Genova, 7 Dicembre 2015 No. 1683

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1 Genova, 7 Dicembre 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 49 (30-11/ ) CISTERNE I noli delle VLCC (oltre dwt) sono saliti al livello più alto da sette anni per effetto di una accelerazione dell attività di noleggio in previsione delle festività natalizie. Sulla rotta di riferimento dal Golfo Arabo al Giappone i noli sono arrivati sino a Ws 95 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) mentre per le destinazioni occidentali hanno raggiunto Ws 50. Anche in West Africa i noli sono aumentati dopo il rafforzamento in Medio Oriente raggiungendo Ws 80 per le destinazioni del Far East, un nolo che sebbene inferiore a quello del Golfo Arabo consente agli armatori di garantirsi un equivalente timecharter elevato su un viaggio più lungo, nel caso i noli sul principale mercato dovessero collassare. Per i viaggi verso la costa occidentale indiana, le VLCC hanno ottenuto noli lumpsum di 6,975 milioni di dollari. Nei Caraibi, un cedimento iniziale ha fatto scendere i noli a 5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 6 milioni di dollari per Singapore, ma successivamente i noli sono risaliti rispettivamente a 5,5 e 7 milioni di dollari lumpsum. In Mare del Nord, non manca l interesse per le VLCC, anche se non molto è stato concluso. Per il fueloil destinato a Singapore sono stati pagati noli di 6 milioni di dollari lumpsum mentre per il greggio da Hound Point alla Corea del Sud queste navi hanno ottenuto 7,6 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato volumi modesti di domandai in West Africa e i noli si sono assestati intorno a Ws 80 (equivalente a circa dollari al giorno) per tutte le destinazioni dell Atlantico. Gli armatori sono convinti che qualcosa debba cambiare nella prossima settimana e probabilmente non saranno delusi. In Mediterraneo le Suezmax hanno fatto qualche progresso ottenendo noli intorno a Ws 100 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee e, come in West Africa, gli armatori sperano in condizioni migliori nella prossima settimana. Nel mercato del Mediterraneo, pur con una maggiore attività, le Aframax ( dwt) hanno ottenuto noli sostanzialmente invariati intorno a Ws 117,5 per i viaggi cross-med. ma se l interesse continuerà non sono esclusi miglioramenti. Nei Caraibi, le speranze degli armatori di mantenere i precedenti livelli di nolo non sono state confermate e queste navi sono state fissate a circa Ws 165 per il Golfo americano. Il mercato del Mare del Nord è rimasto piuttosto piatto e i noli hanno mantenuto il livello di Ws 112,5 (pari a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 92,5 per le caricazioni dal Baltico con tonn. Le Product Tanker pulite di dimensioni Medium Range ( dwt) hanno iniziato la settimana con una buona attività in Nord Europa che ha assorbito le molte navi presenti permettendo ai noli di recuperare sino a Ws 120 (pari a dollari al giorno) per le destinazioni della costa atlantica americana. In Mediterraneo i movimenti sono stati più limitati e i carichi destinati al Golfo americano sono stati coperti a Ws 117,5 e per il Mar 2

3 Rosso a dollari lumpsum. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) sono state nuovamente richieste, dopo che tutte le raffinerie sono ritornate alla piena attività. I noli per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East hanno registrato un aumento, ma le numerose navi disponibili per tutto dicembre hanno impedito ai noli di superare il livello di Ws 90 (equivalente a dollari al giorno). Anche le Large Range 1 ( dwt). hanno visto una maggiore attività ma i loro noli sono stati lievemente inferiori a quelli delle LR2 a Ws 87,5 (pari a dollari al giorno) contrariamente alla normale differenza di punti Worldscale a loro favore. CARICO SECCO Le Capesize ( dwt) hanno registrato un nuovo brusco calo del BCI a 890 punti, da 989 di una settimana fa, e la media ponderata timecharter ha perso il 6,3% attestandosi a USD al giorno. La flessione è dovuta principalmente alla caduta dei noli in entrambi i bacini, ma in particolare in quello del Pacifico. Molti armatori intenzionati a ritirare le navi dal mercato per il periodo natalizio, hanno dato ai noleggiatori l opportunità di imporre noli più bassi. In Pacifico, una Capesize di dwt del 2011 è stata fissata base consegna pronta Zhoushan per trip via East Coast Australia riconsegna Cina a USD al giorno per conto Cargill. Un altra nave del 2011 da dwt con consegna pronta Malta ha ottenuto USD al giorno per un transatlantic trip riconsegna Skaw-Passero per conto K-Line. Non si registrano vendite sul mercato dell usato o noleggi a periodo riportati nella settimana. Il numero dei noleggi spot è sceso a 32, contro 49 nella precedente settimana. I fondamentali sono ancora la causa: troppe navi e domanda insufficiente. Il governo cinese ha allo studio una ulteriore riduzione di capacità obsoleta nei settori dell acciaio e del carbone all inizio del 2016, nel tentativo di ridurre l eccesso di offerta e migliorare i margini per i produttori. Questo non farà che aumentare le preoccupazioni nei mercati dei carichi secchi allontanando la possibilità di una ripresa nel 2016 e mettendo in primo piano la limitazione dell offerta di navi come soluzione per il riequilibrio del mercato. Gli armatori di navi da carico secco potrebbero dover affrontare costi maggiori se, in seguito alla conferenza sul clima in corso a Parigi e alle discussioni all interno dell IMO, i politici decidessero di imporre una futura carbon tax sui trasporti prima che il mercato si riprenda. Una carbon tax di USD 10 per tonnellata di CO2 emesso da una Capesize su un viaggio dall Australia occidentale alla Cina graverebbe per USD 0,20 su ogni tonnellata trasportata, mentre sui viaggi dal Brasile alla Cina l onere sarebbe anche maggiore, pari a USD 0,68 per tonnellata. Per le Panamax ( dwt) la settimana è stata caratterizzata ancora da bassi volumi di carichi e offerta di navi senza fine. Gli armatori sono stati penalizzati dalla domanda insufficiente e i noli sono scesi ulteriormente. Navi in 3

4 Nord Continente offrono USD al giorno per brevi round voyage con rientro in Continente, ma anche a questi noli le navi non ottengono impiego poiché la domanda è scarsa. Le poche navi che riescono a trovare lavoro sono costrette ad accettare USD al giorno per rientro in Continente e USD per trip con ritorno in Mediterraneo. I mercati della costa orientale americana e quello del carbone del Golfo USA hanno mantenuto offerte APS intorno a USD al giorno per trip verso il Continente e poco di più per viaggi leggermente più lunghi verso il Mediterraneo. Non esiste ballast bonus su questi viaggi. Il mercato del grano ha offerto scarso sollievo. Noli fronthaul da costa orientale Sud America sono scesi ulteriormente. In chiusura di settimana alle Kamsarmax moderne venivano offerti noli di circa USD al giorno + USD BB. Il mercato fronthaul del Golfo su cui si fondavano le speranze di un miglioramento nel quarto trimestre, non ha mostrato per ora alcuna possibilità e le offerte sono ora intorno a USD al giorno + USD anche il mercato del Pacifico è stato in sofferenza. Pochi stem sono arrivati in mercato a fronte di un gran numero di navi in concorrenza tra loro. Di conseguenza, i noleggiatori sono stati in grado di imporre le loro idee di nolo e scegliere le navi ottimali per ogni stem. Le Kamsarmax hanno faticato a vedere noli superiori a USD per round voyage in Pacifico e quasi tutti i noleggi sono stati conclusi base APS. Anche il mercato a periodo ha riservato delusioni. I noli proposti dai noleggiatori sia per breve periodo che per un anno sono andati diminuendo giorno dopo giorno. A fine settimana Panamax moderne ottenevano per un anno noli vicini a USD al giorno e le moderne Kamsarmax non più di USD al giorno per 6/8 mesi, mentre Panamax standard venivano fissate a USD COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo riportando un certo numero di unità compravendute. Per quanto concerne il mercato delle Tanker, si segnala la vendita ad acquirenti Irlandesi (Ardmore) della MT FRONT AVON e della MT FRONT AAROW ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO III) per circa USD 34 MLN ciascuna. Compratori coreani (Glovis) hanno invece acquistato la MT GLENDEN e la MT NORTH FIGHTER ( DWT / DWT Blt Usuki Zosensho / Fukuoka Man-Burmeister & Wain Stainless Steel, 18 grades) per circa USD 22 MLN ciascuna. Con riferimento al settore delle Bulk Carriers, è notizia ormai consolidata che il gruppo armatoriale Zodiac Maritime Group si sia reso protagonista dell acquisto di 6 Capesize da Scorpio Bulkers Inc. per un totale di circa USD 227 MLN.: MV SBI AROMA / MV SBI COHIBA / MV SBI MONTECRISTO ( DWT Delivery 2016 Sungdong Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte), MV SBI MADOURO / MV SBI PURO / MV VALRICO ( DWT Blt Shanghai Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte). Tra le unità di più piccolo tonnellaggio, da segnalare inoltre 4

5 l acquisto da parte di acquirenti cinesi della MV GLOBAL LEGACY ( DWT Blt Oshima Mitsubishi 5/5 stibe/boccaporte gru 4x30t Open/Box) per circa USD 7 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana ha registrato ordinativi prevalentemente di unità Tankers: tra quest ultimi da evidenziare che Tankerska ha ordinato 2+2 unità da DWT presso il cantiere Sundong con consegna prevista nel 2017 per circa USD 52 MLN ciascuna. Gli armatori Super Eco Tank hanno invece ordinato 2 unità da DWT presso il cantiere Daesun per circa 35 MLN con consegna prevista nel Il mercato della demolizione questa settimana ha visto l affermarsi del Bangladesh come mercato di riferimento avendo pagato 270 USD/LDT per le Bulker e 300 USD/LDT per le Tanker seguito dall India che ha invece pagato 265 USD/LDT per le Bulker e 295 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE La 168a riunione ministeriale dell Opec di venerdì 4 dicembre a Vienna si è conclusa con un comunicato che non contiene alcun riferimento ad un tetto produttivo ufficiale. Era ampiamente previsto che i ministri avrebbero riconfermato il tetto produttivo esistente di 30 milioni di barili al giorno o che avrebbero aggiunto b/g di produzione dell Indonesia, un precedente membro dell Opec che ha deciso di rientrare nell organizzazione. Dopo la riunione, la più lunga da molti anni, erano emerse voci che l Opec intendesse portare il tetto produttivo a 31,5 milioni b/g formalizzando di fatto la produzione eccedentaria, ma queste voci si sono rivelate prive di riscontro. La decisione non significa che un solo barile in più di greggio sarà prodotto, solo Arabia Saudita e altri Paesi del Golfo Arabo hanno la prerogativa di aumentare la produzione ma è improbabile che lo facciano con il mercato del greggio che già soffre di un eccesso di offerta che ha visto gli stock di greggio e prodotti raggiungere un livello record di 3 miliardi di barili. Un fattore chiave alla base della decisione dell Opec, è la previsione del ritorno dell Iran sui mercati petroliferi internazionali, quando cadranno le sanzioni legate al suo programma nucleare. Un altro elemento è l attesa di quanto potrà scendere la produzione petrolifera americana che da un picco di 9,6 milioni b/g a metà 2015, è scesa a 9 milioni b/g, dato che alcuni produttori di shale oil non sono in grado di proseguire la loro attività poiché il prezzo del WTI fatica a rimanere al di sopra dei 40 dollari a barile. Il gruppo dei Paesi non-opec potrebbe nell insieme vedere scendere la loro produzione di b/g nel 2016 e questo, unitamente ad un aumento della domanda globale di greggio di 1,2 milioni b/g, darà modo all Opec di aumentare la produzione, anche in previsione di una flessione delle scorte di greggio. Quando l Opec si riunirà di nuovo nel giugno 2016, si saprà di più sul destino dell Iran e dei produttori di shale oil negli Stati Uniti e se i prezzi 5

6 del greggio si saranno stabilizzati tra 40 e 50 dollari a barile. I vincitori della riunione di venerdì sono senza dubbio i consumatori mondiali di greggio e la buona notizia delle decisioni di Vienna è che i prezzi del greggio rimarranno bassi. I noli delle petroliere da greggio sono aumentati al massimo livello da sette anni con una accelerazione dell attività di noleggio e segnali che le navi vengono ritardate ai porti di discarica a causa della mancanza di spazi nei depositi di stoccaggio su terraferma. L Opec continua a inondare il mercato di greggio persistendo nella sua strategia di difendere la sua quota del mercato petrolifero globale piuttosto che aumentare i prezzi. Le petroliere devono sempre più spesso tenere il carico a bordo mentre attendono che si liberi spazio nei depositi di terra che sono troppo pieni. Le navi in grado di tenere a bordo oltre 100 milioni di barili di greggio attendevano a metà novembre giorni o settimane al largo delle coste dei paesi consumatori. Si continuano a vedere sempre più navi ferme col carico a bordo e si segnalano congestioni ai porti cinesi mentre anche il flusso di carichi trasportati verso il Golfo americano è in aumento impiegando un numero crescente di navi. Il numero delle navi disponibili si sta riducendo come conseguenza dei carichi extra. Nelle prossime quattro settimane è previsto solo un 12% in più di petroliere rispetto al numero dei carichi nel Golfo Persico, la differenza più bassa da sette settimane. Parte dell aumento dei noli è dovuto ai maggiori carichi nell approssimarsi della stagione invernale. Quando il mercato è alto ed esiste un equilibrio apprezzabile delle navi disponibili, persino un piccolo aumento di attività può portare ad un rialzo dei noli. La compagnia cinese Unipec a controllo statale, si conferma come il maggiore noleggiatore di petroliere come volumi avendo fissato nell ultima settimana tre VLCC, Dimitris P, Maran Pluto e Amourex per viaggi dal Medio Oriente per seconda metà dicembre a noli intorno a Ws I ritardi al porto russo di Kozmino in Far East si sono ripresentati questa settimana contribuendo a far aumentare i noli delle petroliere, dopo che il cattivo tempo aveva costretto alla chiusura del porto alla fine della scorsa settimana. Le navi che vengono adibite allo stoccaggio galleggiante contribuiscono anch esse ad un mercato più sostenuto. Un totale di 75 navi sono impiegate nello stoccaggio a breve termine, in media per 180 giorni, in leggero calo dal record di 79 navi di una settimana prima. Questo comprende 42 VLCC in aggiunta alle 35 VLCC che sono adibite allo stoccaggio a lungo termine. La Cina continua ad assorbire un numero crescente di carichi di greggio. La sua domanda di greggio è aumentata del 7,9% in ottobre, rispetto ad un anno fa, a 10,97 milioni di barili al giorno. La produzione delle raffinerie cinesi è stata in ottobre mediamente di 10,46 milioni di barili al giorno, un aumento dell 1,6% rispetto a un anno prima, ma l aumento della domanda nel 2016 dovrebbe scendere sotto il 2% per effetto del 6

7 rallentamento della crescita economica. L offerta di greggio mediorientale per l Asia è prevista rimanere sostenuta poiché il differenziale di prezzo del greggio del Dubai contro il Brent si è ampliato significativamente rendendo il greggio mediorientale molto più competitivo rispetto a quello di altre provenienze come il West Africa. A inizio settimana, la Saudi Aramco ha fortemente scontato il prezzo di vendita per la maggior parte delle sue qualità di greggio per caricazione gennaio ai suoi clienti asiatici e americani, assicurandosi un flusso costante del suo greggio. Fin tanto che la produzione di greggio rimarrà elevata e i mercati saranno inondati di greggio, i noli delle petroliere dovrebbero rimanere sostenuti. I prezzi di costruzione delle bulkcarrier presso i cantieri cinesi sono scesi in novembre al livello più basso degli ultimi quattro anni e sono previsti in ulteriore slittamento. L indice di prezzo mensile delle nuove costruzioni in Cina è sceso per le bulkcarrier a 841 punti in confronto al minimo record di 840 del dicembre Per effetto della debolezza del mercato delle bulkcarrier, il Baltic Dry Index è sceso il mese scorso al di sotto dei 500 punti, nonostante un revival di breve durata all inizio dell anno. Le previsioni sembrano ancora più pessimistiche per l indebolimento economico mondiale e, in particolare, per la domanda in calo da parte della Cina di materie prime come carbone e minerale. La situazione potrebbe peggiorare nel breve termine e le sensazioni sono molto negative. Un numero crescente di operatori o armatori di grandi bulkcarrier sono stati costretti a vendere sotto costo le loro nuove costruzioni nel tentativo di stabilizzare la loro liquidità con una conseguente perdita di valore delle navi. A questo si aggiunge il collasso degli ordinativi ai cantieri. I costruttori cinesi hanno visto i nuovi contratti di costurzione ridursi in misura drammatica nel corrente anno per effetto del loro coinvolgimento primario nella costruzione di navi da carico secco. Il tonnellaggio complessivo ordinato ai cantieri cinesi nell intero 2015 è previsto diminuire di almeno il 50%, rispetto ai livelli dello scorso anno, a circa 4 milioni dwt. I profitti complessivi degli 88 principali costruttori cinesi sono diminuiti del 16,3% nei primi 10 mesi dell anno. L impatto è pesante ma forse meno penoso per i cantieri statali, in particolare per quelli della China State Shipbuilding Corp e China Shipbuilding Industry Corp, che possono contare sul sostegno dei loro conglomerati marittimi nazionali sulla base del piano scrap-and-build di Beijing. Il settore delle Product tanker pulite potrebbe subire uno shock quando gli stock esistenti di prodotti petroliferi verranno rilasciati a livello mondiale. Lo sostiene la Maersk Tankers, una delle maggiori compagnie armatrici di Product Tanker con una flotta di circa 100 unità precisando, in particolare, che le scorte di diesel sono ad un livello molto alto. Il ritmo della costituzione di stock globali è rallentato nel terzo trimestre a 1,6 milioni di barili al giorno, da 2,3 milioni b/g 7

8 nel secondo trimestre, pur rimanendo significativamente superiore alle medie storiche. A fine settembre, le riserve nei Paesi avanzati hanno quasi raggiunto i 3 miliardi di barili, ben 257 milioni di barili al di sopra dei livelli medi, come riporta la International Energy Agency, suddivisi grosso modo equamente tra greggio e prodotti, entrambi in tendenza contro-stagionale. Dopo essere aumentati costantemente nell estate, le scorte di distillati medi superavano a fine settembre la media di 36 milioni di barili, ed erano di 49 milioni di barili più alti rispetto all anno precedente. Una parte significativa della crescita della domanda di Product Tanker nel corrente anno è dovuta alla costituzione degli stock. Tuttavia, ad un certo momento, glii stock dovranno essere rilasciati e questo potrebbe ridurre la domanda di Product Tanker causando uno shock di breve durata al mercato delle Product Tanker. Tuttavia, nonostante i timori sul breve termine, sviluppi positivi sono previsti nel medio-lungo termine per queste navi. Complessivamente, la maggiore domanda di greggio e prodotti petroliferi è una realtà, in confronto al 2014, e il prossimo anno dovrebbe vedere una crescita del 50% superiore al I margini lordi della raffinazione sono migliorati, o quanto meno sono rimasti stabili, poiché i prezzi dei prodotti petroliferi sono diminuiti in misura minore del greggio. La scorsa settimana, analisti britannici avevano pronosticato che il potere di guadagno delle Product Tanker è destinato a diminuire da qui sino al per effetto di un orderbook consistente, bassi livelli di demolizione e petroliere per prodotti chimici che passano ai traffici di prodotti petroliferi. La Bocimar di Marc Saverys sta trattando con la compagnia mineraria australiana Fortescue Metals Group l acquisizione di una quota di proprietà del 50% in otto grandi nuove costruzioni Very Large Ore Carrier (VLOC), per un valore di 555 milioni di dollari, che FMG ordinò a inizio d anno in Cina. Quattro ore carrier da dwt furono ordinate ai cantieri Yangzijiang Shipbuilding in giugno ad un prezzo complessivo di 280 milioni di dollari e altre quattro da dwt in agosto ai cantieri Guangzhou Shipyard International per 275 milioni di dollari in totale. Le navi non dispongono ancora del finanziamento bancario, ma la società di brokeraggio che cura la transazione sta cercando di ottenere per conto della FMG l 80% del finanziamento da alcuni enti internazionali. Come la compagnia mineraria brasiliana Vale, con le sue Valemax da dwt ottimizzate per un traffico dedicato, le compagnie minerarie australiane, come FMG e BHP Billiton, vedono i loro interessi ben serviti dalle navi da dwt, adatte non solo per i porti di caricazione dell Australia occidentale ma che possono avere caratteristiche di basso pescaggio e ampia larghezza che permetta loro di transitare nel fiume Yangtze. Gli armatori di Capesize tradizionali si sentono minacciati dalle compagnie minerarie brasiliane e australiane che potrebbero mettere fuori gioco le navi esistenti non specializzate sottraendo massicci quantitativi di carichi dal mercato. Tuttavia, la 8

9 Bocimar, che Saverys è in procinto di rendere privata, non si fa un problema nell assumere un interesse in queste navi dato che sono già state ordinate, ma presumibilmente non farà più costruire altre navi. Il danno è fatto, secondo Saverys, e certamente sarebbe preferibile che le navi non fossero mai state ordinate e non solo queste, ma che almeno 500 Capesize non fossero state costruite. Il numero delle offshore support vessels (OSV) operanti in Mare del Nord attualmente in disarmo, ha superato del 35% le precedenti previsioni. Sono ora 135 le navi inattive a causa della severa recessione del settore offshore. Il mercato globale a termine delle OSV ha registrato un significativo rallentamento nel mercato spot del Mare del Nord con forte disponibilità di queste navi e i noli sono stati nettamente inferiori ai costi operativi per buona parte del 2015 (con conseguenze anche sulle navi AHTS e PSV). L associazione armatoriale norvegese ha condotto uno studio a inizio d anno in cui si prevedeva che circa un centinaio di OSV sarebbero entrate in disarmo in Mare del Nord entro la fine del corrente anno. A meno di un mese dalla fine dell anno, il numero delle navi in disarmo di stanza in Mare del Nord ha superato le 130 unità, di cui 87 controllate da norvegesi e 48 da armatori stranieri. Il totale comprende navi offshore di ogni tipo, come AHTS, PSVS, multipurpose ecc. Con poche eccezioni, la maggior parte delle compagnie armatoriali norvegesi, sia private che quotate in borsa, hanno deciso di mettere in disarmo le loro navi. L ultima VLCC a scafo singolo sopravvissuta, la Star Olba di dwt costruita nel 1989, è stata venduta per demolizione. Negli ultimi quattro anni, la nave, che recentemente ha cambiato nome da Olba, è stata controllata dalla compagnia olandese SBM Offshore che l aveva acquistata nell aprile 2011 col nome di Albatross dalla compagnia greca Dynacom per 25 milioni di dollari, con l intenzione di convertirla in FPSO. Tuttavia, la conversione non ha mai avuto luogo e la nave è rimasta in disarmo. In febbraio fu riportata venduta per 10 milioni di dollari, ma la vendita non andò a buon fine. La nave sarà ora demolita in Bangladesh, dopo essere stata venduta per 11,5 milioni di dollari. 9