Genova, 9 Febbraio 2015 No. 1645

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1 Genova, 9 Febbraio 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 6 (2/6 Febbraio 2015) CISTERNE Inizio di settimana altalenante per le VLCC (oltre dwt) nell area mediorientale con noli in calo di 10 punti Worldscale agli alti Ws 40. Ma successivamente i noleggiatori si sono mossi numerosi per approfittare della situazione permettendo agli armatori di riguadagnare le posizioni perse e di terminare la settimana vicino a Ws 60 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) per il Far East e ai medi Ws 30 per le destinazioni occidentali. Il consolidamento di questi valori è ora probabile, ma l approssimarsi della IP week potrebbe rendere le cose difficili. In West Africa, le VLCC sono state aiutate dalla ripresa in Medio Oriente che ha impedito ai noleggiatori di imporre noli inferiori a Ws 57 per il Far East e circa 5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Per i viaggi dai Caraibi, le VLCC hanno dovuto concedere una riduzione a 6,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 7,4 milioni di dollari per Singapore, noli comunque sempre molto remunerativi. La disponibilità di navi in quest area appare sufficientemente equilibrata da prevenire danni alla struttura dei noli. In Mare del Nord, ad una scarsa presenza di VLCC si è contrapposta una domanda limitata. Tuttavia, alcuni fissati sono stati conclusi a 6,3 milioni di dollari lumpsum per carichi di fueloil diretti a Singapore. La domanda di VLCC a periodo con l opzione dello stoccaggio è rallentata e si sono viste navi precedentemente fissate cedute ad altri come relet. Per le Suezmax ( ) l attività ha segnato una ripresa praticamente in tutte le aree. Dal West Africa per le destinazioni occidentali queste navi sono state fissate a Ws 90 (equivalente a circa dollari/giorno base T/C), in Medio Oriente hanno ottenuto noli di Ws 80 per il Far East e Ws 50 per le destinazioni occidentali. In Mediterraneo, il cattivo tempo ha favorito, oltre che le Aframax, anche le Suezmax che hanno ottenuto noli sino a Ws 110 per i viaggi dal Mar Nero per l Europa, prima di un cedimento a Ws 100 verso fine settimana. Per effetto dei ritardi provocati dal maltempo nell area del Mediteraneo, le Aframax ( dwt) hanno registrato un mini-boom dei noli saliti mediamente a Ws 200 per i viaggi inter-med. e anche oltre per quelli dal Mar Nero. Questa forte ripresa non ha avuto effetti di rilievo sul mercato del Mare del Nord che ha registrato solo un modesto recupero a Ws 115 (pari a circa dollari/giorno base T/C) per i viaggi inter-uk Cont., e Ws 105 per i carichi da tonn. dal Baltico. Nell area dei Caraibi, un inizio di settimana rallentato si è rapidamente trasformato in qualcosa di più dinamico per gli armatori grazie a buoni volumi di carico e ad una lista di navi contenuta. I noli sono così saliti a Ws 145 per il Golfo americano e gli armatori dovrebbero riuscire a mantenere la posizione per qualche tempo. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) continuano a risentire del surplus di disponibilità di navi in Nord Europa che, nonostante un costante flusso di carichi dall Europa nordoccidentale, continua ad esercitare pressioni sui noli scesi a Ws 105 (che corrisponde grosso modo a dollari/giorno base T/C) per le destinazioni della costa atlantica americana. Lo sciopero di nove raffinerie americane penalizza ulteriormente queste navi limitando i carichi di ritorno dal Golfo USA per l Europa. Le Large Range 1 ( dwt) non sono state molto richieste, un paio di fissati per viaggi Continente/West Africa sono stati conclusi a Ws 117,5. Maggiore attività per le 2

3 Large Range 2 ( dwt) ma dopo alcuni fissati caduti sui soggetti, gli armatori hanno iniziato a cercare carichi dal Mediterraneo per il Far East per i quali tuttavia i noli sono rimasti piatti a 2,5 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le LR2 hanno ottenuto noli di Ws 110 (= a circa dollari/giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone mentre il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. ha pagato 2,55 milioni di dollari lumpsum. La presenza di navi è relativamente scarsa e queste rate di nolo non dovrebbero subire variazioni. Le LR1 hanno avuto una settimana più attiva riuscendo a fermare la caduta dei noli. Per la nafta hanno ottenuto Ws 112,5 (= circa dollari/giorno) e per il jet fuel 2,2 milioni di dollari lumpsum. La situazione di quasi parità, per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone, potrebbe non reggere a lungo ed è probabile un allargamento della differenza nella prossima settimana. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) non ha registrato alcun reale miglioramento nella settimana in esame. Il Baltic Dry Index è salito di 24 punti con una media invariata delle quattro rotte TC. Il bunker è rincarato di USD 65 a USD 350 per l IFO 380 cst a Singapore e di USD 55 a USD 300 a Rotterdam. Per i viaggi dal West Australia alla Cina la settimana è iniziata a rilento, ma a metà settimana si è avuto un aumento dell attività da parte delle compagnie minerarie, 9 navi sono state fissate mercoledì 4 USD 4,25-4,30 e altre otto giovedì 5 a USD 4,30-4,35 tutte per date di metà febbraio. L aumento del nolo ha compensato il maggior costo del bunker. Le date pronte non hanno spuntato un nolo maggiore, una nave è stata fissata venerdì 6 a USD 4,40 per caricazione 11/14 febbraio. In calo l attività di noleggio e i noli dal Sud Africa alla Cina con due navi fissate a USD 7,35 per 15/24 febbraio. Attività sporadica dal Brasile alla Cina per tutta la settimana, con noli in aumento a compensare il rincaro del bunker. A inizio settimana un Tubarao/Qingdao è stato fissato a USD 9,85 per date di fine febbraio e verso fine settimana a USD 10,75. Due navi fissate da Itaguai per la Cina per seconda metà febbraio hanno ottenuto rispettivamente USD 11,00 e 10,95. Limitati i fronthaul in Nord Atlantico con una dwt fissata Pepel/Qingdao a USD 11,75 per caricazione inizio marzo. Una moderna dwt è stata fissata per consegna inizio marzo Yuzhny per viaggio verso la Cina a USD al giorno. Stabili i viaggi attraverso l Atlantico con una dwt fissata PDM/Dunkirk a USD 5,80 per fine febbraio. Per Bolivar/Rotterdam una dwt è stata fissata base indice C7 meno 6,5% per febbraio/marzo. Una moderna dwt ha ottenuto USD al giorno per un round trip Narvik con consegna spot Continente. Il periodo rimane stazionario con fissati per la maggior parte indicizzati. Una moderna unità da dwt è stata noleggiata per un anno con consegna metà marzo in Cina a media BCI 4 TC + 15%. Un nolo fisso di USD al giorno è stato ottenuto per un anno da una nave più vecchia da dwt con consegna Singapore. Per le Panamax ( dwt) continuano a prevalere previsioni pessimistiche ma negli ultimi giorni è emersa la sensazione che forse si è toccato il fondo e stia arrivando un cambiamento, confermato dal miglioramento del prezzo del bunker, da una riduzione delle navi nel Golfo americano e da un generale disinteresse degli armatori con navi in Continente e Mediterraneo occidentale a zavorrare attraverso l Atlantico ai noli correnti APS. La volatilità del prezzo del bunker sta avendo gli effetti più 3

4 importanti sui fronthaul di grano per date avanzate, dove i bassi livelli correnti di mercato, unitamente al bunker salito di USD per tonn., stanno facendo emergere noleggiatori disposti ad acquistare per seconda metà marzo da Golfo USA e per il secondo trimestre da costa orientale Sud America. I noli per seconda metà marzo dal Golfo americano sono migliorati di USD 2 per mt a USD 29,00 per mt. I noli da ECSA sono attualmente a 21,50 per mt per aprile ma vi è maggiore liquidità per aprile/maggio/giugno dopo il piccolo cambiamento delle condizioni di mercato. Per date di febbraio i restanti fronthaul dal Golfo americano sono a USD APS senza BB con un miglioramento di USD nelle ultime settimane, mentre il Golfo USA/Rotterdam è invariato a USD 8,50-9,95 per mt. Questo fa ritenere che il Golfo americano abbia il potenziale di far ripartire il mercato o almeno dare qualche sollievo. Un numero inferiore di navi in zavorra dall Estremo Oriente e Medio Oriente per prima metà marzo, unitamente alla resistenza degli armatori con navi in Atlantico a considerare questi livelli, hanno lasciato ai noleggiatori poche alternative se non di migliorare, sebbene controvoglia, le loro offerte. Le speranze sono che questo fenomeno si estenda oltre il Golfo americano poiché sempre più armatori sono propensi ad fermare le loro navi piuttosto che accettare la necessità di mantenere un cashflow, sia pure minimo. In Estremo Oriente, i noli sono nuovamente diminuiti, un costante flusso di nuovi carichi non è stato sufficiente, come nelle settimane precedenti, a sostenere un aumento dei noli. In effetti, i noli si sono mantenuti abbastanza stabili sino a metà settimana, ma successivamente gli armatori sono stati più aggressivi per i restanti carichi danneggiando il mercato. I round voyage in Nord Pacifico sono stati coperti intorno a USD USD BB e un Australia round voyage è stato fissato ai medi-bassi USD per una Kamsarmax con consegna Sud Cina. In chiusura di settimana si è avuto un buon volume di fissati a noli se non in aumento, almeno stabili. I noli a periodo sono sotto pressione e gli operatori offrono noli ridotti (vicini al Pacific round voyage) per i primi 40 giorni e poi intorno a USD per il restante periodo. Sino ad ora, forse nella speranza che un mercato del Sud America più attivo possa ribaltare la tendenza, non si sono visti molti contratti di questo tipo conclusi, ma la sensazione è che un numero crescente di armatori stia prendendo in considerazione questo concetto. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è manifestato particolarmente attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore Tanker, sono state compravendute per lo più unità di piccola dimensione. Tra queste da segnalare la cessione della MT HF PIONEER ( DWT Costr Giappone ManBurmeister & Wain Stainless Steel, 18 grades) ad acquirenti coreani per circa USD 25,25 MIL. e della MT FS PHILIPPINE ( DWT Costr Portugal Mak IMO II) per circa USD 12 MIL. In riferimento alle unità Bulker, gli armatori greci si sono mostrati piuttosto attivi rendendosi protagonisti di alcune transazioni; in particolare la Cyprus Maritime ha acquisito la MV MARITIME TABONEA ( DWT Costr Giappone Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 10,7 MIL, mentre la MV THALIA ( DWT Costr Giappone Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) è stata ceduta alla società 4

5 ellenica Shelton per circa USD 9,7 MIL. Per quanto riguarda le più piccole Supramax si riporta che i greci della Edem Shipping hanno acquisito la MV CMB BIWA ( DWT Costr Giappone Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t) per circa USD 9,5 MIL. Per quanto concerne il mercato delle nuove costruzioni, questa settimana non si è registrato un significativo numero di ordinativi. Tra questi ultimi si evidenzia l ordine da parte di Scorpio presso il cantiere Sungdong di 3 unità Tanker da DWT per circa USD 46, 5 MIL. previste in consegna nel Tale ordine deriva dalla conversione dei contratti di costruzione di tre Capesize bulker, le cui consegne erano originariamente previste nel Da segnalare inoltre l ordine effettuato da Valles di 1+1 unità Tanker da tonnellate di portata lorda presso il cantiere STX in consegna tra il 2016/2017 per circa USD 46 MIL. Per quanto concerne il mercato della demolizione, il Bangladesh si conferma nuovamente mercato di riferimento pagando 370 USD/LDT per le navi Bulker e 400 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India e dal Pakistan che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Per i mercati dei carichi secchi il momento della verità può essere vicino, con i valori delle navi scesi a livelli tali da giustificare una ristrutturazione fondamentale. Nelle ultime settimane, il Baltic Dry Index è crollato al livello più basso degli ultimi trent anni e il mercato è entrato in una spirale deflazionaria mentre i noleggiatori si aspettano noli ancora più bassi. L impatto della crisi è già evidente. L operatore danese Copenship ha presentato questa settimana istanza di fallimento e sul mercato circolano voci di molti altri in difficoltà. Contratti di costruzione per bulkcarrier vengono abbandonati o convertiti in ordinativi di petroliere. Anche i prezzi dell usato sono in caduta. Le bulkcarrier valgono ora solo 205,51 dollari per dwt, il 5,77% in meno in una settimana. Questa rinnovata depressione ha origine nella crescita debole della domanda di materie prime mentre la flotta attiva continua ad espandersi senza sosta. La riduzione dei prezzi del bunker rappresenta solo un modesto sollievo. La stretta sia sulla liquidità che sui bilanci costringerà gli armatori a considerare una nuova serie di demolizioni di navi. Le banche, ora in una posizione più forte che nel periodo successivo al crollo del 2008, non avrebbero altra scelta se non intraprendere azioni molto ferme. Un consolidamento tra armatori può avere luogo, sia volontario che obbligato. Nell ambito di una crescita fiacca dei traffici via mare, il mercato dei carichi secchi dovrà affrontare un lungo periodo di ristrutturazioni che potrebbero non mostrare risultati positivi sino al Il 2015 si annuncia con una buona partenza per gli armatori di petroliere e le previsioni sono favorevoli, almeno per i prossimi 6-12 mesi, per l aspettativa che un numero importante di grandi petroliere da greggio verrà impiegato nello stoccaggio galleggiante in seguito all ampliamento del contango nei mercati petroliferi. Quando queste navi lasceranno il mercato spot, i noli registreranno 5

6 una nuova ripresa. Tuttavia ci si chiede a quanto ammonta il surplus di greggio in mercato, dove verrà immagazzinato e quanto durerà questo squilibrio. Il divario tra domanda e produzione da parte dell Opec determina il livello degli stock di greggio, che sulla base delle ultime proiezioni varierà da 0,6 a 1,3 milioni b/g. Di conseguenza, le compagnie di trading hanno iniziato a fissare VLCC a lungo termine con l opzione dello stoccaggio. Quando i depositi di terra saranno esauriti e la costituzione di stock continuerà al ritmo di 0,6-1,3 milioni b/g, sarà necessario l equivalente di una VLCC ogni 2-4 giorni. Entro il prossimo giugno, da 80 a 110 VLCC potrebbero essere usate come depositi galleggianti. La rimozione di una parte significativa della flotta da un mercato già rigido farà aumentare ancora di più i noli delle petroliere, mentre i prezzi del greggio dovranno diminuire significativamente per mantenere il contango necessario a rendere lo stoccaggio remunerativo. E poco probabile che questa pratica possa durare sino alla fine dell anno, a un certo punto accadrà qualcosa. Mentre la domanda di greggio reagisce positivamente ai prezzi più bassi, non ci si aspetta che la domanda cresca tanto rapidamente da assorbire l eccedenza corrente di offerta. Qualora l offerta di greggio (sia dall Opec che da altri produttori) venisse ridotta e i prezzi del greggio aumentassero nuovamente, verrebbe meno l incentivo a tenere greggio in deposito. Il rientro in mercato delle navi usate nello stoccaggio riporterà inevitabilmente i noli sotto pressione. Le previsioni degli analisti per quanto riguarda le quotazioni del greggio nei prossimi anni, sono state ulteriormente ridotte, ma sono ben al di sopra dei prezzi correnti, e i mercati petroliferi potrebbero registrare una maggiore rigidità nella seconda metà dell anno. L Arabia Saudita, in particolare, starebbe per modificare il suo atteggiamento riguardo ai livelli produttivi dell Opec che saranno un argomento importante alla prossima riunione di giugno del cartello. La caduta maggiore del previsto dei prezzi petroliferi da dicembre a gennaio e la produzione record irachena hanno indotto gli analisti specializzati della Pareto Securities a ridurre le loro precedenti previsioni di un altro 13%. Questa settimana, la loro previsione per il greggio Brent è scesa a 65 dollari a barile (dai precedenti 75) per il 2015, a 75 dollari (da 90 dollari) per il 2016, a 85 dollari a barile (da 95) per il 2017 e a 90 dollari a barile (da 95 dollari) per il Uno degli obiettivi dichiarati della decisione Opec era di mantenere la quota di mercato contro la crescente produzione americana di shale oil che è già diminuita. Dopo il collasso dei prezzi petroliferi degli ultimi mesi, questi sono ora inferiori ai livelli breakeven per la maggior parte dei produttori americani. L impiego di piattaforme petrolifere in America è già diminuito del 24% a da un picco di oltre nell ottobre 2014 e ci si aspetta di vedere un nuovo calo del 40% a 960 entro la fine del primo semestre dell anno. L Opec sta guadagnando quota di mercato, dopo che la produzione irachena ha raggiunto il mese scorso un record di 4 milioni di b/g e la previsione di una produzione 6

7 piatta nel secondo e terzo trimestre per il greggio da scisti americano. Le previsioni sono per un mercato petrolifero molto più sostenuto nel secondo semestre dell anno con una stima di domanda per il greggio Opec di 30,7 milioni b/g contro una produzione di 30,5 milioni b/g ed un tetto produttivo Opec a 30 milioni b/g. Alla riunione di giugno, quando i ministri del petrolio vedranno la caduta degli investimenti non-opec e della produzione americana, è probabile che faranno valere il tetto produttivo. Le petroliere vendute per demolizione nel 2014 sono ammontate a 8,3 milioni dwt, il valore più basso dal 2009, inferiore di circa un terzo ai 12,2 milioni dwt registrati nel La diminuzione sarebbe dovuta alle migliorate condizioni dei mercati dei noli per buona parte del 2014, ma anche alla mancanza di candidate adatte. I prezzi offerti dai demolitori si sono rafforzati durante l anno sino all ultimo trimestre quando la domanda ha iniziato a ridursi. Delle 77 petroliere (superiori a dwt) vendute per demolizione, 24 erano a scafo singolo, a conferma del fatto che queste navi stanno per sparire completamente dalla flotta. Solo 11 VLCC con un età media di 21,1 anni sono state avviate alla demolizione lo scorso anno, circa la metà in confronto al Il numero comprende due unità a scafo singolo che erano impiegate nello stoccaggio al largo di Singapore. VLCC e Suezmax hanno rappresentato 4,4 milioni dwt o poco più della metà del totale. Naturalmente, le rimozioni dalla flotta non sono limitate alle demolizioni, nel 2014 sei VLCC ed una Suezmax hanno lasciato i traffici convenzionali per progetti di conversione, pari ad altri 2 milioni dwt. E difficile prevedere le rimozioni nel corrente anno. Si sono già visti gli effetti che il calo del prezzo del greggio ha avuto nel mercato offshore e che potrebbe mettere un freno alla vendita di potenziali candidate in progetti di conversione FPSO/FSO. Inoltre, il recente miglioramento del mercato delle petroliere potrebbe estendere la vita attiva di molte potenziali candidate alla demolizione come pure far aumentare il valore delle navi. I prezzi offerti nel subcontinente indiano continuano a diminuire, anche se non vi sono vendite recenti che consentano di valutare il mercato, tuttavia è certo che le navi a scafo singolo ancora in mercato faranno finalmente parte della storia. La Scorpio Bulkers farà convertire altre tre Capesize in petroliere con l intenzione di ridurre la sua esposizione nel mercato dei carichi secchi le cui prospettive sono negative. Questa volta le tre navi verranno convertite in Product Tanker Large Range 1, piuttosto che Large Range 2, e non verranno vendute alla Scorpio Tankers come è accaduto per le precedenti conversioni. Nel dicembre scorso, Scorpio aveva annunciato la conversione di sei Capesize in LR2. I tre contratti per le navi convertite hanno date di consegna entro il secondo trimestre 2017 per le prime due LR1, mentre la terza nave è prevista in consegna nel terzo trimestre dello stesso anno. Scorpio Bulkers, quotata alla borsa di New York, si assumerà 7

8 la svalutazione contabile sul valore dei contratti, tenuto conto delle stime correnti di mercato. La compagnia armatoriale monegasca non ha indicato il nome del cantiere sudcoreano coinvolto nell operazione, ma tre Capesize in ordinazione presso Sungdong Shipbuilding previste in consegna nel 2016 sarebbero le probabili candidate. La flotta Scorpio di proprietà ha solo quattro bulkcarrier in attività, e riceverà in consegna oltre 60 nuove unità nei prossimi anni. Di queste, 22 sono Capesize da dwt, con un totale di 10 in ordinazione presso Sungdong, due ai cantieri Daehan e altre tre a Daewoo Mangalia in Romania. Scorpio Bulkers sta riducendo il suo orderbook poiché le avverse fortune del mercato delle Capesize nel 2015 stanno diventando sempre più evidenti. Le basse rate di nolo delle Capesize sono state la causa della caduta del BDI al minimo da 30 anni di 608 lo scorso venerdì. La Maersk Tankers continua ad attenersi alla sua decisione strategica di abbandonare le petroliere da greggio per concentrarsi nelle Product Tanker, sulla base delle previsioni a lungo termine per il greggio in confronto ai prodotti petroliferi. La compagnia di Copenhagen ha venduto la sua flotta di 15 VLCC alla Euronav all inizio dello scorso anno e successivamente ha ceduto in luglio alla stessa Euronav le restanti quattro VLCC. Le petroliere da greggio, e le VLCC in particolare, hanno realizzato guadagni consistenti dal quarto trimestre Armatori di alto profilo, come il gruppo Angelicoussis e John Fredriksen, sono tra gli armatori di petroliere che hanno ordinato nuove VLCC per creare flotte più grandi. Queste nuove unità verranno consegnate dai cantieri entro i prossimi due anni. La Maersk Tankers, che possiede una sessantina di Product Tanker ma ne gestisce circa 150, non è convinta che i profitti correnti delle petroliere da greggio saranno sostenibili da garantire i suoi investimenti nel settore. La sua opinione è in linea con quella della Mitsui OSK Lines che considera difficile giustificare gli investimenti in VLCC nonostante i recenti miglioramenti. Oltre alle VLCC, anche le Product Tanker potrebbero essere usate nei prossimi trimestri per lo stoccaggio di prodotti petroliferi in Asia, assorbendo navi dalla flotta globale sul mercato spot e contribuendo a far migliorare ulteriormente i potenziali profitti di queste navi. Le Large Range sono la scelta più logica per questo scopo, ma anche le più piccole Medium Range potrebbero essere utilizzate. Questa eventualità ridurrebbe la concorrenza nella flotta globale incrementando i noli spot che da ottobre hanno già raggiunto il massimo degli ultimi sette anni. Le prospettive per il mantenimento di condizioni favorevoli nel corrente anno si basano su una serie di fattori. Il collasso del prezzo del greggio da 100 dollari a barile a meno di 50 dollari ha fatto aumentare gli scambi di greggio e prodotti raffinati. Tuttavia, è la volatilità regionale dei prezzi dei prodotti che fa veramente aumentare la domanda di Product Tanker, non solo le basse quotazioni del greggio. La volatilità fa aumentare le opportunità di scambi 8

9 generando domanda di Product Tanker e quindi opportunità di aumento dei profitti delle navi. I costo del bunker inferiore del 50% circa rispetto agli anni precedenti, offre un guadagno di qualche migliaio di dollari al giorno sui viaggi spot. Inoltre, la congestione portuale contribuisce a tenere impegnate le navi e a rendere più sostenuto il mercato spot. Anche un maggior numero di carichi ha contribuito a far aumentare i profitti di queste navi. L aumento della capacità di raffinazione in Medio Oriente e in India ha determinato maggiori volumi di carico per le Product Tanker e anche il boom di produzione negli Stati Uniti ha favorito l export di prodotti. La decisione da parte delle autorità indonesiane di bloccare l export di bauxite, con lo scopo di creare un industria nazionale della raffinazione, ha ridotto la disponibilità di carichi per le bulkcarrier di minori dimensioni come le Supramax e ha fatto sorgere interrogativi sulle fonti alternative di questo minerale. Secondo l Australian Aluminium Council, l Australia è il maggiore produttore di bauxite del mondo, con 74,9 milioni di tonnellate di produzione nel I depositi australiani sono svantaggiati dal fatto di avere un contenuto di silice elevato ma presentano facilità di estrazione. Per gli importatori cinesi, che hanno una carenza di milioni di tonnellate l anno e sono alla ricerca di fonti alternative di bauxite, l Australia è una delle opzioni più promettenti. Altre fonti sono Malesia, India e Repubblica Dominicana. Nella seconda metà del 2014, la Cina ha importato 8,9 milioni di tonnellate di bauxite dall Australia, oltre a 3,5 milioni di tonnellate dall India, 3 milioni di tonnellate dalla Malesia e 1 milione di tonnellate dalla Repubblica Dominicana. L Australia è stata quindi la maggiore esportatrice verso la Cina. Per confronto, nella prima metà del 2014 la Cina ha importato 8,8 milioni di tonnellate dall Indonesia (essenzialmente nei primi due mesi), 6,8 milioni di tonn. dall Australia, 1,7 milioni dall India e tonn. dalla Malesia. Non va dimenticato che la Cina possiede anche proprie riserve di bauxite sebbene di qualità scadente e di difficile estrazione, ma data la scarsità globale e i prezzi elevati il suo impiego potrebbe essere economicamente giustificato. Con la previsione per il 2015 di significativi aumenti dei prezzi dell alluminio, non vi sono dubbi che la bauxite diventerà di importanza primaria nel Questo minerale ha storicamente avuto un ruolo inferiore in confronto ad altre rinfuse e minerali negli anni dopo il ma la situazione sta cambiando poiché l Indonesia è fermamente intenzionata a mantenere il divieto all export anche perché si stanno evidenziando risvolti economici positivi, come maggiori investimenti nel Paese principalmente ad opera della Cina nelle industrie del nickel, alluminio e manganese. 9