Genova, 6 Giugno 2016 No. 1706

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1 Genova, 6 Giugno 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 22 (30 Maggio/3 Giugno 2016) CISTERNE Un maggiore livello di domanda di VLCC (oltre dwt) nel Golfo Arabo, ha permesso agli armatori di riguadagnare il terreno perduto e di ottenere noli di Ws 67,5 (equivalenti base timecharter a dollari al giorno) per i viaggi verso il Far East e non meno di Ws 35 per le destinazioni occidentali. L evento del Posidonia farà probabilmente rallentare il mercato all inizio della prossima settimana. I miglioramenti del mercato principale si sono estesi anche al West Africa dove le VLCC hanno ottenuto noli di Ws 67,5 per la Cina e 3,5 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Nel mercato dei Caraibi, le VLCC hanno riscosso un interesse solo occasionale e i noli hanno mantenuto il livello di 4,75 milioni di dollari lumpsum per destinazione Singapore e 3,75 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC rimangono in teoria al livello di 3,9 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rotterdam/Singapore ma i carichi sono difficili da combinare insieme e i recenti ritardi e le incertezze per gli scioperi in Francia non sono di aiuto. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un netto miglioramento dal Medio Oriente con noli per il Far East a Ws 90 e Ws 45 per le destinazioni occidentali. Questo è doppiamente di beneficio per queste navi poiché attira l attenzione in quest area limitando l arrivo di navi in zavorra in West Africa dove una lista di navi inferiore sino alla fine del mese, unitamente alle navi bloccate in Francia, ha permesso ai noli di risalire a Ws 87,5 (pari a dollari al giorno) per l Europa e Ws 75 per il Golfo americano. Dal Mar Nero per le destinazioni europee le Suezmax hanno ottenuto noli intorno a Ws 95 ma potrebbero diminuire nei prossimi giorni. Le Aframax ( dwt) hanno avuto un mercato più fiacco in Mare del Nord con i noli scesi a Ws 95 (equivalenti a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 67,5 per i carichi da tonnellate dal Baltico al Nord Europa. In Mediterraneo, hanno invece mantenuto noli invariati intorno a Ws 117,5. Il mercato dei Caraibi è rimasto stabile con i noli che nella settimana si sono mantenuti intorno a Ws 97,5-102,5. Le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) hanno lottato per mantenere i precedenti livelli di nolo per i viaggi da UK Cont. alla costa occidentale americana, ma un inizio di settimana ritardato per la festività in Gran Bretagna e un accumulo di navi ha permesso ai noleggiatori di far scendere i noli di 10 punti Worldscale a Ws 110 (pari a dollari al giorno). Gli armatori sono ottimisti in un prossimo miglioramento, ma il Posidonia in arrivo rende difficile stabilire quanti carichi saranno disponibili. Ad est di Suez, la mancanza di nuovi carichi dal Golfo Arabo ha fatto scendere nuovamente i noli delle Large Range. Le Large Range 2 (80.000/ dwt) sono state fissate a noli di Ws 85 (equiv. a dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Far East e 1,75 milioni di 2

3 dollari lumpsum per il jet fuel dal Golfo Arabo a UK Cont. Anche le Large Range 1 ( dwt) hanno registrato flessioni dei noli rispettivamente a Ws 95 (pari a dollari al giorno) per la nafta e 1,275 dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato un miglioramento nella settimana in esame. Il Baltic Capesize Index ha recuperato 83 punti chiudendo a 913 e la media ponderata timecharter ha raggiunto USD con un miglioramento del 6,4%. Il mercato del sud-est asiatico ha trovato sostegno in un maggiore volume di carichi di minerale di ferro dall Australia occidentale per la Cina e dal riapparire del carbone dalla costa orientale australiana. Nel caso del carbone, tuttavia, l attività è stata nell insieme poco incisiva, mentre per il minerale i noli a viaggio sono aumentati per la maggior parte delle rotte. Una Capesize di dwt costr è stata fissata con consegna CJK fine maggio trip via EC Australia riconsegna Cina a USD al giorno per conto DHL. La Seaforce costr ha ottenuto da Cargill USD al giorno per trip via West Australia con consegna pronta Shanghai e riconsegna Singapore-Giappone. Il mercato del Brasile è stato molto attivo con numerosi fissati base viaggio. La Newmax del 2012 ha ottenuto USD al giorno con consegna pronta Shanghai trip via Brasile riconsegna Singapore-Giappone per conto Noble. In Atlantico, una unità di dwt costr è stata fissata con consegna pronta Gibilterra trip via Bolivar riconsegna Rotterdam a USD al giorno per conto SwissMarine. I fissati a periodo sono stati scarsi per effetto del mercato spot più remunerativo, oltre che per la mancanza di movimento sul mercato cartaceo. Si riporta una Capesize da dwt costr fissata per sei mesi a USD al giorno con consegna Sud Cina. Le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana fiacca in Atlantico con una presenza di navi in Nord Atlantico nettamente superiore alla domanda. Di conseguenza, gli armatori hanno dovuto ridurre le loro richieste per ottenere impiego nell area, piuttosto che zavorrare verso altri mercati con scarse certezze. Il Golfo americano è stata l unica area insolitamente a corto di navi, sebbene poco sia stato concluso. I viaggi in Atlantico hanno pagato noli di UD al giorno per le moderne Kamsarmax per brevi round nel Baltico, ma l arrivo di naviglio in posizione pronta potrebbe far scendere i noli vicino a USD al giorno base riconsegna Skaw-Gibilterra. Per 2/3 legs in Atlantico i noli sono saliti agli alti USD per moderne Kamsarmax, sebbene pochi noleggiatori rimangano aperti. I fronthaul sono rimasti praticamente stabili sia a nord che a sud, e quelli di minerale per lunga durata hanno pagato USD al giorno per le Kamsarmax ma le navi più pronte hanno ottenuto noli intorno a USD al giorno. Il mercato da costa orientale Sud America che la settimana scorsa sembrava indebolito, ha mostrato segnali di ripresa per la mancanza di navi pronte con noli varianti da USD USD a USD rispettivamente per moderne Panamax e 3

4 Kamsarmax. La domanda di backhaul da ECSA è stata limitata con noli non superiori a USD al giorno base APS. Il mercato del Pacifico ha registrato una delle settimane più difficili degli ultimi tempi. I noli su tutte le rotte sono stati sotto pressione e il sentiment ne ha risentito. Questo può essere in parte dovuto ad un mercato stagnante da ECSA ma soprattutto ad un numero limitato di nuovi carichi in Pacifico e all accumulo di navi pronte. Una Panamax con buone caratteristiche ha ottenuto a inizio settimana basi-medi USD base DOP Giappone per un round di grano in Nord Pacifico, ma con il diminuire dei carichi anche i noli hanno iniziato a scendere e in chiusura di settimana una Panamax di costruzione giapponese poteva ottenere per lo stesso round solo medi USD base consegna NPRC. Il mercato da ECSA continua a dare un sostegno assorbendo navi in zavorra dal sud-est asiatico e dalla Cina meridionale, ma la mancanza di carichi indonesiani penalizza le navi ancora più a sud che subiscono la stessa tendenza al ribasso. Una moderna Kamsarmax aperta in Vietnam è stata fissata per un Indonesia/costa orientale India intorno a USD al giorno con una perdita di almeno USD rispetto alla settimana precedente. Rimane l interesse per lungo-breve periodo ma il declino dei noli spot e la mancanza di sostegno dal mercato cartaceo ha fatto venir meno la fiducia degli armatori, per cui i fissati conclusi sono stati minimi. I noleggiatori offrivano inizialmente per moderne Panamax alti USD per un anno circa, che si sono successivamente ridotti ai medi USD al giorno per una durata maggiore. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore delle cisterne si segnala che gli armatori anglosassoni Union Maritime si sono resi protagonisti dell acquisto in blocco di due unità MR per circa USD 46 MLN; si tratta in particolare della MT CPO JAPAN e della MT CPO KOREA ( DWT Blt. 2010/2009 Hyundai Mipo Man-Burmeister & Wain IMO III). A gennaio le stesse unità erano state riportate vendute per circa USD 50,5 / 51 MLN, tuttavia la trattativa non andò a buon fine. Compratori al momento non noti hanno invece acquistato la MT BATISSA e la MT BURSA ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO III) per circa USD 22 MLN ciascuna, valore quest ultimo piuttosto in linea con quello relativo alle unità similari. Tra le altre, si segnala inoltre la vendita della MT SIMOA ( DWT Blt Hyundai Mipo Burmeister & Wain IMO II/III, LDT) ad acquirenti greci per circa USD 13 MLN. La stessa unità era stata venduta in Aprile di quest anno per circa 13.9 MLN. Piuttosto numerose le transazioni aventi come oggetto unità da carico secco. Tra le Post-Panamax da evidenziare che compratori del Sud America hanno acquistato la MV CONTI JAPSIS e la MV CONTI JADE ( DWT Blt Jiangsu Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per 4

5 circa USD 11.3 MLN. Tra le Kamsarmax, da segnalare la vendita della MV UNITED TREASURE ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 8.5 MLN. Con riferimento alle Supramax, si evidenzia che compratori del Bangladesh hanno acquistato la MV IKAN SIAKAP ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte) per circa USD 7.1 MLN. Tra le nuove costruzioni da segnalare l ordine da parte di Enesel di 2 cisterne da DWT presso il cantiere Daehan con consegna prevista nel 2017 per circa USD 45 MLN. I valori della demolizione non hanno subito significative variazioni rispetto alla settimana precedente: il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento pagando 250 USD/LDT per le Bulker e 280 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha invece pagato 245 USD/LDT per le Bulker e 275 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Demolizioni su larga scala potrebbero riportare i mercati dei carichi secchi nuovamente in redditività già dal Lo ha dichiarato il presidente di BIMCO, Philippe Louis-Dreyfus, in un analisi pubblicata dalla maggiore associazione marittima internazionale in previsione dell apertura di Posidonia Il settore rimane penalizzato dai noli a bassi livelli ma la situazione è completamente ed esclusivamente nelle mani degli armatori. Il documento, intitolato The Road to Recovery, sostiene che la situazione potrebbe essere trasformata da una serie di misure estremamente severe e sostenute da parte degli armatori anno dopo anno. BIMCO ha sviluppato un nuovo modello analitico designato per mettere in luce le azioni necessarie ad ottenere un completo ribaltamento della situazione. La strada è quella di azzerare l incremento dell offerta di navi. Questo scenario richiede che gli armatori compensino ogni anno la consegna di nuove navi con la demolizione di un pari quantitativo di capacità della flotta esistente. Mr Louis- Dreyfus ritiene che le condizioni del mercato delle rinfuse secche siano in uno stato terribile aggiungendo che non ci si può aspettare di essere aiutati dalla crescita della domanda poiché la ripresa del mercato è completamente ed esclusivamente nelle mani degli armatori. La crescita zero dell offerta di navi è stata raggiunta solo tre volte nella storia recente durante gli anni 80 e 90. Il compito è enorme e deve essere sostenuto anno dopo anno oltre che demolendo un numero molto alto di navi, anche astenendosi dal farne costruire di nuove. La demolizione delle vecchie navi non è solo un buon passo avanti per un mercato migliore, è anche una decisione responsabile in favore dell ambiente e della sicurezza degli equipaggi. Il prezzo del minerale di ferro ha toccato a inizio settimana il valore più basso da febbraio e la tendenza potrebbe continuare per il rallentamento della domanda 5

6 cinese e l aumento dell offerta. Il minerale ha perso il 30% del suo valore dal picco di aprile quando la ricostituzione degli stock dovuta a consumi maggiori e al risorto mercato cinese dei futures si combinarono per far salire i prezzi spot del minerale al livello più alto da 15 mesi. E possibile che si verifichi una ulteriore caduta dei prezzi, per effetto della domanda cinese stagionalmente debole e della maggiore offerta globale di minerale. L attività edile solitamente rallenta in Cina da giugno per tutta l estate a causa del clima caldo, riducendo la domanda di acciaio del settore. Il minerale per consegna pronta al porto cinese di Tianjin è sceso del 2,8% a 47,90 dollari per tonnellata, il valore più basso dal 19 febbraio. Tuttavia, secondo un analista australiano, una nuova caduta è improbabile poiché la domanda cinese dovrebbe trarre beneficio dagli sforzi della Cina di stimolare la crescita economica tramite maggiori investimenti nelle infrastrutture. Tra il 2013 e il 2015 il settore delle petroliere ha registrato un aumento degli ordinativi di nuove costruzioni per tutte le tipologie eccetto che per le Product Tanker Medium Range o Handysize. Il numero complessivo degli ordinativi assegnati lo scorso anno ha raggiunto il livello più alto dal I nuovi investimenti sono dipesi per la maggior parte dai notevoli profitti realizzati dalle petroliere. Quest anno, la motivazione degli investimenti è differente. I noli e i profitti delle petroliere hanno iniziato a diminuire, in particolare nel settore delle Product Tanker. Inoltre, è più difficile ottenere nuovi finanziamenti e i profitti potrebbero diminuire quando tutte le navi ordinate negli ultimi tre anni arriveranno in mercato. L orderbook di petroliere corrisponde al 14% della flotta esistente e le Suezmax sono al primo posto con il 22%, mentre le Handysize/Medium Range hanno un orderbook pari al 10% soltanto della flotta corrente. Solo 20 ordinativi confermati sono stati assegnati dall inizio dell anno, la metà dei quali per Product Tanker MR. Le pressioni al ribasso sul valore delle navi potrebbero stimolare nuovi investimenti, anche per effetto dei prezzi di costruzione che in maggio hanno toccato il livello più basso dal I cantieri navali, da parte loro, devono affrontare condizioni avverse, in particolare un basso livello di ordinativi e il posticipo delle consegne richiesto da molti armatori. Questo potrebbe innescare una concorrenza anche maggiore tra costruttori con una ulteriore riduzione dei prezzi, mentre gli armatori potrebbero approfittarne per aumentare le loro flotte o sostituire naviglio vecchio. D altra parte, questa situazione potrebbe anche portare alla chiusura permanente di capacità di costruzione. La crisi della cantieristica potrebbe comportare ritardi per le navi in ordinazione presso cantieri in difficoltà, tuttavia la possibilità di cancellazioni appare poco probabile, in particolare per le petroliere in costruzione nella Corea del Sud dove è concentrato l orderbook di petroliere. Per concludere, il numero delle nuove petroliere che inizieranno ad operare nei prossimi 18 mesi potrebbe essere inferiore al previsto. La recente tregua dei 6

7 nuovi investimenti di petroliere limiterà l espansione dell offerta di navi nei prossimi due o tre anni. Tutto questo è positivo per gli armatori, purché la cautela nei nuovi investimenti continui. Le 30 nuove Valemax ordinate quest anno da tre compagnie armatoriali cinesi contribuiranno a ridurre i costi di trasporto di Vale per il minerale di ferro dal Brasile alla Cina, grazie alla loro migliore efficienza in confronto alla flotta esistente. La compagnia mineraria brasiliana risparmierà con le nuove navi oltre 10 dollari per tonnellata in costi nolo. Il livello di pareggio dei costi operativi delle nuove navi è stimato in 8,30 dollari per tonnellata. Tra i costi che verranno annullati è quello di 7 dollari per tonnellata per il trasbordo in Malesia e altre località poiché le navi potranno arrivare direttamente in Cina. Ciascuna delle 34 unità nella flotta di Vale, ad una velocità di 15,4 nodi, consuma 96,7 tonnellate di bunker al giorno, che si ridurranno a 70 tonnellate al giorno per le nuove unità. Le importazioni cinesi di minerale di ferro aumenteranno probabilmente di circa 20 milioni di tonnellate quest anno rispetto al 2015, per la maggior parte dall Australia occidentale e dal Brasile che coprono l 85% delle importazioni. Nei mesi scorsi, China Merchants Energy Shipping, China Cosco Shipping Group e ICBC Leasing hanno ordinato 10 Valemax da dwt ciascuna sulla base di contratti di trasporto per 27 anni con Vale. Tutte le navi saranno completate entro la fine di questo decennio. Le consegne delle nuove Valemax per un totale di 12 milioni dwt verranno compensate da circa 64 navi per un totale di 17 milioni dwt, comprese 57 VLOC convertite da VLCC, che lasceranno la flotta di Vale entro il 2024 per essere demolite. Mentre il mercato delle petroliere segue ogni movimento significativo delle esportazioni americane di greggio, le importazioni degli Stati Uniti continuano a sorprendere offrendo impiego e opportunità di guadagno per le petroliere. In marzo le importazioni di greggio degli Stati Uniti hanno superato per la prima volta dall agosto 2013 gli 8 milioni di barili al giorno. Su base mensile, l aumento rappresenta b/g o l 1,7% che gli analisti ritengono sia positivo per le petroliere. Le importazioni dai Paesi produttori membri dell Opec sono salite a b/g di cui il Medio Oriente ha fornito b/g, prevalentemente dall Arabia Saudita. Ulteriori cadute della produzione americana di greggio sono probabili e porteranno a maggiori volumi di importazioni dal Medio Oriente. Gli analisti della DNB Markets avevano in precedenza previsto importazioni americane di 7,7 milioni b/g nel 2016, un aumento di b/g rispetto al 2015, ma questo livello sembra ora troppo prudente. Questo sviluppo è positivo per le petroliere da greggio, ma esiste sempre il rischio di una accelerazione della crescita della flotta e un potenziale prelievo dalle scorte che danneggerebbe la domanda di trasporto. 7

8 Può essere di poco conforto, in un mercato dei carichi secchi peggiore degli ultimi trent anni, ma i costi operativi delle navi stanno scendendo poiché gli armatori si sforzano di ridurre i costi delle loro flotte. All inizio di quest anno, gli armatori avevano una visione pessimistica sui costi di gestione che comprendono manodopera, ricambi e scorte, manutenzione, riparazioni ed assicurazione. Uno studio della Moore Stephens rilevava nello scorso ottobre che gli armatori si aspettavano un aumento del 2,7% nel 2015 e del 2,9% nel Ma le compagnie armatoriali quotate in borsa negli Stati Uniti sostengono che i costi operativi giornalieri sono scesi in media del 5% nel 2015, secondo una rassegna delle presentazioni finanziarie delle stesse compagnie. La tendenza sta continuando nel corrente anno con riduzioni simili registrate nei primi tre mesi in confronto allo stesso periodo di un anno fa. La riduzione dei prezzi delle materie prime è stata un grosso aiuto ma ulteriori riduzioni delle spese saranno difficili da realizzare poiché i prezzi delle materie prime si sono appiattiti. Non sono state ancora rilasciate stime per il corrente anno, ma le stesse forze saranno al lavoro per tenere bassi i costi anche nel I costi assicurativi rimarranno per la maggior parte invariati, come pure le riparazioni e la manutenzione poiché più cantieri saranno in concorrenza per aggiudicarsi i lavori. I costi della manodopera sono una delle poche aree di potenziale aumento che tuttavia rimarrà modesto e varierà ampiamente a seconda della nazionalità dell equipaggio. Le molte petroliere in attesa di scaricare ai porti francesi potrebbero dare un contributo importante allo Strike Club, un club assicurativo che protegge gli armatori dai costi derivanti dalle controversie e dai ritardi subiti dalle navi che possono essere molto penalizzanti. Will Robinson, responsabile dello Strike Club, ha dichiarato che rivendicazioni sindacali sono sempre possibili nelle economie sviluppate e il loro verificarsi può essere impossibile da prevedere. Almeno 38 navi sono trattenute a Fos e 13 a Le Havre per il coinvolgimento dei terminal petroliferi e delle raffinerie francesi nella controversia tra la Conféderation Générale du Travail (CGT) e il governo francese. Lo Strike Club ha come obiettivo di espandersi e di rendere la copertura dei ritardi nave più che un prodotto di nicchia. Il club, controllato dagli armatori, copre navi per 133 milioni dwt contro i ritardi ai porti e altre navi per 53 milioni dwt contro le interruzioni causate da problemi a bordo, e la maggior parte delle navi è costituita da bulkcarrier e altre navi da carico secco. Ma lo sciopero in Francia va considerato come un avvertimento che anche le petroliere possono subire ritardi per questo tipo di eventi. Il costo dei ritardi non è insignificante, in particolare quando i margini sono molto bassi come in questo periodo. La Frontline di John Fredriksen avrebbe espresso interesse nelle quattro rimanenti nuove costruzioni VLCC in ordinazione presso i cantieri sudcoreani 8

9 Hyundai Heavy Industries per il gruppo armatoriale greco Metrostar Management. Una fonte vicina alla Metrostar ha confermato che la Frontline ha accettato di rilevare le prime due VLCC previste in consegna quest anno per 84 milioni di dollari ciascuna, con l opzione per le altre due la cui consegna è prevista nel 2017 al prezzo di 86 milioni di dollari ognuna. Le opzioni dovrebbero scadere all inizio di agosto. Nessuna delle due parti ha sino ad ora confermato direttamente la transazione che la Frontline dovrà annunciare al mercato azionario. Se confermata, i prezzi saranno uno shock. L armatore Theodore Angelopoulos, che raramente ha sbagliato un investimento da quando la Metrostar è apparsa sulla scena vent anni fa, perderebbe circa 10 milioni di dollari a nave. Solo lo scorso anno, ha venduto le prime quattro VLCC della serie di otto navi alla Euronav al prezzo di 96 milioni di dollari ciascuna, sebbene il prezzo sia in effetti di 98 milioni di dollari per nave per un aggiunta di 8 milioni di dollari che la Euronav ha pagato per l opzione di acquisto delle restanti quattro unità. Euronav decise successivamente di non dichiarare le opzioni per le altre quattro navi. Pochi osservatori stimano il prezzo minimo di acquisto di una nuova costruzione VLCC a molto meno di 90 milioni di dollari, anche se con così tanti cantieri importanti in difficoltà finanziarie questo potrebbe essere raggiunto, un evento di cui il venditore può aver tenuto conto. Il mese scorso, i cantieri cinesi Jinhai Heavy Industries avrebbero offerto alla Frontline sino a sei VLCC per meno di 78 milioni di dollari ciascuna. Fonti del settore tuttavia dubitano che un accordo di questo genere possa essere raggiunto. L ordinativo fermo della Frontline per quattro VLCC presso i cantieri STX Offshore & Shipbuilding per consegna nel 2017 e 2018 è a rischio per la potenziale bancarotta del costruttore. Frontline, Euronav e Diamond S Shipping hanno formato una joint venture denominata Suezmax Chartering con lo scopo di creare un singolo punto di contatto per i proprietari di carichi per accedere ad una grande flotta di 43 moderne Suezmax che operano sul mercato spot. Frontline, quotata alla borsa di New York e Oslo, contribuirà con 22 navi, di cui 14 già in attività e otto nuove costruzioni, man mano che verranno consegnate. Secondo Frontline, una flotta più grande consentirà una maggiore flessibilità e più opzioni per i noleggiatori, oltre a ridurre le spese legate al viaggio ottimizzando la selezione navale sulla base della prossimità ai carichi, e in tal modo riducendo le emissioni di gas serra per il minor uso di carburante nei viaggi in zavorra. La Suezmax Chartering opererà dagli uffici esistenti di Frontline, Diamond S ed Euronav. Il volume dei carichi secchi arrivati al porto di Rotterdam, il maggiore porto europeo, è diminuito del 9,7% a 33,4 milioni di tonnellate nei primi cinque mesi del corrente anno, in confronto a un anno fa, per effetto del carbone e del minerale di ferro e rottami. Il carbone è diminuito del 15% a 11,3 milioni di 9

10 tonnellate, principalmente a causa della chiusura di alcune centrali elettriche olandesi per problemi di contaminazione ambientale. Due di questi impianti hanno chiuso nei primi mesi dell anno, sostituiti da nuove centrali che possono usare anche biomassa e beneficiano dei sussidi governativi. La maggior parte del carbone che arriva al porto di Rotterdam è destinato alla Germania, tuttavia, il fabbisogno tedesco è in declino per effetto della maggiore produzione interna. Lo scorso anno, il carbone è stato al primo posto per il porto di Rotterdam avendo registrato un aumento dell 1% a 30,7 milioni di tonnellate. Anche tutti gli altri carichi secchi smistati dal porto sono diminuiti e hanno portato ad un volume complessivo pari a 87,7 milioni di tonnellate, da 88,6 milioni di tonnellate nel I volumi del minerale di ferro e del rottame sono scesi del 12% a 12,4 milioni di tonnellate nel periodo da gennaio maggio. Nel 2015 avevano subito un declino complessivo dello 0,6% a 33,9 milioni di tonnellate. I prodotti agroalimentari sono quest anno al primo posto, con un aumento dell arrivo di soia dal Brasile, e nei primi cinque mesi dell anno hanno registrato un aumento del 16% a 4,6 milioni di tonnellate rispetto all anno precedente in cui avevano avuto un calo del 3,8% a 10,8 milioni di tonnellate. Il porto di Rotterdam è principalmente un terminal di importazione per i carichi secchi ed è l unico porto europeo in grado di ricevere navi Valemax, essendo situato in acque profonde e, diversamente da Amsterdam, senza la presenza di chiuse. 10