Genova, 25 Giugno 2012 No. 1528

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1 Genova, 25 Giugno 2012 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 25 (18/22 Giugno 2012) CISTERNE L arrivo dei programmi di luglio e la ripresa di attività ha dato agli armatori delle VLCC (oltre dwt) la fiducia di poter ottenere noli più alti ma, in conclusione di settimana, anche per effetto della sensibile riduzione dei prezzi del bunker, i noli si sono nuovamente indeboliti scendendo a Ws 40 per i viaggi dal Medio Oriente al Far East e Ws 30 per le destinazioni occidentali. Situazione analoga anche in West Africa, dove le VLCC hanno ottenuto noli di Ws 43 per l Asia e Ws 45 per gli Stati Uniti. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un indebolimento dei noli per i viaggi dall Africa occidentale al Golfo americano, scesi a Ws 60, ma alcune navi in grado di garantire date pronte di caricazione hanno ottenuto 10 punti Worldscale in più. In Mediterraneo, Le Suezmax hanno iniziato la settimana con una buona domanda per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee, ma in chiusura i volumi si sono ridotti e i noli sono scesi a Ws 70. Per un viaggio dal Mediterraneo occidentale agli Stati Uniti è stato pagato un nolo di poco superiore a WS 50. Le Aframax ( dwt) si sono fermamente opposte ai tentativi dei noleggiatori di far scendere i noli e sono riuscite a mantenerli intorno a Ws 95 per i viaggi inter-med. Anche se la disponibilità di navi per date pronte è limitata, la scarsa domanda rende questo trascurabile mentre il mercato si muove verso le posizioni più avanzate dove esiste una maggiore presenza di navi. Nessuna variazione in Mare del Nord rispetto alla settimana precedente,per la scarsa domanda a fronte di una presenza numerosa di navi. I noli si sono attestati intorno a Ws 95 per i viaggi in UK Cont., e a circa Ws 75 per quelli dal Baltico al Nord Europa. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana deludente per i viaggi dal Continente alla costa a atlantica americana per effetto delle numerose navi disponibili nell area. I noli sono scesi al di sotto di Ws 120 con un fissato riportato a Ws 115 con soggetti che costituisce un nuovo minimo per l anno in corso. Scarsi i fissati di gasolio per il West Africa a noli di Ws 122,5. Le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate per i viaggi dal Nord Europa attraverso l Atlantico intorno a Ws 105. Ad est di Suez, l attività è stata intensa per le Large Range 1 per i carichi di Nafta dal Medio Oriente al Far East con noli di Ws 107,5. Le Large Range 2 ( dwt) hanno avuto una settimana piuttosto piatta e per gli stessi viaggi con nafta non hanno ottenuto più di Ws 90. Carichi di jetfuel dal Medio Oriente per le destinazioni occidentali sono stati fissati rispettivamente a 1,875 milioni di dollari lumpsum per le LR1 e 2,3 milioni di dollari lumpsum per le LR2. CARICO SECCO Situazione pressoché analoga alle precedenti settimane con qualche piccolo spiraglio di ottimismo in più forse per tutti i settori tranne che per le grosse Capesize. Le navi appunto tra / dwt ottengono sullo spot un nolo medio di dollari al giorno con addirittura la rotta di backhaul (dal Pacifico per l Atlantico) che viaggia in negativo per circa dollari al giorno. Per veloci round sia in Atlantico che in Pacifico si ottengono usd mentre per le principali rotte a viaggio possiamo riportare in Atlantico la rotta Tubarao/Qingdao ( mts iron ore) a usd 17,30 per tonnellata mentre sono state fissate mts di carbone da Vizag (East Coast India) 2

3 per il N.China a 10,50 usd per tonnellata. Le Panamax (70.000/ dwt) invece sono rimaste pressoché stabili in Atlantico a causa della mancanza di carichi nuovi per assorbire l oversupply di tonnellaggio, mentre si è notato qualche volume in più in Pacifico, grazie anche all assorbimento di alcune navi per carichi dal Sud America che oggi si fissano a circa usd al giorno base consegna Sud China e durata di circa 80/85 giorni. L indice BPI si afferma a 1048 punti con una media delle principali rotte di circa dollari, numero che si ottiene per veloci round in Atlantico e Pacifico (solo in caso di buona posizione, altrimenti si è più vicini ai 6.500/7.000 usd). Sul periodo poca attività anche se si riporta la Darya Jyoti ( dwt del 2010) fissata per 4/6 mesi consegna Corea a usd conto GMI. Situazione nettamente positiva per le più piccole Handymax/Supramax (40.000/ dwt). Il nolo medio per le Supramax è intorno a dollari ma alcune rotte sia in Atlantico che in Pacifico pagano decisamente bene. L uscita dal Golfo per Skaw/ Passero è tra 25/ dollari mentre il trip-out Cont/Med per Far East è a circa dollari. In Pacifico si sono visti molti carichi nuovi che hanno portato posizioni anche non ottimali (Giappone ad esempio) a fissarsi intorno a dollari al giorno per il round. Qualche fissato sul periodo si è visto, soprattutto breve fino a 6 mesi, tra cui si può riportare la nave Columbia ( dwt del 2009) fissata per 3/5 mesi consegna Corea a dollari al giorno per conto Western Bulk. COMPRAVENDITA Con riferimento alle nuove costruzioni coreane, si evidenzia la notizia secondo cui la Samsung Heavy Industries procederà, per conto dell americana Chevron, alla costruzione di due unità lightering Tanker da Dwt per una cifra di circa 97mil USD per ciascuna unità; valore questo di quasi 27mil USD più alto rispetto a quello necessario per la costruzione di una Suezmax convenzionale. Dalla stessa Oil Major americana, il medesimo cantiere, aveva ricevuto l ordine per la costruzione di quattro LNG previste in consegna a partire dal Si apprende inoltre da fonti di mercato che STX Offshore & Shipbuilding avrebbe firmato una lettera d intenti con la Zodiac Maritime per la costruzione di cinque container vessel da TEU, in consegna a partire dall inizio del 2014 per circa 40mil USD ciascuna. La cantieristica cinese ha fatto rilevare questa settimana, l ordine da parte della Jiangsu Steamship al cantiere Yangzijiang per la costruzione di quattro unità Bulkers, SDARI design da DWT, motore WARTSILA in consegna dal 2014 per una cifra intorno ai 26mil di dollari. E importante rilevare che il gruppo Egon Oldendorff, sta definendo l ordine per la costruzione nell area del Far East di 16 opt 12 Newcastlemax Bulk Carrier da circa DWT previste in consegna a partire dal 2014 per circa 47,25mil USD ciascuna. Per quanto concerne il mercato offshore, si segnala che il cantiere di Ravenna, Rosetti Marino ha ricevuto l ordine da parte dell Augusta Offshore per la costruzione di una unità Platform Supply Vessel, prevedendone la consegna nel Da rumor di mercato, sembrerebbe verosimilmente commissionato dalla società armatoriale napoletana per circa 50mil di euro. La Sanko si è resa partecipe della cessione di nuovo tonnellaggio, la MV SANKO TITAN (Dwt Costr 2006, Tsuneishi Cebu) per circa 19mil USD. Il valore menzionato rappresenterebbe una diminuzione dei valori di mercato se comparato a quanto ottenuto negli ultimi due mesi con le vendite della MV 3

4 FURNESS HARTLEPOOL (2006) per circa 20.5mil USD e della MV TREASURE ISLAND (2005) per circa 19,8mil USD. Tale tendenza è ulteriormente riscontrabile analizzando la vendita ai greci della Cyprus Maritime della MV CAPSTONE (Dwt Costr 2000, Mitsui Chiba), che è stata chiusa intorno 13,7mil USD e per comprendere meglio questo ribasso si consideri che la MV VIOLET (Dwt Costr 2001 Kawasaki) è stata venduta la settimana scorsa per circa per circa 15,8mil USD. Il mercato delle Tanker si è contraddistinto per le vendite della MT FORMOSA SIX (Dwt Costr 1995, Shin Kurushima) per circa 6mil USD e per la cessione della MT GAN-DIGNITY (Dwt Costr 2010, SPP Epoxy Coated) a compratori greci per circa 38mil USD. La demolizione non ha mostrato segni di ripresa rispetto alla settimana precedente e nell area indiana, la maggior parte dei Cash Buyer non sembrano particolarmente interessati ai nuovi tonnellaggi mentre in Bangladesh la situazione sembra essere più positiva, come dimostrano i 380 USD/LDT ottenuti per le Bulker. A tale riguardo, si evidenzia la vendita della Handy MV B AMERICA (Dwt Costr 1983 LDT 9.535) per circa 383 USD/LDT. La Cina continua a mantenersi su valori intorno ai 350 USD/LDT per le Bulker e circa 370 USD/LDT per le tanker. ALTRE NOTIZIE Nonostante la domanda dei Paesi in via di sviluppo continui ad essere sostenuta, le quotazioni del petrolio sono in discesa. Il Wti, il greggio americano, si mantiene di poco inferiore a 80 dollari a barile mentre il Brent del Mare del Nord è quotato a poco più di 90 dollari a barile, gli stessi livelli di un anno e mezzo fa. Le previsioni sono per ulteriori ribassi, a causa delle incertezze sul quadro economico mondiale, con la crisi dell eurozona, ma anche per i dati delle scorte americane e della riduzione dei consumi di carburanti negli Stati Uniti. Alle quotazioni più basse del greggio fa riscontro un calo del prezzo del bunker 380 cst che al centro di rifornimento di Fujairah in Medio Oriente ha continuato a diminuire per tutta la settimana attestandosi in chiusura a 568 dollari per tonnellata, in confronto ai 596 dollari per tonnellata della settimana precedente e 650 dollari di tre settimane fa. I trasporti di greggio verso l Asia su lunghe distanze sono stati tradizionalmente dominati dalle VLCC che hanno trasportato carichi dal Medio Oriente mentre la mancanza di carichi da un milione di barili in uscita dal Golfo mediorientale ha costretto le Suezmax a concentrarsi sui viaggi dall Africa occidentale agli Stati Uniti come loro traffico principale. Tuttavia, questo sta cambiando poiché le raffinerie americane sono sempre più a rischio di chiusura e la domanda di greggio di importazione degli Stati Uniti si sta indebolendo a fronte di un incerto scenario economico. Di conseguenza, le Suezmax hanno cercato traffici alternativi, come quelli dal West Africa alla Cina, favorite dalla buona domanda cinese di greggio dell Atlantico in aggiunta ai carichi dal Medio Oriente. La percentuale dei carichi dal West Africa destinati alla Cina e trasportati dalle Suezmax ha iniziato ad aumentare alla fine del 2011 dopo la prima ondata di 4

5 chiusure di raffinerie negli Stati Uniti. Da allora, alcune raffinerie sono state salvate, ma gli armatori di queste navi sono sempre interessati ad approfittare dei lunghi viaggi verso la Cina. Questa rotta ha contribuito ad assorbire naviglio nel più ampio mercato delle Suezmax e questo perché un viaggio circolare dal West Africa alla costa atlantica americana richiede 37 giorni di navigazione ad una velocità di 13 nodi, contro quasi il doppio (69 giorni) per un viaggio dal West Africa all Asia, per cui un viaggio verso est corrisponde grosso modo a due viaggi verso ovest. La BP riportava nella sua rivista statistica per il 2011 che l export di greggio dal West Africa ha superato i 4,6 milioni di barili al giorno, un aumento sui livelli annui dall inizio della recessione finanziaria nel 2008, sebbene sempre inferiore ai 4,8 milioni b/g riportati nel Complessivamente, i 29,5 milioni di tonnellate di greggio del West Africa esportati verso il subcontinente indiano, unitamente ai 42,2 milioni di tonnellate trasportati verso la regione asiatica del Pacifico hanno superato i 68,3 milioni di tonnellate trasportati verso il Nord America ed i 57,6 milioni di tonnellate importati dall Europa. Le importazioni di benzina degli Stati Uniti sono diminuite del 14% nel primo trimestre dell anno, in confronto al 2011, a conferma del calo dei consumi di carburante che ha fatto diminuire il numero dei carichi per le Product Tanker sulla rotta attraverso l Atlantico. Le importazioni di benzina degli Stati Uniti sono state in media di barili al giorno nei primi tre mesi dell anno, b/g in meno che nello stesso periodo dello scorso anno. Si tratta del livello più basso di importazioni per il primo trimestre dal Il cedimento dei consumi di benzina negli Stati Uniti fa parte di una tendenza più lunga iniziata intorno al 2005 per motivi molto vari. Tra questi, la maggiore efficienza energetica delle autovetture destinata a migliorare ulteriormente, e la miscelazione della benzina con l etanolo. In aggiunta, i viaggi di lavoro e per lo shopping si sono ridotti poiché queste attività vengono sempre più condotte elettronicamente. Questo declino significa che sono sempre meno i carichi da trasportare sulla rotta dell Europa agli Stati Uniti e i noli coprono a mala pena i costi operativi. Tuttavia, l aumento delle esportazioni americane di diesel all Europa ha in parte compensato il calo dei traffici nell altra direzione. Considerando un quadro globale più ampio, il calo della domanda di benzina negli Stati Uniti è compensato da un maggiore consumo nei Paesi in via di sviluppo che ora dispongono di proprie raffinerie, per la maggior parte localizzate in Asia, come quella di Jamnagar in India, da dove i carichi vengono inviati su lunghe rotte ai mercati dell emisfero occidentale. Nondimeno, le superraffinerie asiatiche rappresentano una minaccia per quelle europee ed americane, già a rischio di chiusura per i margini ridotti, mentre i traffici di product tanker attraverso l Atlantico sono destinati ad essere ulteriormente penalizzati. 5

6 Il parlamento giapponese ha deciso di concedere, con effetto dal 27 giugno, la copertura assicurativa sino a 7,6 miliardi di dollari per le petroliere che trasportano greggio iraniano destinato al Giappone, im prossimità dell entrata in vigore delle sanzioni europee ed americane il prossimo 1 luglio. La Cina sta seguendo con attenzione gli sviluppi della situazione e nel frattempo l Associazione armatoriale indiana sta facendo pressioni sul suo governo affinché prenda una decisione simile. Bruxelles ha deciso che gli assicuratori europei, compresi i club P&I, non possono concedere copertura assicurativa per le esportazioni di greggio iraniano, come parte di una serie di misure per esercitare pressioni su Teheran accusata di perseguire programmi di armamento nucleare. Giappone, India, Corea del Sud e Cina sono tutti intenzionati a continuare ad acquistare greggio iraniano e molti armatori di questi Paesi ritengono che i loro governi dovranno farsi carico della copertura assicurativa se le importazioni dovranno continuare. Il greggio iraniano rappresentava lo scorso anno circa il 9% delle importazioni giapponesi di greggio e, sebbene il Giappone abbia cercato di ridurre queste importazioni, non le può eliminare del tutto per timore di danni alla sua economia. Anche la Cina ha necessità di continuare a ricevere greggio iraniano e dovrà considerare qualche misura simile. La International Energy Agency ha reso noto che le esportazioni iraniane di greggio in aprile e maggio sono diminuite di 1 milione di barili al giorno al livello di 1,5 milioni b/g. I traffici di minerale di ferro dal Brasile alla Cina hanno mostrato in maggio e giugno segnali di un ritorno ai precedenti livelli, con fissati spot nuovamente in ripresa. La caduta di questi traffici era stata un fattore chiave del deterioramento dei noli delle Capesize dall inizio dell anno. Il Brasile è il più distante fornitore di minerale di ferro della Cina per cui una riduzione dei suoi traffici ha effetti sproporzionati sullo shipping in termini di domanda base tonnellate-miglia. Le forti piogge all inizio dell anno sono state responsabili della caduta delle esportazioni del Brasile, tuttavia si ritiene che anche le tensioni tra la compagnia mineraria Vale e il governo cinese sul divieto di accesso delle bulkcarrier Valemax ai porti cinesi, abbia avuto conseguenze sui traffici. In una nota pubblicata nei giorni scorsi, la banca norvegese di investimento DNB rileva che i fissati spot dal Brasile alla Cina hanno raggiunto in giugno il livello più alto da novembre con una domanda complessiva pari a 20 miliardi di tonnellate-miglia. Sempre secondo la DNB, vi sarebbe spazio per una ulteriore espansione dei traffici di minerale brasiliano nella seconda metà dell anno, una precondizione per un aumento dei noli delle Capesize. Il numero delle portacontainer inattive si è ridotto da metà marzo, per effetto delle condizioni di mercato in generale più forti, mentre le principali compagnie di linea introducono servizi nuovi, o in precedenza disattivati, per approfittare delle tariffe più alte. La flotta delle portacontainer inattive comprende ora 264 6

7 navi per un totale di teu, pari al 2,4% della flotta complessiva in attività e indica un calo del 46% dai teu inattivi a febbraio. Alla fine del 2009, all apice della crisi marittima, almeno 1,5 milioni di teu risultavano senza impiego. Gli armatori indipendenti continuano a sostenere il peso maggiore dell inattività, il loro naviglio rappresenta l 81% della flotta inattiva mentre il restante 19% è controllato direttamente dagli operatori di linea. In termini numerici, la parte maggiore della capacità è concentrata nelle categorie Feeder e Feedermax sino a 999 teu, con 141 navi che non hanno registrato movimenti da oltre tre mesi. L immissione in servizio di navi più grandi, e il conseguente effetto a cascata, vede questo settore in difficoltà a trovare impiego. Anche gli armatori di unità Handy e sub-panamax tra e teu hanno problemi simili poiché la domanda di navi di queste dimensioni è diminuita per la continua razionalizzazione dei servizi che favorisce le navi più grandi. Vale ha assegnato ordinativi del valore di 600 milioni di dollari per installazioni portuali alla cinese Dalian Huarui Heavy Industry mentre la costruzione del suo centro di trasbordo in Malaysia si avvicina alle ultime fasi di completamento. L equipaggiamento verrà installato a Teluk Rubiah, Malaysia, dove Vale sta costruendo un centro di trasbordo che potrebbe smistare sino a 90 milioni di tonnellate di minerale di ferro l anno. Il complesso del valore di 1,3 miliardi di dollari, comprende un centro di miscelazione, un impianto per la pellettizzazione e un terminale portuale che farà della Malaysia uno dei più importanti centri di marketing in Asia. La costruzione è iniziata lo scorso anno e dovrebbe essere completata alla fine del 2013 o nel In febbraio, Vale ha dato il via alle operazioni al centro di distribuzione del minerale di Subic Bay nelle Filippine dove la Ore Fabrica da dwt svolge la funzione di stoccaggio del minerale. Vale intende impiegare i due terminali nell Asia sud-orientale per trasferire il minerale dalle sue Valemax da dwt su navi più piccole da inviare ai suoi clienti in altre parti dell Asia. La compagnia brasiliana è da tempo in trattativa con le autorità cinesi per l accesso delle Valemax ai porti della Cina, suo principale cliente, ma deve affrontare la forte opposizione degli armatori cinesi che sostengono che le Valemax sono troppo grandi per i porti cinesi e metterebbero a rischio le loro opportunità di lavoro. L espansione del Canale di Panama, il cui completamento è previsto per la fine del 2014 o inizio 2015, potrebbe avere sviluppi importanti per i traffici mondiali, in particolare per quelli del gas naturale liquefatto. Attualmente, solo il 10% della flotta di 370 metaniere può transitare nel canale ma, dopo la sua espansione, l 80% di questa flotta sarà in grado di attraversarlo. Questo sarà di particolare importanza nei prossimi anni, quando gli Stati Uniti inizieranno ad esportare GNL su larga scala, e molte più navi potranno trasportare carichi dal Golfo americano verso i mercati asiatici. Attualmente, la maggior parte delle metaniere 7

8 che trasportano carichi dagli Stati Uniti e dai Caraibi dirette all Asia devono compiere un viaggio più lungo via Capo Horn. L espansione del Canale di Panama permetterà all Asia di importare più rapidamente maggiori volumi di gas naturale dagli Stati Uniti e dai Caraibi. Inoltre, la domanda della Cina è prevista raddoppiare entro i prossimi cinque anni per raggiungere il terzo posto tra i maggiori importatori di GNL. Tuttavia, mentre questi traffici si svolgeranno su una distanza più breve dagli Stati Uniti all Asia, si dovrà pagare un costo per il transito del Canale, ma sulla base del sistema corrente dei pedaggi, il Canale sarà sempre un opzione economica. La domanda cinese di merci di importazione da ogni parte del mondo sta modificando i modelli di traffico delle portacontainer e potrebbe avere un impatto ancora più radicale negli anni a venire. Le portacontainer viaggiano ora a pieno carico verso la Cina, in controtendenza rispetto agli ultimi anni quando i maggiori traffici est-ovest erano pesantemente squilibrati con molti più carichi in uscita dall Asia di quelli importati. Ma nonostante il cambiamento, non ci si aspetta in tempi brevi un avvicinamento delle tariffe tra traffici verso est e verso ovest, anche se la Cina sta importando merci più costose. Infatti, anche se le navi viaggiano a pieno carico, ci vorrà del tempo prima che le tariffe si avvicinino a quelle dei traffici in uscita. Un cambiamento simile riguarda i traffici via mare di veicoli dove un tempo le navi ritornavano verso l Asia con carichi relativamente ridotti, mentre ora la preferenza cinese per i costosi modelli europei ha creato negli ultimi due anni un forte movimento nei due sensi. Nei traffici Asia-Europa, le tariffe verso occidente sono molto più alte di quelle verso est a causa del minor valore del carico trasportato sul viaggio di ritorno. Le tariffe spot da Shanghai a Rotterdam sono ora di circa dollari per feu, ma sono meno di 880 dollari nell altra direzione. Lo stesso differenziale appare nel Pacifico dove per il viaggio da Shanghai a Los Angeles la tariffa è di dollari per feu contro 860 dollari sulla rotta inversa. Complessivamente, esiste un forte squilibrio tra volumi di carico verso est e verso ovest. Nei traffici Asia-Europa i volumi nel primo trimestre sono stati di 3,3 milioni di teu, più del doppio di quelli verso est di teu. 8