Guida rapida al set-up off-road

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Amando Paolini
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1 Guida rapida al set-up off-road Gomme le gomme sono il 90% dell'assetto nel bene e nel male Molle Dure Morbide Anteriore Dure Morbide Dure Morbide rendono la macchina più reattiva salta più in alto e lontano meglio su piste lisce e con tanta trazione danno più trazione/tenuta su fondi a scarsa tenuta meglio su piste sconnesse o poca trazione meno sterzo e trazione,meno inserimento,raggio di curva più ampio,sottosterzo in accelerazione nei salti alza di più il muso più sterzo sopratutto a centro curva e in uscita troppo morbide portano al sovrasterzo fino alla perdita del posteriore più sterzo a centro curva e in uscita meno trazione più trazione in accelerazione e sulle buche più tenuta su curve a largo raggio Ammortizzatori Olio più denso rende il modello più stabile e più facile da gestire meglio nell'atterraggio dai salti troppo denso può portare a perdite di tenuta improvvise specialmente su piste bucate Olio più fluido modello più reattivo meglio su piste bucate Con molle dure si usa olio più denso e viceversa in modo da non avere un modello che rimbalza o che torna troppo lentamente dopo una compressione

più ampio,sottosterzo in accelerazione nei salti alza di più il muso più sterzo sopratutto a centro curva e in uscita troppo morbide portano al sovrasterzo fino alla perdita del posteriore più sterzo

2 Anteriore Olio più denso il modello tende al sottosterzo dando la sensazione di aver più trazione al posteriore meno reattivo ma più facile meglio su piste veloci Olio più fluido il modello tende al sovrasterzo più reattivo in inserimento e nei cambi di direzione meglio su piste con un misto stretto Olio più denso modello più reattivo ma con il posteriore stabile Olio più fluido modello meno reattivo,sottosterzante,con il posteriore molto stabile più trazione in accelerazione Differenze di densità dell'olio tra i due assi danno una maggior trazione e tenuta a centro curva sull'asse più duro. Ad esempio se si usa un olio più denso al posteriore o più fluido all'anteriore si avrà un modello più stabile sia in curva che sulle buche Pistoni ammortizzatori differenti pistoni ammortizzatori hanno differenti effetti solo se si mantiene lo stesso coefficiente di smorzamento generale Fori più piccoli il freno in compressione interviene a velocità del pistone più basse, il modello non assorbe le piccole asperità meglio su tracciati senza buche e/o con salti alti Fori più larghi il freno in compressione interviene velocità del pistone più alte,il modello assorbe meglio le piccole asperità il modello sarà più stabile e avrà maggiore trazione su piste molto bucate o con delle woops anteriore Fori più piccoli il modello salta meglio,muso più alto Fori più larghi aumenta lo sterzo e il modello si scompone meno sulle buche Meglio usare pistoni uguali sui due assi o con poca differenza,molta differenza porta ad un modello poco prevedibile e nervoso Posizione degli ammortizzatori Sul braccetto Cambiare la posizione di ancoraggio degli ammortizzatori sul braccetto cambia la leva sulle ruote.di conseguenza montare l'ammortizzatore internamente allunga il braccio di leva rende la sospensione più morbida,montandolo più esternamente si accorcia il braccio di leva rendendo la sospensione più dura

reattivo,sottosterzante,con il posteriore molto stabile più trazione in accelerazione Differenze di densità dell'olio tra i due assi danno una maggior trazione e tenuta a centro curva sull'asse più

3 Anteriore Interno Esterno Interno Esterno aumenta lo sterzo a basse velocità modello più difficile da guidare modello più stabile ma diminuisce lo sterzo a basse velocità modello più morbido sulle buche e aumenta la reattività buona su piste bucate ma si perde stabilità modello più stabile specialmente su piste lisce Sulla torretta Più inclinati Più verticali Anteriori più inclinati dei posteriori Anteriori più verticali dei posteriori rendono la sospensione più morbida aumenta il grip laterale meno reattiva ma stabile rendono la sospensione più rigida meno grip laterale più reattiva ma meno stabile meno reattiva aumenta lo sterzo a centro curva troppa differenza tra i due assi(posteriori molto più verticali) porta a perdere trazione nelle curve veloci più reattiva più trazione al posteriore e un raggio di sterzata più stretto Altezza da terra Più alta Più bassa meno tenuta generale salta ed atterra meglio più tenuta e reattiva in generale ma più facile spanciare atterrando dai salti Avere un altezza da terra anteriore minore del posteriore da più inserimento e sterzata Passo(distanza tra i due assi) Passo lungo Passo corto più stabile e meno reattiva più reattiva a scapito della stabilità

posteriori Anteriori più verticali dei posteriori rendono la sospensione più morbida aumenta il grip laterale meno reattiva ma stabile rendono la sospensione più rigida meno grip laterale più

4 Anti-squat(inclinazione dell'attacco dei bracci posteriori) Più antisquat Meno antisquat più sterzo in frenata da momentaneamente più trazione in accelerazione assorbe meglio le buche in rilascio e frenata salta più in alto troppo anti-squat(oltre i 4 ) porta a perdite del posteriore improvvise più trazione in accelerazione su fondi scivolosi o o polverosi più tenuta laterale assorbe meglio le buche in accelerazione poco anti-squat(0-1 ) rendono il modello stabile. Di contro le ruote tendono a pattinare più facilmente L'anti-squat funziona solo in accelerazione o in frenata abbassando o alzando il posteriore. Più velocemente si accelera o frena più lavora l'anti-squat Kick-up o pro-dive(inclinazione dell'attacco dei bracci anteriori) Più kick-up Meno kick-up più inserimento in rilascio e franata assorbe meglio le buche modello più facile meno inserimento in frenata modello più reattivo Come l'anti-squat si sentono maggiormente gli effetti in accelerazione e in frenata il kick-up influenza anche il caster. Caster(angolo del perno del barilotto di sterzo) Più caster(più inclinato) Meno caster(più verticale) modello più stabile ma meno reattivo modello molto reattivo ma meno stabile

buche in accelerazione poco anti-squat(0-1 ) rendono il modello stabile.

5 Roll center e Camber link Link lungo Link corto aumenta il rollio del telaio aumenta la tenuta a centro curva riduce il rollio del telaio il modello è più stabile in curva con fondo bucato meno grip Link parallelo aumenta di poco il rollio del telaio più stabile in curva con fondo bucato Link inclinato riduce il rollio del telaio migliora la l'inserimento in curva permette di usare sospensioni più morbide senza rendere il modello troppo reattivo I link non devono mai essere inclinati verso l'esterno. Troppa differenza di Roll Center tra anteriore e posteriore rende il modello difficile da guidare Anteriore Link lungo Link corto l'anteriore rolla molto risultando meno veloce la risposta dello strezo aumenta la tenuta a centro curva può portare al sovrasterzo l'anteriore rolla meno aumenta la risposta di sterzo curva meno a centro curva Link inclinato aumenta l'inserimento in curva Posterior Link lungo Link corto Link inclinato più trazione a centro e uscita di curva le perdita del posteriore sono più progressive e meno imprevedibili aumentare il camber per non perdere facilmente la trazione in curva posteriore più stabile,derapate controllabili fa aumentare l'affondamento anteriore e quindi aumenta l'inserimento specialmente in frenata posteriore molto stabile in curva Camber(campanatura) Il camber va impostato in modo da avere maggior contatto possibile della gomma a terra in ogni momento,quindi con sospensioni rigide si usa meno camber,con una morbida di più. Su piste bucate meglio dare molto camber (2-3 ) per aumentare la trazione

più morbide senza rendere il modello troppo reattivo I link non devono mai essere inclinati verso l'esterno.

6 Convergenza toe-in chiusa toe-out aperta Anteriore Toe 0 Toe-in Toe-out Toe-0 o out Toe-in rende il modello meno stabile in rettilineo diminuisce la risposta dello sterzo e più facile da controllare Aumenta la risposta dello sterzo e la reattività nei cambi di direzione Da non usare,rende il modello molto difficile da controllare con perdite del posteriore impreviste e repentine stabilizza il posteriore il raggio di sterzata aumenta Ackermann(differenza di sterzata tra le ruote) Più ackemann Meno ackermann risposta dello sterzo meno veloce,più facile da gestire specialmente su piste con alto grip risposta di sterzo più veloce poco sensibile su piste con curve molto lente o a scarso grip Downstop(escursione negativa delle sospensioni) Più downstop(meno escursione verso il basso) modello molto reattivo nei cambi di direzione per via del limitato rollio del telaio da usare su piste molto lisce e veloci Meno Modello meno reattivo ma megliore su buce e salti downstop(più escorsione verso il basso) Non usare valori di donwstop troppo differenti tra anteriore e posteriore. L'asse con più downstop sarà quello con più reattivo e stabile,bisogna trovare un buon compromesso specialmente su piste scivolose.

posteriore il raggio di sterzata aumenta Ackermann(differenza di sterzata tra le ruote) Più ackemann Meno ackermann risposta dello sterzo meno veloce,più facile da gestire specialmente su piste con

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