Genova, 12 Gennaio 2015 No. 1641

Transcript

1 Genova, 12 Gennaio 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE (22 Dicembre Gennaio 2015) CISTERNE Durante il periodo delle festività natalizie e nelle prime settimane del nuovo anno il mercato delle VLCC (oltre dwt) ha registrato attività e noli in aumento con nuove pressioni al rialzo per la copertura dei restanti stem di gennaio. Il greggio in contango rende sempre più economicamente giustificato lo stoccaggio e già vari noleggi a periodo sono stati conclusi. I noli dal Medio Oriente per il Far East sono ora intorno a Ws 70 con un equivalente timecharter di circa dollari, mentre per le destinazioni occidentali sono agli alti ws 30. In West Africa, i noli hanno rispecchiato l andamento del mercato mediorientale e sono ora agli alti Ws 60 per il Far East e vicini a 5 milioni di dollari base lumpsum per i viaggi dall Angola alla costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi, le VLCC dopo aver registrato un leggero calo per i viaggi verso Singapore con i noli scesi a 6,8 milioni di dollari lumpsum, stanno riguadagnando terreno dopo i recuperi in Atlantico e le opportunità di impiego derivanti dal contango del greggio. I noli sono attualmente oltre i 7 milioni di dollari per Singapore e 6 milioni per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC sono state molto richieste per l ampliamento dell arbitrage verso il Far East. Carichi di fueloil per Singapore sono stati coperti intorno a 5,6 milioni di dollari lumpsum mentre 7 milioni di dollari sono stati pagati per la Corea del Sud. La disponibilità di navi rimane limitata per cui i noli dovrebbero tenere o anche salire ancora. Le Suezmax ( dwt) avevano recuperato per i viaggi dal West Africa durante le festività riuscendo ad ottenere sino a Ws 120, ma successivamente si sono attestate su un livello più basso di Ws 90-92,5 per il Golfo americano e poco di più per l Europa. Vi è resistenza da parte degli armatori alle pressioni per ulteriori flessioni, ma è necessaria una maggiore domanda per evitare che questo accada. Dal Golfo mediorientale queste navi hanno mantenuto livelli di nolo invariati intorno a Ws 92,5 per il Far East e ai medi Ws 40 per le destinazioni occidentali. In Mar Nero, i noli erano saliti a Ws 120 per le destinazioni europee, ma successivamente le festività russe hanno tolto euforia al mercato e i noli sono scesi intorno a Ws 105. Per le destinazioni del Far East i noli hanno raggiunto 5,25 milioni di dollari lumpsum per Mar Nero/sud Cina. Per le Aframax ( dwt) il mercato del Mediterraneo è stato piuttosto deludente con noli intorno a Ws 90 per i viaggi inter-med. ma dovrebbe iniziare una fase più attiva e senza dubbio gli armatori cercheranno di sfruttare al meglio la situazione. Nei Caraibi, dopo una fine d anno piuttosto deprimente, il mercato è rapidamente risalito sino a Ws 160 per viaggi verso la costa atlantica americana. Ora la situazione si è normalizzata e i noli sono tornati al livello di Ws 130 con la possibilità di un ulteriore indebolimento. In Mare del Nord, il cattivo tempo e i conseguenti ritardi hanno lavorato a favore di queste navi che sono riuscite ad ottenere noli di Ws 125 per viaggi inter-uk Cont. e sino a Ws 150 per tonnellate dal Baltico per navi con classe ghiacci che sono molto richieste. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) hanno registrato una buona domanda sia da UK Cont. per la costa atlantica americana che per i viaggi di ritorno dal Golfo americano. Nel primo caso i noli sono saliti a Ws 140 e per i viaggi di ritorno a Ws 90, tuttavia le navi presenti in entrambe le aree dell Atlantico sono numerose e non 2

3 sono da escludere pressioni al ribasso. Per le Large Range 2 ( dwt) non si sono avute variazioni importanti dei noli per i viaggi attraverso l Atlantico con un attività costante, mentre le Large Range 1 ( dwt) hanno perso circa 25 punti Worldscale dopo il boom prenatalizio ma sembrano ora stabilizzate. Ad est di Suez, le LR2 sono state noleggiate in numero molto maggiore come non accadeva da tempo, ma i noli si sono mossi poco a causa della lunga lista di navi presenti nel Golfo Arabo. Carichi di nafta da tonn. per il Giappone sono stati coperti a Ws 90 e tonn di jet fuel dal Golfo Arabo a UK Cont. sono stati fissati a 2,50 milioni di dollari lumpsum. Le LR1 ottengono ora Ws 120 per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone e mentre il jet fuel tonn. Golfo Arabo/UK Conrt. viene coperto a 2,15 milioni di dollari. CARICO SECCO Alla conclusione del lungo periodo festivo, in cui l attività di noleggio è stata molto limitata per tutte le tipologie di bulkcarrier, si evidenzia un indebolimento generale in particolare per le Capesize ( dwt) che hanno proseguito nel loro declino. Il Baltic Exchange ha perso ancora 130 punti attestandosi a 311. Il livello di attività dall Australia occidentale è stato piuttosto basso, di conseguenza, i noli sono scesi nell ultima settimana da 4,90 dollari per date 20/24 gennaio a 4,25 dollari per un fissato riportato per caricazione 25/29 gennaio. Gli armatori che hanno navi spot ai porti dell Australia occidentale sono costretti ad attendere anche oltre dieci giorni prima di poter fissare. I viaggi fronthaul dal Sud Africa sono molto ridotti con quattro navi fissate, di cui una per date di fine gennaio a 7,10 dollari per tonnellata. I noli backhaul da Richards Bay sono scesi sotto i 4 dollari per fine gennaio. In caduta anche i noli dal Brasile alla Cina con tre navi fissate per metà/fine gennaio tra 9,90 e 10,00 dollari per tonnellata. I noli base viaggio dalla Colombia a Rotterdam sono inferiori ai 6 dollari per date di fine gennaio/inizio febbraio. Le Panamax ( dwt) senza impiego sono aumentate di numero generando un senso di pessimismo in Atlantico. I Transatlantic Round Voyage hanno perso il 20% circa terminando la settimana a dollari al giorno, anche se in realtà è difficile ottenere anche un nolo ai bassi dollari. I fronthaul sono stati solo moderatamente attivi, in particolare dalla costa orientale del Sud America al Far East anziché dal Golfo americano. La domanda per grano dal Golfo americano è andata aumentando nella settimana, ma nonostante il numero ridotto di navi che hanno zavorrato dal Far East, l offerta di navi dallo stesso Golfo americano e dal Continente è stata in grado di soddisfare la domanda. Un numero significativo di carichi controllati dagli operatori sono stati coperti da disponibilità interna per cui i noli sono rimasti praticamente stabili a circa dollari dollari BB base consegna Golfo americano, oppure base viaggio a circa 34,00 dollari per Golfo USA/Cina. Contrariamente alle aspettative, un buon volume di fissati è stato concluso nell ultima settimana per grano dalla costa orientale sudamericana al Far East, migliorando i noli di dollari dollari BB della precedente settimana base consegna ECSA per viaggi verso il Far East. Nel mercato cartaceo, un nolo per il secondo trimestre intorno a 25,00 dollari per tonnellata è indicato per ECSA/Cina, a conferma del tono depresso per la restante parte dell anno ed equivale ai bassi dollari circa base consegna Singapore. Nel mercato del Pacifico, i noli a 3

4 livelli minimi hanno indotto molti armatori a fermare le navi o prendere carichi spot. Questo ha fatto aumentare le navi pronte con un impatto immediato sui noli che sono scesi bruscamente a dollari base passing Singapore per Australia settentrionale ed occidentale e per i carichi dall Indonesia. Per il NoPac i noli hanno arrestato il declino e si sono stabilizzati, in parte per effetto di un numero crescente di armatori che hanno preferito fermare le navi poiché i profitti erano inferiori ai costi operativi. Il mercato a periodo è stato moderatamente attivo con un certo numero di fissati per breve periodo ai bassi-medi dollari. Il poco felice inizio d anno sta creando un grado elevato di nervosismo tra gli armatori e alcune moderne Panamax sono in mercato alla ricerca di copertura per il 2015 ai medi dollari. COMPRAVENDITA Questa settimana, terminato il periodo festivo, il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo. In riferimento alle transazioni più rilevanti, oltre a quelle relative a Teekay (vedi rapporto 23/12/2014), si segnala la possibile fusione tra General Maritime (controllata da Oaktree Capital Management) e Navig8 Crude Tankers Inc. i cui dettagli al momento non sono resi noti; dovrebbe tuttavia riguardare le 14 VLCC di Genmar (incluse 7 ECO Newbuilding previste in consegna tra il 2015/2016) e le 14 VLCC Newbuilding che Navig8 Crude ha ordinato per un valore di circa USD 96 mil ciascuna. Per quanto riguarda il settore Tanker, da segnalare la cessione della MT STI HERITAGE e della STI HARMONY ( DWT / DWT Costr / 2007 Costr. Giappone, Onomichi Dockyard ManBurmeister & Wain Coated, Coiled) rispettivamente per circa USD 31,9 mil/ USD 29,4 mil. Tra le altre si segnala inoltre la cessione della MT CHALLANGE PREMIER ( DWT Costr Giappone, Shin Kurushima Mitsubishi Coated, Coiled) per circa USD 16 mil. e della MT MAERSK CLAIRE ( DWT Costr Korea Burmeister & Wain Coated LDT) per circa USD 8 mil. In riferimento alle unità Bulker questa settimana si attira l attenzione sull acquisto da parte dei Greci della Technomar della MV VERDI ( DWT Costr Cina Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa 15 mil; da evidenziare inoltre che la Blue Wall si è resa protagonista dell acquisizione della MV DIAMOND OCEAN ( DWT Costr Giappone Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 11,5 mil. Per quanto concerne il mercato delle nuove costruzioni, questa settimana si segnala, tra le LNG, l ordine effettuato dall Angelicoussis Group di 2 unità da cbm presso il cantiere Daewoo con consegna prevista nel 2019 per circa USD 209 mil., mentre Teekay LNG Tanker ha ordinato presso il medesimo cantiere 3 unità LNG da cbm previste in consegna nel 2018 per circa USD 200 mil. a Time Charter alla Shell. Per quanto concerne le demolizioni, l India si conferma nuovamente leader tra i principali mercati di riferimento pagando 400 USD /LDT per le Bulker e 425 USD/LDT per le Tanker seguita dal Bangladesh che ha pagato 395 USD/LDT per le Bulker e 420 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE Nonostante una deprimente fine d anno per il settore dei carichi secchi, vi sono segnali che il primo trimestre dell anno appena iniziato, se non una piena ripresa, potrebbe riservare qualche miglioramento. Guardando ai principali indicatori sia per la Cina che per l India, come pure alla recente ripresa di interesse per il minerale di ferro, sembrerebbe in atto qualche progresso. Non è da escludere la possibilità di ulteriori problemi economici in Russia e nell Unione Europea, ma vi sono previsioni di un aumento del pil al 2,9% nel 2015 in confronto al 2,5% nel Questo deriverebbe da una economia americana più florida come pure da un beneficio complessivo derivante dal persistere dei prezzi bassi del greggio, ma un quadro più chiaro del mercato dovrebbe manifestarsi a metà febbraio, dopo le festività del nuovo anno cinese. Indubbiamente, ogni anno è diverso, ma va ricordato che lo scorso anno febbraio e marzo sono stati periodi più sostenuti per il mercato delle Capesize. E stato notato un calo delle scorte di minerale di ferro ai porti cinesi, scese sotto i 100 milioni di tonnellate in dicembre, in confronto a circa 115 milioni di tonnellate in aprile, e questa differenza potrebbe essere colmata da nuovi carichi via mare. Il prezzo del minerale di ferro rimane conveniente essendo ora a circa 75 dollari per tonnellate, in calo dai 120 dollari di un anno fa e 155 a fine Nel lungo termine, le prospettive non sono troppo negative, ma realisticamente la ripresa potrebbe avvenire nella seconda metà dell anno dopo che un maggior numero di navi potrebbero essere state avviate alla demolizione. I prezzi del greggio in caduta minacciano la realizzazione dei progetti offshore globali e l impiego di piattaforme offshore, mettendo sempre più a rischio la domanda di navi in un mercato già debole. Una serie di disarmi nelle ultime settimane che riguarderebbero almeno una quindicina di navi, confermano la gravità della situazione in Mare del Nord. Due dei primari prezzi di riferimento del greggio Brent nel Mare del Nord e WTI negli Stati Uniti sono scesi sotto i 50 dollari a barile, una perdita di oltre il 50% dal giugno scorso e il valore più basso registrato dal Il settore offshore era già sotto pressione nel 2014 anche se per ragioni diverse, comunque legate al prezzo del greggio, come i costi in aumento e la liquidità negativa per le compagnie petrolifere. Queste ultime necessitavano nel 2013 di un prezzo medio di circa 112 dollari a barile per essere in attivo dopo il pagamento dei dividendi. Secondo gli analisti della DNB, le compagnie petrolifere hanno sborsato il 22% circa in più come spese capitale, dividendi e riacquisto di azioni di quello che hanno generato come liquidità operativa nell ultimo anno, molto prima dell attuale crollo dei prezzi. Dopo anni di crescita a doppia cifra, questo ha innescato le prime proiezioni di crescita negativa dei profitti per esplorazione e produzione, da cui alla fine provengono anche i noli pagati agli armatori. In aggiunta, la decisione dell Opec in novembre di mantenere invariati i livelli produttivi a fronte di un eccesso di disponibilità, 5

6 ha diffuso un imprevisto rapido deterioramento del prezzo del greggio. Gli investimenti nell esplorazione e produzione potrebbero diminuire di almeno il 20% nel corrente anno pari all incirca al doppio del declino dopo il crollo economico del 2008 e Lo stoccaggio di greggio a bordo di petroliere VLCC sta diventando una possibilità sempre più attraente. Quando i depositi su terraferma in Asia saranno esauriti, lo stoccaggio offshore su VLCC farà probabilmente impennare ulteriormente il mercato per queste petroliere da 2 milioni di barili poiché la domanda di navi potrebbe aumentare nel secondo trimestre. Il mercato ha registrato negli ultimi giorni una maggiore domanda di navi poiché noleggiatori giapponesi e cinesi sono stati attivi nel noleggiare navi per date di metà-fine gennaio. Gli armatori approfittano dello slancio, consci del fatto che le loro navi sono in forte richiesta poiché i paesi asiatici accumulano scorte di greggio a basso costo nei depositi di terra. Qualora il prezzo del greggio scendesse ancora, è molto probabile che la domanda di VLCC salga anche se è ancora incerto il numero di VLCC che potrebbero essere tolte dal mercato spot per lo stoccaggio, ma si può ipotizzare, sulla base di precedenti situazioni simili, che circa 50 navi verrebbero usate allo scopo. Questo ridurrebbe il numero delle VLCC nel mercato spot facendo aumentare maggiormente la richiesta di navi e permettendo agli armatori di ottenere noli più alti per i carichi da trasportare. La domanda per lo stoccaggio galleggiante potrebbe manifestarsi nel secondo trimestre. Il greggio è a buon mercato poiché è in eccedenza per l elevata produzione americana e la resistenza dell Opec a ridurre la produzione per permettere all Arabia Saudita di mantenere la sua quota di mercato. Esiste un surplus globale di produzione di greggio pari a circa 1,5 milioni di barili al giorno che potrebbe salire a 2 milioni b/g se la produzione della Libia aumenterà. In questo scenario, i profitti delle VLCC potrebbero avvicinarsi mediamente a dollari al giorno nel corrente anno, in confronto al massimo di dollari del 2014, con un potenziale di aumento se lo stoccaggio galleggiante verrà adottato. I prezzi del bunker più bassi permettono agli armatori un risparmio di circa dollari al giorno, secondo la BIMCO, associazione internazionale degli armatori. Mediamente, una nave consuma circa 30 tonnellate di carburante al giorno, per cui al prezzo di luglio di 600 dollari per tonnellata, gli armatori avrebbero un costo di circa dollari al giorno per una nave a noleggio su base spot. Ai prezzi correnti più bassi, inferiori a 300 dollari per tonnellata, il risparmio per gli armatori sarebbe di circa dollari al giorno. Questo potrebbe tuttavia incoraggiare gli armatori a far viaggiare le navi ad una velocità maggiore, un evento negativo per i mercati poiché permetterebbe alle navi di essere disponibili più rapidamente aumentando la concorrenza per i carichi. In dicembre, era stato 6

7 riportato che petroliere VLCC e bulkcarrier Capesize stavano accelerando la velocità, ma questi aumenti non sono ancora tali da compromettere i miglioramenti registrati dalle petroliere, almeno sul breve termine. Il prezzo del greggio, ora inferiore a 50 dollari a barile, ha determinato una maggiore domanda di greggio e prodotti petroliferi e fatto salire la domanda di petroliere per trasportare i carichi. Le VLCC guadagnano circa dollari al giorno sulla rotta principale dal Medio Oriente all Asia e le Product Tanker intorno a dollari al giorno. Inoltre, i titoli azionari delle compagnie armatoriali di petroliere stanno finalmente iniziando a salire. Le petroliere da greggio sono sostenute da una crescita limitata della flotta nel 2014 e da distanze viaggio più lunghe. In aggiunta, lo stoccaggio galleggiante potrebbe diventare nuovamente di attualità ed assorbire navi dal mercato creando una maggiore domanda. Lo spostamento della capacità di raffinazione globale da occidente verso oriente dovrebbe avere ripercussioni positive per il settore delle Product Tanker. In questo inizio d anno, le Product Tanker Large Range che trasportano nafta stanno registrando miglioramenti dei noli poiché le nuove raffinerie mediorientali generano maggiori volumi di carico. La buona performance incoraggia gli investimenti. Il gruppo Scorpio ha modificato un contratto di costruzione per sei bulkcarrier Capesize in altrettante Product Tanker LR2. Inoltre, la produzione di diesel dell Arabia Saudita sta aumentando poiché la raffineria Satorp di Saudi Aramco e Total da barili al giorno ha raggiunto la piena capacità e l impianto di Yasref di Aramco e Sinopec sta aumentando la sua produzione iniziata nel settembre scorso. Una quota crescente del diesel saudita è diretta verso la costa orientale americana paralizzata dal freddo poiché le differenze di prezzo correnti incoraggiano i trader a vendere i loro carichi negli Stati Uniti spostandoli dall Europa dove il clima è più mite. Nuovi miglioramenti sono previsti per le Product Tanker nel 2015 e 2016 poiché la domanda potrebbe aumentare più rapidamente di quanto previsto per effetto, oltre che della produzione delle grandi raffinerie in Medio Oriente, dell esportazione di condensati dagli Stati Uniti e del fatto che la capacità di raffinazione europea faticherà sempre più a competere con i nuovi impianti mediorientali e indiani creando più importazioni e maggiore utilizzazione delle navi. Da notare come la Maersk Tankers si stia ora concentrando nelle Product Tanker dopo essere uscita dai settori delle petroliere da greggio e gas naturale, modernizzando la sua flotta per renderla più attraente per i noleggiatori mentre le prospettive del mercato sono in netto miglioramento. I volumi delle demolizioni navali nel 2014 hanno raggiunto un buon livello, sebbene notevolmente inferiore a quello dell anno precedente. Complessivamente, sono state vendute per demolizione lo scorso anno navi per 35,9 milioni dwt, o 8,8 milioni tdl. Il numero comprende 176 petroliere e 7

8 combinate (OBO) e 881 navi da carico secco e varie. Inoltre, risultano demolite 171 portacontainer per teu, nettamente inferiori al record di 198 navi e teu demolite nel Tuttavia, circa dwt complessivi di naviglio non ancora riportato potrebbero aggiungersi al totale del Nel 2013, un numero simile di navi è stato avviato alla demolizione, unità, ma in termini di tonnellaggio il quantitativo è stato maggiore, 45,2 milioni dwt o 10,4 milioni tdl. L India si è confermata al primo posto tra i Paesi demolitori di navi con 293 unità, in confronto alle 226 navi demolite dalla Cina che ha potuto beneficiare di un programma governativo di demolizione e costruzione per incoraggiare il rinnovamento della flotta nazionale. Il Bangladesh ha demolito 202 navi, il Pakistan 111 e la Turchia 92. La fine dell anno è stata caratterizzata da un collasso dei prezzi offerti dai demolitori causato dalla caduta della domanda di acciaio riciclato. Il mercato indiano della demolizione è in uno stato precario e miglioramenti dei prezzi non sono previsti sino ad anno inoltrato. Un migliore equilibrio tra il volume dei carichi globali di greggio e il numero delle petroliere disponibili per trasportarlo ha fatto salire la capacità di guadagno delle navi e, di conseguenza, il loro valore. Dati del Baltic Exchange confermano che VLCC, Suezmax e Aframax hanno più che raddoppiato il loro potere di profitto. Nel 2013, i profitti medi per le VLCC sui traffici dal Medio Oriente all Asia erano di dollari al giorno che nel 2014 sono saliti ad una media di dollari al giorno. Per le Suezmax, i guadagni nel 2013 sono stati in media di dollari al giorno, saliti a dollari nel Le Aframax hanno compiuto un balzo da dollari a dollari al giorno. Il corrente anno ha il potenziale di rivelarsi un anno redditizio per le petroliere da greggio. I miglioramenti dei profitti hanno fatto migliorare anche il valore delle navi. Le VLCC di cinque anni valgono ora 75,5 milioni di dollari, dalle precedenti stime di 59,1 milioni di dollari. Una Suezmax della stessa età ha migliorato il suo valore del 50% e una Aframax costruita nel 2009 ha ora un valore di 41,8 milioni di dollari, un aumento del 45% rispetto all inizio dello scorso anno. Una perdita di valore del dollaro australiano nei confronti della valuta americana ha portato ad un aumento delle esportazioni di carbone dalla costa orientale australiana. L aumento potrebbe tuttavia avere durata relativamente limitata, poiché i carichi di carbone dallo stato minerario del Queensland nel nord dell Australia sono previsti invariati durante il In dicembre, le esportazioni dai principali terminal di carbone di Gladstone, Hay Point, Dalrymple e Abbot Point hanno totalizzato 18,68 milioni di tonnellate, il terzo quantitativo più alto registrato su base mensile. Nel frattempo, le esportazioni di carbone dallo stato nel 2014 sono ammontate a 208,47 milioni di tonnellate, un aumento dell 11,1% su base annua e complessivamente un anno record. I dati non comprendono Brisbane da dove comunque viene esportato carbone, sebbene in quantità 8

9 inferiori. E evidente che i carichi dal Queensland tendono all aumento, sebbene con un volume di crescita inferiore previsto per il 2015 e oltre. A favorire i produttori del Queensland è il dollaro australiano che ha toccato nella settimana un nuovo minimo di 0,81 contro il dollaro americano, il rapporto più basso da quattro anni. Un altro elemento che può aver determinato i maggiori volumi è il prezzo del carbone che per il termico è sceso a 62 dollari australiani, meno della metà del livello di quattro anni fa, mentre quello metallurgico vale 113 dollari per tonnellata. Il mantenimento di questi prezzi ridotti dipenderà dalla salute delle economie asiatiche e dalla loro domanda di energia e acciaio. Il carbone dal Queensland è principalmente esportato su bulkcarrier Capesize, e in parte su Panamax e Supramax da Brisbane, per effetto di limitazioni di pescaggio a questo porto. I costruttori sudcoreani Daewoo hanno perseguito nel 2014 una strategia di marketing aggressiva per quanto riguarda le petroliere da gas naturale liquefatto, lasciando i rivali compatrioti Hyundai e Samsung impossibilitati a competere. Questo si è tradotto in un numero record di contratti di costruzione per metaniere nel Il cantiere si è assicurato prima della fine dell anno altri nove contratti per un totale di 37 nuove costruzioni, il numero più alto sino ad ora. Negli ultimi giorni di dicembre, i cantieri hanno ottenuto due ulteriori contratti dalla Maran Gas Maritime controllata dal gruppo greco John Angelicoussis, e hanno accettato di convertire due contratti di costruzione per VLCC della stessa compagnia armatoriale in metaniere. Con quest ultimo contratto, salgono a 19 le petroliere per gas naturale in ordinazione per conto della Maran Gas Maritime. La Daewoo si è anche assicurata le cinque ultime nuove costruzioni di metaniere rompighiaccio necessarie per operare nel progetto artico Yamal LNG. Il cantiere coreano è ora al completo per le nuove costruzioni di metaniere sino al 2017 e offrirebbe solo tre spazi per l anno successivo. La tendenza alla diminuzione dei versamenti di greggio in mare da parte delle petroliere è confermata da un nuovo studio della International Tanker Owners Pollution Federation. Negli ultimi due decenni e mezzo il numero medio degli incidenti si è progressivamente dimezzato a meno di due per anno. In un periodo di massima attenzione sulla protezione dell ambiente marino, questa tendenza dovrebbe essere di incoraggiamento per gli armatori di petroliere. E anche un riconoscimento per l impegno del settore e dei governi a mantenere uno standard elevato di operazioni nei trasporti via mare. Nel 2014, la ITOPF ha rilevato un grande versamento di bitume, circa tonnellate, da una petroliera nel Mar Cinese Meridionale, e quattro versamenti medi di vari tipi di greggio e prodotti petroliferi. 9