Genova, 27 Maggio 2013 No. 1570

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1 Genova, 27 Maggio 2013 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 21 (20/24 Maggio 2013) CISTERNE La settimana ha avuto un avvio lento per le VLCC (oltre dwt) nel mercato del Golfo mediorientale, ma nella seconda parte della settimana i noli sono rimbalzati recuperando dollari al giorno equivalente timecharter per i viaggi verso il Far East, saliti a Ws 40 circa per effetto della forte domanda in previsione dell estate. A questo ha contribuito la festività di venerdì in Asia con molti noleggiatori asiatici che si sono premuniti prima del lungo weekend. I noli riportati dal Baltic Exchange per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone hanno raggiunto dollari al giorno equivalente timecharter, da circa dollari di inizio settimana ed è possibile che il miglioramento venga mantenuto. Per effetto della maggiore attività di noleggio, il numero delle navi presenti nelle prossime quattro settimane è sceso a 73 circa, uno dei livelli più bassi nella regione che da tempo registra circa un centinaio di navi in attesa di impiego. In Atlantico l attività è stata limitata e questo ha messo sotto pressione i noli che per i viaggi dal West Africa al Golfo americano sono scesi a Ws 40. Il mercato delle Suezmax ( dwt) in West Africa è andato di male in peggio anche se si sperava che per i primi dieci giorni di giugno si sarebbe avuta una maggiore attività. I noleggiatori sono rimasti poco attivi col risultato che nella settimana i fissati si possono contare sulle dita di una mano e i noli per il Golfo americano sono scesi a Ws 50. Non è andata meglio per il mercato del Mediterraneo e Mar Nero dove i noli si sono attestati a Ws 65 con una tendenza al ribasso a meno che i noleggiatori non ritrovino interesse. Le Aframax ( dwt) hanno registrato una domanda maggiore in Mare del Nord ma l abbondanza di navi presenti ha permesso ai noleggiatori di mantenere il loro livello di nolo. Una maggiore attività in Mediterraneo e Mar Nero ha fatto recuperare qualche punto Worldscale sui noli che si sono attestati leggermente al di sotto di Ws 75. Buono il livello di attività nei Caraibi, grazie anche alla domanda di allibo nel Golfo americano che ha assorbito naviglio. I noli per i viaggi verso il Golfo americano sono saliti a Ws 115 che corrisponde ad un equivalente timecharter di circa dollari al giorno. Le Suezmax si sono fatte avanti per approfittare della buona domanda e i noleggiatori cercano di coprirsi prima delle festività dando modo agli armatori di resistere alle pressioni al ribasso. Per le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) è proseguita la variabilità delle ultime settimane per i traffici dal Continente alla costa atlantica americana con i noli che hanno toccato venerdì 24 il livello di Ws 140. Anche le Large Range 1 ( dwt) hanno lottato per mantenere rate di nolo di Ws 100 per i viaggi dal Baltico alla costa orientale americana e West Africa. Contrariamente alle aspettative di molti armatori, che speravano in un mantenimento della tendenza al rafforzamento e in noli a tre cifre per i viaggi dal Golfo americano e costa atlantica USA verso UK Cont. Med., il mercato si è indebolito scendendo a Ws 92,5 e le previsioni per i due traffici sono piuttosto negative. Noli in caduta libera ad est di Suez, con carichi insufficienti ad assorbire l accumulo di navi nell area del Golfo mediorientale. La perdita maggiore ha riguardato le Large Range 2 ( dwt) che nella settimana hanno perso 7,5 punti Worldscale per i viaggi dal Golfo arabo al Giappone con fissati conclusi a Ws 75 pari a circa dollari base timecharter. Questo è inferiore ai costi operativi e gli armatori esitano a continuare su 2

3 questa base. Le LR1 hanno avuto una maggiore attività e i noli per gli stessi viaggi sono rimasti abbastanza stabili a Ws 92,5. Le MR faticano a mantenere i noli precedenti, per la mancanza di domanda e gli armatori accettano ora Ws 130 per i viaggi Singapore/Giappone. A meno che non vi sia una ripresa di attività per tutti i settori, le previsioni non sono positive. COMPRAVENDITA Tra le nuove costruzioni cinesi, si segnala la notizia secondo cui il cantiere Avic Weihai Shipyard avrebbe ottenuto alcuni ordinativi da parte di due diversi armatori italiani; il primo riguardante la costruzione, per conto di Giovanni Visentini Trasporti Fluviomarittimi, di 2+2 unità Bulker Handysize da Dwt, gruate, eco type, in consegna nel 2015 per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 20mil USD per ciascuna unità mentre il secondo riguarderebbe la costruzione di 1+1 Handysize da dwt per conto della Globeco per poco meno di 20mil USD. Il cantiere cinese Yangzhou Guoyu risulterebbe invece aver sottoscritto un ordinativo con la norvegese Eitzen Eco Bulk per la costruzione di 2+7 Handysize da Dwt (New eco friendly design Green Dolphin sviluppato da parte della Sdari, Wartsila e DNV) per circa 21mil USD per ciascuna unità. Oltre a ciò Guangzhou Shipyard International (GSI) avrebbe raggiunto un accordo con Trafigura per 4+4 MR Product Tanker da dwt, eco type per circa 32mil USD per ciascuna unità; opzioni che dovrebbero essere esercitate separatamente a Luglio e a Settembre di quest anno. Per quanto concerne il settore Bulker, da sottolineare che la richiesta di Panamax continua a dimostrarsi interessante, come confermato questa settimana dalla vendita a compratori greci di Hellenic Star della MV IKAN KEMBONG ( DWT Costr. 2005, Giappone) per circa 17,5mil USD e dalla negoziazione della MV OCEAN SHANGHAI ( DWT Costr Sasebo) per valori intorno ai 19mil USD. A riguardo di quest ultima, l armatore sarebbe interessato a valori di poco superiori ai 19mil USD quindi sarà necessario attendere le prossime settimane per poter avere maggiori dettagli a tal riguardo. Tra le unità post-panamax, da segnalare che compratori cinesi sarebbero dietro l acquisto della MV AEGEAN SEA ( DWT Costr. 2010, Cina) per circa 21mil USD e risultante in precedenza acquistata a settembre 2010 attraverso procedura d asta per valori superiori ai 40mil USD. Tra le Handymax invece da evidenziare che la MV XIAMEN SKY ( DWT Costr. 2005, Cina) risulterebbe ceduta per circa 11,9mil USD; valore questo verosimilmente modesto se confrontato con la recente vendita della MV TANGO QUEEN ( DWT Costr. 2007, Giappone) per circa 20mil USD. La compravendita di tonnellaggio Tanker si è contraddistinta per la vendita di unità relativamente moderne, come dimostrato dalle cessioni a compratori greci della MT HIGH ENERGY ( DWT Costr. 2004, Giappone) per circa 16mil USD e l acquisizione delle MT CLIPPER KITTY e KATJA ( DWT Costr. 2007, Sud Corea) da parte di Lomar per circa 11mil USD per ciascuna unità. Con riferimento al mercato della demolizione, si rileva che pur risultando meno aggressivo questa settimana, gli acquirenti sembrano essere ancora attivi e interessati al nuovo tonnellaggio anche se le previsioni farebbero presagire un abbassamento dei livelli in concomitanza dell avvicinarsi del periodo dei monsoni. I cantieri di demolizione nelle 3

4 are di riferimento Pakistan e India, hanno pagato rispettivamente 400 USD/LDT per il tonnellaggio Bulker e circa USD/LDT per quello Tanker. ALTRE NOTIZIE I nuovi ordinativi di petroliere, motivati dai bassi prezzi offerti dai costruttori, minacciano di destabilizzare la ripresa ancora incerta in questo settore di mercato. Negli ultimi sei mesi sono state ordinate 13 VLCC in confronto a solo sette nell analogo periodo dello scorso anno. Attualmente, i prezzi delle VLCC di nuova costruzione sono di circa 89,5 milioni di dollari, pari ai livelli di nove anni fa. I timori sono che la prevista ripresa venga spostata in avanti, con uno slittamento sino al Tuttavia, a questi timori si contrappone una frenata delle consegne di VLCC, Suezmax ed Aframax che nel corrente anno scenderanno al livello più basso dal Per la flotta di petroliere da greggio, è prevista un espansione del 4% nel corrente anno e del 2% nel 2014, inferiore alla crescita del 5% registrata nel La demolizione, che era prevista mantenersi stabile, mostra segnali di rallentamento per le grandi petroliere. Nel 2012, 67 unità di capacità unitaria superiore a dwt sono state avviate alla demolizione, in confronto a 41 nel 2011, tuttavia nel corrente anno il numero potrebbe essere inferiore poiché da gennaio ad aprile solo 12 unità sono state vendute ai demolitori. Nonostante questi timori, non mancano segnali positivi. Le tonnellate-miglia sono previste in aumento poiché i modelli di traffico globale stanno cambiando. Il boom della produzione petrolifera negli Stati Uniti fa diminuire le importazioni di greggio leggero dal West Africa e dal Sud America che potrebbero essere destinate alla Cina e all India. Le fonti future di greggio nell area dell Atlantico, in particolare in Brasile, dovrebbero essere tutte dirette verso est potenziando la domanda per lunghi viaggi, dominio primario delle VLCC. La modifica delle correnti di traffico con il greggio che si muoverà su distanze maggiori, beneficerà le navi più grandi. Inoltre, forze di auto-correzione dovrebbero entrare in gioco poiché i mercati dei noli deboli e gli alti prezzi offerti dalla demolizione, solo marginalmente inferiori ai valori dell usato, dovrebbero incentivare un maggiore ritiro dai mercati delle circa 80 VLCC più vecchie per le quali si avvicina la scadenza di revisioni e soste in bacino molto onerosi. Per il mercato delle Product Tanker si prospettano cambiamenti importanti entro pochi mesi, con l entrata in funzione della nuova raffineria saudita di Jubail sulle coste del Golfo mediorientale, a cui si aggiungeranno nei prossimi anni altre due raffinerie, che secondo la International Energy Agency avranno ripercussioni significative per i traffici globali di prodotti petroliferi raffinati. Esportazioni di benzina e diesel partiranno dagli impianti sauditi verso i grandi Paesi consumatori in Europa, Asia ed Africa e questi traffici su lunghe distanze metteranno sempre più fuori gioco quelli su rotte brevi. La chiusura di impianti di raffinazione nel bacino atlantico aprirà la strada a traffici su maggiori distanze, 4

5 e farà aumentare la domanda tonnellate-miglia per le Product Tanker. La raffineria di Jubail verrà affiancata il prossimo anno dalla raffineria di Yasref sul Mar Rosso e nel 2017 da quella di Jizan nella stessa area. Questo rappresenta 1,2 milioni b/g di capacità di raffinazione saudita che arriverà in mercato, equivalente a quattro carichi al giorno per petroliere Medium Range da dwt, sempre che tutta questa capacità venga esportata. Oltre all Arabia Saudita, anche la Cina sta potenziando la capacità di esportazione di prodotti raffinati con la previsione di un aumento di produzione di barili al giorno, per la maggior parte destinata all export. Le nuove raffinerie in Arabia Saudita e Cina rispecchiano l espansione avvenuta in India che si è affermata importante nuovo esportatore di prodotti raffinati con la sua raffineria di Jamnagar da 1 milione di b/g. Non sorprende quindi che le Product Tanker siano le navi più ordinate ai cantieri con l 86% degli ordinativi di petroliere superiori a dwt, per la maggior parte Medium Range, assegnati negli ultimi 16 mesi. Per effetto dei numerosi ordinativi di portacontainer e bulkcarrier, sono aumentati significativamente dall inizio dell anno i volumi dei contratti di costruzione assegnati ai cantieri, ma i guadagni per i costruttori registrano un calo poiché l attenzione si è spostata dalle navi specializzate a quelle convenzionali. La valutazione periodica del mercato delle nuove costruzioni, compilata da noti analisti londinesi, rileva che nei primi quattro mesi dell anno i volumi sono aumentati su base annua del 64,5% a 30,4 milioni dwt. Il numero delle navi ordinate rimane abbastanza stabile a 436 unità in confronto a 432 nello stesso periodo dello scorso anno, e il tonnellaggio più alto è dovuto al fatto che la maggior parte degli ordinativi ha riguardato in ogni settore le navi di maggiore capacità. Le Capesize sono aumentate del 144%, con John Fredriksen al primo posto con ordinativi per 20 unità, e le VLCC del 227%, in gran parte per effetto degli ordinativi legati ad un progetto nazionale cinese. I contratti per portacontainer hanno riguardato 25 navi con una capacità unitaria superiore a teu. Complessivamente, 57 Capesize per un valore di 2,5 miliardi di dollari sono state ordinate dall inizio dell anno, superando le 37 unità dello scorso anno. Tuttavia, l ammontare di denaro che gli armatori hanno investito in nuove costruzioni è diminuito a circa 29 miliardi di dollari nei primi quattro mesi dell anno, il 23% in meno rispetto allo scorso anno. Il declino sarebbe dovuto allo spostamento dalle navi specializzate e ad alto valore a quelle più convenzionali e meno costose. Mentre l impatto di questi nuovi ordinativi sul mercato fa aumentare i timori di uno slittamento della ripresa dei mercati dei noli, vi sono risvolti positivi che dimostrano che l orderbook sta per esaurirsi rapidamente. Infatti, quasi la metà (49,1%) dell orderbook complessivo di nuove costruzioni verrà consegnato nella restante parte del 2013, ma il declino nel settore delle bulkcarrier da carico secco è ancora più rapido e il 55,5% è previsto in consegna nel corrente anno, in confronto al 45% per le petroliere. 5

6 Ha destato sorpresa la notizia di oltre 40 possibili acquirenti interessati all acquisto all asta di una bulkcarrier Panamax di 15 anni, tenuto conto della generale preferenza per naviglio moderno ed efficiente da un punto di vista energetico. Ma per un armatore greco che cerca di approfittare di un possibile miglioramento dei mercati dei carichi secchi nella seconda metà dell anno, il naviglio di seconda mano può rappresentare un ottima opportunità. E stato tale l interesse, che il prezzo spuntato dalla nave è risultato superiore al previsto. Le valutazioni del Baltic Exchange per la compravendita di navi hanno registrato un nuovo aumento settimanale e gli indici per Capesize, Panamax e Supramax di cinque anni sono saliti di circa 2 milioni di dollari per ciascuna categoria rispetto a inizio d anno. In contrasto, le valutazioni online VesselsValue riportano una differenza sensibile nel valore delle Panamax in confronto ad altri settori di portarinfuse secche. Confrontando le ultime valutazioni con quelle di inizio gennaio, è riportato un aumento dello 0,6% per le Panamax costruite nel 2005, in confronto al 5,6% in più per le Panamax di nuova costruzione consegnate nel corrente anno. Al contrario, a parte i resale e le navi costruite nel 2012, i valori delle Capesize sono diminuiti, così come quelli delle Surpramax. L aumento di prezzo sarebbe dovuto unicamente a sensazioni e non al mercato dei noli. Per quanto riguarda le dimensioni delle navi, la diversità di impiego delle Panamax le rende più interessanti per gli armatori greci indipendenti che non le navi più grandi come le Capesize il cui impiego dipende in gran parte dai livelli delle importazioni cinesi di minerale di ferro. In aggiunta, il rafforzamento del mercato azionario americano e una serie di nuovi ordinativi da parte degli armatori più importanti, hanno fatto aumentare la fiducia di molti operatori più piccoli che una ripresa sia prossima. Secondo gli ultimi rilievi, tra gennaio e aprile gli armatori greci hanno ricavato circa 700 milioni di dollari da vendite di navi, ma hanno investito 1,2 miliardi di dollari nell acquisto di navi di seconda mano. Un traffico relativamente nuovo che aiuterà il mercato dei noli per le bulkcarrier Panamax e Supramax a riprendersi il prossimo anno è l export di carbone termico dagli Stati Uniti verso Europa e Asia. L abbondanza di gas da depositi scistosi negli Stati Uniti significa che il Paese fa meno affidamento sul carbone termico per il settore dell energia elettrica per cui può esportarne ai mercati internazionali. Le esportazioni americane di carbone hanno raggiunto circa 130 milioni di tonnellate nel 2012, l equivalente di 200 carichi di Panamax e il traffico è previsto aumentare poiché l Europa sta privilegiando le importazioni più convenienti di carbone. Anche il ruolo dell India come crescente importatore di carbone è un importante traino per il mercato. Lo scorso anno, le importazioni indiane via mare di carbone termico sono aumentate a 115,7 milioni di tonnellate, da 93,5 milioni di tonnellate l anno precedente, poiché il Paese ha cercato di far 6

7 fronte al suo crescente fabbisogno energetico. Nel 2010 le sue importazioni sono state di 74,3 milioni di tonnellate e nel 2009 solo di 47,6 milioni di tonnellate. Le importazioni di greggio dell India sono più che raddoppiate negli ultimi dieci anni e, secondo le previsioni della International Energy Agency, continueranno ad aumentare nel corrente anno a 3,74 milioni b/g, sebbene ad un ritmo inferiore rispetto allo scorso anno. Il rallentamento è dovuto alla decisione del governo indiano a inizio d anno di contenere i consumi tramite una riduzione delle sovvenzioni sui carburanti, con nuovi tagli messi in atto su base mensile. Nonostante questo, la IEA prevede una crescita sostenuta della domanda indiana di greggio di circa 0,12 milioni b/g per anno nei prossimi cinque anni. Dopo aver ridotto le sue importazioni dall Iran, l India ha dovuto aumentare quelle da altre fonti più lontane come l Africa occidentale. L India ha ora superato gli Stati Uniti come singolo maggiore importatore di greggio leggero dalla Nigeria, pari al 17% dell export della nazione africana, con la prospettiva di un aumento delle tonnellate-miglia per le petroliere. Per isolarsi da possibili interruzioni dei rifornimenti e dalla volatilità dei prezzi, il Paese sta costituendo importanti siti di stoccaggio. Il primo stadio di un progetto di stoccaggio strategico da 135 milioni di barili di greggio è in corso di allestimento e verrà completato nell aprile 2014, seguito da tre nuovi depositi in caverne sotterranee che avranno una capacità aggiuntiva di 40 milioni di barili. Anche il settore della raffinazione in India ha segnato una notevole crescita nell ultimo decennio che permette di mantenere un sostanziale surplus di prodotti petroliferi da esportare dopo i consumi interni. La capacità di raffinazione indiana era alla fine del 2012 di 4,4 milioni b/g ed è destinata ad aumentare notevolmente nei prossimi cinque anni. In sostanza, la domanda indiana di greggio è prevista aumentare a livelli sostenuti ma l espansione della raffinazione potrebbe persino superarla nei prossimi anni, un doppio fattore positivo per gli armatori di petroliere. I cantieri Jinhai ed altri costruttori cinesi sono pronti ad accettare depositi molto bassi per le nuove costruzioni con lo scopo di ottenere nuovi contratti di costruzione. I prezzi che stanno quotando si basano su un deposito del 2,5% soltanto, per tentare gli armatori a scommettere sul mercato limitando il rischio qualora la prevista ripresa dei mercati marittimi non si materializzasse. I cantieri Jinhai hanno accusato un duro colpo dopo la cancellazione di 10 bulkcarrier Capesize da parte della Frontline 2012 di John Fredriksen e non hanno ricevuto ordinativi dall agosto scorso. La Jinhai avrebbe già ottenuto un contratto da un armatore non ancora identificato per due Capesize da dwt più due opzioni per consegna nel 2015 al prezzo di 45 milioni di dollari ciascuna con i nuovi termini di pagamento. Fonti locali sostengono che Jinhai avrebbe incluso una clausola nei nuovi contratti stabilendo che non inizierà a costruire le navi prima del secondo trimestre 2014 poiché ha tutti gli spazi occupati sino ad allora. 7

8 In base ai nuovi termini, un ulteriore 7,5% è dovuto quando inizia la costruzione delle navi. Per una Capesize, un deposito del 2,5% rappresenta solo poco più di un milione di dollari per cui si acquista unicamente un opzione ad ordinare la nave. In caso di cancellazione, le perdite sono limitate ma se il mercato si riprenderà probabilmente il cantiere vorrà rinegoziare i termini. Si ha notizia che anche altri costruttori cinesi di minore importanza, e in molti casi in difficoltà finanziarie e ansiosi di ottenere ordinativi, offrono un primo acconto molto basso agli armatori. Il lato negativo per i costruttori è che devono provvedere propria liquidità, pari ad almeno il 7,5% del prezzo di una nuova costruzione, per acquistare i materiali necessari e il progetto. La caduta record delle tariffe di trasporto per le portacontainer sulla rotta Asia- Europa ha cancellato le speranze di una imminente ripresa. I principali protagonisti in questa rotta di traffico hanno deciso di posticipare il previsto aumento delle tariffe e di abbandonare i surcharge che avevano lo scopo di sostenere il mercato in calo. Le speranze sono per un aumento delle tariffe in prossimità del picco stagionale nella prossima estate. Le tariffe tra l Asia e il Nord Europa sono diminuite di oltre il 50% da metà marzo, da oltre dollari per teu a 668 dollari per teu, il livello più basso dai giorni in perdita del I tentativi di arrestare la caduta sono falliti e le compagnie di linea hanno dovuto rinunciare agli aumenti delle tariffe previsti entrare in vigore in aprile e maggio. Le tariffe di trasporto sulla rotta Asia-Europa sono entrate in territorio negativo per la seconda volta dal settembre All epoca, rimasero in perdita per oltre quattro mesi fin tanto che una serie di aumenti non contribuì a far salire le tariffe. Compagnie come Maersk, Hapag-Lloyd e Mitsui OSK Lines (MOL) sperano di ripetere il successo in luglio quando cercheranno di far aumentare le tariffe tra 750 dollari e dollari per teu. I mercati dei futures per i traffici a container sembrano confermare che la decisione potrebbe essere vincente, con valori di dollari per teu quotati per il terzo trimestre, ma altri ritengono che senza una nuova riduzione della capacità di trasporto le misure sono destinate al fallimento. Maersk ha ridotto la capacità significativamente con 28 navi inattivate alla fine del primo trimestre, pari al 6,5% della sua flotta. 8