Genova, 6 Maggio 2013 No. 1567

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1 Genova, 6 Maggio 2013 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 18 (29 Aprile/3 Maggio 2013) CISTERNE I noli delle VLCC (oltre dwt) sul mercato spot dal Medio Oriente all Asia hanno recuperato solo un punto Worldscale attestandosi a Ws 33, con un equivalente timecharter di circa dollari al giorno, nettamente inferiore ai costi operativi. Anche se gli armatori ricorrono alla triangolazione, combinando altri carichi e riducendo le tratte in zavorra, i profitti sono sempre troppo esigui. Nelle prossime quattro settimane circa 95 VLCC saranno presenti nell area mediorientale con la tendenza ad aumentare. Perdurando queste condizioni, la demolizione potrebbe aumentare di attrattiva per gli armatori nei mesi a venire. Infatti, per le navi di 15 anni o più potrebbe essere più oneroso per gli armatori tenerle in attività a causa dei maggiori costi di manutenzione. Al compimento dei 15 anni di vita, per le petroliere è obbligatoria la visita di classe che potrebbe rappresentare un costo per l armatore di circa 6 milioni di dollari, dopodiché sono soggette a ripetuti controlli ad intervalli regolari di due anni e mezzo. Si calcola che il 16% delle VLCC esistenti ricadano in questa categoria. Per le Suezmax ( dwt), nonostante una buona domanda per i carichi dal West Africa, i noli si sono mantenuti mediamente intorno a Ws 55 per quasi tutte le destinazioni, avendo i noleggiatori sufficiente disponibilità di navi tra cui scegliere. Anche in Mediterraneo-Mar Nero i noli sono rimasti al livello di Ws 65 per destinazione UK Cont.Med. Dopo la cessazione delle limitazioni ghiacci ai porti di Ust-Luga e Primorsk nel Baltico, i noli spot delle Aframax ( dwt) con classe ghiacci sono crollati a Ws 60-57,5 che equivale a circa dollari al giorno base timecharter, in confronto a dollari di tre settimane fa. A questo si è aggiunta la concorrenza da parte delle numerose navi non-ice class presenti nell area. Il nolo di dollari al giorno non copre i costi operativi che sono di circa dollari al giorno. In Mare del Nord l attività è stata limitata. L unica regione che mostra qualche potenziale è quella dei Caraibi, dove per i viaggi da Puerto La Cruz al Golfo americano le Aframax sono state fissate a Ws 95 che equivale secondo il Baltic Exchange a dollari al giorno. Il mercato del Mediterraneo è stato penalizzato dalla numerosa presenza di navi e dalla domanda ridotta e i noli si sono attestati all equivalente timecharter di circa dollari al giorno. I mercati delle Product Tanker pulite non hanno segnato cambiamenti di rilievo rispetto alla settimana precedente. Nelle ultime settimane, le Medium Range ( dwt) che trasportano benzina attraverso l Atlantico hanno registrato scarsi movimenti positivi dei noli sul mercato spot, ma gli armatori sono in attesa di un miglioramento nelle prossime settimane. I profitti sul mercato spot sono ora nell ordine di circa dollari al giorno, in confronto a dollari a inizio settimana sulla rotta di riferimento dall Europa nord-occidentale agli Stati Uniti, e questo per effetto dell accumulo di navi in attesa di carichi da trasportare attraverso l Atlantico. COMPRAVENDITA Per quanto concerne le nuove costruzioni coreane si evidenzia questa settimana la notizia secondo cui la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) avrebbe 2

3 firmato il contratto per la costruzione 2+2 LR2 tankers da Dwt con la Daehan Shipbuilding Co. Ltd. (DHSC), previste in consegna a partire dalla metà del 2015 per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 50mil USD per ciascuna unità. Sul fronte delle unità Offshore, la Scafi sembrerebbe essere vicina alla consegna per il mese di Agosto del rimorchiatore multipurpose (dotato di due motori Caterpillar principali da KW l uno Bollard Pull (BP) da 70 tonnellate, sistema FIFI 1), in costruzione presso il cantiere turco Bogazici Denizcilik Sanayi Ve Ticaret A.S., per una cifra che non è stata divulgata ma che dovrebbe aggirarsi intorno ai 9mil USD. Tra le unità Bulker, da notare che compratori greci continuano a mostrarsi interessati al tonnellaggio moderno come dimostrano le acquisizioni della MV VALENTE ACE ( Dwt Costr. 2008, Giappone) per circa 20,5mil USD, della MV MOUNT FISHER ( Dwt Costr. 2002, Giappone) per circa 11,75mil USD. Clienti greci della Navios sembrerebbero essere invece dietro all acquisizione della JMU HULL 3307 ( Dwt Costr. 05/2013 Japan Marine United Corp. (JMU)) per circa 40mil USD, mentre nel settore cisterniero risulterebbero aver acquistato la MT KUROSHIO EXPRESS e la MT ORANGE EXPRESS ( Dwt Costr. 2005, Giappone) per circa 16,5mil USD per ciascuna unità. Tra le altre unità Tanker oggetto di compravendita, si sottolinea la MT GLORY EXPRESS ( Dwt Costr. 2006, Giappone) ceduta per circa 18,6mil USD, e la vendita ai norvegesi della Odfjell della MT BOW ENGINEER ( Dwt Costr. 2006, Giappone stainless steel ) per circa 23mil USD. I livelli della demolizione hanno mantenuto in quasi tutte le aree i medesimi livelli ottenuti nel corso della settimana precedente confermando il Pakistan e l India come i mercati più interessanti. ALTRE NOTIZIE La vendita di una VLCC moderna per conversione in FPSO, non è molto comune ma potrebbe diventare più diffusa in vista dell attrattiva del settore offshore in confronto al mercato spot delle petroliere che rimane molto depresso. La VLCC in questione è la Blue Jade di dwt costruita nel 2012 che sarebbe stata venduta dalla DK Maritime, ramo armatoriale dei cantieri sudcoreani Daewoo, ad acquirenti non ancora noti per circa 74 milioni di dollari. Se la notizia verrà confermata, potrebbe essere l inizio di altre vendite per conversione nei prossimi mesi. Le vendite di VLCC moderne sono poco comuni e quella per conversione la rende ancora più unica. La precedente vendita di una unità di recente costruzione risale al gennaio 2012, quando la Beijing Sunrise di dwt costruita nel 2009 fu ceduta alla Sinokor per 79 milioni di dollari. L ultima vendita significativa per conversione ha riguardato una VLCC molto più vecchia, la Maersk Eli di dwt costruita nel 2000, venduta dall armatore danese alla SBM Offshore in febbraio per circa 32 milioni di dollari. Le trasformazioni di petroliere in FPSO stanno acquistando popolarità per effetto dell espansione del settore offshore dovuta al prezzo sostenuto del greggio. Inoltre, le vendite per conversione offrono un altra possibilità agli armatori per alleggerire le loro flotte. Su circa 150 FPSO globalmente in attività, quasi due terzi derivano da conversioni, mentre le restanti sono state costruite appositamente. Molte conversioni riguardano vecchie petroliere che rischierebbero di non ottenere 3

4 l approvazione delle major petrolifere. Il vantaggio delle conversioni è che hanno tempi molto più rapidi delle nuove costruzioni, circa 18 mesi in confronto a 35 mesi, con la possibilità di poter iniziare prima a realizzare profitti. La crescente popolarità delle conversioni in FPSO dovrebbe assorbire parte dell eccesso di VLCC che pesa sul mercato e deprime i noli. Va anche notato che la crescita della flotta sta rallentando. Per il corrente anno, sono previste 31 consegne di VLCC, in confronto a 47 nel 2012 e 59 nel Gli armatori di grandi bulkcarrier Capesize, fiduciosi in una prossima ripresa dei mercati, dovranno affrontare almeno ancora due anni impegnativi. Le consegne di nuove unità stanno diminuendo e i volumi di carico sono in crescita, ma la DVB Bank prevede una riduzione del surplus di naviglio nel settore delle grandi Capesize solo del 25% da qui al L eccedenza di capacità per le bulkcarrier da a dwt raggiungerà 54 milioni dwt nel corrente anno, per scendere a 41 milioni dwt nel 2015, e farà aumentare il tasso di utilizzazione dal 79% del 2012 all 80% nel corrente anno, con un miglioramento sino all 86% nel Tuttavia, sarebbe necessario un tasso del 90%-93% per vedere un sostanziale aumento dei profitti. La DVB prevede che i guadagni e i valori delle navi rimarranno sotto pressione ancora per almeno due anni. Non è escluso qualche picco stagionale, ma si sarà ben lontani da una ripresa sostenuta. Per gli armatori di Capesize che operano nel mercato spot sarà difficile mantenere un cashflow positivo. Gli effetti dei valori nave e dei profitti in declino per la flotta delle portarinfuse secche, e in particolare per le grandi Capesize, sono enfatizzati dall arrivo delle Very Large e Ultra-Large bulkcarrier in atto dal Ma anche queste navi dovranno affrontare un lungo e difficile percorso verso la ripresa. La maggior parte delle grandi Capesize trasporta materie prime verso la Cina e un rallentamento dell economia cinese farà inasprire le pressioni su queste navi. Il Baltic Exchange riporta profitti medi timecharter sul mercato spot globale per le Capesize di soli dollari al giorno che salgono a dollari sulla rotta del Pacific round voyage e a dollari per i viaggi dai porti di caricazione dell Atlantico all Asia. Gli armatori delle bulkcarrier ad efficienza energetica potrebbero realizzare risparmi sui costi viaggio operando base contratto di trasporto o su base spot, ma la situazione è molto diversa per quanto riguarda i contratti a timecharter. I noleggiatori saranno i maggiori beneficiari poiché potranno servirsi delle numerose navi non-eco per negoziare rate di nolo più basse. Di fronte alla prospettiva di guadagni più bassi contro nessun guadagno, è probabile che gli armatori continueranno ad accettare noli ridotti appena sufficienti a coprire i costi operativi. L impatto di una ulteriore espansione della flotta, dovuta alle nuove unità ad efficienza energetica, è aggravato dall aumento di dimensioni delle navi. Con il miglioramento delle infrastrutture portuali nel mondo, si 4

5 continueranno a vedere in mercato navi sempre più grandi per avvantaggiarsi delle economie di scala. Sfortunatamente, altre navi continueranno ad aggiungersi alla flotta in quanto gli armatori ritengono di essere in una posizione migliore nei confronti dei loro concorrenti se in possesso di una nave di nuova costruzione più grande. Questa propensione è ulteriormente alimentata dalla recente tendenza ad ordinare navi eco. Un punto positivo per le grandi bulkcarrier è che la loro quota di mercato nei riguardi delle più piccole Panamax e Handysize aumenterà nei prossimi due anni ad oltre il 50%, dopo essere rimasta al 31-32% tra il 1990 e il Nel 2012 le Capesize hanno avuto una quota di mercato del 49%, ma le previsioni sono per un aumento al 53% nel Nel 2014, la domanda di bulkcarrier da carico secco è prevista raggiungere 623,7 milioni dwt, di cui 321,9 milioni dwt sarà rappresentata da Capesize. Il minerale di ferro sarà al primo posto con 245,9 milioni dwt mentre 75 milioni dwt saranno coperti dai carichi di carbone. Un futuro più positivo è in vista per gli armatori di Product Tanker, nonostante un mercato spot non troppo brillante. Un attività di noleggio a timecharter vivace nel corrente anno, potrebbe indicare che i noleggiatori si aspettano un aumento dei noli spot per cui vogliono assicurarsi naviglio a livelli più bassi per un periodo di tempo prolungato. Ad esempio, Trafigura si sarebbe assicurata otto Product Tanker Medium Range per timecharter di tre anni al nolo di dollari al giorno ciascuna. Più a lungo termine, il quadro è ancora più promettente per queste navi. La chiusura di raffinerie nel bacino atlantico significa che l emisfero occidentale sarà costretto a ricercare carichi su lunghe distanze dalle nuove raffinerie asiatiche e mediorientali. Questo ottimismo spiega come molti armatori di Product Tanker, come D Amico International Shipping e Scorpio Tankers, stiano rinnovando ed espandendo le loro flotte. Di pari passo con la crescita della flotta globale, risulta in espansione anche quella delle petroliere con classe ghiacci in grado di operare nel periodo invernale nel Baltico e nelle acque artiche della Russia e del Nord America. L età media delle circa navi con classe 1A o più alta è di circa sette anni, e una cinquantina di unità sono in ordinazione, ma la flotta globale di circa 70 rompighiaccio è molto più vecchia. Infatti, queste navi furono costruite negli anni 70, un epoca in cui navi più piccole necessitavano di essere scortate nei mari ghiacciati. Attualmente devono assistere navi molto più grandi, creando canali più ampi nel ghiaccio e occasionalmente rimorchiare le navi. Vi sono stati ritardi nelle ordinazioni di nuovi rompighiaccio, solo cinque ordinativi risultano confermati e i costi di costruzione molto elevati spesso necessitano del sostegno governativo. Inoltre, la loro costruzione comporta tempi più lunghi. La prossima generazione di rompighiaccio dovrà avere una larghezza di almeno 30 metri, ed essere più versatile della precedente. E probabile un aumento della domanda di 5

6 nuove costruzioni in grado di operare nell Artico, ma in particolare vi sarà bisogno di nuovi rompighiaccio con caratteristiche superiori. La cancellazione di servizi a container sulle principali rotte di traffico dall Asia non ha fermato il continuo slittamento delle tariffe di trasporto. Secondo i calcoli del Shanghai Containerised Freight Index, le tariffe complessive dall Asia al Nord Europa sono diminuite nella settimana di 22 dollari a 796 dollari per teu mentre quelle dall Asia al Mediterraneo hanno perso 19 dollari attestandosi a 841 dollari. Alcune fonti sostengono che tariffe di 725 dollari per teu vengono ora offerte sulla rotta dall Asia al Nord Europa, e questo nonostante la cancellazione nell ultima settimana di quattro servizi settimanali su 24 sulla rotta di traffico Asia-Europa. La G6 Alliance, CKYH Alliance, MSC, CMA CGM ed Evergreen hanno tutte tolto naviglio durante la settimana, con una riduzione della capacità da quasi teu di due settimane fa a poco più di teu questa settimana. Tuttavia, le compagnie di linea hanno opzioni limitate per tenere sotto controllo la capacità per l incessante consegna di nuove unità che riduce la loro possibilità di effettuare tagli significativi della capacità. La scelta dei tempi di consegna delle nuove unità aveva lo scopo di consentire di approfittare del previsto picco stagionale estivo, ma i volumi deboli dei carichi hanno mantenuto l utilizzazione mediamente all 80% in aprile con un aumento molto lento della domanda nel corrente anno. Si stima che 20 nuove portacontainer da a teu verranno immesse nel traffico Asia-Nord Europa nel secondo trimestre dell anno. L oleodotto da Burma alla Cina potrebbe ridurre la domanda di VLCC di quattro navi all anno. L imminente apertura dell oleodotto permetterà il trasporto di barili di greggio al giorno sino al porto cinese di Ningbo, metà proveniente dal Medio Oriente e metà dal West Africa. Il greggio che verrà immesso nel pipeline verrà trasportato da tre VLCC all anno dal Medio Oriente e sette dal West Africa. In assenza dell oleodotto, il greggio verrebbe trasportato annualmente sino a Ningbo da cinque VLCC dal Medio Oriente e nove dal West Africa. In aggiunta a questo, l oleodotto ESPO (East Siberian Pacific Ocean) cancellerà parte della domanda di VLCC, l espansione della Russia dal 2017 assorbirà la necessità di 10 VLCC. La Cina ha richiesto circa 118 VLCC lo scorso anno per trasportare le sue importazioni via mare, in confronto a 20 soltanto nel 2000, ma nel 2017 la Cina potrebbe richiedere circa 173 VLCC, ipotizzando che la pratica della velocità ridotta continui, per far fronte al suo fabbisogno di importazione. Il problema dei pipeline che riducono, anche se di poche unità la domanda di VLCC, preoccupa gli armatori di che si augurano che la domanda aumenti per assorbire l eccesso di naviglio. 6

7 Gli operatori di portacontainer che transitano nel Canale di Suez devono pagare un extra del 2% per coprire l aumento dei pedaggi entrato in vigore il 1 maggio scorso. Questo aumento ha suscitato le lamentele di tutte le compagnie armatoriali di navi che considerano l aumento inaccettabile nella recessione in atto quando i noli marittimi sono sotto continue pressioni. Alcuni ritengono che la decisione dell Autorità del Canale potrebbe portare gli armatori a dirottare le loro navi via Capo di Buona Speranza, in particolare ora che i prezzi del bunker sono in calo. La International Chamber of Shipping è stata molto critica quando fu annunciato l aumento dei diritti di transito, sostenendo che non era il momento per l Autorità del Canale di imporre aumenti che per alcuni traffici sono molto penalizzanti e che molti armatori non saranno in grado di ribaltare sulle loro controparti. La deviazione delle navi sulla rotta del Capo prolungherebbe di 15 giorni il viaggio di una portacontainer dall Asia al Nord Europa e potrebbe costringere i vettori a sospendere la pratica della velocità ridotta, con un aggravio del costo carburante per il viaggio. D altra parte, il dirottamento potrebbe far risparmiare alle portacontainer giganti circa 1 milione di dollari di diritti di transito nel Canale di Suez sulla base di un costo stimato in 34 dollari per teu per una nave da teu. Il numero delle portacontainer che hanno usato il Canale di Suez nel 2012 è diminuito del 12% a navi, grosso modo un terzo di tutti i transiti. La Suez Canal Authority ricava annualmente qualcosa come 5 miliardi di dollari dai pedaggi. 7