Sesso, Comportamenti e Fatti nella Sicurezza Stradale

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1 ISTITUTO SUPERIORE DI SANITÀ DIPARTIMENTO AMBIENTE E CONNESSA PREVENZIONE PRIMARIA REPARTO AMBIENTE E TRAUMI OSSERVATORIO NAZIONALE AMBIENTE E TRAUMI (ONAT) Franco Taggi Sesso, Comportamenti e Fatti nella Sicurezza Stradale [2005] Pubblicato in Sicurezza stradale: verso il 2010, a cura di Franco Taggi, Istituto Superiore di Sanità, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma 2005, pp Il contenuto di questa pubblicazione può essere utilizzato citando la fonte nel modo seguente: Franco Taggi, "Sesso, Comportamenti e Fatti nella Sicurezza Stradale", in Sicurezza stradale: verso il 2010, a cura di Franco Taggi, Istituto Superiore di Sanità, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma 2005, pp

2 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 274 Sesso, Comportamenti e Fatti nella Sicurezza Stradale * Franco Taggi Reparto Ambiente e Traumi Dipartimento Ambiente e connessa prevenzione primaria Istituto Superiore di Sanità Roma Introduzione Il presente lavoro prende in considerazione i dati dei conducenti che commettono infrazioni gravi alla guida e quelli dei conducenti responsabili di aver causato un incidente stradale, indagando le differenze di genere con l uso di nuovi indici statistici ricavati dai dati della Patente a Punti (PaP) e degli incidenti stradali verbalizzati (SISV). Sulla base di diverse statistiche, le donne appaiono integrarsi al meglio nel sistema circolazione, risultando minore rispetto ai maschi la loro propensione a commettere gravi violazioni al Codice della Strada; inoltre, anche la loro propensione ad essere responsabili di incidenti stradali risulta ridotta rispetto a quella dell altro sesso. Sia per quanto riguarda le infrazioni al Codice della Strada sia per l essere responsabili dell incidente, gli uomini mostrano invece propensione molto più elevata delle donne, in particolare da giovani. Questo risultato che si osserva anche in relazione alle conseguenze sanitarie degli incidenti (morte, gravità delle lesioni, ecc.) potrebbe dipendere da una diversa esposizione delle donne, e non sottendere una differenza profonda tra i generi nel rapportarsi ai complessi problemi della circolazione e della sicurezza stradale. Ma se questo non fosse, il tutto potrebbe far pensare ad un approccio maggiormente olistico e difensivo dei processi di analisi del cervello femminile rispetto a quello maschile. Come si vedrà, l approccio qui seguito sembra poterci far concludere che in effetti le donne costituiscono una sorta di gold standard della sicurezza stradale. Materiale e Metodi I dati sulle patenti attive e sulle infrazioni previste dalla patente a punti sono quelli dell archivio generale della patente a punti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativi al periodo 1 luglio giugno 2004 (2). * Il presente lavoro è stato prodotto nell ambito delle attività del progetto DATIS2, coordinato dall Istituto Superiore di Sanità e finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 274

3 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 275 SESSO, COMPORTAMENTI E FATTI NELLA SICUREZZA STRADALE I dati sugli incidenti stradali sono invece quelli degli Incidenti Stradali Verbalizzati dalle Forze dell Ordine (ISTAT-ACI, anno 2003). Gli indici utilizzati, descritti altrove, ricavati dai dati della Patente a Punti, sono: Indice di Violazione (IV): rapporto tra numero di infrazioni relative alla patente a punti e numero di patenti attive; Indice di Pericolosità (IP): rapporto tra numero di punti sottratti e numero di patenti attive; Indice di Gravità (IG): rapporto tra numero di punti sottratti e numero di infrazioni commesse. In relazione ai dati degli incidenti verbalizzati, verrà invece utilizzato un ulteriore indice: Indice di Responsabilità dell incidente stradale (IR): rapporto tra il numero di conducenti responsabili dell incidente stradale e numero di patenti attive. Verrà inoltre fatto uso dei seguenti rapporti: RIV, rapporto tra indici di violazione nei due sessi nelle diverse età (RIV = IV(Maschi) / IV(Femmine) ); RIR, rapporto tra indice di responsabilità dei maschi e quello delle femmine (RIR = IR(Maschi) / IR(Femmine) ); Per la quantificazione delle correlazioni tra i diversi indici sono stati impiegati il coefficiente di correlazione di Spearman e quello di Pearson, calcolati con l uso del package STATISTICA. Risultati I comportamenti sulla strada nei due sessi: i dati della Patente a Punti La distribuzione percentuale di patenti attive, per sesso ed età, nella popolazione italiana nel 2003, è riportata in fig. 1. Fig. 1 Distribuzione percentuale delle patenti per sesso e per età (Italia, 2003) % patenti attive 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 < Classe di età F Patenti M Patenti Come si osserva, all aumentare dell età, le donne tendono a rinunciare alla guida di un veicolo più dei maschi. E questo è anche più accentuato di quanto potrebbe suggerire la fig. 1 in quanto al cresce dell età il numero di donne pre- 275

4 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 276 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 senti nella popolazione diventa sempre più numeroso rispetto al numero di maschi (ad esempio, da 70 anni in poi ci sono tre femmine per ogni due maschi). In relazione alle infrazioni contemplate per la PaP, quale è stato il comportamento nei due sessi? Lo si può osservare nella fig. 2, che riporta per sesso ed età l indice di violazione: Fig. 2 Indice di Violazione (rapporto tra numero di infrazioni e numero di patenti attive) per sesso ed età (Italia, 2003) 0,120 Index of Violation 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 F Rinfra/Pat M Rinfra/Pat 0,000 < Classe di età Come si osserva, la differenza dell indice di violazione tra i due sessi è molto netta (largamente significativa, anche ad un semplice test dei segni): mentre le femmine mostrano un IV sostanzialmente stabile, nei maschi l indice è elevato nelle età più giovani e tende a declinare con l età, raggiungendo verso i 65 anni valori analoghi a quelli delle femmine. I ridotti valori dell IV che si osservano per la classe dei conducenti con età inferiore ai 20 anni appaiono spiegabili con il fatto che nei primi tre anni di patente i punti delle infrazioni sono raddoppiati e quindi c è maggiore attenzione da parte dei conducenti a non infrangere le regole del Codice della Strada. Il rapporto tra indici di violazione nei due sessi per età (RIV = IV(Maschi) / IV(Femmine) ) è mostrato in fig. 3: Dalla figura può vedersi come, stante la sostanziale invariabilità dell indice di violazione delle femmine, l andamento del rapporto RIV sia assai simile a quello dell indice di violazione dei maschi. Si osservi, peraltro, con attenzione l andamento monotòno declinante con l età. Il RIV fornisce una misura di quanto i maschi di una certa classe di età trasgrediscano le regole del Codice della Strada più delle femmine della stessa classe. I fatti nei due sessi: conducenti responsabili di incidenti stradali Nel 2003, si sono resi responsabili di incidenti stradali verbalizzati dalle Forze dell Ordine oltre 235,000 conducenti (circa 0.7% in termini di patenti attive). La distribuzione dei conducenti maggiorenni responsabili, per sesso ed età, è riportata in tab. 2, dove le classi di età sono diverse dalle precedenti in quanto ISTAT- ACI e MIT utilizzano differenti ripartizioni. 276

5 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 277 SESSO, COMPORTAMENTI E FATTI NELLA SICUREZZA STRADALE Fig. 3 6,000 5,000 4,000 Andamento per età del RIV, rapporto tra indice di violazione dei maschi e quello delle femmine (Italia, 2003) 3,000 2,000 1,000 0,000 < RdiR Infr/Pat M/F Tab. 2 Conducenti responsabili di incidente stradale, ripartiti per età e sesso (valori assoluti, 2003) ETA Maschi Femmine R M/F , , , , , , , ,327 TOT ,403 Il rapporto tra numero di conducenti responsabili di sesso maschile e quello femminile è pari a 3.4 (contro un corrispondente rapporto di 1.4 sul numero di patenti attive). Gli aumentati valori del rapporto per le classi anni e 65 e oltre anni di età sono diretta conseguenza di un numero ancor più elevato di conducenti maschi tra gli anziani. Al fine di rapportare questi numeri assoluti al numero effettivo di patenti sottostanti, possiamo considerare l indice di responsabilità, ovvero il rapporto tra numero di conducenti responsabili dell incidente stradale e numero di patenti attive. L andamento, per sesso e per classe di età, dell indice di Responsabilità è riportato in fig. 4. Come si osserva gli andamenti dell IR nei due sessi sono estremamente simili a quelli visti per l indice di violazione. La correlazione tra indici di responsabilità e indici di trasgressività per età è molto elevata nei maschi (coefficiente di correlazione di Spearman: Rs=0.9048, 277

6 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 278 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 Fig. 4 Indice di Responsabilità per sesso ed età (IR, rapporto tra numero di conducenti responsabili e numero di patenti attive) 0,020 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0, M R CR/Pat F R CR/Pat p<0.0201), ed è assente nelle femmine (Rs=0.3767, p<0.3577, n.s.), come d altra parte è da attendersi data la sostanziale invarianza per età dell IOV nel caso dei conducenti di sesso femminile. Analogamente a quanto già visto per gli indici di violazione, può essere calcolato un rapporto tra l indice di responsabilità dei maschi e quello delle femmine (RIR = IR(Maschi) / IR(Femmine) ), il cui andamento per età è mostrato nella fig. 5. Il RIR fornisce una misura di quanto i maschi di una certa classe di età si rendano responsabili di un incidente stradale più delle femmine della stessa classe. La correlazione tra questo rapporto e il corrispondente rapporto tra indici di violazione (ricalcolato per le corrispondenti classi di età) è elevato e statisticamente significativo (coefficiente di correlazione di Spearman: Rs= , p<0.031). Indice di Violazione, indice di Responsabilità e ormoni maschili Gli andamenti dell indice di violazione e dell indice di responsabilità dei maschi, che potrebbero segnalare entrambi livelli di aggressività in diminuzio- Fig. 5 Andamento per età del RIR (RIR = IR(maschi) / IR(femmine) ) 3,500 3,000 2,500 RIR 2,000 1,500 Serie1 1,000 0,500 0, Classi di Età 278

7 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 279 SESSO, COMPORTAMENTI E FATTI NELLA SICUREZZA STRADALE ne con l età, sembrano piuttosto simili a quelli del testosterone (T), e ancor di più a quelli del diidroepiandrosterone (DHEA), il principale ormone cortico-surrenale ad azione androgenica. D altra parte, il livello di testosterone libero è determinato principalmente dai livelli di Sex Hormone-Binding Globuline (SHBG), che ha col testosterone un alta affinità di legame e gli impedisce di legarsi ai recettori degli androgeni. Le concentrazioni medie per classi di età, in nmol/l, di T, DHEA e SHBG, unitamente ai corrispondenti valori di IV e IR, sono riportati in tab. 3 : Tab. 3 Age T DHEA SHBG IV IR <= ,1043 0, ,0849 0, ,0716 0, ,0531 0, ,0324 0, ,0270 0,0085 Calcolando su tali dati i coefficienti di correlazione Rs di Spearman e r di Pearson, si osserva che la correlazione tra T e IR è limitata e non significativa (Rs= 0.657, p<0.156, n.s.; r= 0,387, p>0.05, n.s.); quella tra T e IV è più stretta (Rs= 0.829, p<0.0416; r= 0.758, p>0.05, n.s.). Queste relazioni divengono strettissime nel caso del DHEA e della SHBG. Risulta: - DHEA vs. IV: Rs= 1.000, p<0.05; r = 0.970, p<0.05; - DHEA vs. IR: Rs=0.829, p<0.0416; r = (n.s.). Risultati analoghi al DHEA si hanno per SHBG, ove ora la correlazione è ovviamente negativa. Discussione Un problema fondamentale nell interpretazione di questi risultati è dato dall esposizione dei conducenti. In altre parole, nell ipotesi nulla che la propensione ad infrangere le regole e la propensione ad essere responsabili di incidente stradale fossero le stesse per i due generi, potrebbero esistere una serie di situazioni legate all età e al sesso, non necessariamente patologiche in termini sociali, che potrebbero contribuire ad aumentare o diminuire la probabilità di essere multati o di essere responsabili di incidente stradale. Infatti, a parità di tutte le altre condizioni - se una persona percorre ogni anno km avrà maggiore probabilità di essere multato o di provocare un incidente stradale rispetto ad un altra persona che in un anno percorre 1000 km. Tuttavia, parlare di questa diversa probabilità ha senso solo a parità di tutte le altre condizioni. Siamo infatti in presenza di un sistema fortemente non-lineare: ad esempio, colui che percorre km/anno potrebbe essere più esperto, osservare più attentamente il Codice della Strada (proprio perché più spesso alla guida e quindi abituato a tenere comportamenti attenti onde evitare di incorrere in multe, di cui magari ha 279

8 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 280 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 già avuto più volte esperienza, ecc.); di contro, colui che percorre 1000 km/anno potrebbe essere meno esperto, meno allenato a guidare con perizia nel traffico, disabituato a tenere a mente le regole; potrebbe non avere una chiara percezione della possibilità di essere multato, ecc.. Anche gli orari di esposizione alla strada potrebbero alterare le probabilità in questione: ad esempio, guidare in ore serali o notturne comporta un rischio più elevato sia di incorrere in un incidente stradale, come pure di incappare in controlli specifici (ad esempio, controlli dell alcolemia o dell uso di sostanze psicoattive). In generale,in Italia come in altri Paesi, l esposizione dei conducenti è assai diversa, sia per genere che in relazione all età: un uomo percorre mediamente in un anno più chilometri di una donna; un anziano ne percorre meno di un giovane; maggiore è l età, minore è la guida su lunghi percorsi, nelle ore notturne, fuori dai centri abitati, ecc.. Una diversa esposizione per genere può inoltre dipendere anche dal tipo di lavoro: ad esempio, gli autotrasportatori professionisti in Italia sono quasi tutti maschi (questa potrebbe essere una forte variabile confondente, ma gli incidenti relativi ai mezzi pesanti pur essendo più letali degli altri - sono soltanto il 7% del totale). I risultati del presente lavoro, tuttavia, forniscono indicazioni che sembrano prescindere da effetti indotti da diversa esposizione. Infatti, la sostanziale invarianza con l età dell indice di violazione nelle donne segnala qualcosa indipendente dall esposizione, esposizione che nelle donne diminuisce sensibilmente al crescere dell età. Nella sostanza, l indice di violazione sembra dirci che, quale sia l età, la possibilità che una donna si renda colpevole di un infrazione grave è praticamente costante. Questo fa pensare a qualcosa di caratteristico del genere, ad un diverso modo di rapportarsi con la strada e con le sue regole. Questa ipotesi appare ancor più ragionevole alla luce dell andamento per età dell indice di responsabilità, che non ha forti variazioni nelle donne (come invece avviene negli uomini) e il cui andamento in leggera diminuzione può ragionevolmente essere attribuito al diminuire dell esposizione al crescere dell età. L elevata correlazione nei maschi tra gli andamenti dell IV e dell IR con l età fa inoltre pensare che le regole della circolazione siano nel loro complesso rispondenti alle necessità: questa correlazione appare segnalarci che una quota dei comportamenti a rischio si fattualizza inevitabilmente in incidenti stradali. In ultimo, l elevata correlazione dell IV con il DHEA e con la SHBG suggerisce anche un legame con livelli di aggressività determinati naturalmente dal testosterone libero. Conclusioni Quello che abbiamo esaminato è relativo sia ai comportamenti di guida (Indice di Violazione), sia al fatto di rendersi colpevoli di aver causato un incidente stradale (Indice di Responsabilità). L aspetto che più colpisce è il valore costante dell indice di violazione delle donne, a fronte del declinare con l età dell indice di violazione degli uomini. Questa costanza dell IV nelle donne appare sostanzialmente indipendente dal- 280

9 39. LIBRO ( ) K :39 Pagina 281 SESSO, COMPORTAMENTI E FATTI NELLA SICUREZZA STRADALE l esposizione, che diminuisce con l età. Viene da pensare che la donna, nel rapportarsi alla strada, sia sin da giovane cosciente e rispettosa delle regole della circolazione. In altre parole, la donna sembra intelligere più dell uomo, indipendentemente dalla sua età, i problemi della strada e la necessità di limitare i rischi che una guida non difensiva comporta. Quanto messo in luce in questo lavoro dovrebbe, a nostro avviso, essere attentamente tenuto presente nella determinazione dell ammontare dei premi assicurativi relati ai rischi della guida. Il comportamento al volante della donna sembra costituire una sorta di gold standard cui gli uomini dovrebbero adeguarsi, senza aspettare di raggiungere un età in cui l abbassamento del livello di testosterone contribuirà forse a renderli naturalmente meno aggressivi, anche nella guida. Questo risultato, appare a nostro avviso segnalare una impostazione marcatamente olistica del cervello femminile rispetto a quello che è dato a vedere per i maschi, e si presta a numerose speculazioni, anche in relazione a quel che è stato il contributo della donna nella evoluzione sociale: un contributo realistico, solido, responsabile, spesso silenzioso, proiettato verso i problemi concreti che il futuro sottende, più che indirizzato ad astratte speculazioni mentali. Sembra quindi importante studiare meglio la condotta di guida delle donne onde trarne indicazioni al fine di promuovere azioni volte a ridurre gli elevati livelli di rischio assunti dai conducenti maschi. In un mondo che appare oggi morbosamente interessato a mettere in luce differenze tra cervello maschile e cervello femminile (quasi sempre a scapito delle donne), può essere di riflessione l esistenza di questa differenza virtuosa, propria del sesso femminile. Non resta che sperare che essa rappresenti per l altro genere una sorta di modello comportamentale da considerare e da imitare. Nota: a scanso di equivoci, l autore tiene a precisare di ritenersi, per cultura, esperienza ed età, un maschilista. Tiene anche a sottolineare che egli intende con questo termine un approccio comportamentale che certamente risente del nostro sviluppo storico, antropologico e sociale, ma che non implica affatto il considerare il sesso femminile inferiore a quello maschile. Certamente, dato che i tempi sono profondamente cambiati per quel che riguarda il rapporto tra i due sessi (in meglio e per tante cose, a suo parere), egli ha dovuto rivedere non poco alcune sue posizioni, di natura profondamente ancestrale. Con rammarico, forse, ma anche con quella serenità che può darci una distaccata ed onesta visione delle cose. Alla luce di tutto questo, perciò, l autore desidera manifestare la sua profonda soddisfazione per quanto messo in luce dal presente lavoro, nella speranza che esso possa contribuire a catalizzare una reciproca ammirazione ed emulazione tra i due generi, per il loro essere così diversi e così complementari, e non l assurda rivalità di tipo ottusamente fondamentalistico che spesso è data a vedere. 281