Premessa...3. Descrizione dei sistemi installati Riferimenti normativi...6. Descrizione dell indagine e metodologia di misura...

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1 Relazione Tecnica Indagini elettromagnetiche a bordo treno Eurostar Alta Velocità (ESAV) Frecciargento per la valutazione delle emissioni dei sistemi In Train Repeater e In Train Wi-Fi ISPRA - Roma, 8 settembre 011

2 Indice Premessa...3 Descrizione dei sistemi installati Riferimenti normativi....6 Descrizione dell indagine e metodologia di misura...8 Risultati Strumentazione di misura utilizzata Valutazioni teoriche...13 Conclusioni Normativa tecnica di riferimento Pagina di

3 Premessa Telecom Italia, con lettera Prot TI del 1 luglio 011 indirizzata ad ISPRA, ha richiesto all Istituto un parere radioprotezionistico ai sensi dell art. 87 del Decreto Legislativo 1 agosto 003, n. 59, per l installazione sui treni Eurostar Alta Velocità (ESAV) Frecciargento dei sistemi denominati In Train Repeater e In Train Wi-Fi. ISPRA, in virtù delle proprie funzioni istituzionali, deducibili dall art. della Legge n. 61 dell 1 gennaio 1994, istitutiva dell ANPA, poi APAT, oggi ISPRA, che alla lettera g) attribuisce all Istituto funzioni pubbliche per la protezione dell ambiente tra cui, in particolare, la verifica della congruità e della efficacia tecnica delle disposizioni normative in materia ambientale, nonché la verifica della documentazione tecnica, che accompagna le domande di autorizzazione, richiesta dalle leggi vigenti in campo ambientale, alla lettera m) attribuisce ancora un compito di supporto nella valutazione di impatto ambientale negli studi e nelle attività tecnico scientifiche e alla lettera n) qualsiasi altra attività collegata alle competenze in materia ambientale, è il soggetto idoneo per la valutazione della problematica in esame dal punto di vista tecnico-scientifico e per l emissione di un relativo parere, visto il carattere sovra-comunale e anche sovra-regionale del progetto che, nello specifico, non comporta alterazione dello stato dei luoghi sotto il profilo urbanistico edilizio. Il sistema In Train Repeater consiste in un ripetitore di segnale GSM e UMTS dei quattro operatori mobili nazionali (Tim, Tre 1, Vodafone e Wind) a bordo del treno, necessario a garantire la replica, all interno della carrozza, dello stesso livello di segnale presente all esterno, compensando quindi l attenuazione provocata dalla carrozza ferroviaria stessa. Il sistema In Train Wi-Fi si basa su router UMTS e access point (che sono collocati in un apposito vano nei vestiboli delle carrozze) e serve invece a garantire la connessione alla rete Internet in modalità Wi-Fi con backhauling su rete UMTS. Il presente documento ha lo scopo di determinare gli aspetti di impatto elettromagnetico di tali sistemi attraverso misure dirette e valutazioni teoriche dei livelli di esposizione presenti all interno della carrozza ferroviaria. 1 Nel caso di Tre viene ripetuto solamente il segnale UMTS, l unico disponibile. Pagina 3 di 3

4 Descrizione dei sistemi installati L accordo di programma siglato da Telecom Italia e Ferrovie dello Stato prevede l installazione dei sistemi In Train Repeater e In Train Wi-Fi sull intera flotta degli Eurostar Alta Velocità Frecciargento. Al momento, in via del tutto sperimentale, i sistemi di cui sopra sono installati solamente su un treno ETR600. Il sistema In Train Repeater è costituito, per ciascuna carrozza ferroviaria, da una antenna esterna ( Huber Suhner SWA 0859/360/4/0/V ) che capta il segnale, un ripetitore digitale interno ( Andrew Node AM ) installato in un apposito vano presente nel vestibolo della carrozza (Figure 1 e ), e un cavo fessurato ( RFS 1/ RADIAFLEX RLKU Cable, A-series ) che, percorrendo la carrozza da una estremità all altra (il cavo fessurato è alloggiato in una intercapedine che si trova oltre la superficie che fa da limite interno superiore della carrozza; non si trova quindi in visibilità rispetto ai passeggeri Figura 3), distribuisce il segnale agli utenti/passeggeri. In realtà, nel vestibolo della prima e dell ultima carrozza (carrozze n. 1 e n. 7), non è installato alcun ripetitore digitale e il cavo fessurato che distribuisce il segnale è connesso al ripetitore posizionato nel vestibolo della carrozza adiacente (carrozze n. e n. 6 rispettivamente). Ciascun ripetitore Andrew Node AM è configurato in modo tale da ripetere a bordo del treno il segnale GSM e UMTS dei quattro operatori mobili nazionali (Tim, Tre 3, Vodafone e Wind). La potenza irradiata dal ripetitore varia a seconda del livello di segnale presente in prossimità dell antenna esterna; la potenza massima irradiata dal ripetitore e in ingresso al cavo fessurato, trascurando le attenuazioni sulla linea di interconnessione tra ripetitore e sistema radiante, è pari a 3 dbm in banda GSM e 5 dbm in banda UMTS. Una volta in esercizio a regime, il sistema In Train Repeater sarà disattivato ogni qualvolta il treno entra in aree, come le stazioni, dotate di elevata copertura di rete, in quanto, in tali circostanze, il segnale esterno sarà più che sufficiente per garantire adeguati livelli di comunicazione cellulare senza necessità di amplificazione. Il sistema In Train Wi-Fi, invece, è così costituito: un box in cui sono contenuti come elementi principali un access point Wi-Fi (modello Cisco Aironet 14AG Tale tipologia di treno è composto da sette carrozze. 3 Vedere nota 1. Pagina 4 di 4

5 della Cisco Systems) operante nella banda,4 GHz ed un router mobile (modello Imola 400 della Tiesse). Tale box è installato negli stessi vani in cui sono posizionati i repeater del sistema precedente (Figure 1 e ). Il router mobile è collegato, per l accesso alla rete UMTS, alla stessa antenna esterna utilizzata dal repeater. In tutte le carrozze, l antenna dell access point è esterna all apparato e, ad eccezione del primo e dell ultimo vagone, è installata nella stessa intercapedine in cui si trova il cavo fessurato, nella posizione corrispondente al centro della carrozza (Figura 4). Nel primo e nell ultimo vagone, invece, a causa della mancanza degli spazi necessari, l access point Wi-Fi utilizza come antenna lo stesso cavo fessurato che distribuisce il segnale GSM/UMTS agli utenti/passeggeri (previe opportune operazioni di miscelazione/demiscelazione dei segnali) ed il segnale Wi-Fi è originato dall access point presente nel vestibolo della carrozza adiacente (carrozze n. e n. 6 rispettivamente). La potenza di uscita delle antenne degli access point, installate nelle carrozze dalla n. alla n. 6, è pari a 5 dbm EIRP (il massimo livello di potenza consentito dalla normativa di settore è pari a 0 dbm EIRP). Per le potenze in uscita dal cavo fessurato delle carrozze n. 1 e n. 7, relativamente al sistema Wi-Fi, si veda il paragrafo Valutazioni teoriche. Figura 1: Vista del vano di alloggiamento degli apparati Figura : Particolare degli apparati in indagine Pagina 5 di 5

6 Figura 3: Vista della carrozza n.1 (di prima classe) Figura 4: Area in cui è installata l antenna Wi-Fi (non in visibilità) Riferimenti normativi L esposizione della popolazione ai campi elettromagnetici è attualmente regolamentata a livello legislativo dalla Legge Quadro n.36/001. Tale legge, tra l altro, fissa le funzioni dello Stato, delle Regioni, delle Province e dei Comuni in materia di istituzione, realizzazione e gestione dei catasti delle sorgenti, di procedimenti autorizzativi all installazione degli impianti, di controlli sul territorio, ecc. In applicazione della legge quadro è stato emanato il DPCM 8 luglio 003 Fissazione dei limiti di esposizione, dei valori di attenzione e degli obiettivi di qualità per la protezione della popolazione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici generati a frequenze comprese tra 100 khz e 300 GHz, in base al quale è stato definito il regime di limiti normativi da rispettare per le emissioni a radiofrequenza, escluse le emissioni prodotte da sorgenti pulsate quali i radar e da sorgenti non riconducibili ai sistemi fissi delle telecomunicazioni e radiotelevisivi. Alla luce di ciò, ai fini del confronto con i valori imposti dalla normativa, si deve far riferimento al limite di esposizione (Tabella 1), mentre a titolo di misura di cautela Pagina 6 di 6

7 per la protezione da possibili effetti a lungo termine, all'interno di edifici adibiti a permanenze non inferiori a quattro ore giornaliere, e loro pertinenze esterne, che siano fruibili come ambienti abitativi quali balconi, terrazzi e cortili esclusi i lastrici solari, deve essere considerato il valore di attenzione, valore che per il campo elettrico viene fissato da tale DPCM a 6 V/m (Tabella ). Inoltre, ai fini della progressiva minimizzazione della esposizione ai campi elettromagnetici, nelle aree intensamente frequentate viene prescritto un obiettivo di qualità che per il campo elettrico è pari a 6 V/m (Tabella 3). Per comodità vengono di sotto riportate rispettivamente le Tabelle 1, e 3 dell allegato B del succitato decreto, in cui vengono mostrati i limiti dell intensità di campo elettrico, di campo magnetico e della densità di potenza, valori che devono essere mediati su un area equivalente alla sezione verticale del corpo umano e su un qualsiasi intervallo di sei minuti (valori efficaci). Intervallo di frequenze 0.1 < f 3 MHz 3 < f 3000 MHz 3 < f 300 GHz Limiti di esposizione Intensità di campo elettrico E (V/m) Intensità di campo magnetico H (A/m) 0, 0,05 0,01 Tabella 1: Limiti di esposizione Densità di Potenza S (W/m ) Intervallo di frequenze 0,1 MHz < f 300 GHz Valori di attenzione Intensità di campo elettrico E (V/m) Intensità di campo magnetico H (A/m) 6 0,016 Densità di Potenza S (W/m ) 0,10 (3 MHz < f 300 GHz) Tabella : Valori di attenzione Pagina 7 di 7

8 Intervallo di frequenze 0,1 MHz < f 300 GHz Intensità di campo elettrico E (V/m) Obiettivi di qualità Intensità di campo magnetico H (A/m) 6 0,016 Densità di Potenza S (W/m ) 0,10 (3 MHz < f 300 GHz) Tabella 3: Obiettivi di qualità Descrizione dell indagine e metodologia di misura I rilievi sono stati condotti il giorno 6 luglio 011 all interno delle carrozze n. 1 e n. di prima classe del treno Eurostar Italia Alta Velocità Frecciargento 940, nella tratta Roma Venezia (partenza dalla stazione di Roma Termini alle ore 7:45 e arrivo nella stazione di Venezia Santa Lucia alle ore 11:33). Le misurazioni sono state effettuate durante la normale corsa del treno in presenza di passeggeri a bordo (i posti a sedere delle due carrozze interessate dai rilevamenti sono risultati essere quasi completamente occupati per l intero tragitto tra Roma e Venezia) con i sistemi in indagine mantenuti attivi per tutta la durata del viaggio. In questa situazione i passeggeri presenti in carrozza potevano liberamente effettuare chiamate telefoniche. In aggiunta, durante i rilievi, si è cercato di simulare le condizioni peggiori, cioè quelle di massimo carico, per ciascuno dei due sistemi in indagine. In sostanza, grazie alla collaborazione del personale ISPRA e di Telecom Italia (con il tecnico Paolo Chiappinelli) presente al momento delle misurazioni, sono state effettuate diverse chiamate telefoniche (sia GSM che UMTS) e una connessione UMTS dati per forzare il sistema repeater e sono state effettuate due connessioni Wi-Fi (con due dispositivi in fase di download di file di grandi dimensioni), per forzare l emissione massima da parte dell access point. Le misurazioni sono state effettuate in tre diverse situazioni: 1) nella carrozza n. 1 durante la corsa tra Roma e Firenze; ) nella carrozza n. durante la corsa tra Firenze e Ferrara; 3) nella carrozza n. durante la corsa tra Ferrara e Venezia. Pagina 8 di 8

9 Il protocollo di misura seguito, per ciascuna delle tre situazioni sopra elencate, è stato, rispettivamente, il seguente: 1) è stato eseguito preliminarmente uno screening in banda larga in tutta la carrozza; successivamente, per porsi nella situazione peggiore e quindi maggiormente cautelativa, ci si è soffermati sulla parte iniziale della carrozza in cui il cavo fessurato è entrante (in questo caso infatti può essere considerata trascurabile l attenuazione longitudinale del cavo) ed in cui, effettivamente, i valori di campo elettrico rilevati sono risultati maggiormente significativi. Alla luce di ciò si è individuato il posto a sedere all interno della carrozza n. 1 nominalmente peggiore, quello cioè maggiormente prossimo al cavo fessurato dalla parte in cui questo entra nella carrozza. Il posto a sedere così individuato è risultato essere il n. 83 (posto cerchiato in Figura 5). In corrispondenza del posto a sedere n. 83 è stata effettuata una misurazione in banda larga, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 10 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto (ma in assenza del passeggero e di altri passeggeri nelle immediate vicinanze). È stata poi effettuata un altra misurazione sul corridoio della carrozza, nella posizione immediatamente prossima al posto n. 83 e in corrispondenza del cavo fessurato stesso, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 190 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa di un passeggero in piedi (tale condizione è peraltro pressoché impossibile da verificarsi per periodi prolungati in condizioni di normale movimento del treno). Nella stessa posizione sono state effettuate altre due misurazioni posizionando la testa della sonda rispettivamente a 10 cm e a 50 cm dalla superficie che fa da limite interno superiore della carrozza (è utile sottolineare che l altezza della carrozza è di 6 cm e che quindi porre la testa della sonda a 190 cm sul piano di calpestio equivale a porla a circa 36 cm da questa superficie o, viceversa, posizionare la testa della sonda a 10 cm e a 50 cm dalla superficie superiore della carrozza significa posizionarla, rispettivamente, a 16 cm e 176 cm sul piano di calpestio). Pagina 9 di 9

10 Figura 5: Pianta della carrozza n. 1 ) È stato eseguito preliminarmente uno screening in banda larga in tutta la carrozza; successivamente, per porsi nelle situazioni peggiori e quindi maggiormente cautelative, ci si è soffermati sia sulla parte iniziale della carrozza in cui il cavo fessurato è entrante (in questo caso infatti può essere considerata trascurabile l attenuazione longitudinale del cavo) che nella parte centrale della carrozza direttamente in corrispondenza dell antenna Wi-Fi, ottenendo risultati pressoché analoghi. Successivamente, tenendo conto della disposizione del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi all interno della carrozza, si è individuato il posto a sedere all interno della carrozza n. nominalmente peggiore, quello cioè maggiormente prossimo ai due sistemi in indagine. Il posto a sedere così individuato è risultato essere il n. 54 (posto cerchiato in Figura 6). In corrispondenza del posto a sedere n. 54 è stata effettuata una misurazione in banda larga, mantenendo la testa della sonda ad un altezza di 10 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto (ma in assenza del passeggero e di altri passeggeri nelle immediate vicinanze). È stata poi effettuata un altra misurazione sul corridoio della carrozza, nella posizione immediatamente prossima al posto n. 54 e in corrispondenza del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 190 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa di un passeggero in piedi (tale condizione è peraltro pressoché impossibile da verificarsi per periodi prolungati in condizioni di normale movimento del treno). Nella stessa posizione sono state effettuate altre due misurazioni posizionando la testa della sonda rispettivamente a 10 cm e a 50 cm dalla superficie che fa da limite interno superiore della carrozza. Pagina 10 di 10

11 Figura 6: Pianta della carrozza n. 3) In questa situazione si è proceduto a registrare il valore di campo elettrico rilevato dallo strumento durante tutto il tragitto in corrispondenza del posto a sedere n. 54 di cui al punto precedente, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 10 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto. Lo strumento utilizzato ha registrato i valori di campo elettrico con passo di campionamento di 1 secondo e, utilizzando una finestra mobile di 6 minuti, ha provveduto a calcolare diversi valori efficaci di campo elettrico su 6 minuti. In pratica, il primo valore RMS di campo elettrico è stato ottenuto dopo 360 s (calcolato per i campioni di campo elettrico rilevati tra il 1 e il 360-esimo secondo), il secondo valore RMS di campo elettrico è stato ottenuto dopo 361 s (calcolato per i campioni di campo elettrico rilevati tra il e il 361-esimo secondo), l i-esimo valore RMS di campo elettrico è stato ottenuto dopo i+359 s (calcolato per i campioni di campo elettrico rilevati tra l i-esimo e il [359+i]-esimo secondo). Le operazioni di misura sono state condotte in ottemperanza alla Norma Italiana CEI Pagina 11 di 11

12 Risultati Vengono di seguito riportati i valori di campo elettrico rilevati nelle tre situazioni di misura di cui al paragrafo precedente. 1) Carrozza n. 1 durante la corsa tra Roma e Firenze. Posto a sedere n. 83: E < 0,8 V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal piano di calpestio; Corridoio lato posto a sedere n. 83 (in corrispondenza del cavo fessurato): E < V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal cavo fessurato; E < 1 V/m con la testa della sonda posta a 50 cm dal cavo fessurato; E < 1,5 V/m con la testa della sonda posta a 190 cm dal piano di calpestio. ) Carrozza n. durante la corsa tra Firenze e Ferrara. Posto a sedere n. 54: E < 0,3 V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal piano di calpestio; Corridoio lato posto a sedere n. 54 (in corrispondenza del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi): E < 1,5 V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal cavo fessurato e dall antenna Wi-Fi; E < 0,6 V/m con la testa della sonda posta a 50 cm dal cavo fessurato e dall antenna Wi-Fi; E < 0,8 V/m con la testa della sonda posta a 190 cm dal piano di calpestio. 3) Carrozza n. durante la corsa tra Ferrara e Venezia. Posto a sedere n. 54: il massimo valore efficace (RMS su 6 minuti) di campo elettrico rilevato con la testa della sonda posta a 10 cm dal piano di calpestio è stato E max = 0,5 V/m. I valori di campo elettrico riportati sono da intendersi come valori efficaci. Come detto nel paragrafo precedente, durante tutta la durata del viaggio e, pertanto, in ciascuna delle situazioni di misura di cui sopra, i sistemi in indagine sono stati mantenuti attivi. Non è stato possibile, quindi, valutare il contributo al campo elettrico totale dovuto alle sole sorgenti esterne alla carrozza ferroviaria. Pagina 1 di 1

13 Strumentazione di misura utilizzata Le rilevazioni di campo a banda larga sono state eseguite mediante la seguente strumentazione: Unità base TAOMA (Tecnoservizi) Serial number: N001A10-H91 Sonda di tipo TS/004/EHF per campo elettrico Serial number : C-036 Range di frequenza: 100 khz - 6 GHz Gamma di misura: 0, V/m 340 V/m Data ultima calibrazione: 05/03/010 Limite di sovraccarico: 600 V/m Piattezza 1 MHz 1 GHz: ± 1 db Piattezza 1,1 GHz,5 GHz: ± 1,5 db Piattezza,6 GHz 6 GHz: ±,5 db Isotropia: ± 0,5 db Linearità da V/m a 00 V/m (alla frequenza di 7,1 MHz): ± 0,5 db ± 0,5 V/m Valutazioni teoriche Le valutazioni teoriche proposte nel seguito si riferiscono alle posizioni corrispondenti alle teste dei passeggeri seduti (altezza di 10 cm dal piano di calpestio) che occupano i posti a sedere nominalmente peggiori all interno delle carrozze n. 1 e n., rispettivamente il n. 83 e il n. 54. Nel primo caso, in via cautelativa, l attenuazione longitudinale del cavo è stata trascurata. Considerando, sempre in via cautelativa, una propagazione in spazio libero per entrambi i sistemi (repeater e Wi-Fi), in prima analisi può essere fatta una valutazione teorica attraverso la relazione: E[V/m] = P G(( ϕ) 30 d dove E[V/m] è il valore efficace del campo elettrico in V/m, Pagina 13 di 13

14 P è la potenza al connettore d antenna in W, G(,) è il guadagno dell antenna nella direzione di interesse in unità lineari, d è la distanza in metri tra sorgente e ricevente. Di seguito vengono riportati i parametri da utilizzare per gli apparati installati e il relativo contributo al campo totale per entrambi i casi in esame. Per il sistema In Train Repeater, il cui elemento radiante è il cavo fessurato, il caso di elemento radiante distribuito viene ricondotto a quello di un singolo punto di radiazione. Tale considerazione vale anche per il sistema In Train Wi-Fi nella carrozza n. 1, dove l access point Wi-Fi utilizza come antenna lo stesso cavo fessurato che distribuisce il segnale GSM/UMTS (per la carrozza n. 1 la potenza in ingresso al cavo fessurato, relativamente al sistema Wi-Fi, vale,94 dbm nel caso peggiore 4 caso in cui la potenza di uscita dell antenna Wi-Fi presente nella carrozza n. è pari a 0 dbm EIRP e 7,94 dbm nel caso reale 5 caso in cui la potenza di uscita dell antenna Wi-Fi presente nella carrozza n. è pari a quella effettivamente utilizzata cioè 5 dbm EIRP). 1) Carrozza n. 1, posto a sedere n. 83 Sistema In Train Repeater in banda GSM: P = 3 dbm = 00 mw G = - db = 6, (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(gsm) = 0, 6,3 10 1, ,18 V/m; Sistema In Train Repeater in banda UMTS: P = 5 dbm = 316 mw 4 Poiché l attenuazione del cavo coassiale che connette l access point presente nel vestibolo della carrozza n. e l antenna Wi-Fi presente nella stessa carrozza (distanza stimata access point antenna pari a circa 10 m) è pari a 4,8 db e valendo 1,86 dbd il guadagno dell antenna Wi-Fi, relativamente a questo sistema si ha che la potenza in ingresso al cavo fessurato di carrozza n. 1, pari alla potenza in ingresso al cavo coassiale di carrozza n., vale: 0 dbm 1,86 dbd + 4,8 db =,94 dbm. 5 Questo valore di potenza si ricava dalle stesse considerazioni di cui alla nota precedente semplicemente utilizzando il valore di potenza EIRP relativo al presente caso (cioè 5 dbm in luogo di 0 dbm). Pagina 14 di 14

15 G = -11 db = (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(umts) = 0, ,1 30 0,79 V/m; Sistema In Train Wi-Fi (banda,4 GHz): a) caso peggiore: P =,94 dbm = 197 mw G = -8 db = 0,16 (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E Wi-Fi(,4 GHz) = 0,197 0, ,1 0,88 V/m; b) caso reale (viene considerata l effettiva potenza utilizzata): P = 7,94 dbm = 6, mw G = -8 db = 0,16 (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E Wi-Fi(,4 GHz) = 3 6, 10 0, ,1 0,16 V/m. Considerando i tre contributi di cui sopra si ottiene: caso peggiore: E tot = = E repeater(gsm) 0, E + E = repeater(umts) + 0,79 0,88 = 1, V/m; Wi Fi(,4GHz) Pagina 15 di 15

16 caso reale: E tot = = E repeater(gsm) 0, E + E = repeater(umts) Wi Fi(,4GHz) + 0,79 0,16 = 0,83 V/m. ) Carrozza n., posto a sedere n. 54 Sistema In Train Repeater in banda GSM 6 : P = 3 0,94 =,06 dbm = 161 mw G = - db = 6, (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(gsm) = 0,161 6,3 10 1, ,16 V/m; Sistema In Train Repeater in banda UMTS 7 : P = 5,5 =,5 dbm = 178 mw G = -11 db = (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(umts) = 0, ,1 30 0,59 V/m; Sistema In Train Wi-Fi (banda,4 GHz): a) caso peggiore: P(EIRP) max = 0 dbm = 100 mw d 1,1 m (distanza stimata) E Wi-Fi(,4 GHz) = 0,1 30 1,57 V/m; 1,1 6 In questo caso bisogna tenere in considerazione l attenuazione del tratto di circa 10 m di cavo fessurato compreso tra gli apparati presenti nel vestibolo della carrozza n. e il posto a sedere n. 54, che alla frequenza di 900 MHz è pari a 0,94 db. 7 L attenuazione di cui alla nota precedente, alla frequenza di 100 MHz, è pari a circa,5 db. Pagina 16 di 16

17 b) caso reale (viene considerata l effettiva potenza EIRP utilizzata): P(EIRP) utilizzata = 5 dbm = 3, mw d 1,1 m (distanza stimata) E Wi-Fi(,4 GHz) = 3, 10 1, ,8 V/m; Considerando i tre contributi di cui sopra si ottiene: caso peggiore: E tot = = E repeater(gsm) 0, E + E = repeater(umts) Wi Fi(,4GHz) + 0,59 1,57 = 1,68 V/m; caso reale: E tot = = E repeater(gsm) 0, E + E = repeater(umts) Wi Fi(,4GHz) + 0,59 0,8 = 0,67 V/m. Pagina 17 di 17

18 Conclusioni Sulla base dell indagine effettuata si può concludere che i valori sperimentali di campo elettrico riscontrati, emessi dagli impianti in indagine, risultano inferiori al valore di attenzione per il campo elettrico previsto dal DPCM 8/7/003 (6 V/m). I valori di campo elettrico più elevati sono stati rilevati nelle immediate vicinanze degli apparati e, comunque, in punti normalmente non accessibili all utenza, in quanto posti ad altezze superiori a 190 cm sul piano di calpestio e in posizione estremamente ravvicinata agli apparati. Da quanto sopra detto, anche alla luce dei risultati delle valutazioni teoriche effettuate secondo le ipotesi maggiormente cautelative (riportate nell apposito paragrafo), si può concludere che la situazione espositiva presente nelle carrozze ferroviarie indagate è conforme alle limitazioni di cautela di cui al DPCM 8 luglio 003. Alla luce di quanto descritto, sulla base delle indagini condotte e delle valutazioni effettuate, ISPRA concede parere positivo alla installazione dei sistemi In Train Repeater e In Train Wi-Fi a bordo dei treni ETR600 Eurostar Alta Velocità Frecciargento, alle condizioni di impianto (lay-out, caratteristiche costruttive, potenze degli apparati) di cui alla presente relazione. Qualora esigenze specifiche dovessero portare alla variazioni delle condizioni prima espresse, sarà cura del gestore Telecom/RFI presentare a ISPRA una nuova valutazione finalizzata alla dimostrazione che le condizioni espositive per i passeggeri non risultino peggiorative rispetto a quanto documentato nella presente relazione. In tal caso ISPRA, qualora giudicato necessario, provvederà alla effettuazione di ulteriori verifiche per accertare quanto riferito. Pagina 18 di 18

19 Normativa tecnica di riferimento 1. ANPA-RTI CTN_AGF 1/000 Guida tecnica per la misura dei campi elettromagnetici compresi nell intervallo di frequenze 100 khz 3 GHz in riferimento all esposizione della popolazione. Norma Italiana CEI 11-7 Guida per la misura e per la valutazione dei campi elettromagnetici nell intervallo di frequenza 10 khz 300 GHz, con riferimento all esposizione umana Relazione elaborata da: Claudio Baratta Logistica e gestione strumentazione: Claudio Baratta, Maria Logorelli, Enrico Mazzocchi, Massimo Stortini Misurazioni ed elaborazioni dati: Claudio Baratta Responsabile del Procedimento: A. Colombini. Servizio Agenti Fisici Il Responsabile ing. Salvatore Curcuruto Pagina 19 di 19