Genova, 24 Marzo 2014 No. 1606

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1 Genova, 24 Marzo 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 12 (17/21 Marzo 2014) CISTERNE Settimana deprimente per il mercato delle VLCC (oltre dwt) con un nuovo crollo dei noli poiché la disponibilità di navi ha continuato a superare nettamente la domanda. Anche se si è notato un aumento dei fissati dal Golfo Arabo rispetto alle due settimane precedenti, il totale per marzo è inferiore del 10% a quello di febbraio. I noleggiatori hanno iniziato a fissare per la prima decade di aprile con circa una quindicina di navi già fissate, un numero piuttosto basso se confrontato ai mesi precedenti alla stessa epoca. Questo, unitamente all approssimarsi del periodo di manutenzione delle raffinerie nelle aree orientali, non fa sperare in un miglioramento del mercato. I noli sono scesi a Ws 38 circa per le destinazioni del Far East e Ws 25 per quelle occidentali via Suez. In West Africa non si sono avuti cambiamenti di rilievo e i noli si sono attestati intorno a Ws 42 per i viaggi verso il Far East e 3,45 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Per le Suezmax ( dwt) la situazione non è stata così drammatica nel Golfo Arabo e i noli hanno mantenuto livelli di Ws 62,5 per il Far East e Ws 30 circa per le destinazioni occidentali. In West Africa, dopo un inizio di settimana lento, i noleggiatori hanno intensificato l attività e i noli sono migliorati di qualche punto Worldscale attestandosi a Ws 60 per la costa atlantica americana e Ws 62,5 per l Europa. Anche in Mediterraneo e Mar Nero si è avuta una maggiore attività che ha assorbito buona parte del naviglio presente e fa ben sperare in un prossimo miglioramento dei noli che nella settimana in esame hanno mantenuto il livello di Ws 60 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un notevole miglioramento in Mare del Nord e nel Baltico per effetto dei numerosi carichi di olio combustibile arrivati in mercato. I noli sono saliti a Ws 120 per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 87,5 dal Baltico per tonn. di carico. Nel mercato del Mediterraneo e Mar Nero, le Aframax hanno mantenuto il vantaggio precedente migliorando ancora i noli sino a Ws 100 per i viaggi inter-med. ma in chiusura di settimana si è evidenziata una tendenza al ribasso. Nei Caraibi i noli sono rimasti stabili intorno a Ws 97,5. Per quanto riguarda le Product Tanker pulite, dopo i miglioramenti della scorsa settimana in Nord Europa, si sono evidenziati per le Medium Range ( dwt) segnali di indebolimento a causa dell afflusso di navi in zavorra. Di conseguenza, i noli sono scesi a Ws 125 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana. Per i viaggi di ritorno dal Golfo americano al Nord Europa, i noli si sono stabilizzati a Ws 72,5 e sarebbe esclusa la possibilità di ulteriori flessioni. Ad est di Suez, dopo una settimana di attività a rilento, i noleggiatori hanno ripreso il controllo del mercato. Le Large Range 2 ( dwt) hanno faticato ad ottenere più di Ws 89 per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone mentre le Large Range 1 ( dwt) hanno mantenuto noli invariati intorno a Ws 107,5 per un discreto equilibrio tra offerta e domanda, ma il previsto arrivo di navi nell area rischia di far peggiorare la situazione. CARICO SECCO Per le Capesize ( / dwt) il mercato del Pacifico è stato forte per tutta la settimana, nonostante l assenza dal mercato del minerale di ferro dal West Australia; la 2

3 presenza di due major della stessa commodity per date pronte ha portato un sentimento positivo in mercato. La rotta C5 (W.Australia/Qingdao) ha fatto registrare 11,76 usd per mt, per poi flettere verso metà settimana e chiudere con 0,80 cents di scarto rispetto al picco della settimana. L Atlantico resta ben bilanciato con la rotta del T/A (transatlantic round voyage) che ha fatto registrare usd e usd per opzione break IWL. Il mercato brasiliano (rotta C3 Tubarao/Qingdao) è stato abbastanza attivo facendo registrare un incremento delle rate da mezzi 26 usd pmt fino a 27,50 usd pmt per caricazione inizio aprile. Per il periodo, si registra Cargill che ha preso per un anno la mv Cape Albatros ( dwt costr. 2007) consegna Pacifico a usd al giorno. Per quanto riguarda le Panamax (70.000/ dwt) si è assistito in Atlantico ad una crescente offerta di stiva sia in Mediterraneo che in Nord Europa dove il numero di navi spot continua ad aumentare a fronte di offerta di carichi sostante se non decrescente, questo ha fatto sì che i noleggiatori ottenessero senza fatica i livelli di nolo desiderati. Questa situazione sembra debba perdurare abbastanza a lungo, almeno per tutta la settimana entrante, per avere un significativo cambiamento si dovrà attendere la fine di aprile quando il grano dal Sud America dovrebbe entrare in mercato. In questa situazione, i livelli di nolo per EC Sud America/Far East erano usd usd ballast bonus, mentre il fronthaul dal Nord Europa base Kamsarmax ha fatto registrare usd per 75 giorni di impiego. Il transatlantic round voyage si aggira intorno a usd GBB, per durata più lunga come 2/3 laden-leg si parla di usd. Il Pacifico è stato abbastanza piatto: ad inizio settimana le rate per NoPAC erano oltre usd per poi scendere verso metà settimana a usd in base alla posizione ed al tipo di nave. Per quanto riguarda il periodo, gli armatori inizialmente parlavano di usd per un anno, ma l incertezza sull andamento del mercato non dava la possibilità agli operatori di considerare quei livelli e verso fine settimana Kamax riducevano le pretese a usd per un anno, ma anche a questo livello nessun noleggiatore si è dimostrato interessato. Invece, si sono visti dei fissati per size inferiori dove Panamax sono state fissate per un anno intorno a usd al giorno. Il mercato delle Supramax (40.000/ dwt) in Atlantico continua a non essere particolarmente attivo e resta in linea con la settimana scorsa, la rotta che ha perso maggiormente è stata la S4A (USG/SKAW-PASSERO) passata da a di venerdì. Il Nord Europa è rimasto stabile con un numero di carichi leggermente maggiore rispetto alla settimana scorsa, le Supramax ottengono usd per il solito rottame per l East Med. Anche il fronthaul dal Golfo per Far East ha avuto un declino passando dai usd fissati a inizio settimana a usd di venerdì. Una nota positiva arriva dal mercato del Sud America dove parecchie navi sono state fissate per destinazione Continente- Mediterraneo ( usd ottenuti da una dwt per consegna Recalada riconsegna East Med., mentre una dwt consegna West Africa trip via Sud America riconsegna Continente ha preso usd). In Pacifico ed in particolare nell oceano indiano, si sono concentrati i fissati per short period a livelli di / usd, mentre i viaggi dal Sud Africa verso la Cina vengono chiusi tra usd e usd base consegna India dop. Attività maggiore intorno all Indonesia dove usd sono stati pagati per una dwt per consegna Singapore riconsegna India per date pronte, mentre navi prese per short period in questa zona ottengono circa usd. Quello delle Handysize (15.000/ dwt) è come sempre il mercato più stabile 3

4 di tutti: l indice HSI elaborato dal Baltic ha chiuso leggermente in rialzo rispetto alla settimana precedente: 671 punti e media delle rotte a usd contro 676 punti e usd. Il mercato più attivo è stato quello del Far East dove moderne dwt consegna Malesia per Australia round voyage ottengono circa usd mentre la classica index vessel dwt Imabari per trip sud asiatico/cina-giappone riceve 9.500/9.600 usd al giorno e per periodo breve / usd. Il NoPac per 32/ dwt consegna Giappone parla di usd. In Atlantico, la rotta che ha guadagnato maggiormente è stata la HS3 (Recalada-Rio de Janeiro trip Skaw-Passero) passata da usd a usd., mentre la performance peggiore è in capo al Golfo dove la rotta HS4 (US Gulf trip via US Gulf or NCSA to Skaw-Passero) ha lasciato sul campo più di usd passando da usd a usd. COMPRAVENDITA La settimana appena trascorsa ha visto pochi movimenti nel settore delle navi da carico liquido, tra le quali si segnala la cessione della MT MAEMI II ( Dwt Costr. 2008, Giappone stainless steel 18 gradi) a compratori americani per circa 26,75mil USD. Tra le unità Aframax da notare la vendita della MT FOUR BAY ( Dwt Costr. 07/1995 FINCANTIERI - Light ship ,00) per circa 8,5mil USD mentre compratori greci di Pantheon avrebbero acquistato da Fratelli d'amico Armatori S.p.A, la MT MARE ITALICUM ( Dwt Costr Giappone, Coiled) per circa 34mil USD. Con riferimento al mercato secondhand delle navi da carico secco, si evidenzia la cessione di due unità Resale Jiangsu New YZJ da Dwt previste in consegna nel 2016 per circa 29,5mil USD mentre Polembros sarebbe dietro all acquisizione delle 2 Resale Jinhai J0047 e J0048 da Dwt in consegna 2014 per circa 24mil USD per ciascuna unità. Con particolare attenzione al tonnellaggio giapponese, si sottolinea invece la cessione della MV GREAT RIVER ( Dwt Costr. 2004, Giappone H/H 5/5 gru 4x30t) per circa 15mil USD. La demolizione questa settimana ha subito un lieve incremento rispetto alla settimana precedente come dimostrato dai circa 5 USD/LDT pagati in più nei mercati di riferimento in India sia per unità Bulker che Tanker e circa 10 USD/LDT ottenuti in più per le unità Tanker nell area cinese e turca. ALTRE NOTIZIE Gli osservatori del mercato delle VLCC si chiedono se queste navi potranno veramente riprendersi e se gli armatori che le hanno ordinate ai cantieri riusciranno a realizzare profitti nei prossimi anni. Queste navi sarebbero state troppo reclamizzate negli ultimi mesi, oltre quello che sono in grado di produrre in termini di guadagno per i loro armatori. Le prospettive immediate nel mercato spot non sono gratificanti. Almeno 110 VLCC si contendono i carichi spot nel Golfo mediorientale e i noli sulla rotta di riferimento dal Medio Oriente all Asia sono scesi all equivalente di circa dollari al giorno, dopo essere arrivati a dollari a inizio anno. Si ritiene che questa depressione durerà probabilmente sino all estate, un periodo di tradizionale rallentamento per i trasporti di greggio. Ma non sono le previsioni a breve termine la sola preoccupazione, il lungo termine presenta un quadro più moderato di quello 4

5 previsto negli ultimi mesi sulla base della frenesia degli ordinativi. La domanda migliorerà lentamente, ma il problema del surplus di capacità rimarrà irrisolto a meno che gli armatori non decidano di far demolire navi di più recente costruzione e di mantenere il livello degli ordinativi a quello del 2011 e Il problema, tuttavia, è che la flotta delle VLCC ha già un profilo di età relativamente giovane. L età media della flotta corrente di VLCC è inferiore a otto anni e oltre il 40% della flotta globale di circa 640 unità è inferiore ai cinque anni di età, mentre solo il 3% supera i 20 anni di vita. Nuove VLCC continuano ad essere ordinate: 86 unità sono attualmente nei carnet dei cantieri, la metà delle quali assegnata negli ultimi cinque mesi, quando i noli sulla rotta dal Medio Oriente al Giappone superavano spesso i dollari al giorno. In conclusione, la ripresa è sempre possibile ma dipende molto dalle azioni degli armatori: demolire più navi e astenersi dall ordinare troppe nuove VLCC. Si è evidenziato negli ultimi mesi un ritorno della domanda di bulkcarrier di costruzione giapponese. Un totale di 46 nuovi ordinativi per bulkcarrier sono stati assegnati da armatori stranieri ai cantieri giapponesi in febbraio, in confronto a 15 soltanto in gennaio, per effetto non solo dei bassi prezzi per le nuove costruzioni ma anche dell ottimismo per i mercati dei carichi secchi per gli anni a venire. Le nuove costruzioni sono suddivise in 19 Handymax, 14 Panamax e otto Handysize. E stato anche ricevuto un ordinativo per una petroliera. Il naviglio ordinato in febbraio ha un tonnellaggio lordo di 1,8 milioni gt. Gli ordinativi di febbraio sono anche superiori a quelli di dicembre che sono stati 42. Le Panamax rappresentano un eccezione: le navi di questo tipo ordinate in febbraio superano le 12 Panamax ordinate ai cantieri giapponesi da parte di armatori stranieri nei precedenti sei mesi. La caduta drammatica dei prezzi spot del minerale di ferro ha rinnovato i timori che la crescita economica cinese e la domanda di acciaio si stiano indebolendo, con la conseguente caduta dei noli delle Capesize sul breve termine. I prezzi spot sono ora inferiori del 22% rispetto a quelli di inizio d anno e gli analisti si sono affrettati ad attribuire la caduta alla minore domanda interna di acciaio. La Cina rappresenta a livello mondiale il 70% dei trasporti di minerale via mare e la domanda del Paese asiatico è il principale elemento di influenza sulle rate di nolo. Inoltre, il cedimento del prezzo spot della barra d acciaio (rebar) cinese è una ulteriore indicazione che la domanda di acciaio nel Paese si sta indebolendo. Un altro elemento è che il pacchetto di mini-stimolo annunciato lo scorso anno dal governo cinese per sostenere l economia, sta iniziando ad esaurire i suoi effetti, dopo essere stato un importante fattore di sostegno per i mercati dei carichi secchi in un periodo di eccessiva offerta di navi. Ma il miglioramento dei noli delle Capesize ha invertito la tendenza e i noli hanno perso il 18% dopo la notizia della caduta di prezzo del minerale. La Cina potrebbe prelevare dalle 5

6 scorte in attesa che il declino dei prezzi del minerale si esaurisca per poi muoversi e ricostituire le scorte. Alcuni acquirenti sarebbero pronti a rimanere fuori dal mercato fin tanto che i prezzi non scendano al di sotto dei 100 dollari per tonnellata, dopodiché l attività di mercato dovrebbe aumentare significativamente. Un elemento a favore dei trasporti marittimi è la decisione delle compagnie minerarie BHP Billiton e Rio Tinto di mantenere i recenti aumenti di produzione e tenere alti i volumi dell offerta. La produzione annua australiana è aumentata di circa 400 milioni di tonnellate negli ultimi anni con ulteriore crescita pianificata. Le miniere australiane possono realizzare un profitto anche se i prezzi scendessero a circa 60 dollari per tonnellata. Gli esportatori australiani vedono una opportunità di sostituire nel tempo la produzione cinese meno efficiente e di qualità inferiore. Le prospettive per i traffici su lunghe distanze delle Product Tanker sono piuttosto incerte per le incognite che riguardano la capacità di raffinazione globale che era prevista espandersi di 7,6 milioni di barili al giorno nel periodo , ma che è aumentata di 5,3 milioni b/g soltanto. Il 25% di questa capacità doveva provenire dal Medio Oriente ma la regione ha aumentato la sua capacità di raffinazione di b/g anziché i previsti 1,9 milioni b/g. Le nuove raffinerie che dovevano essere costruite in Medio Oriente, erano destinate, nelle aspettative, a modificare completamente i modelli di traffico delle Product Tanker con una crescita delle tonnellate-miglia. Ma la crisi finanziaria globale del 2008 fece sospendere alcuni dei progetti di espansione. Inoltre, i fornitori di prodotti petroliferi in Medio Oriente e India, tramite la importante raffineria di Jamnagar, devono ora affrontare la concorrenza delle raffinerie americane che hanno accesso a greggio a buon mercato per il boom delle estrazioni da depositi scistosi, e la rotta Stati Uniti-Europa è una rotta più breve. L Europa ha un grande deficit di gasolio, o diesel, di circa milioni di tonnellate che deve essere importato, in parte per la chiusura di raffinerie in Europa a causa dei margini ridotti. Questa domanda europea dovrebbe contribuire a far aumentare la richiesta di Product Tanker e far salire i profitti per gli armatori nei prossimi due anni. Tuttavia, i profitti potrebbero successivamente diminuire poiché gli Stati Uniti potrebbero riservare il gasolio per soddisfare l aumentato fabbisogno interno sulla base di un miglioramento economico. I noli spot delle Very Large Gas Carrier (VLGC) hanno toccato il livello più alto dall estate scorsa per la forte domanda di carichi che contribuisce a mantenere alto l interesse negli investimenti in questo mercato. Secondo dati aggiornati del Baltic Exchange, i noli spot sono balzati a 81,81 dollari per tonnellata sulla rotta di riferimento dal Medio Oriente all Asia, superando il precedente record di 81,64 dollari del luglio In termini di dollari, gli armatori guadagnano circa dollari al giorno per il viaggio, contro un costo di gestione di

7 dollari al giorno per una moderna VLGC. Il sensibile miglioramento è stato favorito dai volumi dell arbitrage da ovest ad est, la congestione ai porti indiani e un buon livello di attività di noleggio dal mercato di esportazione mediorientale. Una quindicina di VLGC di seconda mano ha cambiato armatore dall inizio dell anno, 59 nel 2013 e 45 nel 2012, poiché gli acquirenti sono sempre più interessati in queste navi sulla base delle brillanti prospettive di mercato. Nuove unità vengono ordinate ai cantieri, 26 dall inizio dell anno e 39 nel 2013, per un orderbook pari a 72 unità a fronte di una flotta attiva di 158 unità. I trasporti di gas di petrolio liquefatto stanno beneficiando delle crescenti esportazioni americane e dalle maggiori distanze di viaggio. La domanda asiatica di GPL verrà sempre più soddisfatta dagli Stati Uniti che diventeranno un importante esportatore di GPL nei prossimi anni per effetto delle riserve di gas da scisti. Tuttavia, nel lungo termine, il gas da scisti non continuerà a favorire le sorti di queste navi poiché gli Stati Uniti lo useranno prevalentemente sul mercato interno. Come accade spesso nei trasporti marittimi, gli armatori potrebbero compromettere le buone prospettive nel settore con un eccesso di ordinativi di nuove unità. Oltre 20 portacontainer Panamax stanno per essere offerte per demolizione poiché gli armatori sono intenzionati a rinnovare le loro flotte con navi moderne e più efficienti da un punto di vista energetico. Questo fa sorgere interrogativi sulla capacità dei principali mercati nel subcontinente indiano ad assorbire tanto naviglio in un breve periodo di tempo. Almeno sei portacontainer sono state vendute ai demolitori nell ultima settimana, alcune delle quali hanno ottenuto prezzi molto vicini a 500 dollari per tdl. Circolano anche voci di una vendita en bloc di sette navi che, se confermata, costituirebbe una singola vendita record sia in termini di tonnellaggio che di valore. Alcuni temono che il gran numero di portacontainer offerte ad acquirenti cash e cantieri di demolizione possa far diminuire i prezzi. Un afflusso più lento sarebbe preferibile allo tsunami che si sta sviluppando. Il mercato è inondato da portacontainer col potenziale di altre unità in vendita. I livelli di prezzo potrebbero essere sotto pressione anche perché un numero limitato di demolitori ha la capacità finanziaria di acquisire un volume tanto grande di navi tutte in una volta. Il 2014 è stato sempre considerato una specie di spartiacque per i trasporti di gas naturale liquefatto. La flotta mondiale ha ora superato le 400 navi e nel corrente anno oltre 30 nuove unità arriveranno in mercato, molte delle quali ordinate su base speculativa. Su una nota storica, il prossimo ottobre segnerà il 50 anniversario del primo trasporto commerciale di GNL. Alla fine del 2013, pochi si aspettavano un cammino facile nei successivi 12 mesi, ma molti armatori ed operatori sono rimasti sorpresi per la velocità con cui l attività di mercato diminuiva. I noli spot sono ora di circa dollari al giorno per le steam vessel 7

8 e di dollari al giorno per le DFDE (dual-fuel diesel-electric). I noli a timecharter da uno a tre anni sono scesi rispettivamente a circa dollari al giorno e dollari al giorno per i due tipi di navi con la tendenza alla diminuzione. Esperti del settore sostengono che vi è una forte richiesta per ritardare le consegne di nuove unità. Golar LNG è la compagnia più esposta tra quelle che hanno ordinato navi su base speculativa avendo 11 unità senza contratto. Solo due navi sono state consegnate sino ad ora e la compagnia ha smesso di aggiornare le date di consegna delle altre navi. Non sono previsti miglioramenti nel corso del corrente anno, i primi segnali di ripresa dovrebbero manifestarsi dal terzo trimestre Le compagnie di linea a container alla ricerca di liquidità sono riuscite nel 2013 a monetizzare parte delle loro quote di proprietà in terminal portuali, una tendenza che potrebbe continuare nel corrente anno. La China Merchants ha pagato 550 milioni di dollari per una quota del 49% nel Terminal Link della CMA CGM, mentre la Mediterranean Shipping Co. (MSC) ha venduto una partecipazione del 35% nella Terminal Investments Ltd per 1,9 miliardi di dollari alla Global Infrastucture Partners ed un gruppo di altri investitori. La China Shipping Container Lines ha ceduto la sua quota del 55% nel gruppo portuale Lianyungang Singapore PSAI ad un operatore locale per la modesta cifra di 42,6 milioni di dollari. Secondo analisti e consulenti britannici, un aspetto importante nel 2014 ed oltre saranno le continue pressioni finanziarie sulle compagnie di linea a trasformare in liquidità le loro proprietà di terminal. E interessante tuttavia notare che mentre compagnie come MOL e CMA CGM vendono quote di proprietà, allo stesso tempo sono ancora intenzionate ad investire nel settore portuale dove possono realizzare guadagni. La quota di controllo che una compagnia di linea è disposta a vendere delle sue proprietà portuali dipenderà da quanta liquidità vorrà realizzare. Persino gli importanti operatori di terminal globali sono oggetto di pressioni mentre prendono forma le alleanze e le loro quote di competenza nelle installazioni portuali. I membri della progettata T3 Alliance: Maersk Line, MSC e CMA CGM, possiedono direttamente o hanno una quota di maggioranza in una società terminalista. Quello che ci si chiede è se e fino a che punto le alleanze favoriranno i propri interessi portuali rispetto a quelli di altri. 8