Genova, 12 Dicembre 2016 No. 1729

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1 Genova, 12 Dicembre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 49 (5/9 Dicembre 2016) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) ha avuto una settimana di intensa attività, in particolare dal Golfo Arabo. I noleggiatori hanno cercato di assicurarsi naviglio fuori mercato per evitare un ulteriore rafforzamento dei noli, ma la domanda è stata percepita mentre le navi sparivano costantemente. Inoltre, i ritardi ai porti di discarica in India e Far East hanno fatto ritardare il rientro delle navi verso le aree di caricazione. Questo ha costretto i noleggiatori a pagare noli più alti, che per i viaggi Golfo Arabo/Far East sono saliti a bassi Ws 80 (equivalenti a circa dollari al giorno) e per le destinazioni occidentali a medi Ws 40. In West Africa, le VLCC hanno mantenuto una discreta attività, ma gli effetti sui noli, anche se positivi, non sono stati marcati come avrebbero potuto essere avendo raggiunto Ws 76 per il Far East e 4,25 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nei Caraibi, i noli si sono attestati intorno a 4,7 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,7 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Nell area del Mare del Nord, pur con una presenza limitata di VLCC, i noli sono rimasti intorno a 4,1 milioni di dollari lumpsum per il fueloil destinato a Singapore e sino a 5,65 milioni di dollari per il greggio da Hound Point alla Cina. Le Suezmax ( dwt) hanno ottenuto noli sino a Ws 90 per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East e Ws 50 per le destinazioni occidentali, ma una inversione di tendenza in West Africa potrebbe tentare le navi a zavorrare verso quest area aprendo la strada ad un aumento. In West Africa, i noli sono scesi inizialmente ai medi Ws 70 e i noleggiatori non hanno resistito alla possibilità di concludere noleggi vantaggiosi creando le condizioni per una risalita dei noli che per le destinazioni europee hanno raggiunto alti Ws 90 (equivalenti in media a circa dollari al giorno) e per il Golfo americano bassi Ws 90. In Mediterraneo, le Suezmax hanno accusato un rallentamento in attesa dei programmi di gennaio e i noli dal Mar Nero all Europa sono scesi a Ws 90 e quelli per la Cina a 3,4 milioni di dollari lumpsum, ma la ripresa in West Africa dovrebbe permettere agli armatori di imporre noli più alti. Le Aframax ( dwt) hanno consolidato la precedente tendenza all aumento in Nord Europa e i noli si sono attestati a Ws 140 (equivalenti a circa dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 117,5 per le caricazioni nel Baltico con tonn., livelli di nolo che dovrebbero essere mantenuti anche per i prossimi fissati. In Mediterraneo, queste navi hanno registrato un costante declino, ma dovrebbero aver toccato il fondo a Ws 117,5 per i viaggi inter-med. e una risalita è possibile nella prossima settimana. Nei Caraibi, ad un indebolimento dei noli, dovuto all abbondanza di navi, è seguita una ripresa a Ws 95 e ulteriori aumenti non sono esclusi. Per le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt), un buon livello di attività e il rafforzamento dei noli nel mercato americano hanno fatto risalire i noli dal Continente per la 2

3 costa atlantica americana a Ws 100 (equivalenti a circa dollari al giorno). Ad est di Suez, la settimana è stata positiva per le Large Range che sono state tentate dal mercato più alto dei carichi sporchi per intraprendere questa strada rendendo sempre più leggera la lista di navi. Nella settimana, le Large Range 2 (80.000/ dwt) sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Far East a Ws 70 (pari a circa dollari al giorno) e per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 1,55 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto per gli stessi viaggi rispettivamente Ws 75 (equivalenti a dollari al giorno) e 1,15 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha avuto un altra settimana deludente che fa temere che la ripresa invernale potrebbe essersi esaurita. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 1575, con una perdita di 618 punti rispetto alla settimana precedente e la media ponderata timecharter è scesa a USD al giorno, da USD della scorsa settimana. Al mercato fisico è mancato il sostegno nei due bacini, nonostante valori relativamente forti nel mercato cartaceo. Le previsioni sono per un gennaio fiacco, dato che le festività del Nuovo Anno cinese cadono nell ultima settimana di gennaio. Il numero dei fissati conclusi è stato simile alla precedente settimana, con 35 fissati riportati in confronto a 36 una settimana prima. I round voyage in Pacifico con consegna Cina-Giappone hanno registrato una notevole diminuzione essendo scesi mediamente a USD al giorno, contro USD della settimana precedente. Il round dal Brasile alla Cina si è attestato in media a USD al giorno, in confronto ai precedenti USD In Atlantico, un maggior numero di fissati è stato riportato nella prima parte della settimana ma l impatto sul generale sentimento del mercato è stato minimo. La Anangel Trust ( dwt costr. 2012) è stata fissata con consegna Gibilterra dicembre per trip via Ponta da Madeira riconsegna Rotterdam a USD al giorno. Da notare che i livelli di nolo più alti per le post-panamax sono diventati sempre più interessanti per gli armatori di Capesize che in alcuni casi hanno accettato di buon grado il carico inferiore. Nel mercato a periodo, si riporta una Capesize da dwt fissata per mesi a USD al giorno mentre un altra Capesize per lo stesso periodo ha ottenuto USD al giorno. Per le Panamax ( dwt) il mercato dell Atlantico ha visto inizialmente noli stabili che successivamente hanno leggermente ceduto. La domanda di navi è rimasta sostanzialmente solida e il Baltico è stata la forza trainante del mercato. Tuttavia, un ritmo più lento e alcune navi nuove hanno penalizzato i livello dei noli e i round nel Baltico sono scesi dagli alti USD al giorno ai bassi dollari in chiusura di settimana. I viaggi standard in Atlantico hanno mantenuto USD al giorno e quelli verso il Far East, seppure limitati come volume, sono stati coperti ai medi USD al giorno. Il mercato da costa orientale Sud 3

4 America ha visto noli vicini a USD al giorno base APS per backhaul, e per i fronthaul medi USD al giorno + USD Il mercato del Pacifico è partito in modo positivo con percezioni stabili sulla base del mercato cartaceo e dell Atlantico. In Asia sudorientale gli stem dall Indonesia sono stati inferiori come numero rispetto alle scorse settimane, di conseguenza i noli sono slittati da alti USD per una Kamsarmax a USD per una nave simile ma con consegna Singapore a fine settimana. Più a nord, inizialmente gli armatori si sono avvantaggiati riuscendo a fissare stem di grano via Golfo USA, moderne Panamax hanno ottenuto medi USD e navi super-moderne da dwt anche medi-alti USD al giorno. Tuttavia, l accumulo di navi e la mancanza di volumi sostanziosi dal Nord Pacifico, oltre ad una notevole scarsità di stem di carbone dall Australia orientale, hanno fiaccato l entusiasmo e i noleggiatori hanno ritirato le loro offerte. A fine settimana i round in Pacifico sono scesi a medi-alti USD con carichi molto ridotti. Nel mercato a periodo, molti armatori preferiscono fissare per periodi più lunghi. A inizio settimana una Kamsarmax è stata fissata a bassi USD per breve periodo, ma successivamente dopo che il mercato cartaceo si è indebolito, i volumi sono scesi e i noleggiatori hanno perso interesse. Nell oceano indiano il mercato è stato più rigido, moderne Kamsarmax hanno potuto ottenere USD per viaggi da ECSA e alcuni armatori hanno deciso di zavorrare attraverso Suez. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo riportando un numero piuttosto significativo di unità compravendute. Con riferimento al settore delle Tanker, parrebbe che gli armatori India Steamship abbiano ceduto quattro unità LR2 per poco più di USD 90 MLN in blocco. Le unità in oggetto sono: MT RATNA SHALINI, MT RATNA NAMRATA, MT RATNA SHRADHA, MT RATNA SHRUTI (105,849 DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain LR2, Coated / Coiled). Il prezzo delle suddette unità mostra una certa riduzione di valore rispetto alle ultime unità vendute di tonnellaggio similare e più in generale una certa flessione subita nel corso del 2016 dai prezzi delle navi cisterna. Da evidenziare inoltre la vendita della MT NISSOS KYTHNOS (115,674 DWT Blt Samsung ManBurmeister & Wain Coiled) ad acquirenti Greci per circa USD 27 MLN. Tra le unità Bulk Carriers si segnala la vendita della Capesize MV BULK HONG KONG (180,230 DWT Blt Imabari Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti greci per USD 14 MLN. Tra le Kamsarmax da evidenziare che compratori greci si sono resi protagonisti dell acquisto della MV BULK BRASIL (82,449 DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 11.2 MLN. Da segnalare inoltre la cessione ad acquirenti al momento non identificati della MV TRIDENT CHALLENGER (56,543 DWT Blt Qingshan Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x35t) per circa USD 8.6 4

5 MLN. I valori del mercato della demolizione questa settimana non hanno subito significative variazioni rispetto alla precedente: il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento avendo pagato 280 USD/LDT per le Bulker e 310 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha pagato rispettivamente 275 USD/LDt per le Bulker e 305 USD/LTD per le Tanker. Infine India e Cina hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Le limitazioni imposte dalle Nazioni Unite sulle esportazioni di carbone della Corea del Nord favoriranno le bulkcarrier Capesize e Panamax poiché la Cina dovrà reperire almeno 13 milioni di tonnellate in più di carbone da altri paesi, probabilmente da fornitori australiani e indonesiani. Alla fine di novembre, il Consiglio di Sicurezza dell ONU ha imposto un limite a partire dal 1 gennaio 2017 all export di carbone della Corea del Nord di 7,5 milioni di tonnellate l anno per un valore di 400 milioni di dollari. Per la restante parte del corrente anno il tetto è fissato a un milione di tonnellate. La Cina è la sola acquirente di carbone dalla Corea del Nord. Nel 2015 ha acquistato circa 20 milioni di tonnellate di carbone di alta qualità e nei primi nove mesi del 2016 sono stati esportati verso la Cina almeno 15 milioni di tonnellate, con altri 5 o 6 milioni di tonnellate i entro la fine dell anno. Non sono previsti effetti negativi per il mercato dei carichi secchi poiché parte del traffico nordcoreano avveniva su terraferma ma ora i quantitativi in sostituzione dovranno viaggiare via mare. Quest anno, un aumento dei noli per Capesize e Panamax è dipeso principalmente da maggiori volumi di carbone e minerale importati dalla Cina e, con il potenziale di una domanda anche maggiore da parte della seconda economia mondiale, il settore non potrà che esserne beneficiato. I principali fornitori di carbone della Cina nel periodo gennaio-ottobre sono stati l Australia con il 40%, seguita dall Indonesia con il 20%, Mongolia e Corea del Nord entrambe con il 13%, Russia 10% e Canada 3% e altre fonti per una piccola frazione. Il volume complessivo è stato di 146,2 milioni di tonnellate. I maggiori beneficiari dell aumento saranno Australia e Indonesia. Il numero delle petroliere da greggio impiegate nello stoccaggio è salito a livelli che non si vedevano dal luglio scorso, per effetto della forte offerta di greggio da parte dell Opec e del Mare del Nord. L aumento dello stoccaggio galleggiante conferma la previsione di un aumento dei prezzi del greggio nei prossimi mesi quando andranno in vigore i tagli produttivi dell Opec e dei paesi non-opec. Il totale delle navi impiegate nello stoccaggio attivo a breve termine è di 84 unità, in confronto a 67 solo due mesi fa e ad un massimo di 95 navi nel giugno di quest anno. Di queste, 42 sono VLCC, 11 Suezmax e 31 Aframax. Almeno dieci Aframax risultano ormeggiate al largo della costa britannica e dell Irlanda. Il 5% 5

6 circa della flotta complessiva delle Aframax e quasi il 7% della flotta VLCC è impegnato nello stoccaggio galleggiante. Il numero delle VLCC è aumentato di nove unità a inizio dicembre e corrisponde a un ulteriore 0,5% della flotta complessiva temporaneamente rimosso dai traffici attivi. I profitti delle VLCC erano a inizio novembre di circa dollari al giorno e sono aumentati ora a dollari, e circa la metà dell aumento dei noli potrebbe essere legato al maggiore utilizzo nello stoccaggio galleggiante. Se queste navi ritornassero al mercato spot, i profitti potrebbero scendere a dollari al giorno. La produzione dell Opec è aumentata in novembre per il sesto mese consecutivo ad un record di 33,9 milioni di barili al giorno. Sembra che molti membri del cartello stiano producendo alla piena capacità o molto vicino, per massimizzare i guadagni prima dell entrata in vigore il prossimo 1 gennaio dell accordo Opec sui tagli alla produzione. L eccedenza di greggio continua ad aumentare anche in Europa. La International Energy Agency prevede che in dicembre i carichi delle quattro principali qualità di greggio del Mare del Nord Brent, Forties, Oseberg e Ekofisk si avvicineranno complessivamente al milione b/g, il livello più alto dall inizio del La produzione del greggio Forties per caricazione in gennaio è la più alta da oltre cinque anni, pari a circa b/g e i carichi di greggio norvegese Grane potrebbero salire a circa b/g, il massimo da almeno il Le major petrolifere guardano alle opportunità di arbitrage per rifornire il greggio del Mare del Nord all Asia. La Russia, che ha aumentato la sua produzione petrolifera prima della riunione dell Opec di novembre, ha raggiunto livelli record in ottobre. Di conseguenza, la IEA ha aumentato le sue previsioni di offerta di greggio russo per il 2017 di b/g a oltre 11,1 milioni b/g. Un mercato remunerativo delle Aframax in Asia e noli a minimi record per le Product Tanker Large Range stanno convincendo gli armatori a spostare le Large Range dai traffici di prodotti petroliferi puliti a quelli di greggio o olio combustibile. Alcune petroliere passano avanti e indietro dal pulito allo sporco, e quest anno si è visto un numero insolitamente elevato di passaggi verso il mercato sporco con almeno 10 navi solo in novembre. Dall inizio dell anno sono 23 le LR2 che hanno cambiato da pulito a sporco e, dato lo stato del mercato, non sorprende che molti armatori scelgano di gestire le navi in questo modo. Il mercato del pulito per le Large Range è stato depresso per vari anni con noli nettamente inferiori ai costi operativi e in alcuni casi anche più bassi rispetto ai profitti delle Medium Range, costringendo gli armatori a scegliere viaggi più brevi con carichi parziali. Il passaggio ai traffici sporchi non è problematico per le petroliere pulite, ma quando le cisterne della nave devono essere pulite per ritornare ai traffici con prodotti raffinati, i costi possono aumentare notevolmente. 6

7 Le previsioni per gli ordinativi di nuove costruzioni sono nell insieme poco ottimistiche per il prossimo anno, nonostante i recenti miglioramenti del mercato dei noli. Gli armatori continueranno a limitare i nuovi ordinativi poiché un miglioramento fondamentale dei mercati deve ancora manifestarsi. Coloro che sono sufficientemente fiduciosi da acquistare nuovo naviglio sono molto cauti contrattando i prezzi e assicurandosi clausole di cancellazione con i cantieri. Le sensazioni sono in parte confermate dal China Newbuilding Price Index che in novembre è sceso dello 0,64% su base mensile a 780 punti, il trentesimo mese consecutivo di declino. Un esempio della strategia adottata da armatori che non vogliono rischiare è il modo in cui Maersk ha spostato sul cantiere il rischio acquisto nel suo recente ordinativo ai cantieri Dalian Shipbuilding Industry Co di sei petroliere da dwt con l opzione di altre sei navi. Il contratto comprende infatti una clausola speciale che permette a Maersk di decidere se confermare o cancellare l ordine nel primo trimestre 2018 contro il pagamento di una piccola somma al cantiere per il progetto nave e il lavoro preparatorio. Nello stesso tempo i costruttori cinesi sono impegnati a rispettare i tempi di consegna stabiliti, tra la fine del 2018 e il 2019 nel caso che Maersk decida di confermare l ordinativo. Le navi sono state ordinate al basso prezzo di milioni di dollari ciascuna. Il mercato delle nuove costruzioni di bulkcarrier da carico secco è stato praticamente inattivo nel corrente anno ad eccezione delle 30 Valemax ordinate da armatori cinesi. Si teme tuttavia, che ordinativi nel settore potrebbero presto emergere mentre alcuni cantieri avrebbero già ricevuto richieste provvisorie da vari acquirenti. Questo sarebbe dovuto al fatto che il mercato non vedrà nuove consegne nei prossimi 6-18 mesi, grazie al basso rapporto orderbook/flotta che è ora di circa il 10%. La volatilità dei prezzi e il surplus di produzione di greggio hanno favorito il trading di greggio nel corrente anno e la Trafigura, uno dei maggiori trader mondiali di greggio e prodotti petroliferi come volumi e noleggiatore di petroliere, è riuscita a trarre il massimo vantaggio dai cambiamenti nel flusso di prodotti e dalle opportunità di arbitrage. I fissati di Trafigura sono aumentati nel corrente anno a da lo scorso anno, un aumento del 41%. Ha trattato 205,4 milioni di tonnellate di greggio e prodotti petroliferi, in confronto a 146,3 milioni di tonnellate lo scorso anno. Trafigura è riuscita ad approfittare degli importanti cambiamenti nel flusso di prodotti e nelle opportunità di arbitrage che ne sono derivate, ad esempio con l emergere degli Stati Uniti come esportatori di greggio e della Cina come importante esportatore di prodotti raffinati. La crescita è stata particolarmente forte in Asia e questo promette bene per il futuro in quanto la regione rappresenta il mercato di crescita più promettente per il greggio. Il prossimo anno, tuttavia, potrebbe portare incertezze e cambiamenti 7

8 che potrebbero intensificarsi creando nuove sfide ma anche opportunità per il trading di materie prime. Cinque nazioni dell Africa Occidentale, Togo, Nigeria, Benin, Ghana e Costa d Avorio, hanno deciso di sospendere le importazioni di diesel ad elevato tenore di zolfo dall Europa. Le petroliere perderanno una possibilità di impiego dopo l annuncio di mettere fine alla pratica di compagnie petrolifere europee e trader di esportare carburanti inquinanti che non potrebbero mai essere venduti in Europa. Molti di questi carichi sono imbarcati da porti olandesi e il Baltic Exchange ha una rotta di riferimento per prodotti petroliferi da Amsterdam al porto di Lome nel Togo. Questo Paese, unitamente a Nigeria, Benin, Ghana e Costa d Avorio, ha concordato di bandire le importazioni di diesel ad alto tenore di zolfo, nel contesto di una iniziativa organizzata dal Programma Ambientale delle Nazioni Unite. Sono 319 le petroliere che hanno scaricato prodotti petroliferi in West Africa dall inizio dell anno e almeno 150 dei fissati avevano porti di caricazione nella regione Amsterdam-Rotterdam-Anversa. I carburanti in questione hanno livelli di zolfo che sono in alcuni casi centinaia di volte maggiori dei livelli europei. I noli spot delle Very Large Gas Carrier che trasportano carichi dagli Stati Uniti verso il Far East sono il doppio di quelli per i viaggi dal Medio Oriente all Asia. Sulla rotta da Houston a Chiba in Giappone, via Canale di Panama, hanno raggiunto medi 50 dollari per tonnellata, in confronto a circa 25 dollari per tonnellata per la rotta di riferimento del Baltic Exchange dal Medio Oriente al Giappone. Questi viaggi dagli Stati Uniti sono la forza trinante del mercato, come dimostra la forte differenza rispetto all indice del Baltic Exchange per il gas di petrolio liquefatto. Il numero delle navi disponibili per caricare nel Golfo americano è estremamente ridotto per date di prima metà gennaio. Di conseguenza, la possibilità di un collasso dei noli spot verso la fine dell anno appare minima. L indice del Baltic ha chiuso a 25,63 dollari per tonnellata a metà della settimana scorsa, con pochi cambiamenti rispetto ai 23,13 dollari per tonnellata del 30 novembre. Il nolo corrisponde ad un profitto di circa dollari al giorno per moderne VLGC. Nel frattempo, nel mercato a periodo, il noleggio della Aurora Var ( metri cubi costr. 2016) è stato esteso di due o tre mesi con Glencore ad un nolo intorno a dollari al mese. 8