PIANO DI AZIONE RELAZIONE TECNICA

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1 Rete di competenza di Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A. Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale ADEMPIMENTI DEI GESTORI DELLE INFRASTRUTTURE PIANO DI AZIONE RELAZIONE TECNICA POOL NUOVE COSTRUZIONI FVG STRADE: dott. ing. Marco STEFANUTTI FVG Strade Ordine degli Ingegneri di Udine Posizione 2238 Sez A dott. ing. Matteo VISINTIN FVG Strade Ordine degli Ingegneri di Gorizia Posizione 818 Sez A VISTO: IL RESPONSABILE UNICO DEL PROCEDIMENTO dott. ing. Claudio Pantanali PROGETTAZIONE: Genesis Acoustic Workshop ing. Paolo GALAVERNA dott. Bernardo ZILIOTTO ing. Stefania PADOVANI Il Direttore Tecnico arch. Marzia GIABBANI ing. Luigi CIANNAMEA VISTO: IL DIRIGENTE DELLE AREE PIANIFICAZIONE STRATEGICA E TECNICA NUOVE COSTRUZIONI dott. ing. Sandro DIDONE CODICE PROGETTO 4111/A NOME FILE R.01-RelazioneTecnica.pdf PROGETTO LIV. PROG. N. PROG. CODICE ELABORATO R.01 REVISIONE A SCALA A EMISSIONE LUG 2013 BZ/MG MS/MV CP/SD REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO VERIFICATO APPROVATO

2 AREA TECNICA PROGETTAZIONE, NUOVE COSTRUZIONI E MANUTENZIONE STRAORDINARIA Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A. via Mazzini, Trieste Tel Fax segreteria.progettazione@fvgs.postecert.it - Società soggetta alla attività di direzione e coordinamento Dell unico socio Regione Autonoma FVG Cod. Fisc. e p. I.V.A Cap. Soc ,00 i.v. Reg. Imp. di TS n REA Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale PIANO D AZIONE RETE STRADALE DI COMPETENZA RELAZIONE TECNICA Sede Legale di Trieste via Mazzini Tel Fax Ufficio di Udine - Via della Rosta 32b, Tel Fax Ufficio di Porcia (PN) - Corso Italia 28, Tel Fax

3 1 Premessa Struttura del documento predisposto Metodologia di lavoro Acquisizione dei dati di input Dati territoriali e geometrici Dati di traffico Il modello di simulazione Software ed algoritmi di simulazione Predisposizione del modello e parametri di calcolo Taratura del modello Il Geographic Information System (GIS) Le attività di verifica in campo Infrastrutture analizzate Autorità competente Contesto giuridico Direttiva 2002/49/CE D.Lgs. 194/ DPR 30/03/04 n Linea guida ministeriali Valori limite in vigore ai sensi dell art Sintesi dei risultati della mappatura acustica Valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle situazioni da migliorare Stima di efficacia degli interventi previsti nel quinquennio Resoconto delle consultazioni pubbliche organizzate ai sensi dell articolo Misure antirumore in atto e in fase di preparazione, interventi pianificati per i successivi cinque anni e strategia di lungo termine Interventi realizzati nel quinquennio pag 2 di 48

4 11.2 Interventi pianificati nel quinquennio Barriere Antirumore Varianti stradali Interventi di riqualificazione della sede stradale e dell asfalto Informazioni di carattere finanziario Disposizioni per la valutazione dell attuazione e dei risultati del piano d azione Allegati: T.01 Tavola di inquadramento della rete stradale T.02 Tavola di inquadramento delle aree di potenziale criticità T.03 Tavole di dettaglio per infrastruttura stradale R.02 Sintesi non tecnica X.01 Data flow per il reporting END R.03 Schede di censimento dei ricettori particolarmente sensibili pag 3 di 48

5 1 Premessa Il presente documento con i relativi allegati risponde a quanto previsto dal D.Lgs. 19 agosto 2005 Attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale secondo il quale (art. 4, c.3, lettera b) Le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica di cui all'art. 3, elaborano e trasmettono alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all'allegato 6, per gli assi stradali e ferroviari principali.. intendendosi per asse stradale principale (art. 1, c.2, lettera d) un'infrastruttura stradale su cui transitano ogni anno più di di veicoli. Tale attività deve essere conclusa e trasmessa agli Enti interessati entro il 18 luglio Con «piani di azione» si intendono i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione (art. 1, c.2, lettera q). L'elaborazione e l'adozione dei piani di azione ha lo scopo di ridurre il rumore ambientale laddove si verificano degli esuberi rispetto ai limiti normativi, in particolare quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose. E inoltre necessario assicurare l'informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti. Il presente piano di azione ricopre il periodo temporale che va dal 2013 al 2017 recependo le risultanze già esposte nella mappatura acustica redatta nel Struttura del documento predisposto La documentazione è strutturata come segue: relazione tecnica allegati grafici sintesi non tecnica come previsto dalle Linee Guida Ministeriali file per la trasmissione al Ministero dell Ambiente ed alla Commissione Europea (DataFlow) allegato con schede degli edifici particolarmente sensibili censiti La relazione tecnica sviluppa i capitoli previsti dalle Linee Guida Ministeriali; la struttura è analoga a quella delle sintesi non tecniche, ma gli argomenti vengono approfonditi anche dal punto di vista metodologico. Gli allegati grafici sono composti da una sezione di inquadramento generale ed una sezione di dettaglio per ogni strada appartenente alla rete di competenza. Nelle due tavole di inquadramento general, è presentata tutta la rete stradale oggetto del Piano di Azione con le seguenti informazioni: la tavola T.01, Inquadramento della rete stradale, riporta le informazioni sul territorio interferito e sulla classificazione dei tratti stradali considerati la tavola T.02, Inquadramento delle aree di potenziale criticità, riporta la localizzazione delle aree in cui è stato stimato un esubero rispetto ai limiti previsti dal DPR 142/2004. Scopo della tavola è fornire una indicazione generale sulle aree potenzialmente più critiche; le aree di superamento densamente abitate sono riportate con una stella di dimensione maggiore In Allegato T.03 sono riportati gli allegati grafici di dettaglio, composti da un set di tavole in A3 per ciascuna pag 4 di 48

6 infrastruttura, e riassumono i dati specifici di ciascuna arteria; in particolare: nella serie T.03.1, Valori limite e aree di superamento, sono riportate le fasce di pertinenza acustica e le aree di potenziale superamento dei limiti secondo il DPR 142/2004; le aree di potenziale superamento sono state determinate calcolando, per ogni ricettore, il massimo livello di esposizione a 1 metro di distanza dalla facciata più esposta e a 4 metri di altezza sul piano di campagna, considerando l effetto di riflessione della facciata stessa, come previsto dalla normativa italiana nella serie T.03.2, Esposizione massima in facciata secondo il descrittore acustico L den - Anno 2012, i ricettori sono stati colorati per classi di 5 db secondo la scala cromatica prevista dalla norma UNI9884, in base al descrittore acustico L den. Il calcolo è stato eseguito sulla facciata più esposta a 4 metri di altezza sul piano di campagna, eliminando l effetto di riflessione sulla facciata stessa, come previsto dalla direttiva END la serie T.03.3, Esposizione massima in facciata secondo il descrittore acustico L night - Anno 2012, è analoga alla serie B2, per il periodo di riferimento notturno per le infrastrutture su cui il gestore ha previsto interventi di mitigazione acustica nel quinquennio sono state redatte due ulteriori serie di tavole, limitatamente alle aree interessate dagli interventi o la serie T.03.4, Esposizione massima in facciata secondo il descrittore acustico L den - Anno 2017, è analoga alla serie B2 con scenario proiettato alla conclusione del quinquennio ; sono riportate anche le localizzazioni degli interventi pianificati per la riduzione del rumore stradale o la serie T.03.5, Esposizione massima in facciata secondo il descrittore acustico L den - Anno 2017, è analoga alla serie B4, per il periodo di riferimento notturno L allegato R.02 è la sintesi non tecnica prevista dalla direttiva END. In allegato X.01 sono riportati i DataFlow per il reporting europeo, suddivisi per numero di veicoli circolanti sull infrastruttura e contengono informazioni relative a: interventi di risanamento programmati (denominazione, costo, periodo previsto di attuazione, efficacia in termini di popolazione che potrà ottenere una riduzione dei livelli acustici e progetto di riferimento) - NoiseDirectiveDF7_DF7_NCP_MRoad e NoiseDirectiveDF10_DF10_NCP_MRoad denominazione del programma di contenimento - NoiseDirectiveDF7_DF7_Summary_MRoad e NoiseDirectiveDF10_DF10_Summary_MRoad Non sono stati predisposti i data flow NoiseDirectiveDF6_DF6_MRoad e NoiseDirectiveDF9_DF9_MRoad poiché FVGS ha preso in gestione la rete stradale a partire dal 2008 e non ha adottato nel quinquennio precedente piani di contenimento del rumore di cui sperimentare l efficacia. L allegato R.03 riporta le schede di inquadramento degli edifici particolarmente sensibili (scuole, ospedali, case di cura o di riposo) che sono stati individuati nelle aree di potenziale interferenza della rete stradale mappata. 3 Metodologia di lavoro Il Piano di Azione è stato redatto a partire dal lavoro svolto per la Mappatura Acustica L approccio utilizzato per le attività di mappatura acustica, nel 2012, è stato di tipo sperimentale: a partire dagli archi stradali con traffico omogeneo che costituiscono la rete con traffico superiore a 3 milioni di veicoli annui (classificati negli elaborati DF1 e DF5) è stata condotta un analisi territoriale che ha classificato tutti i tratti stradali oggetto di mappatura in tre categorie: quella dell ambito urbano denso (tipicamente delle strade ad U ), pag 5 di 48

7 quella dell ambito urbano che presenta soluzioni di continuità, ma una densità abitativa nettamente percepibile (tipicamente originata dalla presenza di più case isolate o comunque di case inframezzate da ampi spazi aperti) e quella dell ambito extraurbano (tipicamente del campo aperto ). Nell individuare i suddetti sotto tronchi, si è anche considerata l interferenza di una data strada con altre direttrici della viabilità principale, in modo da conservare l omogeneità dei flussi di traffico all interno dello stesso tronco acustico. Valutata la significatività del risultato di questa operazione, l insieme dei tronchi oggetto di specifica rilevazione acustica è emerso essere composto da 167 elementi. In corrispondenza dei tronchi omogenei sono state eseguite misure fonometriche in continuo di durata settimanale, in modo da caratterizzare completamente la rete stradale mappata. Ad ogni misura sono state inoltre associate informazioni di carattere territoriale ed urbanistico utili a descrivere con il maggior dettaglio possibile il sito di misura e, per estensione, l intero tronco di riferimento. Il principale output della mappatura acustica 2012 è risultato quindi essere un database strutturato contenente i dati dei rilievi fonometrici, le caratteristiche territoriali ed urbanistiche dei tronchi e la popolazione potenzialmente interferita. In particolare, la stima della popolazione esposta è stata eseguita a partire dalla cartografia tecnica regionale, assegnando un abitante ogni 70 metri quadri e ricavando il dato demografico dalla superficie degli edifici civili presenti in cartografia, in una fascia di rispetto di 250 metri per lato. Nella redazione del Piano di Azione si è quindi utilizzato come base di partenza il risultato della mappatura acustica, che evidenziava alcune aree potenzialmente critiche dovute alla concomitanza di alti livelli di pressione sonora a 5 metri dal confine stradale ed alta densità dell edificato. Figura 1: Criticità evidenziate sui tonchi acusticamente omogenei in base ai risultati della mappatura 2012 (situazioni potenzialmente piu critiche in rosso/arancio) pag 6 di 48

8 L approccio utilizzato per la stesura del Piano di Azione è stato di tipo previsionale: l esposizione ai livelli di pressione sonora generati dalla rete stradale di competenza è stata stimata utilizzando un modello di simulazione acustica, che ha consentito di calcolare il livello di pressione sonora in facciata ad ogni edificio. 3.1 Acquisizione dei dati di input Dati territoriali e geometrici Il dato geometrico di partenza è costituito dalla cartografia tecnica regionale tridimensionale in formato shapefile e coordinate Gauss-Boaga fuso Est, acquisita dal sistema cartografico del Friuli Venezia Giulia. La cartografia è stata utilizzata per ricavare il modello digitale del terreno (DGM), per definire i confini delle sedi stradali, le quote di appoggio degli edifici, e per ricavare il modello digitale dell edificato (DBM); tutte le informazioni geometriche sono state trattate con strumenti GIS ed inserite in un modello acustico tridimensionale utilizzato dal software di simulazione. Le informazioni cartografiche non riportano le destinazioni d uso dettagliate degli edifici, di conseguenza si è scelto di considerare come potenziali ricettori tutti i fabbricati classificati come Edificio Civile con area di base superiore a 15 metri quadri, e di attribuire agli edifici una popolazione stimata in 1 abitante ogni 70 metri quadri, in coerenza con quanto stabilito in sede di mappatura L altezza ed il numero di piani degli edifici sono stati ugualmente ricavati dalla cartografia tecnica, considerando la differenza tra quota di gronda e quota di base degli edifici, ed una altezza media di 3 metri per piano. L estensione del territorio mappato è stata estesa fino ad una distanza dalla infrastruttura stradale sufficiente ad ottenere un decadimento del livello di pressione sonora L den al di sotto dei 55 db(a) Presenza di interventi di mitigazione acustica preesistenti Il modello geometrico è stato arricchito tenendo conto della presenza di ostacoli artificiali alla propagazione acustica non rilevati in cartografia, con particolare riferimento alle barriere antirumore esistenti lungo la rete di competenza. Nel caso specifico sono state rilevate numerose barriere antirumore installate per mitigare il rumore proveniente dalla autostrada A23 nel tratto ad ovest di Udine, dal momento che tali barriere sono posizionate lungo le due carreggiate della SS13 che corre in affiancamento all autostrada Ricettori particolarmente sensibili Il censimento degli edifici è stato successivamente approfondito con l obiettivo di individuare i ricettori particolarmente sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di riposo) potenzialmente interferiti dalla rete stradale di competenza. Non essendo disponibile una base dato strutturata, sono state utilizzate le seguenti fonti: Ufficio Scolastico Regionale per il Friuli Venezia Giulia: Elenco delle istituzioni scolastiche statali e delle sedi associate ; Elenco istituzioni scolastiche paritarie. Archivio on line quotidiano "Il Friuli" di Udine: Elenco Case per Anziani ed Inabili del Friuli Venezia Giulia. Sono state inoltre utilizzate le informazioni raccolte durante le attività di campo svolte per la mappatura 2012, che prevedevano una analisi degli strumenti urbanistici comunali, e tutti i dati sono stati verificati mediante sopralluoghi in campo o con l ausilio di strumenti di geolocalizzazione (Google Maps, Bing Maps). Per ogni ricettore sensibile censito è stata realizzata una scheda di inquadramento con indicazione della distanza dall infrastruttura, posizione in pianta, fotografia, numero di alunni/degenti e riferimenti per eventuali contatti. Nel calcolo della popolazione esposta ai fini del reporting europeo, in caso di edifici particolarmente sensibili, è stato riportato l effettivo numero di alunni/degenti ricavato dal censimento di dettaglio, in luogo del dato pag 7 di 48

9 medio statistico utilizzato per i ricettori residenziali. Le schede di censimento sono riportate in allegato Dati di traffico Per la rete stradale di competenza i dati di traffico a disposizione del gestore sono: il Piano Regionale della Sicurezza Stradale, redatto nel settembre 2006, che è stato utilizzato per la individuazione degli archi stradali con traffico superiore a 3 milioni e 6 milioni di veicoli annui, e che contiene indicazioni sulla ripartizione dei veicoli leggeri e pesanti nelle ore di punta i conteggi manuali di traffico eseguiti lungo i tronchi acusticamente omogenei nel corso della mappatura 2012 i dati raccolti nel progetto TRIM, che contengono, per ogni ora dell anno 2012, i passaggi di veicoli leggeri e pesanti in corrispondenza delle 12 postazioni di controllo disponibili lungo la rete di competenza; questi dati sono aggiornati con un ottimo livello di dettaglio ma coprono solo 8 dei 162 tronchi stradali acusticamente omogenei individuati nella mappatura Poiché nessuno di questi dati consente di ottenere in modo sistematico il traffico giornaliero medio, suddiviso per categoria di veicoli e periodo di riferimento day (06-20), evening (20-22), night (22-06), è stata adottata le seguente metodologia: il traffico giornaliero medio, suddiviso tra veicoli leggeri e pesanti, è stato ricavato per tutta la rete di competenza elaborando il Piano Regionale della Sicurezza Stradale la ripartizione del traffico nei 3 periodi di riferimento è stata eseguita, per ogni tronco acusticamente omogeneo, in base ai risultati delle misure fonometriche settimanali eseguite nel corso della mappatura 2013, utilizzando la formula logaritmica di variazione delle emissioni acustiche in funzione del numero di veicoli: L (n veicoli ) = L (1 veicolo) + 10Log(n) la attribuzione delle velocità di transito dei veicoli leggeri è stata eseguita, per ogni tronco acusticamente omogeneo, in base ai limiti di velocità registrati nel corso dei rilevi fonometrici per la mappatura 2012, eventualmente integrati con le osservazioni degli operatori in campo; per i veicoli pesanti è stata stimata una velocità di transito inferiore di 20 km/h rispetto ai leggeri su tutti i tratti stradali eccetto i tratti urbani, dove sono stati adottati 50 km/h per i leggeri e 40 km/h per i pesanti. Le suddette informazioni, elaborate in ambiente GIS, hanno consentito di attribuire ad ogni tronco stradale il traffico medio orario e la velocità di transito, suddivisi per categoria di veicolo e periodo di riferimento. I dati raccolti nel progetto TRIM sono stati invece utilizzati come postazioni di controllo per una prima valutazione di affidabilità della elaborazione. La seconda valutazione di affidabilità è stata invece eseguita in fase di taratura del modello di simulazione acustica. 3.2 Il modello di simulazione Software ed algoritmi di simulazione Per le simulazioni ed il calcolo dei parametri previsti da normativa si è fatto uso del software Soundplan 7.1, che implementa il metodo di calcolo ufficiale francese «NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)», citato in «Arreté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS ». Nella linea guida il metodo è denominato «XPS ». Questo metodo di calcolo è raccomandato dal Decreto Legge 194, in attuazione alla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. La legislazione nazionale italiana ribadisce quanto affermato dal testo redatto dalla Commissione della comunità europea e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell Unione Europea in data 22/08/2003 in merito alle linee guida relative ai metodi di calcolo. Per la redazione del Piano di Azione è stata utilizzata la più recente versione denominata NMPB 2008, pag 8 di 48

10 adottata in Francia come standard di riferimento nel secondo round degli adempimenti comunitari END NMPB Routes 96 Si tratta del Nouvelle Methode de Prevision de Bruit messo a punto da alcuni noti Istituti francesi costituenti i Servizi Tecnici del Ministère de l Equipement (CSTB, SETRA, LCPC, LRPC). Il metodo è rivolto esclusivamente alla modellizzazione del rumore da traffico stradale, ed è nato come evoluzione di un metodo risalente agli anni 80 (esposto nella Guide de Bruit del 1980) e proposto ufficialmente per essere di ausilio agli Enti pubblici ed agli studi professionali privati nelle attività di previsione riguardanti il rumore. Tale evoluzione è stata necessaria in quanto un decreto del 1995 aveva richiesto espressamente che nelle valutazioni e previsioni di livelli sonori a lunga distanza, cioè superiori a 250 m, deve essere presa in considerazione l influenza delle condizioni meteo sulla propagazione del rumore. (arreté 5/5/95, art. 6). Poiché le linee guida del 1980 non tenevano in conto gli effetti della propagazione a distanza, e anche al fine di recepire i le novità proposte nel frattempo dalla ISO 9613, è stato pubblicato nel 1996 il Nouvelle Methode. Le caratteristiche salienti del NMPB sono sicuramente: la possibilità di modellizzare il traffico stradale con dettagli relativi al numero di corsie, flussi di traffico, caratteristiche dei veicoli, profilo trasversale delle strade, altezza delle sorgenti, etc.; l attenzione rivolta alla propagazione su lunga distanza; la definizione di due diverse condizioni meteorologiche standard, definite come condizioni favorevoli alla propagazione e condizioni acusticamente omogenee, allo scopo di arrivare ad una definizione di previsione dei livelli sonori sul lungo periodo. L evoluzione rispetto alla precedente Guide de Bruit è notevole: si passa da una modellizzazione basata su abachi ad una vera caratterizzazione del traffico stradale considerato nella sua complessità e inserito in un contesto spazio-temporale adeguato alla rappresentazione del disturbo NMPB Routes 2008 La nuova versione denominata NMPB Routes 2008, rispetto alla versione del 1996, introduce nuove e più precise modalità di calcolo. Infatti, sebbene la versione del 1996 rappresentasse già un buon compromesso tra accuratezza, tempo di calcolo e mole di lavoro necessaria per la acquisizione del dato di input, nella più recente versione del 2008 sono state affrontati in modo più consistente sia l effetto suolo che gli effetti delle condizioni meteo sulla propagazione acustica. Anche le basi dati di emissione acustica dei veicoli sono state profondamente riviste e sostituite nel nuovo standard con formule che recepiscono la naturale evoluzione del parco veicolare circolante, ed il novo modello esegue il calcolo della propagazione acustica per bande di terzo di ottava, laddove nelle precedenti versioni si operava più semplicemente in ottave. Infine, NMPB 2008 è stato oggetto di una importante campagna di validazione che ne ha evidenziato la maggiore affidabilità ed accuratezza Predisposizione del modello e parametri di calcolo Il modello è stato predisposto sulla base dei dati geometrici estratti dalla cartografia di riferimento ed arricchiti all occorrenza dall operatore; ciò sia per quanto concerne il 3D del terreno DTM Digital Terrain Model (caratteristiche geometriche e morfologiche), il 3D dell edificato DBM Digital Building Model ed il dato della destinazione d uso di ciascun edificio per l individuazione dell edificato con presenza di popolazione (anche sensibile) o uso non oggetto di analisi nell ottica del D.Lgs. 194/05 (non residenziale), la tipologia delle superfici e della pavimentazione stradale, il traffico, la presenza di schermi naturali alla propagazione del rumore, quale ad esempio lo stesso corpo stradale. Per le simulazioni si è fatto riferimento alle condizioni meteorologiche standard di riferimento, previste dalla normativa comunitaria: 50 % di condizioni favorevoli per il periodo diurno; 75 % di condizioni favorevoli per il periodo serale; pag 9 di 48

11 100 % di condizioni favorevoli per il periodo notturno. Sono state adottate le seguenti specifiche di calcolo: raggio di ricerca: 1.5 km n. di riflessioni: 1 perdita per riflessione: 1 db distanza del punto di calcolo dalla facciata ( si considera il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell'abitazione considerata. All. 1 del D.Lgs. 194/05): 0.01 m lunghezza minima facciata per il posizionamento di un punto ricevitore al centro della stessa: 3m Mediante il calcolo in facciata ad ogni edificio e quindi alla popolazione in esso contenuta sono stati assegnati i livelli Lday, Levening, Lnight ed Lden. Tali dati sono stati riportati in ambito GIS e rielaborati per ottenere i dati necessari per la stesura del piano di azione ed ottenere: la popolazione esposta ai seguenti intervalli di L den : dba, dba, dba, dba, > 75 dba la popolazione esposta ai seguenti intervalli di L night : dba, dba, dba, dba, > 70 dba Per poter evidenziare le aree di potenziale superamento dei limiti previsti dalla normativa italiana è stato necessario eseguire una ulteriore serie di calcoli, utilizzando i periodi di riferimento diurno (06-22) e notturno (22-06), posizionando i ricettori a 1 metro di distanza dalla facciata e considerando la riflessione della facciata stessa Taratura del modello Il modello di calcolo è stato calibrato e ne è stata verificata l affidabilità confrontando i risultati delle simulazioni acustiche nei punti in cui sono state eseguite le misure fonometriche settimanali per la redazione della mappatura acustica Nei casi in cui sono state riscontrate differenze significative è stata approfondita l analisi delle schede di misura per comprendere se fosse opportuno modificare alcuni dati di input del modello: volumi e velocità di traffico, stato della pavimentazione, presenza di superfici riflettenti in prossimità della sorgente o del ricettore. In alcuni casi sono state riscontrate anche anomalie nelle misure fonometriche che sono quindi state scartate. Dal confronto delle simulazioni con le misure in campo, tenendo conto anche del numero rilevante di misure fonometriche di controllo, emerge una ottima affidabilità complessiva del modello di simulazione. Nome Strada Numero di rilievi Differenza media tra dato misurato e dato simulato [db] Deviazione standard fonometrici Day Evening Night L night [db] R.A. 14/ R.A S.R S.R S.R S.R S.R S.R S.R S.R pag 10 di 48

12 Nome Strada Numero di rilievi Differenza media tra dato misurato e dato simulato [db] Deviazione standard fonometrici Day Evening Night L night [db] S.R S.R S.R S.R S.R S.R S.S S.S S.S S.S S.S Totale complessivo Tabella 1: Confronto dei dati misurati con i dati simulati 3.3 Il Geographic Information System (GIS) Le elaborazioni richieste dal decreto sono state realizzate interfacciando i risultati del modello di calcolo con un software capace di gestire le informazioni cartografiche/geografiche. Si è quindi fatto riferimento ad un prodotto ESRI, ormai di ampia diffusione, in particolare l ArcGis 9.3. L interfacciamento e lo scambio dei dati con il modello previsionale SoundPLAN è stato reso possibile dall uso di GEODATABASE, una tecnologia introdotta da ESRI a partire dalla versione 8.0 del software ArcGIS, che consente di memorizzare in tradizionali database relazioni non solo informazioni alfanumeriche ma anche informazioni geometriche, così come avviene in normali file CAD. Le caratteristiche salienti dell'ultima generazione dei GIS sono individuabili: nella modularità (prodotti per l'editing e l'aggiornamento dei dati, prodotti server integrati in database relazionali, prodotti client per la consulta-zione e l'analisi, librerie di oggetti per lo sviluppo di applicazioni specifiche, modelli di simulazione); nella interoperabilità, la capacità cioè di leggere differenti formati di dati (utilizzati dalle differenti piattaforme ed applicativi software presenti sul mercato), di accedere a strutture differenti di banche dati, di generare al volo banche dati virtuali e di cooperare con altri software anche di produttori diversi; nella fruibilità sempre più rivolta agli utenti finali (cittadini, professionisti, enti ed associazioni pubbliche e private), attraverso specifiche estensioni per la pubblicazione dei dati su reti distribuite, quali Internet e Intranet, anche grazie alle nuove tecnologie di telecomunicazione terrestri e satellitari ed allo sviluppo di soluzioni applicative direttamente utilizzabili anche da utenti privi di specifiche professionalità. Ciò permette di estenderne l'uso a platee di utilizzatori ben più ampie di quelle attuali, assicurando un ritorno reale dei notevoli investimenti che vengono fatti e favorendo un sempre maggiore sviluppo di questi strumenti. Il GIS ha supportato la fase di creazione del database di riferimento per tutte le successive elaborazioni; in particolare: inserimento della cartografia disponibile ed utilizzata in tutte le fasi dello studio e per l elaborazione degli allegati grafici; inserimento di ulteriori strati informativi quali gli interventi di mitigazione realizzati; pag 11 di 48

13 inserimento dei risultati delle simulazioni ed in particolare shape file dei parametri L den e L night 3.4 Le attività di verifica in campo In corrispondenza delle aree di potenziale criticità individuate attraverso le simulazioni acustiche sono stati eseguiti degli approfondimenti di dettaglio, attraverso indagini in campo e visualizzazione delle aree con software di geo-localizzazione. Questa attività di approfondimento ha consentito di eliminare dalle aree di potenziale criticità alcune zone in cui, pur avendo stimato un superamento dei limiti previsti dal DPR 142/2004, è stata verificata l assenza di ricettori residenziali o sensibili. Le attività di approfondimento hanno inoltre consentito di definire il tipo di intervento più opportuno da adottare in corrispondenza delle situazioni di criticità da mitigare nel quinquennio Infrastrutture analizzate I tratti stradali considerati sono quelli già analizzati in sede di mappatura acustica realizzata nell anno 2012; trattasi di viabilità con traffico superiore ai 3 milioni di veicoli all anno. Le due tabelle seguenti riassumono alcuni dati di tali infrastrutture tra cui il nome della stessa, i comuni attraversati, i tratti suddivisi per traffico omogeneo con codifica europea, lunghezza e traffico. Nome della infrastruttura stradale R.A. N.16 Racc. 14/55 S.R. 177 S.R. 251 S.R. 252 S.R. 305 Comuni attraversati Fiume Veneto (PN) Doberdò del Lago, Monfalcone (GO) Spilimbergo, San Giorgio della Richinvelda, Zoppola, Fiume Veneto (PN) Aviano, San Quirino, Pordenone, Azzano Decimo, Chions (PN) Codroipo, Bertiolo, Castions di Strada, Gonars (UD), Romans d'isonzo (GO) Cormons, Medea, Mariano del Friuli, Gradisca d'isonzo, Sagrado, Fogliano Redipuglia, San Pier d'isonzo, Ronchi dei Legionari (GO) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 12 di 48

14 Nome della infrastruttura stradale S.R. 351 S.R. 352 S.R. 353 Comuni attraversati Campolongo al Torre (UD), Villesse (GO) Udine, Pradamano, Pavia di Udine, Santa Maria La Longa, Palmanova, Bagnaria Arsa, Cervignano del Friuli, Terzo d'aquileia, Aquileia (UD) Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli, Mortegliano, Castions di Strada (UD) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX S.R. 354 Latisana (UD) IT_a_rdXXXX S.R. 356 Magnano in Riviera, Tarcento, Cividale del Friuli, Premariacco, Corno di Rosazzo (UD), Cormons (GO) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 13 di 48

15 Nome della infrastruttura stradale Comuni attraversati Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX S.R. 409 Cormons (GO) IT_a_rdXXXX S.R. 463 S.R. 464 S.R. 56 Gemona del Friuli, Osoppo, Majano, San Daniele del Friuli (UD), Valvasone, San Vito al Tagliamento (PN) Maniago, Fanna, Sequals, Spilimbergo (PN), Dignano, Coseano, San Vito di Fagagna, Fagagna, Martignacco, Pasian di Prato (UD) Udine, Pradamano, Manzano, San Giovanni al Natisone (UD), Cormons, Capriva del Friuli, San Lorenzo Isontino, Mossa, Gorizia (GO) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 14 di 48

16 Nome della infrastruttura stradale S.R. 58 S.S. 13 Comuni attraversati Trieste (TS) Sacile, Fontanafredda, Porcia, Pordenone, Zoppola, Casarsa della Delizia, San Vito al Tagliamento, Valvasone (PN), Codroipo, Basiliano, Campoformido, Pasian del Prato, Udine, Tavagnacco, Tricesimo, Cassacco, Magnano in Riviera, Tarcento, Gemona del Friuli (UD) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 15 di 48

17 Nome della infrastruttura stradale S.S. 14 Comuni attraversati Latisana, Precenicco, Palazzolo dello Stella, Muzzana al Turgnano, San Giorgio di Nogaro, Torviscosa, Bagnaria Arsa, Cervignano del Friuli, Terzo d'aquileia, Villa Vicentina, Fiumicello (UD), San Canzian d'isonzo, Ronchi dei Legionari (GO), Duino - Aurisina, Trieste (TS) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 16 di 48

18 Nome della infrastruttura stradale S.S. 52 S.S. 676 S.S. 677 Comuni attraversati Villa Santina, Tolmezzo, Cavazzo Carnico, Amaro (UD) Pozzuolo del Friuli, Udine (UD) Ronchi dei Legionari (GO) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX Tabella 2: Archi stradali con traffico superiore a 3 milioni di veicoli per anno Nome della infrastruttura stradale Comuni attraversati Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] Racc. 14/55 Monfalcone (GO) IT_a_rdXXXX S.R. 251 Azzano Decimo (PN) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX S.R. 252 Gradisca d'isonzo (GO) IT_a_rdXXXX S.R. 305 Gradisca d'isonzo, Sagrado, Fogliano Redipuglia (GO) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX S.R. 352 Palmanova, Bagnaria Arsa (UD) IT_a_rdXXXX S.R. 353 S.R. 354 Campoformido, Pozzuolo del Friuli (UD) Latisana, Lignano Sabbiadoro (UD) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX S.R. 463 San Vito al Tagliamento (PN) IT_a_rdXXXX S.R. 464 S.R. 56 Spilimbergo (PN), Dignano, Fagagna, Martignacco, Pasian di Prato, Udine (UD) Udine, Pradamano, Buttrio, Manzano, San Giovanni al Natisone (UD), San Lorenzo Isontino, Mossa (GO) IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 17 di 48

19 Nome della infrastruttura stradale S.S. 13 Comuni attraversati Sacile, Porcia, Pordenone, Cordenons, Zoppola, Fiume Veneto, Casarsa della Delizia, Valvasone (PN), Codroipo, Campoformido, Pasian del Prato, Udine, Tavagnacco, Reana del Roiale, Tricesimo, Magnano in Riviera (UD) Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX S.S. 14 Ronchi dei Legionari (GO) IT_a_rdXXXX S.S. 676 Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli (UD) Tabella 3: Archi stradali con traffico superiore a 6 milioni di veicoli per anno IT_a_rdXXXX IT_a_rdXXXX pag 18 di 48

20 Figura 2: Localizzazione delle infrastrutture con più di 3 ML di veicoli/anno (in blu) e con più di 6 ML di veicoli/anno (in rosso) 5 Autorità competente Il piano d azione è stato redatto dal gestore Friuli Venezia Giulia Strade ed in particolare dall Area Tecnica Nuove Costruzioni. E possibile contattare i referenti presso la sede di Udine in via della Rosta, 32/B, o telefonicamente al numero / o per all indirizzo m.stefanutti@fvgs.it. Per la redazione del piano, l Area Tecnica Nuove Costruzioni si è avvalsa del supporto specialistico di tecnici competenti in acustica ambientale della società Genesis SRL. 6 Contesto giuridico I riferimenti giuridici per lo sviluppo del Piano di Azione sono sia di carattere europeo che nazionale; di seguito vengono riassunte le principali direttive e leggi. 6.1 Direttiva 2002/49/CE La Direttiva 2002/49/CE è stata adottata dal Parlamento e dal Consiglio Europeo con lo scopo di ottenere un elevato livello di tutela della salute e dell ambiente anche attraverso la protezione dall inquinamento acustico, sviluppare e completare l attuale serie di misure comunitarie relative alle emissioni acustiche prodotte dalle principali sorgenti, giungere ad un concetto comune della problematica del rumore tra gli stati membri dell UE, pag 19 di 48

21 attraverso la definizione di descrittori, valori limite e metodi di determinazione armonizzati. Definisce pertanto dei nuovi descrittori acustici (L den, L day, L evening, L night ) e i periodi di riferimento giorno (ore 7-19), sera (ore 19-23) e notte (ore 23-7) che gli Stati Membri hanno facoltà di adeguare gli orari dei periodi di riferimento accorciando la durata del periodo serale di 1 o 2 ore e spostando l orario di inizio del periodo diurno. I livelli acustici devono essere calcolati e/o misurati in corrispondenza degli edifici, a 4 m di altezza sul piano campagna, sulla facciata più esposta e in assenza delle riflessioni dell edificio stesso. Il risultato deve essere rappresentativo di un anno medio dal punto di vista dell emissione acustica e sotto il profilo meteorologico. 6.2 D.Lgs. 194/05 Il Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale costituisce il recepimento italiano della direttiva europea sul rumore emanata nel Tale recepimento consiste sostanzialmente nella trasposizione degli articoli e degli allegati della norma comunitaria in un testo legislativo nazionale, con l aggiunta di un sistema sanzionatorio. Il piano d azione introdotto dalla norma europea è uno strumento che punta ad una complessiva riduzione dell inquinamento acustico e dei suoi effetti e si pone pertanto ad un livello superiore, strategico, rispetto ai piani di risanamento ai sensi del DM 29/11/2000. Gli elementi costitutivi del piano di azione sono: una sintesi dei risultati della mappatura acustica ed una stima del numero di persone esposte al rumore l individuazione dei problemi e delle situazioni critiche o da migliorare acusticamente le priorità di intervento ed i criteri con cui sono state individuate le eventuali misure già intraprese ed i progetti in corso per le diverse tipologie di problemi e criticità individuate, le modalità con cui l autorità competente intende intervenire nei successivi 5 anni, pianificando e distinguendo gli interventi secondo la scala di priorità sorgente - propagazione ricettore; le strategie di lungo termine le informazioni di carattere finanziario: stima dei costi, fondi stanziati e, ove possibile sulla base dei dati disponibili, analisi costi-efficacia e costi-benefici una stima in termine di riduzione, a seguito dell attuazione delle diverse misure previste, del numero complessivo di persone esposte a rumore le modalità previste per la verifica periodica dell attuazione del piano e dei risultati ottenuti le modalità previste per le consultazioni del pubblico e un resoconto delle stesse. Pur avendo molti punti in comune con il piano di risanamento, il piano d azione non ha lo scopo di addentrarsi nei dettagli tecnici, bensì illustrare le politiche e le strategie con cui si vuole intervenire per la riduzione dell inquinamento da rumore, nonché gli elementi tecnici di massima per qualificare gli interventi stessi. Il Decreto Legge 194/2005 definisce le competenze e le procedure per l elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche, per l elaborazione e l adozione dei piani d azione e, infine, per assicurare l informazione e la partecipazione del pubblico. Per questi elaborati i parametri di riferimento sono L den e L night (l adeguamento in termini di periodi temporali è stato effettuato portando il periodo diurno dalle alle e quello serale dalle alle 22.00, mentre viene confermato l arco temporale europeo per il periodo notturno dalle alle 06.00). Il livello (giorno-seranotte) Lden in decibel (db), è definito dalla seguente formula: pag 20 di 48

22 Lday / 10 ( Levening5) /10 ( Lnight10) / Lden 10lg 24 dove: L den è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», determinato sull'insieme dei periodi giornalieri di un anno solare; L day è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull'insieme dei periodi diurni di un anno solare; L evening è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull'insieme dei periodi serali di un anno solare; L night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull'insieme dei periodi notturni di un anno solare; Nel calcolo di L den si considera il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell'abitazione considerata. Il punto di misura per la determinazione di L den e quindi di L day, L evening, L night, nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all'interno e in prossimità degli edifici, i punti prescelti per il calcolo del rumore sono posti ad un'altezza dal suolo di o m ( m) e sulla facciata più esposta. ll descrittore del rumore notturno L night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, relativo a tutti i periodi notturni di un anno solare, dove: la notte è di 8 ore; è considerato il suono incidente, in analogia a L den ; il punto di misura è lo stesso usato per L den. 6.3 DPR 30/03/04 n. 142 Il DPR 30 marzo 2004 n. 142, predisposto dall ufficio studi e legislazione del Ministero dei Lavori Pubblici, contiene le disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n Il decreto definisce le infrastrutture stradali in armonia all art. 2 del DL 30 aprile 1992 n. 285 e sue successive modifiche e all Allegato 1 al decreto stesso, con la seguente classificazione: A. Autostrade B. Strade extraurbane principali C. Strade extraurbane secondarie D. Strade urbane di scorrimento E. Strade urbane di quartiere F. Strade locali Il decreto si applica alle infrastrutture esistenti e a quelle di nuova realizzazione e ribadisce che alle suddette infrastrutture non si applica il disposto degli Art. 2, 6 e 7 del DPCM (valori limite di emissione, valori di attenzione e valori di qualità). Da notare che il DPCM all Art. 4 esclude l applicazione del valore limite differenziale di immissione alle infrastrutture stradali. Il decreto stabilisce le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore e, in particolare, fissa i limiti applicabili all interno e all esterno della fascia di pertinenza acustica e in ambiente pag 21 di 48