Genova, 31 Ottobre 2016 No. 1723

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1 Genova, 31 Ottobre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del ANDAMENTO NOLI NELLA SETTIMANA 43 (24/29 Ottobre 2016)

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 43 (24/28 Ottobre 2016) CISTERNE I noleggiatori di VLCC (oltre dwt) si sono inizialmente concentrati sulle navi più vecchie e sulle nuove costruzioni per far scendere i noli a Ws 50 per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East. Una volta raggiunto l obiettivo, sono passati a fissare navi più moderne che, dopo aver tentato di resistire, hanno dovuto accettare alti Ws 50. Per le destinazioni occidentali queste navi sono state fissate a Ws La disponibilità di navi si è ora alleggerita e, poiché resta da coprire ancora gran parte del programma di novembre, esiste il potenziale per un aumento dei noli. In effetti, una VLCC del 1998 è stata fissata verso fine settimana per un viaggio Basrah/Cina a Ws 55 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) quindi tutto fa sperare in un netto miglioramento. In West Africa, i noli hanno perso inizialmente 5 punti Worldscale scendendo a Ws 62,5 ma successivamente si sono stabilizzati. Nei Caraibi la domanda costante ha permesso agli armatori di mantenere i livelli di mercato e i noli per Singapore sono ora intorno a 4,6 milioni di dollari lumpsum mentre un viaggio da costa orientale Messico per la Corea è stato fissato a 5,5 milioni di dollari. Per destinazione costa occidentale India, la Essar ha pagato 3,75 milioni di dollari. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un costante declino dei noli in West Africa attestandosi Worldscale a Ws 57,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per un aumento della lista di navi. L indebolimento del mercato ha fatto arrivare una serie di nuovi carichi poiché i noleggiatori hanno cercato di sfruttare il momento con la sensazione che il mercato stesse per toccare il fondo. L indebolimento del principale mercato ha avuto ripercussioni anche su quello del Mar Nero che è sceso a Ws 82,5. Tuttavia, i ritardi negli Stretti turchi, ora al minimo, sono previsti aumentare con l accorciarsi delle giornate e il possibile maltempo che potrebbero giocare a favore di queste navi. Anche in Mediterraneo i noli si sono indeboliti e i viaggi inter-med sono stati coperti a Ws 70 mentre per destinazione UK Cont. il nolo è stato di Ws 62,5 e per il Golfo americano Ws 53,75. Per le Aframax ( dwt) in Mediterraneo, viaggi inter-med. sono stati fissati agli alti Ws 60 mentre per le caricazioni dal Mar Nero il nolo non ha superato Ws 70. Più navi dovranno essere fissate prima che i ritardi per il maltempo e la congestione portuale a Trieste inizino ad avere effetti sul mercato. Nel Baltico i noli per tonn. di carico sono scesi a Ws 65 e pressioni negative si stanno evidenziando in previsione della manutenzione a Primorsk nel periodo 7-11 novembre. Anche per i viaggi inter-uk Cont. si è avuto un calo dei noli a Ws 95 (pari a circa dollari al giorno). Nei Caraibi, una maggiore attività ha fatto salire i noli dai bassi Ws 90 a Ws 110. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto un inizio di settimana positivo in UK Cont. con buona domanda e poche navi disponibili. 2

3 Questo ha permesso agli armatori di recuperare qualche punto Worldscale, ma verso la fine della settimana la presenza di navi è aumentata e i noli si sono indeboliti scendendo a Ws 87,5 (equiv. a circa dollari al giorno) per destinazione costa atlantica americana. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000/ dwt) hanno potuto contare solo su pochi carichi in mercato e i noli sono scesi a Ws 85 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone, mentre il jet fuel per UK Cont. è stato coperto a 1,875 milioni di dollari lumpsum. I noleggiatori tengono il mercato sotto stretto controllo e le previsioni sono per il mantenimento di questa situazione anche la prossima settimana. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate rispettivamente a Ws 90 (equiv. a circa 8,750 dollari al giorno) e 1,35 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha continuato a indebolirsi anche nella settimana in esame. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 1417 perdendo 158 punti e la media ponderata timecharter è scesa a USD al giorno con una perdita di USD 603. I noli base viaggio per minerale di ferro dall Australia occidentale alla Cina che a inizio settimana erano in calo, in chiusura hanno registrato un modesto recupero. La HL Pioneer ( dwt costr. 2015) è stata fissata per conto Pacific Bulk con consegna pronta Kemen trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno. Dal Sud Africa si è visto qualche movimento da Saldanha per la Cina per inizio novembre a noli base viaggio praticamente invariati intorno a USD 7,50 per tonnellata. Come al solito, il mercato dell Atlantico ha seguito le sorti di quello del Pacifico con tendenze inizialmente in declino ma successivamente in lieve ripresa. Dal Brasile si è avuta una maggiore attività, si riporta il fissato della Malena ( dwt costr. 2016) con consegna passaggio Capo di Buona Speranza 25/28 ottobre trip via Brasile riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno + USD GBB per conto Oldendorff. I noli base viaggio sono aumentati a USD 9,80-10,00 per tonnellata. In Atlantico, si riporta il fissato della CIC Rolaco ( dwt costr. 2012) fissata con consegna Capo Passero 4/5 novembre trip via Ponta da Madeira riconsegna Ijmuiden USD al giorno per conto Cargill. La domanda a periodo è stata scarsa e gli armatori guardano ai recenti miglioramenti chiedendosi quanto dureranno. Le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana interessante in Atlantico, nonostante un cedimento dei fronthaul dal Golfo americano scesi intorno a USD USD APS SW Pass via Capo. Anche i noli via Panama sono diminuiti a livelli simili per moderne Panamax. Da notare, comunque, che le navi in zavorra via Panama rimangono limitate poiché gli armatori del Far East preferiscono i round in Pacifico e Nord Pacifico alla lunga zavorrata verso il Golfo americano. Le navi in zavorra via Capo hanno ottenuto noli intorno a USD USD APS per viaggi 3

4 con grano da costa orientale Sud America, ma anche questi noli iniziano ad essere sotto pressione. I viaggi da ECSA attraverso l Atlantico rimangono intorno a USD al giorno APS. I volumi in Atlantico sono nuovamente solidi con domanda in miglioramento dalle principali aree di caricazione. Buona la domanda anche da USNH, Baltico e Kamsar per carbone e bauxite verso Continente e Mediterraneo. Per brevi round dal Baltico si ottengono noli superiori a USD , per round più lunghi in Atlantico intorno a USD DOP Continente, e per Golfo USA/Atlantico circa USD USD APS. Il mercato del Nord Pacifico ha registrato un buon numero di nuovi carichi e a inizio settimana una casa granaria ha fissato una moderna Kamsarmax base DOP Nord Cina a USD al giorno, ma successivamente un altra Kamsarmax è stata fissata con consegna Nord Cina ad alti USD al giorno per grano Nord Pacifico-Cina. L Australia è stata in linea con il restante mercato del Pacifico. A inizio settimana una moderna Kamsarmax è stata fissata a bassi USD per costa orientale Australia/costa orientale India. Nel corso della settimana i noli si sono ridimensionati e una moderna Panamax ha ottenuto USD per trip Australia/Cina. Abbastanza attivo anche il mercato del periodo con molti noleggiatori alla ricerca di buone candidate. Noli ai bassi USD sono stati fissati per 3-6 mesi base Corea e una nave da dwt ha ottenuto USD per 3-5 mesi. Col progredire della settimana la mancanza di nuovi carichi da Australia e Nord Pacifico ha creato uno squilibrio in mercato permettendo ai noleggiatori di offrire noli inferiori ai precedenti che sono stati accettati da navi pronte creando i precedenti per nuovi ribassi. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo riportando un certo numero di unità compravendute. Con riferimento al settore delle Tanker da segnalare la vendita in blocco delle due Medium Range MT PACIFIC MARCHIONESS e della MT PACIFIC DUCHESS (46,710 DWT Blt / 2009 Hyundai Mipo ManBurmeister & Wain IMO III) probabilmente ad acquirenti greci per circa USD 38 MLN totali. Il gruppo armatoriale guidato da Petros Pappas era stato inizialmente identificato come il compratore delle suddette unità seppure venga da loro negato ogni coinvolgimento in questa transazione. Nel mese di agosto le stesse unità erano state riportate vendute per circa USD 43 MLN in blocco. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio da evidenziare la cessione da parte di Oaktree Capital della MT RED OAK (13,020 DWT Blt st Century Man-Burmeister & Wain IMO II) per circa USD 11.5 ad acquirenti al momento non meglio identificati. Per le Bulk Carriers si riporta la vendita delle Kamsarmax MV BAROCK (82,688 DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 11 MLN a compratori non noti e della moderna MV BAVANG (82,028 DWT Blt Jiangsu Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) ceduta dai 4

5 norvegesi di Klaveness Ship Holding ad acquirenti asiatici per circa USD 19 MLN. Gli armatori BW Dry Cargo di Singapore vengono identificati come i compratori della MV PEARL HALO (58,096 DWT Blt Tsuneishi Man- Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte 4 X 30 c) per circa USD 12 MLN; si tratterebbe dell ottava unità da carico secco acquistata dagli stessi in un ottica di forte espansione commerciale. Tra le Handysize riportiamo la vendita della MV IS TRINITY (28,740 DWT Blt Imabari ManBurmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4 x 30.5t) ad acquirenti europei per circa USD 6.5 MLN. Il mercato della demolizione è rimasto pressoché stabile, nonostante ad inizio settimana ci sia stata una leggera caduta dei prezzi dell acciaio, seppur risaliti nei giorni successivi. Sono le navi porta contenitori, soprattutto provenienti dal mercato tedesco, ad alimentare maggiormente i cantieri di demolizione. Anche per questa settimana è il Pakistan il mercato di riferimento dove si riescono ad ottenere 275 USD/LDT per le Bulker e 305 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Bangladesh che ha invece pagato 270 USD/LDT per le Bulker e 300 USD/LDT per le Tanker. India e Cina hanno infine rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Importanti ordinativi di petroliere Product Tanker da parte di Maersk Tankers e della compagnia saudita Bihar International (in precedenza conosciuta come Bakri Navigation), oltre che della Byzantine Maritime di Mario Stafilopatis, difficilmente apriranno la strada ad una serie di nuovi ordinativi, in un mercato dove solo 16 petroliere con cisterne rivestite tra e dwt sono state ordinate nel Nel dettaglio, Maersk Tankers avrebbe ordinato Large Range 2 ad un prezzo di circa 44 milioni di dollari a nave, l ordinativo di Bihar comprenderebbe Product Tanker Aframax al prezzo di 41 milioni di dollari ciascuna e petroliere per prodotti chimici da dwt con cisterne in acciaio inox al costo di 35 milioni di dollari a nave. L ordinativo di Byzantine Maritime comprende due Large Range 2 da dwt. Prima di questi ordinativi si contavano solo due Large Range 2 ordinate dall inizio dell anno. Per contro, nel 2015 erano state ordinate 192 Product Tanker tra cui 53 Large Range 2. Mentre Maersk Tankers e Stafilopatis sembrano aver atteso che i prezzi scendessero a sufficienza prima di assegnare gli ordinativi, non si tratterebbe ancora dell inizio di una tendenza in cui i prezzi sono troppo interessanti e gli armatori non riescono ad astenersi dall assegnare ordinativi. I prezzi dei costruttori cinesi possono essere attraenti, ma i cantieri sudcoreani che negli ultimi anni hanno dominato il mercato delle nuove costruzioni di Product Tanker, mantengono le loro aspettative di prezzo a livelli irrealistici. Gli ordinativi di petroliere da greggio sono stati limitati nel corrente anno, solo quattro Aframax, sei Suezmax e nove VLCC sono state ordinate sino ad ora. 5

6 Il deficit energetico dell India, in continua espansione, sta creando una crescente dipendenza da un misto di risorse energetiche. In termini di consumi energetici nel 2015, l India ha superato la Russia diventando il terzo maggiore consumatore dopo Cina e Stati Uniti con il 5,2% circa della quota globale. Mentre persegue ambiziosi obiettivi, come l impiego di energie rinnovabili e di gas naturale liquefatto, l India continua ad essere molto dipendente dalle importazioni di carbone e di greggio. La International Energy Agency riporta che l India rappresenterà il 25% della crescita globale di greggio e sarà il paese consumatore di greggio a più rapida espansione sino al In settembre, le autorità indiane hanno annunciato un progetto per aumentare la capacità di stoccaggio approfittando dei bassi prezzi del greggio. La prima fase della realizzazione di una riserva strategica è in fase avanzata di completamento con una capacità di 38,7 milioni di barili e il riempimento dei siti verrà concluso entro la fine dell anno. Altre due installazioni di stoccaggio porteranno entro i prossimi cinque anni la capacità complessiva di stoccaggio a oltre 15 milioni di tonnellate. Si stima che l India importi oltre l 80% del suo fabbisogno di greggio e la domanda continua ad aumentare per la forte crescita della vendita di camion, automobili e moto che raggiungeranno 19 milioni di unità nel Le raffinerie del Paese lottano per tenere il passo con la domanda di benzina e diesel e nel 2015 la domanda indiana di prodotti è aumentata dell 8,5% su base annua a 3,81 milioni b/g. Nel periodo gennaio/agosto di quest anno la domanda di prodotti petroliferi è aumentata del 10% a 4,13 milioni b/g. In un periodo di preoccupazioni sul futuro del mercato delle petroliere, l India rimane una valida certezza per gli armatori di petroliere. Questa settimana, l annuncio di un consorzio controllato dalla Rosneft con un interesse del 98% nella Essar Oil potrebbe stimolare viaggi più lunghi dal Venezuela a Vadinar. Il Venezuela copre già il 12% delle importazioni indiane complessive e la crescente domanda sia per il fabbisogno interno che per la riserva strategica continuerà a sostenere le importazioni dal Medio Oriente e da fonti più lontane come il bacino atlantico. Le importazioni di minerale di ferro della Cina potrebbero raggiungere il record di un miliardo di tonnellate nel 2016 mentre i volumi di importazione del carbone rimarranno più alti rispetto all anno precedente. Lo sostiene la Belships, compagnia armatrice di bulkcarrier quotata alla borsa di Oslo, con la precisazione che per il mercato nel suo insieme, questo si tradurrà in una crescita della domanda tonnellate-miglia del 2% circa. Le bulkcarrier di minori dimensioni, come le Supramax e le Ultramax, equipaggiate con mezzi, dovrebbero essere favorite dalle crescenti esportazioni cinesi di prodotti siderurgici e dalle importazioni di rinfuse minori come bauxite, fertilizzanti, semi di soia e cereali. La Belships è anche ottimista sul rapporto dell offerta nel mercato dei carichi secchi e prevede che le demolizioni del corrente anno potrebbero arrivare a milioni dwt. In tal caso, potrebbero superare le 6

7 previste consegne di nuove unità nel 2016, tenuto conto di slittamenti di consegna, ritardi e cancellazioni. I cantieri cinesi in difficoltà potrebbero registrare la mancata consegna o lo slittamento di un numero significativo di Ultramax programmate per il Si pensa che la Cina sarà costretta a sospendere la produzione interna in perdita e altamente inquinante di minerale di ferro e carbone aumentando le importazioni e in tal modo assorbire parte del surplus di capacità. La compagnia armatrice norvegese nota anche un aumentato interesse all acquisto di navi moderne da carico secco. Sono in particolare le tradizionali compagnie armatrici ad essere attive, non i gestori di fondi come nel 2012 e Più di 400 navi da carico secco hanno cambiato proprietario dall inizio dell anno per un valore vicino a 4 miliardi di dollari. Le probabilità che l Opec raggiunga un accordo credibile di produzione sono del 60%, ma anche questa percentuale sarebbe troppo generosa. Alla prossima riunione di Vienna il 30 novembre prossimo, l Opec potrebbe arrivare ad un accordo ma è poco probabile che si raggiunga lo scopo di far aumentare i prezzi del greggio dopo due anni di caduta. Sono presenti alcuni ostacoli per stabilire una base ai prezzi del greggio. La Rosneft continua a sostenere che aumenterà la produzione, l Iran sta ripristinando la produzione dopo la revoca delle sanzioni e la domanda della Cina appare in attenuazione. Anche se si raggiungerà un accordo, è difficile che i prezzi possano salire. Le percezioni circa un accordo dell Opec hanno dominato i movimenti dei prezzi del greggio dal mese scorso quando l Arabia Saudita annunciò la decisione. I futures sono stati sotto pressione nell ultima settimana poiché l Iraq ha chiesto di essere esentata dalle quote produttive. I sauditi stanno cercando di convincere i produttori non-opec come la Russia a limitare la produzione. Il problema è che i prezzi del greggio a un anno sono sempre superiori di 4,50-5,00 dollari rispetto ai prezzi front-month. Prezzi a termine più alti incentivano le compagnie che hanno greggio in deposito a tenerlo. Un prezzo di dollari per il greggio americano renderà più conveniente per i produttori di shale oil ad alto costo a riprendere le perforazioni e permetterà loro di coprirsi da possibili oscillazioni dei prezzi o bloccare un prezzo a termine con gli acquirenti a livelli sostenibili per maggiori ricerche. Gli armatori di portacontainer sperano di poter approfittare della forte stagione dell export di grano dagli Stati Uniti sottraendo marginalmente carichi alle bulkcarrier da carico secco, ma una serie di aumenti delle tariffe potrebbe attenuare la domanda. L export di grano degli stati Uniti è aumentato del 40% dall inizio dell anno in confronto ai livelli del 2015, secondo il Dipartimento americano dell Agricoltura. I container possono rappresentare tra il 9% e il 14% delle esportazioni americane di grano e normalmente trasportano prodotti a maggiore valore come cereali per distillerie e grano ad alto contenuto proteico. Ma anche grano a basso costo usato principalmente nella zootecnia viene ora 7

8 trasportato in container per il basso costo del trasporto. Le portacontainer possono probabilmente aspettarsi una forte domanda per questi carichi contribuendo a giustificare alte tariffe di ritorno verso l Asia. Le compagnie di linea saranno in grado di imporre queste tariffe ai caricatori per un periodo limitato di tempo, in particolare per i raccolti autunnali e invernali. Le tariffe delle portacontainer dal Midwest americano, fonte primaria di questi carichi, erano scese in estate ad un minimo di 750 dollari per teu, pari a circa dollari per tonnellata, ma le compagnie di linea hanno aumentato le tariffe a dollari per teu che corrisponde a circa dollari per tonnellata e sono leggermente superiori ai livelli dello scorso anno. I noli delle navi da carico secco da New Orleans sono intorno a 31 dollari per tonnellata. Ma il forte aumento delle tariffe a container farà ritornare qualche carico alle portarinfuse. Per paradosso, le vegetazioni sugli scafi delle navi possono venire in soccorso del mercato marittimo. Lo sostiene il Maritime Strategies International (MSI) nell ultima analisi su quali tipi di navi vedranno aumentare i prezzi nei prossimi cinque anni. Le previsioni migliori riguardano portacontainer e bulkcarrier. Un costo da a 2 milioni di dollari per l installazione di un sistema di trattamento delle acque di zavorra, per trattare gli organismi acquatici invasivi, dovrebbe motivare molti armatori di navi che si avvicinano alla terza visita di classe a farle demolire piuttosto che adottare la costosa dotazione. I nuovi sistemi saranno richiesti entro il 2020 in base alla nuova convenzione IMO e determinati tipi di navi sono ben rappresentati nel gruppo delle navi superiori ai 15 anni di vita. Per le portacontainer, il 15% dovrà passare la terza o quarta visita di classe entro i prossimi tre anni, mentre per le petroliere la percentuale supera il 20%. Queste cifre sono simili alle eccedenze stimate di capacità nelle flotte. Tuttavia, le petroliere di cinque anni subiranno la maggiore svalutazione da qui al Le meglio piazzate sono le categorie dove è più acuta la crisi, come le portacontainer e le bulkcarrier da carico secco, e le unità più piccole avranno migliori possibilità delle navi di maggiori dimensioni. Vi sono forti dubbi, tuttavia, che la Convenzione sul trattamento delle acque di zavorra andrà in vigore entro la scadenza del Questa settimana il Registro Liberiano presenterà una proposta all IMO Marine Environmental Protection Committee per concedere ad alcune navi maggiore tempo per installare nuovi sistemi di zavorra nel timore che non vi siano sufficienti sistemi adeguati o spazio disponibile nei bacini. Questo potrebbe far ritardare gli effetti delle demolizioni sui prezzi delle navi e sulla ripresa del mercato. La capacità della flotta delle portacontainer è aumentata dell 8,1% nel 2015 e ha superato i 20 milioni di teu nel luglio scorso. Tuttavia, con i mercati in profonda crisi, la crescita della flotta è rallentata significativamente nel corrente anno e l'espansione è prevista raggiungere solo l 1,6% nell intero Solo 0,7 milioni 8

9 di teu di capacità sono stati consegnati dall inizio dell anno in confronto a 1,7 milioni di teu nell intero 2015, per il 90% costituiti da grandi portacontainer di teu o più. Le minori consegne di quest anno dipendono dalle dimensioni dell orderbook che all inizio del 2015 comprendeva 1,1 milioni di teu per prevista consegna nel 2016, il 40% in meno delle consegne programmate per il Tuttavia, anche le mancate consegne programmate sono aumentate nel corrente anno, passando dall 11% in termini di teu nel 2015 a circa il 40% dall inizio dell anno. Nel frattempo, le demolizioni di portacontainer sono aumentate a 133 unità per 0,45 milioni di teu nei primi nove mesi dell anno, circa quattro volte il volume demolito nello stesso periodo del Quest anno le demolizioni si sono concentrate nel settore delle vecchie Panamax, dopo l apertura in giugno del potenziato Canale di Panama, e queste navi hanno rappresentato circa la metà della capacità demolita dall inizio dell anno. Complessivamente, le demolizioni di portacontainer sono previste raggiungere un record di 0,61 milioni di teu nell intero anno. Tariffe e rate di nolo depresse hanno contribuito al rafforzamento dell attività di demolizione e alla tendenza a demolire navi più giovani. L età media delle navi demolite dall inizio dell anno è ora di 20 anni, in confronto a 23 anni del La durata della recessione ha portato anche a maggiori demolizioni di navi finanziate dai tedeschi e il 50% delle unità demolite quest anno risulta venduto da compagnie armatoriali tedesche. L espansione della flotta varia a seconda delle dimensioni delle navi: quella delle portacontainer da teu o superiori è prevista in crescita del 10% mentre per le navi inferiori a teu è prevista una diminuzione del 4%. 9