ad orario, relativamente alla fascia oraria 7:15 9:15 di un giorno feriale tipo invernale, hanno messo in evidenza (vedi anche Tavole 21 e 22) che le direttrici interessate dal maggior volume di passeggeri in transito risultano essere: la Pontina, in particolare da Pomezia fino alla fermata di Roma Magliana con circa passeggeri/ora; la A24 verso Roma a partire dall uscita Tivoli con circa 900 passeggeri/ora; la Tiburtina verso Roma a partire da Tivoli con punte di 800 passeggeri/ora; il tratto da Guidonia fino al bivio con la Strada Regionale SS5 Tiburtina con circa 500 passeggeri/ora; la Strada Regionale SS155 da Olevano fino a Zagarolo con circa 400 passeggeri/ora. Per quanto riguarda le singole linee, i carichi maggiori si hanno: sulla linea Tivoli Largo Saragat Roma Ponte Mammolo, dove si registrano punte tra i 450 e i 350 passeggeri/ora; sulla linea Subiaco Piazza Falcone Roma Ponte Mammolo, dove si registra un carico tra i 250 e i 350 passeggeri/ora; sulla linea Velletri Roma Anagnina, tra le fermate di Albano e Via dei Laghi con oltre 450 passeggeri/ora. Per quanto riguarda le linee che non effettuano servizio verso Roma, i maggiori flussi si hanno: sulla linea Velletri Frascati, con quasi 100 passeggeri/ora; sulla linea Carpineto Romano Colleferro FS, con 85 passeggeri/ora; sulla linea Segni Corso V. Emanuele Colleferro FS, con 75 passeggeri/ora; sulla linea Subiaco Piazza Falcone Tivoli Largo Saragat, con 70 passeggeri/ora. Il modello di simulazione consente l analisi dell utilizzo delle corse in modo molto dettagliato. I risultati dipendono però anche dai dati e questi andrebbero maggiormente verificati con sezioni di rilievo sulla rete sistematici e diffusi. Per avere una rappresentazione più aggregata del livello di utilizzo della rete su gomma è possibile considerare il rapporto tra il numero di passeggeri sulle diverse corse e la somma 48

50 delle capacità dei veicoli transitati lungo ciascuna tratta stradale nell intervallo 7:15 9:15 (vedi Tavola 23). L individuazione delle corse sovraccariche è stata effettuata considerando il tasso di occupazione, ovvero il rapporto tra il numero di passeggeri a bordo e la capacità del veicolo. Il valore soglia è il 70%, che equivale al numero di posti a sedere. La Tavola 24 riporta il flussogramma relativo alle corse sovraccariche, con grado di riempimento maggiore di uno per almeno il 20% della lunghezza della linea. Le direttrici maggiormente caratterizzate da corse con sovraccarico, risultano essere: la Pontina in particolare da Pomezia fino alla fermata di Roma Magliana con un numero di circa 18 corse in sovraccarico su un totale di 24 corse nelle due ore di analisi; la Tiburtina verso Roma a partire da Tivoli con circa 15 corse in sovraccarico su un totale di 23 corse; la A24 verso Roma a partire dall uscita Tivoli con circa 20 corse in sovraccarico su un totale di 26 corse; la Cassia bis tra Formello ed il Grande raccordo anulare di Roma con circa 10 corse sovraccariche su un totale di 15 corse; il tratto da Guidonia fino al bivio con la Strada Regionale SS 5 Tiburtina con circa 11 corse sovraccariche su un totale di 14 corse; la A24 tra le uscite di Castel Madama e Tivoli con circa 7 corse sovraccariche su un totale di 10 corse; la Strada Regionale SS 155 da Olevano fino a Zagarolo e in prosecuzione la Casilina fino al Grande raccordo anulare di Roma con un massimo di circa 11 corse sovraccariche su un totale di 15 corse. Per quanto riguarda le singole linee, il numero massimo di corse con sovraccarico si hanno: sulla linea Tivoli l.go Saragat Roma Ponte Mammolo con un numero di corse in sovraccarico che vanno da 9 a 6 nelle due ore di analisi (7:15 9:15) su un totale di 20 corse; sulla linea Subiaco p.za Falcone Tivoli l.go Saragat per cui entrambe le 2 corse offerte risultano essere sovraccariche nelle due ore di analisi (7:15 9:15); sulla linea Viterbo Roma Saxa Rubra, con 4 corse in sovraccarico nelle due ore di analisi (7:15 9:15) su un totale di 8 corse; sulla linea Rocca Priora Roma Anagnina, con 4 corse in sovraccarico nelle due ore di analisi tra Montecompatri e Frascati (7:15 9:15) su un totale di 11 corse. Le linee a bassa utenza sono individuate considerando come parametro fondamentale il tasso di occupazione, ossia il rapporto tra il numero di passeggeri a bordo e la capacità offerta dalla corsa. 49

51 La Tavola 25 riporta, a livello aggregato, il numero di corse per ogni tratta che abbiano un tasso di occupazione minore del 10%. Le direttrici maggiormente caratterizzate da corse a bassa utenza, in entrata verso Roma risultano essere: via Aurelia da Castel di Guido fino a Roma con circa 6 corse scariche su 17 totali; via Tiberina da Fiano Romano fino a Roma con circa 4 corse scariche su 12 totali; via Salaria da Monterotondo con un massimo di 5 corse scariche su 9 totali; un tratto della via Tiburtina tra Roma e Tivoli con un massimo di 3 corse scariche su 23 totali. Per quanto riguarda le singole linee, il numero massimo di corse a bassa utenza risulta essere piuttosto limitato e presente solo in alcuni tratti. A titolo di esempio: sulla linea Monterotondo Roma Tiburtina con 4 corse a bassa utenza nelle due ore di analisi (7:15 9:15) su un totale di circa 8 corse; il primo tratto della linea Cerveteri Roma Lepanto con 3 corse a bassa utenza fino a Ladispoli nelle due ore di analisi (7:15 9:15) su un totale di di circa 8 corse; Per quanto riguarda le singole linee che non hanno origine e destinazione interna al comune di Roma, le principali corse a bassa utenza all interno della provincia di Roma, nell intervallo 7:15 9:15 sono: linea Castel Madama Tivoli l.go Saragat con 2 corse a bassa utenza su un totale di 2 corse; linea Olevano Subiaco p.za Falcone con 2 corse a bassa utenza su un totale di 2 corse; linea Subiaco p.za Falcone Tivoli l.go Saragat con 2 corse a bassa utenza tra Molette e Tivoli su un totale di 2 corse; linea Velletri Frascati con 3 corse a bassa utenza su un totale di 4 corse. 6.2 I flussi dei servizi ferroviari Alla stessa maniera dei flussi sulla rete del trasporto Cotral, per i servizi ferroviari, i risultati delle simulazioni ad orario relativamente alla fascia oraria 7:15 9:15 di un giorno feriale tipo invernale hanno messo in evidenza (vedi anche Tavole 26 e 27), come era logico aspettarsi, che tutte le linee ferroviarie tendono a caricarsi in entrata a Roma. Gli utenti saliti su corse ferroviarie nell intervallo 7:15 9:15 sono Le direttrici interessate dal maggior volume di passeggeri risultano essere: la direttrice in direzione Roma a valle delle fermata di Ciampino, dove confluiscono in un solo instradamento le linee FR4, FR7 e FR8 e tutti i treni provenienti da Napoli Cassino, generando punte tra i a passeggeri/ora; 50

52 la direttrice Roma Latina Napoli su cui transitano alcuni treni per Napoli, la linea FR7 e la linea FR8, in particolare da Pomezia verso Roma con circa passeggeri/ora; la Roma Cassino Napoli su cui transitano alcuni treni per Napoli e la linea FR6 con punte di passeggeri/ora in entrata a Roma. Alla stessa maniera del servizio di trasporto collettivo su gomma, per avere una rappresentazione aggregata del carico delle linee è stato considerato il rapporto tra il numero di passeggeri totali a bordo nell intervallo 7:15 9:15 e la capacità offerta dalla linea. La Tavola 28 illustra il rapporto flusso/capacità per il trasporto collettivo ferroviario. L individuazione delle linee con sovraccarico di utenza è stata effettuata considerando come parametro fondamentale per fare i confronti tra le linee il tasso di occupazione, ovvero il rapporto tra il numero di passeggeri a bordo e la capacità offerta dalla corsa. La Tavola 29 riporta, rispettivamente, per l intervallo orario 7:15 9:15, il flussogramma delle corse ferroviarie sovraccariche per ciascuna tratta (tasso di occupazione maggiore del 70% che equivale, mediamente, al numero di posti a sedere) ed il flussogramma delle corse con grado di riempimento maggiore di uno per almeno il 20% della lunghezza della linea. Le direttrici maggiormente caratterizzate da corse con sovraccarico, nell intervallo 7:15 9:15, risultano essere: la direttrice delle linee FR4 in direzione Roma a valle delle fermata di Ciampino dove confluiscono le linee FR4, FR7, FR8 e tutti treni provenienti da Napoli Cassino con circa 12 corse in sovraccarico su un totale di circa 30 corse; la direttrice Roma Cassino Napoli su cui transitano i treni per Napoli e la linea FR6 con circa 8 corse in sovraccarico su un totale di circa 11 corse; la direttrice Pisa Civitavecchia Roma su cui transitano i treni nazionali e la linea FR5 con circa 5 corse in sovraccarico su un totale di circa 6 corse. Per quanto riguarda le singole linee, nell intervallo 7:15 9:15, il numero massimo di corse con sovraccarico si hanno: sulla FR6 da Zagarolo alla stazione di Tor Vergata con 5 corse in sovraccarico su un totale di 9 corse nelle due ore di analisi ; sulla FR5 da Cerveteri alla fermata di Valle Aurelia con 4 corse in sovraccarico su un totale di circa 7 corse; sulla FR8 da Aprilia a Campoleone con 4 corse in sovraccarico su un totale di 5 corse; sulla FR4 Frascati tra la stazione di Ciampino e Capannelle con 4 corse in sovraccarico. 51

53 7 Analisi delle criticità nell interscambio alle stazioni L individuazione degli interscambi critici è basata su due fattori: il perditempo nello scambio ed il numero di utenti che lo effettuano. Gli indicatori che forniscono una misura della criticità sono: PT n, ossia il numero totale di utenti in transito su ogni fermata s relativa al nodo di interscambio n, sia per l accesso al sistema di trasporto collettivo che per il trasbordo; TM n, perditempo medio al nodo di interscambio. Il primo indicatore consente di valutare l effettiva importanza del nodo di interscambio. Esso è stato calcolato come la somma degli utenti saliti a bordo di una corsa partita o transitata per il nodo di interscambio durante il periodo di riferimento. Il secondo indicatore consente di valutare il grado di prestazione mediamente offerto a tutti gli utenti. Esso è calcolato come rapporto fra il numero di utenti transitati al nodo ed il tempo di attesa totale. Il tempo di attesa totale, a sua volta, è stato calcolato come somma dei tempi di attesa sperimentati da ciascun utente in transito sul nodo durante il periodo di riferimento. Per ulteriori dettagli ed approfondimenti sul calcolo degli indicatori si rimanda all Appendice 2 Indicatori di utilizzo e prestazione. La Tavola 30 e la Tabella 15 riportano il numero di utenti in transito e relativo tempo di attesa medio ai nodi di interscambio per l intervallo 7:15 9:15. Al fine di fornire una gerarchia qualitativa dei nodi di interscambio sono state identificate quattro situazioni tipo come riportato in Tabella 16. La situazione 1 è relativa ad un nodo ben organizzato rispetto ai flussi che lo utilizzano, per altro non consistenti. La situazione 2 è relativa a nodi ben organizzati ma molto importanti perché interessati da un gran numero di flussi. Benché in prima approssimazione si possa ritenerli non critici, è utile tenere in considerazione che, proprio in virtù dell elevato numero di utenti in transito, piccoli miglioramenti percentuali dei tempi di interscambio possono portare a consistenti riduzioni del tempo di attesa totale. La situazione 3 è relativa a nodi organizzati male con pochi utenti in transito. In questo caso, la riorganizzazione del nodo porta a benefici relativamente significativi in termini di tempo di attesa totale rispetto alla situazione attuale, dato il numero ridotto di utenti interessati. Tuttavia, la riorganizzazione di tali nodi potrebbe attrarre utenti accrescendone l importanza relativa e riequilibrando i carichi sulla rete. Ne consegue che la criticità di questo tipo di nodi va valutata caso per caso. Infine, la situazione 4 è relativa a nodi organizzati male interessati da un elevato numero di utenti in transito. In questo caso la criticità è alta poiché un miglioramento di tali nodi, porta sicuramente benefici consistenti in termini di tempo di attesa totale. 52

54 Al fine di poter esprimere una gerarchia sul funzionamento dei nodi di interscambio, è stata assunta come soglia fra il perditempo medio basso e quello alto il valore di 10 minuti. E stata assunta, inoltre, come soglia per gli utenti in transito la media aritmetica degli utenti in transito sul totale dei nodi di interscambio nel periodo di riferimento, pari a 820 utenti. La Tabella 17 e la Tavola 31 riportano le stazioni ordinate per criticità decrescente. Risultano altamente critici i nodi di Guidonia, Albano, Colleferro, Zagarolo, Frascati, Anguillara e Cecchina. Risultano invece mediamente critici i nodi di Bagni di Tivoli, Mandela, Anzio, Pomezia S. Palomba, S. Maria Mole. Occorre sottolineare che, benché i nodi di interscambio di Anzio Colonia, Cancelliera e Lanuvio rientrino nell ultima categoria di nodi ciritici, sono stati inclusi data l esiguità del numero di utenti in gioco e la conseguente scarsa affidabilità del grado di criticità calcolato. D altra parte, lo scarso numero di utenti in transito confermano la marginalità di questi tre nodi nel contesto della mobilità provinciale. Sulla base dei risultati relativi ai nodi di interscambio si è ritenuto opportuno effettuare un analisi di dettaglio per ciascuno dei nodi. Tale analisi è stata condotta raggruppando nodi con caratteristiche simili. 7.1 Stazioni a criticità alta I nodi di Guidonia e Colleferro presentano flussi ingenti (oltre utenti nel periodo 7:15 9:15) ed un elevato numero di corse sia su Cotral sia su ferrovia, a conferma della loro centralità nel sistema di trasporto collettivo della provincia. A causa di un tempo di attesa medio molto elevato i due nodi presentano un grado di criticità alto. Osservando il valore dell indicatore di intermodalità per i due nodi, pari rispettivamente a 0.39 e 0.53, si evince che almeno la metà delle corse della Cotral in arrivo nei nodi non trovano una corsa ferroviaria in coincidenza. Per questi due nodi, dunque, il problema risiede essenzialmente in uno scarso coordinamento dell orario. Il nodo di Albano presenta flussi ingenti (2.200 utenti circa nel periodo 7:15 9:15) e riveste un importanza primaria soprattutto come nodo del sistema della Cotral. Presenta, infatti, un elevato numero di corse della Cotral ed un numero relativamente scarso di corse ferroviarie. L indice di criticità alto e lo scarso valore dell indice di intermodalità (0.22) indicano la necessità di migliorare il coordinamento delle corse della Cotral rispetto alle poche corse ferroviarie. Si potrebbe anche aumentare la frequenza delle corse ferroviarie in partenza da Albano verso Roma, ma la linea è a singolo binario. Il nodo di Frascati presenta caratteristiche simili al nodo di Albano. Benché rivesta un importanza relativamente minore (flussi intorno ai utenti nel periodo di riferimento), presenta un elevato numero di corse della Cotral, un numero di corse ferroviarie relativamente basso, grado di criticità alto e grado di intermodalità molto basso (0.11). Anche in questo caso è necessario intervenire sul coordinamento dell orario della Cotral con quello ferroviario. Occorre sottolineare, tuttavia, che sulla direttrice Rocca Priora Roma l orario su Cotral presenta un cadenzamento che occorre salvaguardare. Il nodo di Zagarolo presenta un numero di corse ferroviarie sensibilmente superiore alle corse della Cotral. Il grado di intermodalità è massimo. L alto grado di criticità di questo nodo è legato alla scarsità di corse su Cotral che ad esso afferiscono. Occorre, quindi, aumentarne il numero affinché esso sia realmente percepito dagli utenti come nodo di interscambio Cotral-ferrovia. 53

55 Tabella 15 Utenti in transito e tempo di attesa medio alle stazioni, periodo 7:15 9:15 Nodi di interscambio Utenti in transito Perditempo (minuti) Bagni di Tivoli Bracciano Albano Anguillara Anzio Anzio Colonia 2 21 Arsoli 36 6 Cancelliera 0 79 Casa Bianca 64 7 Cecchina Cesano 72 6 Colleferro Fara Sabina Frascati Guidonia L. Da Vinci Lanuvio 1 31 Lido Lavinio Mandela Monterotondo Morlupo Padiglione Pomezia S. Palomba Riano Rignano Flaminio S. Maria Mole S. Oreste S. Severa 0 Sacrofano 62 8 Valmontone Villetta 62 3 Zagarolo

56 Tabella 16 Situazioni tipo e grado di criticità associato Situazione tipo Utenti in transito Perditempo medio Criticità 1 pochi basso bassa 2 molti basso medio/bassa 3 pochi alto medio/alta 4 molti alto alta Tabella 17 Nodi di interscambio ordinati per grado di criticità decrescente, periodo 7:15 9:15 Interscambio Utenti in transito Perditempo (minuti) Criticità Guidonia alta Albano alta Colleferro alta Zagarolo alta Frascati alta Anguillara alta Cecchina alta Bagni di Tivoli media/alta Mandela media/alta Anzio media/alta Pomezia S. Palomba media/alta S. Maria Mole media/alta Monterotondo media/bassa Fara Sabina media/bassa Prima Porta media/bassa Bracciano media/bassa Lido Lavinio media/bassa Valmontone media/bassa L. Da Vinci media/bassa Morlupo bassa Riano bassa Ponte Galeria bassa Rignano Flaminio bassa Padiglione bassa S. Oreste bassa Cesano 72 6 bassa Casa Bianca 64 7 bassa Villetta 62 3 bassa Rio Freddo 45 7 bassa Arsoli 36 6 bassa Magliano Romano 14 8 bassa S. Severa 0 0 bassa Il nodo di Cecchina presenta caratteristiche e problematiche simili al nodo di Zagarolo. Anche in questo caso, per aumentarne l intermodalità occorre aumentare il numero di corse su Cotral, garantendone il coordinamento rispetto alle corse ferroviarie. 55

57 Il nodo di Anguillara, è servito da un numero di corse su Cotral e ferroviarie dello stesso ordine di grandezza. Pur presentando un grado di intermodalità non elevato (0.22), registra un perditempo medio pari ad 11 minuti, dunque di poco superiore al valore di soglia. Per questo nodo non occorrono, quindi, interventi sostanziali, quanto piuttosto delle modifiche mirate dell orario Cotral. 7.2 Stazioni a criticità media/alta Con riferimento al nodo di Bagni di Tivoli, l analisi dell orario mostra un ottima frequenza sia per i servizi della Cotral sia per i servizi ferroviari. L orario su Cotral, inoltre, risulta cadenzato sulle direttrici Palombara Sabina Roma, Tivoli Roma, Tivoli Guidonia. A fronte di questi elementi positivi, che ne fanno un nodo potenzialmente importante dal punto di vista dell interscambio Cotral-ferrovia, l indice di intermodalità vale attualmente solo 0,15. Occorre, dunque, un maggiore coordinamento dell orario ferroviario rispetto all orario su Cotral, pur salvaguardando il cadenzamento esistente. I nodi di S. Maria Mole e Anzio presentano entrambi un numero elevato di corse della Cotral e di corse ferroviarie, che, tuttavia, non sono coordinate fra loro (indice di intermodalità rispettivamente pari a 0.12 e 0.21). Presentano entrambi le caratteristiche per svolgere un ruolo di interscambio, ma richiedono a tal fine un miglioramento del livello di coordinamento dell orario. Il nodo di Mandela presenta un numero elevato di corse su Cotral ed uno scarso numero di corse ferroviarie. Il basso grado di intermodalità (0.20) conferma la necessità di un maggiore coordinamento dell orario su Cotral con le poche corse ferroviarie. Il nodo di Pomezia S. Palomba presenta una sola corsa su Cotral non coordinata con alcuna corsa ferroviaria. Allo stato attuale, quindi, non svolge alcun ruolo di intermodalità nel trasporto provinciale. 56

58 8 Analisi delle accessibilità L accessibilità è una misura sintetica dei tempi che occorrono per spostarsi da una origine a tutte le possibili destinazioni di un area. Le misure di accessibilità considerate sono verso Roma, la meta più importante della provincia, e da ogni centro di sistema e subsistema verso tutte le altre destinazioni, rappresentate dai centri dei comuni della provincia e dalle zone in cui è suddivisa Roma. Latina, pur essendo fuori della provincia, è stata inclusa per la sua attrazione verso i comuni della provincia di Roma. La Tabella 18 riporta i centri considerati nelle analisi delle accessibilità, mentre la Figura 7 riporta i Centri e le Aree dei Sistemi e Subsistemi. Tabella 18 Roma, centri di sistema e di subsistema, e comune di Latina Roma Bracciano Ciampino Civitavecchia Colleferro Fiano Romano Fiumicino Frascati Monterotondo Palestrina Pomezia Subiaco Tivoli Velletri Latina Figura 7 I Centri e le Aree dei sistemi e subsistemi locali 57