Genova, 9 Luglio 2018 No. 1800

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1 Genova, 9 Luglio 2018 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 27 (2/6 Luglio 2018) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno avuto una settimana attiva nel Golfo Arabo che ha permesso agli armatori di arrestare la caduta della scorsa settimana e far risalire i noli per le unità moderne poco oltre Ws 50 (equivalente base timecharter a circa 11,250 dollari al giorno) per il Far East e bassi Ws 20 per le destinazioni occidentali. I volumi di luglio saranno probabilmente simili a quelli di giugno, ma la più che abbondante disponibilità di navi rappresenta un ostacolo per un miglioramento significativo. In West Africa, la settimana si è conclusa con un leggero aumento dei noli per il Far East a Ws 52 e il mantenimento di 2,825 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Nei Caraibi, le VLCC hanno registrato un notevole rallentamento per il persistere dei problemi in Venezuela e delle incertezze sulle tariffe della Cina. Le richieste di nolo sono scese a 3,4 milioni di dollari lumpsum sia per i viaggi dal Golfo americano a Singapore che per quelli Caraibi/costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC sono state fissate solo occasionalmente ma i noleggiatori hanno avuto meno candidate tra cui scegliere e gli armatori hanno potuto imporre un aumento a 4,5 milioni di dollari lumpsum per il greggio Hound Point/Corea del Sud e 3,3 milioni di dollari per il fuelioil per Singapore. Le Suezmax ( dwt) sono riuscite lentamente ad aumentare i noli dal West Africa per l Europa a Ws 75 (equivalente a circa dollari al giorno) e Ws 70 per il Golfo americano, ma il mercato necessita di nuovi carichi per migliorare ulteriormente, cosa che al momento appare poco probabile. Il mercato del Mediterraneo è stato ragionevolmente attivo permettendo alle Suezmax di mantenere noli mediamente intorno a Ws 80 dal Mar Nero per le destinazioni europee e 2,8 milioni di dollari lumpsum per la Cina. Dal Medio Oriente le Suezmax hanno mantenuto all incirca i noli precedenti di poco più di Ws 70 per il Far East e bassi Ws 30 per le destinazioni occidentali. Le Aframax ( dwt) hanno migliorato i noli in Mare del Nord a Ws 115 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 87,5 per i carichi di tonn. dal Baltico. Anche in Mediterraneo, dopo aver toccato il fondo la scorsa settimana, queste navi sono riuscite a migliorare leggermente i noli per i viaggi inter-med a Ws 95 con la possibilità di un ulteriore recupero prima che si ricostituisca la disponibilità di navi. Nei Caraibi, le Aframax hanno avuto un cedimento prima della festività americana con i noli scesi a Ws 105, senza riuscire successivamente a farli risalire. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) dopo un cedimento iniziale in Nord Europa, sono riuscite a recuperare qualche punto verso la fine della settimana poiché varie navi che dovevano zavorrare verso il Nord Europa sono state nuovamente attirate dal mercato del Golfo americano. Per i viaggi da UK Cont. alla costa 2

3 atlantica americana sono state fissate a Ws 105 (equivalente a circa dollari al giorno), ma gli armatori dovranno poter contare su una nuova domanda dal West Africa per sperare in un miglioramento. Ad est di Suez, le Large Range hanno registrato un mercato senza cambiamenti di rilievo nel mercato del Golfo Arabo. Per la nafta destinata al Far East, le Large Range 1 ( dwt hanno ottenuto noli di Ws 120 (equivalente a circa dollari al giorno) e le Large Range 2 ( dwt) Ws 97,5 (pari a circa dollari al giorno). Per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. queste navi hanno ottenuto rispettivamente noli lumpsum di 1,7 milioni di dollari e 1,85 milioni di dollari. CARICO SECCO Settimana molto positiva per le Capesize ( dwt), in particolare in Atlantico. Il Baltic Capesize Index ha recuperato 916 punti attestandosi a 3086 e la media ponderata delle 5 rotte timecharter ha raggiunto USD con un aumento di USD rispetto alla settimana precedente. La rarefazione delle navi in Atlantico ha indotto alcuni noleggiatori a dividere i carichi, sebbene con scarso successo. I noli per i fronthaul sono saliti all equivalente di oltre USD al giorno, si riporta un fissato Port Cartier/Giappone all equivalente timecharter di USD al giorno per un viaggio della durata di 90 giorni. Sempre in Atlantico, un carico di carbone Drummond/Hadera è stato fissato a USD 13,75 per tonn. e la Besiktas Azerbaijan ( dwt costr. 2010) relet RWE ha ottenuto USD al giorno per un round trip via Colombia con consegna Gibilterra 13/7 e riconsegna Skaw-Gibilterra. Anche i noli Brasile/Cina hanno mantenuto i recuperi, un carico con date luglio Tubarao/Qingdao è stato fissato a USD 23,25 per tonn. mentre per date di inizio agosto sono stati fissati noli leggermente più bassi. Continua ad aumentare l ottimismo per i fronthaul nella seconda parte dell anno, dopo le dichiarazioni di Vale che intende muovere oltre 100 milioni di tonnellate di minerale di ferro sia nel terzo che nel quarto trimestre dell anno, in netto contrasto con gli 82 milioni di tonnellate del primo trimestre. Nell area del Pacifico, l inizio è stato più lento ma in chiusura di settimana sono circolate voci di un fissato dall Australia occidentale alla Cina con date dal 19 luglio in poi a bassi USD 9,00 per tonn., il nolo più alto visto in oltre sei mesi. Rio Tinto e BHP Billiton sono stati entrambi attivi nella settimana e i primi hanno fissato ad alti USD 8,00 per tonn. I ritardi ai porti cinesi stanno aumentando per il cattivo tempo. I valori del mercato cartaceo sono saliti notevolmente nella settimana, ma l attività a periodo è stata scarsa. Per le Panamax ( dwt) il Baltic Panamax Index ha chiuso la settimana a 1347 salendo di 11 punti mentre la media delle 4 rotte timecharter si è attestata a USD con un aumento di USD 83. In Atlantico, la lista di navi ha continuato a ridursi e le sensazioni sono state ulteriormente favorite dall apparizione in mercato di vari carichi divisi di Capesize le cui rate di nolo aumentavano rapidamente. Ma più di una volta i noleggiatori non sono stati in 3

4 grado di utilizzare navi più piccole. Anche il Nord Atlantico e il Mediterraneo hanno registrato un aumento dei fronthaul. I noli sono andati aumentando nella settimana e una moderna Kamsarmax è stata fissata vicino a USD al giorno dal Continente via costa settentrionale Sud America al Far East. La costa orientale del Sud America è stata meno attiva in confronto alle ultime settimane, con la continua presenza di Ultramax a buon mercato, tuttavia i noli hanno tenuto a sufficienza e una Kamsarmax è stata fissata a circa USD al giorno più USD bb per arrivo fine luglio, mentre uno stem di agosto è stato fissato base viaggio da Santos al Nord della Cina a USD 34,75 per mt. Il Pacifico è rimasto in eccedenza di navi e voci di problemi di esportazione per l Indonesia non sono stati di aiuto per gli armatori. I noli si sono indeboliti per tutte le navi eccetto per quelle giapponesi con buone caratteristiche, sebbene il mercato a periodo e breve periodo sia rimasto piatto a causa del rafforzamento delle Capesize e dei migliorati valori del mercato cartaceo. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita, questa settimana, si è mostrato abbastanza attivo riportando un buon numero di unità compravendute. Con riferimento al settore delle Tankers, da segnalare la vendita da parte degli armatori danesi Norden della MT NORD FARER (40,083 DWT Blt Shina Burmeister & Wain Coated/Coiled) per circa USD 11.5 MLN ad acquirenti nigeriani, parrebbe Matrix Oil. Tra le altre, si evidenzia che compratori indonesiani al momento non meglio identificati hanno acquistato la MV PING AN (16,872 DWT Blt Zhejiang Man-Burmeister & Wain IMO II) per circa USD 9.2 MLN. Per quanto concerne il mercato delle Bulk Carriers, è ormai notizia che la Kamsarmax MV TRADE RESOURCE (82,031 DWT Blt Jiangsu Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) appartenente alla flotta Toisa, sia stata venduta ad interessi greci (sembrerebbe Marmaras Navigation) per circa USD 24.5 MLN; parrebbe tuttavia che la transazione abbia inoltre coinvolto la MV TRADE SPIRIT e MV TRADE QUEST, entrambe costruzione 2016, cedute anch esse al medesimo valore. Tra le altre si segnala che compratori cinesi hanno acquistato la MV SERENDIPITY (54,051 DWT Blt Taizhou Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x36t) per circa USD 9.5 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha registrato un lieve calo dei suoi valori: il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento avendo pagato 430 USD/LDT per le Bulker e 440 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India e dal Pakistan che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tankers. La Turchia ha infine pagato 280 USD/LDT per le Bulker e 290 USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE Nonostante la guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina, i profitti delle Capesize nel mercato spot continuano a salire e anche i futures dei noli in termini di dollari per tonnellata, riportati dal Baltic Exchange, tendono ad aumentare. Dall inizio dell anno, i profitti sul mercato spot sono rimasti superiori alla media di cinque anni e hanno stabilito un nuovo picco. Il volume dei carichi da qui a novembre solitamente aumenta e questo dovrebbe mantenere la tendenza al rialzo per i noli. Le ragioni della recente attività contro-stagionale non sono chiare ma esistono varie dinamiche in atto che continuano a guidare gli scambi. La preferenza della Cina per il minerale di alta qualità per la produzione siderurgica disincentiva l estrazione del minerale con basso contenuto ferroso prodotto nel Paese, mentre incoraggia le importazioni via mare di minerale di qualità migliore dall Australia e dal Brasile. Lo stesso vale per le importazioni di carbone poiché la Cina riduce il consumo di carbone di bassa qualità per migliorare la qualità dell aria. L orderbook di nuove costruzioni non è motivo immediato di preoccupazione. Esistono più Capesize e Valemax in ordinazione o in costruzione che non le candidate alla demolizione, ma il numero delle orecarrier dedicate è più equilibrato e la consegna di navi nel prossimo anno non dovrebbe avere effetti significativi sui noli poiché il mercato appare più strettamente correlato alla domanda tonnellate-miglia che alle dimensioni della flotta. La situazione geopolitica potrebbe causare allarme in futuro, ma gli armatori dovrebbero essere tranquilli sapendo che lo spettro del surplus di navi non è all orizzonte. Tutto questo è positivo non solo in termini di liquidità nel mercato spot ma anche per il valore delle navi. La Corea del Sud non importerà greggio o condensati iraniani in luglio, sospendendo per la prima volta in sei anni il ritiro di tutti i carichi, in seguito alle pressioni degli Stati Uniti di cancellare tutte le importazioni di greggio iraniano dal prossimo novembre. I clienti giapponesi, tuttavia, stanno per ora continuando ad importare e vari acquirenti prevedono di acquistare greggio iraniano per caricazione sino a tutto settembre. La decisione della Corea del Sud, uno dei principali clienti dell Iran in Asia, insieme a Cina e Giappone, sarebbe dovuta al fatto che il Paese asiatico non è certo di ottenere dagli Stati Uniti una esenzione, sulla stessa base di quella ottenuta nelle precedenti sanzioni. Il governo sudcoreano ha fatto pressioni perché fossero sospesi gli acquisti e le raffinerie sudcoreane in effetti non ritireranno greggio dall Iran per caricazione in luglio. Gli Stati Uniti sono usciti nel maggio scorso dagli accordi internazionali sul programma nucleare iraniano e a fine giugno hanno richiesto ai loro alleati di sospendere tutte le importazioni di greggio iraniano da novembre escludendo la concessione di esenzioni. Le raffinerie sudcoreane hanno da allora ridotto i loro acquisti dall Iran preferendo il greggio americano e africano a causa delle costose qualità mediorientali e delle incertezze sui traffici con l Iran. Il Giappone, che 5

6 aveva ridotto significativamente le importazioni di greggio iraniano nelle precedenti sanzioni occidentali su Teheran, poi revocate nel 2016, sta cercando di ottenere esenzioni dagli Stati Uniti. Gli acquirenti giapponesi hanno nominato carichi per agosto, sebbene non siano stati autorizzati ad acquistare greggio aggiuntivo oltre i volumi contrattuali e dovranno sospendere di ritirare greggio iraniano dal 1 ottobre se il governo non otterrà un altra esenzione. La domanda di bulkcarrier da carico secco sta superando l offerta e fa rincarare i prezzi sia delle navi nuove che di quelle di seconda mano. Ma i recenti rincari di prezzo potrebbero far diventare troppo costose le portarinfuse nei prossimi trimestri. I mercati dei noli segnalano un ulteriore apprezzamento di valore delle navi, ma potrebbe essere troppo tardi per investire in bulkcarrier a medio termine. Sino ad ora, il 2018 è stato positivo per i noli timecharter a un anno delle bulkcarrier con medie mensili che hanno raggiunto i picchi più alti dal 2011 per tutte le tipologie con l eccezione delle Capesize che tuttavia hanno registrato i noli più alti dal settembre I fondamentali sono positivi per i mercati dei carichi secchi. La domanda è prevista aumentare nel corrente anno di 18,3 milioni dwt superando la crescita dell offerta. Le previsioni vedono un espansione della flotta delle rinfuse secche di 13,1 milioni dwt nel 2018 con una diminuzione sia delle consegne che delle demolizioni. Dopo gennaio, le consegne di nuove bulkcarrier sono diminuite notevolmente, poco più di 100 navi in totale per 10,3 milioni dwt sono state consegnate sino a fine aprile. Non vi è dubbio che con una previsione complessiva di consegna di 24,8 milioni dwt, il 2018 sarà l anno con le minori consegne di bulkcarrier dopo il 2008 quando 23,9 milioni dwt entrarono a far parte della flotta. Questo tiene conto del fatto che circa un terzo slitteranno dai programmi di quest anno. Nel frattempo, le demolizioni sono andate diminuendo dal febbraio 2017 e il livello di 2,1 milioni dwt del primo trimestre è stato il più basso dal terzo trimestre Il Ministero dei trasporti cinese ha annunciato che dal 1 settembre tutte le navi importate in Cina dovranno essere conformi ai requisiti IMO Tier II per gli standard di emissione. La decisione in effetti esclude dalla vendita ad acquirenti cinesi le navi costruite in un decennio, la maggior parte delle bulkcarrier nel mercato dell usato. In precedenza, era richiesto che le navi di importazione avessero un età inferiore a 18 anni. Circolavano voci già dallo scorso anno che la limitazione di età sarebbe stata presto ridotta a 15 anni, ma la decisione di questa settimana significa che per la fine dell estate il limite di età sarà nettamente inferiore a sette anni. Infatti, Tier II era stato introdotto per le navi la cui chiglia era stata impostata dopo il 1 gennaio L annuncio cinese non stabilisce esplicitamente un nuovo tetto di età per le importazioni di navi ma indica solo un adeguamento tecnico al Tier II. Alcuni ritengono che una procedura di modifica basata sull efficienza in termini di costi dei motori possa 6

7 essere escogitata per adeguare le navi pre-tier II. Ma per ora le bulkcarrier di seconda mano sono escluse. Per le navi già vendute, dovrà essere completata entro la scadenza del 1 settembre tutta la procedura di importazione, approvazione della classe e completamento dell ispezione. Le candidate devono essere consegnate ai loro acquirenti in Cina, tassate dalle autorità doganali, approvate dalla società di classifica cinese e iscritte alla nuova bandiera. Non è possibile consegnare il 31 agosto, anche una consegna a inizio agosto è rischiosa poiché la registrazione della nave solitamente richiede due o tre settimane e in qualche caso anche qualche mese. I rischi per i traffici a container derivanti dalle guerre commerciali innescate dagli Stati Uniti sono piuttosto bassi, ma potenzialmente molto dannosi. L imposizione di tariffe del 25% su una prima lista di prodotti cinesi per un valore di circa 34 miliardi di dollari è entrata in vigore dal 6 luglio e una seconda lista per 16 miliardi di dollari è attualmente allo studio, mentre vi sono minacce di ulteriori tariffe a seguire su almeno 400 miliardi di dollari di merci in risposta alle misure di ritorsione della Cina. Nello scenario peggiore, si calcola che almeno 1,8 milioni di teu, o circa l 1% del traffico mercantile, potrebbero andare persi per i mercati su un dato periodo di tempo. Allo stato delle cose, l impatto dalle iniziali due liste di prodotti cinesi soltanto sarebbe relativamente insignificante, intorno a teu. La Cina ha esportato lo scorso anno verso gli Stati Uniti solo il 13% della prima lista di prodotti e intorno all 8% dei prodotti sulla seconda lista. Per la disponibilità di altre fonti di approvvigionamento, l aumento tariffario sulle merci cinesi nella lista iniziale di prodotti creerà probabilmente una piccola diversificazione commerciale con la prospettiva di altri esportatori verso gli Stati Uniti. Il rischio corrente per la domanda a container è relativamente basso, anche tenuto conto delle misure di ritorsione e di dispute con altri partner commerciali, ma esiste chiaramente il potenziale di un peggioramento nel caso di nuove tariffe. Forse il pericolo maggiore è l imprevedibilità di tutto ciò e il potenziale scossone alla fiducia per l economia mondiale, proprio quando sembrava aver trovato una stabilità. Le dispute commerciali offuscano la forte crescita della domanda dei primi mesi del 2018, dovuta ad una accelerazione dell economia mondiale. I prezzi delle nuove costruzioni navali in Cina continuano ad aumentare, come conferma il China Newbuilding Price Index che è salito da maggio dello 0,9% a 801 punti in giugno. Il rallentamento da aprile degli ordinativi per i costruttori cinesi si è esteso anche al mese scorso, e l aumento dell indice è dovuto principalmente agli aumentati costi di costruzione, ma anche alle migliorate prospettive per i mercati dei noli che in alcuni settori sono state determinanti. Il mercato è stato relativamente calmo in giugno. La domanda era aumentata dopo il Posidonia, ma gli acquirenti effettivi sono stati pochi. Nello stesso tempo, i 7

8 cantieri hanno aumentato i loro prezzi per i costi più alti dell acciaio portando gli armatori a spostare l interesse verso le navi di seconda mano. L inizio delle vacanze estive in Europa farà decelerare ulteriormente gli ordinativi in luglioagosto. Inoltre, da metà giugno la valuta cinese si è indebolita nei confronti del dollaro, e i due fattori insieme potrebbero penalizzare la tendenza al rialzo. Tuttavia, la perdita di valore dello yuan, se continuerà, potrebbe favorire i costruttori cinesi poiché gli ordinativi in perdita ottenuti in precedenza potrebbero rivelarsi remunerativi. Se le demolizioni di VLCC manterranno la stessa tendenza anche nella restante parte dell anno, il valore delle demolizioni di VLCC potrebbe raggiungere nel corrente anno un livello record. A causa di un mercato dei noli debole, prezzi sostenuti di demolizione e la prossima entrata in vigore delle normative IMO, 30 VLCC sono state avviate alla demolizione nella prima metà dell anno e se la tendenza continuerà nella restante parte dell anno il valore complessivo delle demolizioni di VLCC potrebbe raggiungere la cifra record di 1 miliardo di dollari, sulla base di un prezzo di 425 dollari per tdl. L importante volume di demolizione ha creato problemi finanziari per alcuni acquirenti cash poiché la liquidità necessaria sta aumentando per effetto delle normative ambientali più severe nelle principali nazioni di demolizione, come India, Pakistan e Bangladesh. In passato, gli acquirenti cash necessitavano solo dei fondi per l anticipo nei contratti di demolizione poiché gli armatori consegnavano le loro navi direttamente ai demolitori. Gli acquirenti ricevevano i pagamenti dai demolitori anche prima del completamento dell intera transazione con gli armatori. Attualmente, i demolitori accettano le navi da demolire solo dopo che sono state adeguatamente preparate, per cui gli acquirenti cash spesso devono prendere in consegna le navi in località diverse e assumersi in molti casi gli oneri della pulizia, degli equipaggi, dell assicurazione e del cambio di bandiera col risultato di un maggiore fabbisogno di capitale. Ultimamente, il problema è stato in parte risolto con capitali privati. Il finanziamento è in generale richiesto su base a breve termine con rischi minori in confronto alle transazioni per nuove costruzioni. I profitti delle Product Tanker sono ampiamente previsti entrare in un ciclo di consolidamento nei prossimi trimestri e la maggior parte degli armatori e degli analisti bancari prevede un graduale rafforzamento del mercato nella seconda metà dell anno, sulla base di una maggiore domanda di navi, per l entrata in produzione di nuova capacità di raffinazione, oltre che per una bassa espansione della flotta. Ma esistono molti rischi per i mercati dei noli: un aumento dei prezzi petroliferi potrebbe portare alla costituzione di scorte di prodotti più lenta e inferiore al previsto. I guadagni delle petroliere Medium Range potrebbero arrivare in media a dollari al giorno nel 2018, contro una precedente stima 8

9 di dollari al giorno. Per le Large Range 1, i profitti medi sono previsti in dollari al giorno, contro i precedenti dollari e per le Large Range 2 a dollari da dollari al giorno. L espansione della flotta è rallentata notevolmente, ma il timore è che possa riprendere a salire prima che il mercato abbia assorbito le numerose nuove costruzioni degli ultimi due anni. Secondo dati recenti, la flotta globale di Product Tanker attive consisteva a inizio giugno di unità per 188,1 milioni dwt, un livello di aumento tollerabile del 2,9% su base annua di capacità di trasporto. Ma il problema rimane l orderbook: le Large Range rappresentano più del 10% della flotta esistente mentre per le Medium Range l orderbook è nuovamente aumentato per effetto della recente attività di ordinazione. Un totale di 31 navi sono state ordinate nei primi cinque mesi dell anno, il doppio rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e per la maggior parte riguardano Medium Range per consegna nel Il fronte della demolizione è stato più promettente. Circa 1,4 milioni dwt sono stati rimossi dalla flotta nel periodo gennaio-maggio, in confronto a solo dwt nello stesso periodo di un anno fa. Ma il volume è troppo basso per ridurre il surplus di offerta e questo è in parte attribuibile ad un profilo giovane di età della flotta ma anche alla tendenza di alcuni armatori di tenere in attività le loro navi ben oltre l età di 20 anni. La metaniera rompighiaccio Vladimir Rusanov sta completando il suo primo viaggio verso est da Yamal LNG attraverso la rotta a nord, approfittando della stagione estiva della navigazione per ridurre i tempi di transito. La nave, di proprietà congiunta di Mitsui OSK Lines e China Cosco Shipping, è arrivata allo Stretto di Bering venerdì 6 luglio dopo aver completato la caricazione all impianto di GNL di Sabette il 25 giugno. La nave da metri cubi costruita nel 2018, è prevista scaricare al terminal Rudong nella provincia cinese di Jiangsu il prossimo 17 luglio. Con l arrivo della stagione estiva nell Artico, la nave ha avuto la sua prima opportunità per navigare verso est sulla rotta a nord verso l Asia orientale via Stretto di Bering senza il supporto del rompighiaccio. Questo viaggio segna anche l inizio delle consegne dirette all Asia orientale dal progetto Yamal LNG di proprietà della Novatek il cui primo impianto con una capacità di produzione di 5,5 milioni di tonnellate l anno è entrato in produzione alla fine dello scorso dicembre. In precedenza, la Novatek ha dovuto inoltrare i suoi carichi verso ovest durante la stagione invernale. Molti dei suoi carichi sono finiti in centri di trasbordo in Europa. La consegna diretta di un carico da Yamal LNG alla Cina orientale tramite la rotta occidentale impiega 32 giorni, in confronto a 18 giorni tramite la rotta ad est. Come i gruppi armatoriali di petroliere Frontline e Torm, anche DHT Holdings, una delle maggiori compagnie armatoriali di petroliere quotata alla borsa di New York, ha deciso di far installare dispositivi scrubber su 12 delle sue VLCC 9

10 per rispondere alla normativa IMO sulle emissioni solforose dei carburanti. Alfa Laval fornirà i sistemi e completerà l installazione entro la fine del A parte le 12 VLCC costruite tra il 2004 e il 2012, DHT farà installare scrubber anche su due nuove costruzioni, le VLCC DHT Bronco e DHT Mustang, la cui consegna è prevista entro questo trimestre. Il limite IMO per lo zolfo nei carburanti marini è considerato da DHT una opportunità piuttosto che un problema poiché potrebbe potenzialmente favorire super-profitti per le navi in questione. La compagnia avrebbe ricevuto proposte di finanziamento per la maggior parte dell installazione di scrubber ed è fiduciosa di concludere presto gli accordi di finanziamento. La DHT controlla una flotta di 25 VLCC oltre a due Aframax in attività e due VLCC in ordinazione. L installazione di scrubber permetterà alle navi di continuare ad impiegare carburante ad elevato tenore di zolfo quando le nuove normative IMO saranno in vigore. I costruttori sudcoreani Daewoo Shipping & Marine Engineering si sono assicurati il 100 ordinativo da Angelicoussis. L armatore greco e i cantieri sudcoreani hanno cementato la loro lunga relazione con l ordinativo di una FSRU (floating storage regasification unit) che farà parte delle 11 petroliere per GNL assegnate dal gruppo Angelicoussis, tramite la sua controllata Maran Gas Maritime, per consegna nel La FSRU avrà una lunghezza di 295 metri e una larghezza di 46 metri e la sua consegna è prevista nella prima metà del L ordinativo è il 100 da parte dell armatore greco per Daewoo e porta a circa 11 miliardi di dollari il valore complessivo degli ordinativi assegnati dal 1994 a Daewoo. Maran ha 11 petroliere per GNL in ordinazione presso Daewoo, comprese due FSRU, e complessivamente ha un totale di 18 navi in ordinazione. 10