Coordinamento delle Forze di Polizia per il controllo e la sicurezza del territorio. Monografico. I poteri ispettivi

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1 Coordinamento delle Forze di Polizia per il controllo e la sicurezza del territorio Monografico I poteri ispettivi

2 2 DIRETTORE RESPONSABILE Manlio Maggioli DIRETTORI FONDATORI Nicola Cipriani Potito L. Iascone DIRETTORE Ugo Terracciano Dirigente Polizia di Stato, docente politiche sicurezza urbana c/o Università di Bologna COMITATO SCIENTIFICO Marco Agostini Direttore Generale del Comune di Venezia Augusto Balloni Ordinario di criminologia Università di Bologna Paolo Carretta Ufficiale Guardia di finanza Mario de Bernart Dirigente ufficio del Garante per la protezione dei dati personali Maurizio de Lucia Sostituto Procuratore presso la Direzione Nazionale Antimafia Carlo di Palma Comandante polizia municipale di Bologna Gaetano Giancane Generale di Brigata della Guardia di finanza Carmine Lopez Generale di Brigata della Guardia di finanza Claudio Malavasi Dottore commercialista e revisore legale Alessandro Mancini Procuratore capo di Ravenna Roberto Mangiardi Dirigente del Comune di Torino Ambrogio Moccia Ispettore generale capo c/o l Ispettorato generale del Ministero della giustizia Eugenio Picozza Ordinario di diritto pubblico dell economia Università di Roma Tor Vergata Pasquale Piscitelli Prefetto Angelo Rughetti Deputato Giuseppe Simonelli Funzionario di polizia stradale presso il CAPS Cesena

3 3 Direzione, amministrazione e Diffusione Maggioli Editore presso c.p.o. Rimini via Coriano, Rimini tel fax Maggioli Editore è un marchio Maggioli Spa Redazione via del Carpino, Santarcangelo di Romagna (RN) Servizio Clienti Tel Fax servizio.clienti@maggioli.it Pubblicità Publimaggioli Concessionaria di pubblicità per Maggioli Spa via del Carpino, Santarcangelo di Romagna (RN) tel fax publimaggioli@maggioli.it Filiali: Milano via F. Albani, Milano tel fax Bologna via Volto Santo, Bologna tel fax Roma via Volturno, 2/C Roma tel fax Napoli via A. Diaz, Napoli tel fax Maggioli Spa Azienda con Sistema Qualità certificato ISO 9001:2008 Iscritta al registro operatori della comunicazione. Registrazione presso il Tribunale di Rimini 4 gennaio 1983, n. 227 Progetto grafico Christian Rodero Stampa Maggioli S.p.A. Santarcangelo di Romagna (RN) Tutti i diritti riservati È vietata la riproduzione, anche parziale, del materiale pubblicato senza autorizzazione dell Editore. Le opinioni espresse negli articoli appartengono ai singoli Autori, dei quali si rispetta la libertà di giudizio, lasciandoli responsabili dei loro scritti. Gli Autori garantiscono la paternità dei contenuti inviati all Editore manlevando quest ultimo da ogni eventuale richiesta di risarcimento danni proveniente da terzi che dovessero rivendicare diritti su tali contenuti. Condizioni di abbonamento 2014 Il prezzo di abbonamento a Sicurezza Urbana - Rivista giuridica di polizia + Newsletter on-line settimanale Polizia Locale News è di euro 209,00 (prezzo promozionale per privati e liberi professionisti: euro 99,00) Il prezzo di una copia della rivista è di euro 43,00 Il prezzo di una copia arretrata è di euro 46,00 I prezzi sopra indicati si intendono IVA inclusa. Il prezzo della Rivista solo in formato pdf è di euro 99 + IVA. Il pagamento dell abbonamento deve essere effettuato con bollettino di c.c.p. n intestato a: Maggioli Editore Spa, Periodici, Via del Carpino, Santarcangelo di Romagna (RN) Servizio abbonamenti Tel Fax abbonamenti@maggioli.it L abbonamento decorre dal 1 gennaio con diritto al ricevimento dei fascicoli arretrati ed avrà validità per un anno. In mancanza di esplicita revoca, da comunicarsi in forma scritta entro il termine di 45 giorni successivi alla scadenza dell abbonamento, la Casa Editrice, al fine di garantire la continuità del servizio, si riserva di inviare il periodico anche per il periodo successivo. La disdetta non sarà ritenuta valida qualora l abbonato non sia in regola con tutti i pagamenti. Il rifiuto o la restituzione dei fascicoli della rivista non costituiscono disdetta dell abbonamento a nessun effetto. I fascicoli non pervenuti possono essere richiesti dall abbonato non oltre 20 giorni dopo la ricezione del numero successivo. Coloro che sono in regola con i pagamenti hanno diritto a richiedere entro l anno la risoluzione gratuita di due quesiti di interesse generale. I questiti dovranno essere formulati per iscritto ed inviati all indirizzo servizio.quesiti@maggioli.it La rivista è disponibile anche nelle migliori librerie

4 HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Silvana Barp Ispettore Direzione Territoriale del Lavoro di Belluno Paolo Carretta Ufficiale della Guardia di Finanza Virginio Ferro Ufficiale della Guardia di Finanza Andrea Girella Ufficiale della Guardia di Finanza Paolo Girotti Ufficiale di Polizia Locale Claudio Malavasi Dottore Commercialista, Revisore Legale, già comandande Polizia Locale Danilo Rigoli Vice Questore Aggiunto della Polizia di Stato

5 6/2014 SOMMARIO Prefazione...6 Silvana Barp I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea...9 Virginio Ferro La tutela del privato domicilio...29 Andrea Girella Controlli e ispezioni d iniziativa della polizia giudiziaria...43 Paolo Girotti L ispezione di polizia stradale dei veicoli...59 Claudio Malavasi L ispezione amministrativa ed il relativo procedimento negli enti pubblici...65 Danilo Rigoli Il potere di ispezione della pubblica amministrazione...75 Paolo Carretta Poteri per l indagine nell epoca del web...85 MODULISTICA...163

6 Prefazione La locuzione ispezione è normalmente utilizzata con riferimento all indagine giudiziaria. In una tale accezione, questo istituto attiene ad una attività di verifica (dal latino ispicere ) ai fini dell attribuzione di una responsabilità, sia essa amministrativa o penale. Per questo la validità dell esito del ispezione, nel nostro ordinamento giuridico, è subordinata al rispetto delle forme previste dal diritto. In altre parole, la possibilità di eseguire una verifica non solo è vincolata dalla relativa potestà (nel campo penale limitata alla competenza del magistrato, ma anche dalle forme necessarie a conferire al documento che ne consegue validità processuale o amministrativa. Si parla, dunque, di ispezione nel campo penale, in materia civile ed anche in materia amministrativa. Il tema è sicuramente rilevante per gli operatori del diritto ed in primis per gli operatori di polizia, soprattutto in ordine alla necessità di conoscere i limiti propri del potere di verifica nei vari casi. Pertanto, l obiettivo di questo numero della Rivista Giuridica di Polizia è esattamente quello di fornire qualche strumento di comprensione più approfondita in tema di ispezioni. Nel campo giudiziario penale si tratta di mezzi di ricerca della prova e consistono nella diretta osservazione dei luoghi, delle cose e delle persone in relazione ad un supposto reato. Trattandosi di un mezzo fortemente invasivo della sfera privata, questo potere è riservato all autorità giudiziaria. Generalmente, peraltro, a subire l ispezione è la vittima del reato, dovendosi attraverso tale mezzo verificare gli effetti che l attività delittuosa ha lasciato sulle persone colpite o sui luoghi. L ispezione delle persone, dei luoghi e delle cose recita l art. 244 del codice di procedura penale è disposta con decreto motivato quando occorre accertare le tracce e gli altri effetti materiali del reato. Se il reato non ha lasciato tracce o effetti materiali, o se questi sono scomparsi o sono stati cancellati o dispersi, alterati o rimossi, l autorità giudiziaria descrive lo stato attuale e, in quanto possibile, verifica quello preesistente, curando anche di individuare modo, tempo e cause delle eventuali modificazioni. L autorità giudiziaria può disporre rilievi segnaletici, descrittivi e fotografici e ogni altra operazione tecnica, anche in relazione a sistemi informatici o telematici, adottando misure tecniche dirette ad assicurare la conservazione dei dati originali e ad impedirne l alterazione. L ispezione dei luoghi non è una prova, bensì è un mezzo di ricerca delle fonti di prova. In altri termini può essere utilizzata per la verifica, ma a costituire la fonte di prova saranno le tracce rilevate, gli effetti materiali del reato di cui si trova riscontro.

7 Anche nel diritto processuale civile è contemplata la possibilità di procedere all ispezione di luoghi o di cose mobili ed immobili. Ciò quando tale mezzo appaia indispensabile per conoscere i fatti in causa, senza arrecare pregiudizio per la parte o per il terzo e a condizione che non costringa a violare gli obblighi relativi al segreto professionale o d ufficio. All ispezione nel rito civile procede il giudice con l assistenza eventualmente di un consulente tecnico. Quando si tratta di ispezione corporale può essere disposto che vi proceda solo il consulente. Chi vi è sottoposto può farsi assistere da una persona di sua fiducia che però deve essere riconosciuta idonea dal giudice. Infine, è di un certo interesse l ispezione amministrativa. In questo campo, l istituto di cui trattasi si declina in diverse prerogative esercitate dagli organismi di controllo a seconda della competenza. In sostanza allo strumento generale offerto dall art. 13, comma 1 della legge 689/1981 (fondamentale in materia di sanzioni amministrative), si affiancano strumenti particolari come quello dell ispezione sul lavoro, nel commercio, nell edilizia, nella circolazione stradale e così via. Secondo la procedura definita dall art. 13 della citata legge, gli organi accertatori, nella fase istruttoria, hanno il potere di assumere testimonianze o anche dichiarazioni da parte del trasgressore ed ispezionare cose e luoghi diversi dalla privata dimora. Nella necessità di operare nella privata dimora, invece, occorre procedere sotto il controllo dell Autorità Giudiziaria. In questo fascicolo i nostri autori, i cui elaborati approfondiscono la materia con un taglio tecnico-pratico, hanno cercato di trattare gli aspetti più problematici della materia. Per esempio, in relazione al potere di ispezione è stato approfondito lo studio diretto a stabilire una nozione univoca di privato domicilio. Così è stato sottolineato che affinché sia assicurata la tutela garantita dall art. 14 Cost., il nostro ordinamento richiede la legittimità della relazione con la res epicentro del domicilio stesso, da cui derivano lo jus escludendi e lo ius prohibendi nei confronti di terzi. Conseguentemente, ad esempio, tale tutela non è garantita: al possessore in mala fede ovvero all usurpatore; ai militari in connessione alle camerate in cui sono alloggiati; ai detenuti ed agli internati in relazione alle celle ove sono ristretti; a chi faccia uso del luogo adibito a suo domicilio quando l uso sia penalmente illecito; ad esempio, il locale utilizzato per la raccolta delle scommesse clandestine. In relazione all ispezione del corpo umano sulla scena del delitto è stato osservato che l attività ad iniziativa della PG si ritiene limitata alle parti scoperte e visibili del corpo umano in applicazione dell art. 349, comma 2, c.p.p., mentre l ispezione personale può estendersi a tutta l epidermide (ancorché coperta da indumenti). In altri termini l attività ispettiva compiuta 7

8 8 dalla PG si concretizza in osservazione e descrizione che non può superare il limite della barriera fisica dell individuo, né comportare restrizioni fisico-morali della persona interessandone l aspetto esteriore da chiunque osservabile. Abbiamo, poi, passato in rassegna i poteri di ispezione in relazione alla materia delle armi, degli stupefacenti, delle attività pericolose. Ma ci siamo anche occupati del procedimento di controllo ispettivo amministrativo di cui alla legge 7 agosto 1990, n. 241 e nella direttiva 2 luglio 2002 del Dipartimento della Funzione Pubblica, la quale lo configura come un subprocedimento istruttorio servente rispetto ad un più ampio procedimento di verifica destinato ad essere la base sulla quale incardinare provvedimenti a rilevanza esterna, sono quindi attività preordinate ad acquisire elementi conoscitivi necessari per lo svolgimento di procedimenti amministrativi propedeutici all emanazione di tali provvedimenti. Immancabilmente abbiamo trattato dell ispezione dei veicoli, dei controlli dei trasporti in una prospettiva europea, ma anche dei poteri d indagine nell era del web. Insomma, come al solito, abbiamo trattato un unico tema quello dei poteri ispettivi osservato dalle più diverse angolazioni, per fornire al lettore una monografia scritta a più mani, ma soprattutto con ottiche specialistiche diverse. Il Direttore Ugo Terracciano

9 Silvana Barp Ispettore Direzione Territoriale del Lavoro di Belluno I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea Se ispezionare vuol dire anche controllare, la Commissione europea con il Libro Bianco ha cercato di porre l accento sui controlli come mezzo di prevenzione e quindi di aumento della sicurezza degli stessi cercando di armonizzare le condizioni lavorative in ambito comunitario. Il Libro Bianco intitolato «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», presentato il 12 settembre 2001, aveva posto l accento sulla necessità di migliorare l applicazione dei regolamenti in vigore, al fine di contrastare i problemi in materia di legislazione sociale e di sicurezza dei trasporti su strada. Le misure previste riguardavano il rafforzamento dei controlli e delle sanzioni, l aumento del numero di controlli, l incoraggiamento dello scambio sistematico di informazioni tra Stati membri, il coordinamento delle attività di ispezione e la promozione della formazione dei funzionari incaricati dell applicazione di detta legislazione. A tal fine è stata emanata la direttiva 2006/22/CE, finalizzata a garantire un applicazione adeguata e un interpretazione armonizzata dei regolamenti di cui sopra. 1. I riferimenti normativi e la legislazione Europea: in particolare la direttiva 2006/22/CE del 15 marzo 2006 ed il sistema dei controlli La direttiva citata in premessa e qui ripresa, ovvero la 2006/22/CE, ha abrogato la direttiva 88/599/CEE 1 (la quale precedentemente, aveva fissato le condizioni minime per il controllo dell applicazione corretta e uniforme dei regolamenti CEE n. 3820/85 e n. 3821/85). Va precisato che il 15 marzo 2006, contemporaneamente all emanazione della direttiva 2006/22/CE, è stato emanato il Regolamento CE n. 561/2006, abrogativo del Regolamento n. 3820/85, ritenuto oramai troppo generico nelle sue disposizioni e di difficile applicazione e controllo da parte di tutti gli Stati membri. Con l elaborazione del nuovo regolamento e con la direttiva 2006/22/CE, frutto anch essa di un elaborazione di chiare norme comuni sui requisiti minimi richiesti per la verifica del rispetto della normativa di legislazione sociale e cronotachigrafi 1 Direttiva 23 novembre 1988, n. 88/599/CEE, recante Direttiva del Consiglio sulle procedure uniformi concernenti l applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e del regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada recepita con decreto del Ministero dei trasporti 12 luglio 1995.

10 10 Silvana Barp nel settore dei trasporti su strada, agli Stati membri sono stati forniti nuovi strumenti normativi per operare in modo efficace e uniforme. Lo scopo delle attività di controllo è ridurre e prevenire le infrazioni, aumentare la sicurezza dei trasporti stradali, contribuire all armonizzazione delle condizioni di lavoro in ambito comunitario e promuovere la parità delle imprese di trasporto a livello concorrenziale. La direttiva prevede all articolo 2 che ciascuno Stato membro istituisca un sistema di controlli adeguati e regolari, in modo da sottoporre a controllo una determinata percentuale di giorni di lavoro effettivo dei conducenti dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione delle norme in esame. I controlli devono interessare tutte le categorie di trasporti, sia quelle per il trasporto di persone che di merci, per conto terzi o in conto proprio e devono essere effettuati sia sulla strada che nei locali delle imprese. La direttiva ha stabilito un aumento progressivo della percentuale dei controlli, fino ad arrivare almeno al 4% a decorrere dal 1 gennaio Gli Stati membri devono poi presentare alla Commissione, ogni due anni, le statistiche relative ai controlli effettuati. I dati rilevati vanno conservati per almeno un anno, sia dalle autorità competenti degli Stati membri, che da parte delle imprese responsabili dei conducenti per i verbali rilasciati dagli organismi di controllo (art. 3). Come detto, i controlli vanno effettuati sia su strada (art. 4) che nei locali delle imprese (art. 6) secondo i criteri e i punti da verificare indicati dalla direttiva stessa. I controlli devono avvenire anche in forma concertata (art. 5), al fine di incentivare la cooperazione tra le autorità di controllo che operano ciascuna sul proprio territorio. È previsto infatti che ogni Stato membro debba designare un organismo di collegamento intracomunitario che assicuri il coordinamento con gli analoghi organismi degli altri Stati membri, ai fini dei controlli concertati; trasmetta i dati statistici biennali e funga da organismo principale di riferimento per gli approfondimenti che si rendano necessari in caso di controlli su strada, effettuati all estero, di veicoli immatricolati nello Stato membro al quale appartiene l organismo di collegamento (articolo 7). Il relativo scambio di informazioni tra organismi di collegamento, deve avvenire con regolarità e con precise modalità comuni, in modo da assicurarne l efficacia. Esso riguarda tanto le infrazioni e le relative sanzioni, commesse sul proprio territorio da non residenti, che le sanzioni inflitte ai propri residenti per infrazioni commesse in altri Stati membri. La direttiva prevede anche che gli Stati membri introducano un sistema di classificazione del rischio, da applicare alle imprese di trasporto, sulla base delle infrazioni da queste commesse alle disposizioni dei regolamenti (CEE) 3820/85 e 3821/85 (art. 9). Le imprese che presentano un fattore di rischio più elevato dovranno essere assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti. Gli articoli da 10 a 15 disciplinano invece le attività della Commissione connesse all attuazione della direttiva, tra le quali si pongono la presentazione di relazioni, l adozione di misure di esecuzione, l avvio di negoziati con paesi terzi e l aggiornamento dei suoi allegati.

11 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 11 Ai sensi dell articolo 16 la direttiva avrebbe dovuto essere attuata entro il 1 aprile 2007, ma in Italia è entrata in vigore solamente con il decreto leg.vo n. 144 del 4 agosto 2008 (G.U. n. 218 del ), emanato in forza della legge 34/2008 (legge comunitaria 2007), con la quale il Governo italiano ha finalmente posto fine al ritardo accumulato nel recepimento e che è costato un deferimento alla Corte di Giustizia. La direttiva 2006/22/CE ha subito successivamente due modifiche in data 23 e 30 gennaio 2010 con l emanazione delle direttive 2009/4/CE e 2009/5/CE che ne hanno modificato gli allegati. In particolare la direttiva 2009/4/CE è stata emessa al fine di contrastare il fenomeno di installazione di dispositivi intesi a frodare il sistema di controllo e prevede contromisure volte a prevenire e rilevare eventuali manipolazioni poste in essere sul cronotachigrafo digitale che interagiscono sul procedimento di registrazione dei tempi di guida e della velocità del veicolo. Con la direttiva 2009/5/CE di modifica dell allegato III, sono state invece rappresentate infrazioni al Regolamento CE n. 561/2006 suddivise in categorie, in funzione della loro gravità e che devono essere prese in considerazione per l attribuzione di un indice di rischio dell impresa. Entrambe le direttive sono state recepite dal nostro ordinamento con il decreto legislativo del 23 dicembre 2010 n. 245 di modifica al decreto lgs.vo n. 144/ Attuazione dello Stato Italiano della direttiva 2006/22/CE del 15 marzo 2006 Con decreto legislativo 4 agosto 2008, n. 144 il Governo italiano ha attuato la direttiva 2006/22/CE del 15 marzo 2006, con cui sono state dettate norme necessarie e minime agli Stati membri per verificare, in modo efficace ed uniforme, il rispetto della disciplina sui tempi di guida e di riposo e sul corretto utilizzo dell apparecchio cronotachigrafo. In tal modo, in forza del nuovo decreto leg.vo n. 144/2008, in vigore dal 2 ottobre 2008, e sulla base della menzionata direttiva 2006/22/CE, è stato previsto anche sul nostro territorio un sistema adeguato di controlli nei confronti di tutte le imprese che esercitano l attività di trasporto di cose (o di persone) su strada, con veicoli soggetti all utilizzo dell apparecchio cronotachigrafo. L articolo 1 individua le categorie di trasporto nei confronti delle quali sono effettuati i controlli, facendole coincidere con quelle alle quali si applicano il regolamento (CEE) 3821/85 e il Regolamento (CE) n. 561/2006. Ne consegue che il decreto legislativo si applica al trasporto su strada 2 : a) di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate; b) di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine. Sono comunque esclusi dall ambito di applicazione del decreto in esame 3 : a) i veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri; 2 Art. 2, paragrafo 1 del Regolamento CE 561/ Art. 3 del Regolamento CE 561/2006.

12 12 Silvana Barp b) i veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 40 chilometri orari; c) i veicoli di proprietà delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del fuoco e delle forze responsabili del mantenimento dell ordine pubblico o da questi noleggiati senza conducente, nel caso in cui il trasporto venga effettuato nell ambito delle funzioni proprie di questi servizi e sotto la loro responsabilità; d) i veicoli, compresi quelli usati per operazioni di trasporto non commerciale di aiuto umanitario, utilizzati in situazioni di emergenza o in operazioni di salvataggio; e) i veicoli speciali adibiti ad usi medici; f) i carri attrezzi specializzati che operano entro un raggio di 100 chilometri dalla propria base operativa; g) i veicoli sottoposti a prove su strada a fini di miglioramento tecnico, riparazione o manutenzione, e veicoli nuovi o trasformati non ancora messi in circolazione; h) i veicoli o combinazioni di veicoli, di massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate, adibiti al trasporto non commerciale di merci; i) i veicoli commerciali che rientrano nella categoria dei veicoli storici a norma della legislazione dello Stato membro nel quale circolano e sono utilizzati per il trasporto non commerciale di passeggeri o di merci. Per quanto riguarda il paese di immatricolazione dei veicoli, è da precisare che il Regolamento (CEE) n. 3821/85, relativo all apparecchio di controllo, si applica ai veicoli immatricolati in uno Stato membro, mentre il Regolamento (CE) n. 561/2006, relativo ai tempi di guida, si applica al trasporto su strada effettuato esclusivamente all interno della Comunità o fra la Comunità, la Svizzera e i paesi che sono parte dell accordo sullo Spazio economico europeo 4, a prescindere dal paese in cui il veicolo è immatricolato. 3. Autorità competenti per i controlli L art. 2 comma 3 stabilisce che le attività di controllo su strada, da chiunque effettuate, siano pianificate e coordinate dal Ministro dell interno, mentre quelle svolte presso i locali delle imprese siano pianificate e coordinate dal Ministro del lavoro, della salute e delle politiche sociali. Il successivo comma 4 esclude dal potere di pianificazione dei due ministeri le competenze e le attribuzioni in materia di controlli su strada e in azienda, con ambiti di applicazione diversi da quelli del presente decreto. L Ufficio di Coordinamento. L articolo 2 comma 1 individua nel Dipartimento per i trasporti terrestri e il trasporto intermodale Direzione generale per il trasporto stradale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l Ufficio di coordinamento competente a svolgere le funzioni di coordinamento delle attività del Ministero dell interno e del Ministero del lavoro e di collegamento intracomunitario, di cui all articolo 7 della direttiva 2006/22/CE. 4 I paesi che fanno parte dello Spazio economico europeo sono, oltre a quelli della Comunità, l Islanda, il Linchtenstein e la Norvegia.

13 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 13 I compiti attribuiti a tale Ufficio (comma 2) sono quelli elencati dal citato articolo 7: - coordinamento con gli analoghi organismi degli altri Stati membri, ai fini dei controlli concertati; - definizione degli obiettivi dell attività nazionale di controllo; - trasmissione di dati statistici; - costituire l organismo principale di riferimento per la Commissione e per le autorità competenti degli altri Stati membri. Il comma 7, pone a carico dell Ufficio di coordinamento anche la compilazione dell elenco delle imprese, stabilite negli altri Stati membri, che hanno commesso gravi infrazioni sul territorio nazionale. L elenco è comunicato, da parte dello stesso Ufficio, alle autorità competenti di tali Stati. L Ufficio di coordinamento svolge inoltre funzioni di formazione degli operatori addetti ai controlli, da realizzare anche mediante accordi e convenzioni con Enti pubblici e privati (articolo 8). A tal fine, esso elabora ogni due anni un apposito programma, tenendo conto degli orientamenti contenuti nella relazione biennale della Commissione, relativa alle migliori prassi adottate nell ambito dell Unione Europea. L Ufficio organizza, almeno una volta l anno, scambi formativi e scambi di personale con gli organismi di coordinamento degli altri Stati membri. 4. Modalità per l esecuzione dei controlli (Generalità) I controlli possono essere svolti sia su strada che nei locali delle imprese. Essi vengono effettuati ogni anno in modo da assicurare che sia controllato almeno il 2% dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti dei veicoli (almeno il 4% dal 2012 subordinato ad eventuali indicazioni della Commissione europea). Nell ambito del numero totale dei controlli, almeno il 30% dei giorni lavorativi è previsto venga svolto su strada ed il 50% nei locali delle imprese (art. 3). Il numero minimo dei controlli da garantire ogni anno viene concretamente determinato dall Ufficio di coordinamento, sulla base dei dati relativi al numero dei giorni di lavoro dei conducenti (dato fornito dal Ministero del lavoro) e delle immatricolazioni dei veicoli soggetti ai regolamenti n. 561/2006 e n. 3821/85 (dato fornito dal CED della Motorizzazione) (art. 4). Il Ministero dell Interno e il Ministero del lavoro, della salute e delle politiche sociali comunicano all Ufficio di coordinamento, entro il 31 marzo di ogni anno, i dati e le informazioni di loro competenza, riferiti all anno precedente, necessari per l elaborazione, da parte della Commissione, della relazione biennale prevista dall articolo 3 della direttiva 2006/22/CE (art. 5). I dati e le informazioni, da comunicare mediante il formulario approvato con decisione della Commissione 93/173/CEE del 22 febbraio 1993, riguardano il numero dei controlli da effettuare, i controlli effettuati, le infrazioni riscontrate e le sanzioni. L articolo 8, corrispondente all articolo 5 della direttiva, stabilisce che l Ufficio di coordinamento debba organizzare, almeno sei volte l anno, operazioni concertate per controllare su strada i conducenti e i veicoli.

14 14 Silvana Barp Tali controlli vengono svolti, sulla base di appositi accordi con le corrispondenti autorità competenti degli altri Stati membri, di concerto con le competenti strutture del Ministero dell interno. I controlli su strada I controlli su strada sono effettuati in conformità alle disposizioni dell articolo 6, corrispondente agli articoli 3 e 4 della direttiva 2006/22/CE. La norma fornisce indicazioni relative ai luoghi dei controlli e ai punti da sottoporre a verifica, per i quali rinvia all Allegato I, parte A 5. I controlli devono essere svolti in luoghi ed orari diversi in modo da ostacolare l aggiramento dei posti di controllo, senza discriminazioni riguardo al Paese di immatricolazione del veicolo, di residenza del conducente o di stabilimento dell impresa, di partenza o destinazione del viaggio, o del tipo di cronotachigrafo ed in modo che siano verificati i seguenti elementi: i periodi di guida giornalieri e quelli settimanali; le interruzioni di lavoro ed i periodi di riposo (giornalieri e settimanali); i fogli di registrazione dei 28 giorni precedenti e/o i dati memorizzati nella carta del conducente o nella memoria dell apparecchio cronotachigrafo digitale (per lo stesso periodo); il corretto funzionamento dell apparecchio di controllo; gli eventuali superamenti della velocità autorizzata del veicolo; gli eventuali dispositivi intesi a distruggere, sopprimere, manipolare o alterare i dati registrati dall apparecchio di controllo. Riguardo i controlli su strada, viene poi stabilito che le imprese debbano conservare per un anno i verbali, i risultati e gli altri dati relativi ai controlli effettuati. Per agevolare le operazioni di controllo, è stato previsto che, con decreto dirigenziale delle competenti strutture del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell Interno 6, venga adottato un modello di lista di controllo. I controlli in azienda I controlli nei locali dell imprese (articolo 7) sono svolti in modo da verificare, oltre alla maggior parte degli elementi elencati nello schema della parte A, punto 1) dell allegato I, anche l osservanza della limitazione bisettimanale delle ore di guida e i dati risultanti dai fogli di registrazione e dai tabulati delle unità di bordo e delle carte dei conducenti indicati nell allegato I parte B. Nel caso venga accertata un infrazione durante la catena del trasporto, deve essere rilevata anche l eventuale corresponsabilità di altri soggetti che hanno istigato o in altro modo contribuito a commettere tale infrazione, ad esempio i caricatori, i commissionari di trasporto o i subappaltatori, compresa la verifica che i contratti per la fornitura dei servizi di trasporto siano conformi alle disposizioni dei regolamenti (CE) n. 561/2006 e (CEE) n. 3821/85 (punto 3, all. I parte B). 5 L allegato I parte A ora modificato dalla direttiva 2009/4/Ce del 23/01/ Si ricorda che, ai sensi dell art. 2, comma 3, del d.lgs. 144/2008, le attività di controllo su strada sono pianificate e coordinate dal Ministero dell interno.

15 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 15 È prevista inoltre una particolare attenzione nei confronti di quelle imprese che nei controlli su strada abbiano fatto registrare la commissione di gravi infrazioni sui tempi di guida e riposo o sul funzionamento del tachigrafo (al riguardo viene disposto che ogni tre mesi il Ministero dell interno comunica all Ufficio di coordinamento e questo a quello del lavoro l elenco delle imprese maggiormente sanzionate su strada per le citate infrazioni) (art. 7 commi 5 e 6). Le informazioni sul tipo di attività di trasporto svolto dall impresa (nazionale o internazionale, di passeggeri o di merci, in conto proprio o per conto di terzi), sulle dimensioni del parco veicolare della stessa e sul tipo di tachigrafo utilizzato (se analogico o digitale) vengono raccolte attraverso un modello di lista di controllo concertato tra il Ministero dei trasporti e quello del lavoro. Dall analisi dei dati dell ultima relazione sull attuazione della direttiva 2002/15/ CE concernente l organizzazione dell orario di lavoro effettuata per l anno 2011 dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali sull attività di vigilanza nell autotrasporto emerge che il numero dei controlli, sebbene effettuati in maniera cospicua, sono ancora inferiori ai tetti minimi fissati dalle normative comunitarie e dalle relative norme di attuazione. Il numero complessivo dei controlli effettuati su imprese è stato di per un numero di conducenti, dei quali operanti nel trasporto persone e nel trasporto merci, per conto proprio e per conto terzi. Il numero complessivo dei giorni di lavoro controllati è stato pari a , di cui nel trasporto di persone e nel trasporto merci, nel trasporto per conto terzi e nel trasporto per conto proprio. I tipologia II tipologia Controlli nei locali delle imprese effettuati nel 2011 n. di conducenti Tipo di trasporto controllati n. di gg. di lavoro controllato Trasporto di persone Trasporto di merci Trasporto per conto terzi Trasporto per conto proprio Dal confronto tra i dati relativi all anno 2011 e quelli dell anno precedente, viene segnalato un leggero incremento del numero delle imprese ispezionate. Risulta tuttavia, inferiore il numero complessivo dei conducenti controllati rispetto a quelli dell anno Il motivo viene giustificato con la carenza delle risorse umane e materiali da impiegare nelle ispezioni, affiancata all innalzamento degli obiettivi comunitari 7. Dalla relazione viene evidenziata una significativa riduzione del numero totale di infrazioni accertate, pari a , rispetto alle dell anno In conformità alle previsioni del d.lgs. n. 144/2008, di recepimento della direttiva 2006/22/CE, i controlli avrebbero dovuto concernere almeno il 3% dei giorni di lavoro effetivo dei conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti CE n. 561/2006 e CEE n. 3821/85. Con nota prot del 3 febbraio 2011, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha precisato che i controlli complessivi per l anno 2011 avrebbero dovuto essere effettuati su giornate lavorative, di cui almeno il 30% ( ) da verificarsi su strada ed almeno il 50% ( nei locali delle imprese.

16 16 Silvana Barp Questo dato dimostra come i controlli effettuati, sebbene inferiori e non rispondenti agli obiettivi fissati dalla Comunità Europea, abbiano tuttavia sensibilizzato le imprese operanti nel settore dell autotrasporto ad una maggiore osservanza della normativa concernente l orario di lavoro. Altro elemento emerso è che nella fase di controllo si riscontrano frequentemente la mancata esibizione da parte delle imprese dei dischi degli apparecchi cronotachigrafi e ciò impedisce, di fatto la rilevazione delle violazioni sui tempi di guida e di riposo dei conducenti. In effetti considerando l elevato l importo delle sanzioni nel caso di violazione delle norme in materia di orario di guida e riposo, risulta più conveniente all impresa non esibire i dischi tachigrafi, in quanto la sanzione per mancata esibizione e conservazione risulta notevolmente inferiore. Emerge inoltre che il maggior numero di infrazioni contestate riguardano le interruzioni e i periodi di riposo come si evince dalla tabella riportata. Tab. 1 Infrazioni numero e tipo di infrazioni accertate nei locali delle imprese articolo R 6 R 6 R 7 R 8 R 10 e 26 D allegato 1 Tipo di infrazione Periodo di guida - limite giornaliero - llimite settimanale - limite bisettimanale Mancanza di dati riguardanti le altre mansioni e/o la disponibilità Interruzione durante i periodi di guida (guida per oltre 4,5 ore senza interruzione o con un interruzione troppo breve Periodo di riposo - Minimo giornaliero - Minimo settimanale Dati riguardanti periodi di guida - Dati conservati per un anno - Fogli di registrazione per i 28 giorni precedenti Apparecchio di controllo - Funzionamento difettoso - abuso e manipolazione dell apparecchio di controllo Trasporto di persone Trasporto di merci Totale complessivo Modulo di controllo delle assenze dei conducenti In base alla decisione della Commissione 2007/230/CE del 12 aprile 2007, attuativa dell articolo 11 della direttiva 2006/22/CE, è stato adottato in maniera uniforme in tutta l Unione Europea, il modulo, in formato elettronico e stampabile, valido per documentare le assenze per malattia, per ferie annuali del conducente oppure per la guida di un veicolo escluso dal campo di applicazione dei regolamenti CE n. 561/06 e n. 3821/85 o perché adibito ad altre mansioni lavorative. L obbligo di detto modulo, ha la finalità di giustificare, nel caso di controllo stradale, l eventuale

17 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 17 assenza dei dischi o dei dati tachigrafi relativi ai 28 giorni precedenti dell autista. Poiché questi moduli venivano spesso utilizzati in maniera impropria, ovvero esibiti all attività di controllo al posto dei dischi che potevano essere oggetto di sanzione, è stato previsto che gli stessi vengano compilati a macchina e firmati prima dell inizio dell operazione di trasporto. Dopo il periodo di utilizzo a bordo del mezzo, il modulo va custodito in azienda, insieme alle registrazioni originali del tachigrafo, almeno per un anno. Il conducente che non ha con sé il modulo in questione o lo conserva in modo incompleto o alterato è soggetto alla sanzione amministrativa e alla stessa e analogamente è soggetta alla medesima sanzione l azienda che non conserva detti moduli per un anno dal loro utilizzo (art. 9, commi 4 e 5). Scambio informazioni L articolo 10 individua i soggetti responsabili e i dati da comunicare ai fini dello scambio di informazioni, previsto dall articolo 8 della direttiva 2006/22/CE. Il Ministero dell interno è tenuto a comunicare, entro i mesi di marzo e di settembre di ciascun anno, i dati relativi alle infrazioni al regolamento (CEE) n. 3821/85 e al Regolamento (CE) n. 561/2006, e alle relative sanzioni, commesse da vettori non residenti. Sulla base di tali dati, l Ufficio di coordinamento comunica semestralmente alle autorità competenti degli altri Stati membri le informazioni relative: alle violazioni delle norme relative ai tempi di guida e di riposo del personale di guida, commesse da non residenti, e alle eventuali sanzioni applicate, nonché alle eventuali sanzioni applicate da uno Stato membro ai propri residenti per tale genere di violazioni, commesse in altri Stati membri (articolo 22, paragrafo 2, del Regolamento (CE) n. 561/2006); alle infrazioni al Regolamento (CEE) n. 3821/85, relativo all apparecchio di controllo, commesse da non residenti e alle sanzioni inflitte per tali infrazioni, nonché alle sanzioni inflitte da uno Stato membro nei confronti dei propri residenti per le suddette infrazioni, commesse in altri Stati membri (articolo 19, paragrafo 3, del Regolamento (CEE) n. 3821/85). L Ufficio di coordinamento è tenuto a fornire le suddette informazioni a seguito di richiesta specifica, anche relativa a singoli casi, effettuata dalle autorità competenti degli altri Stati membri. 5. Il sistema di classificazione del rischio nel quadro legislativo europeo Il decreto leg.vo n. 144/2008, in attuazione all art. 9 della direttiva 2006/22/CE prevede, un sistema di scambio di dati informativi tra le autorità competenti in Italia (Ministero dell interno e del lavoro con l Ufficio di Coordinamento) al fine di fornire un dettagliato sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di autotrasporto, in base al numero relativo e alla gravità delle infrazioni alle disposizioni del Regolamento (CEE) n. 3821/85 e del Regolamento (CE) n. 561/2006. La finalità è quella di attribuire un preciso indicatore a ciascuna impresa, in quanto le imprese che presenteranno un indicatore della classe di rischio più

18 18 Silvana Barp elevato saranno assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti (art.11, comma 3). L articolo 11, comma 1, tuttavia, in considerazione del fatto che alla data di emanazione del decreto legislativo n. 144/2008, ancora non era stata operata da parte della Commissione europea una completa ricognizione delle fattispecie sanzionatorie, né della loro gravità relativa, demandava ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell interno e del lavoro e delle politiche sociali, da adottarsi entro 12 mesi dalla data di entrata in vigore del medesimo decreto, il compito di definire nel dettaglio le modalità di attribuzione della classe di rischio alle imprese. Nel frattempo, in sede comunitaria, operava un gruppo di lavoro avente l incarico di dettare una nuova stesura dell Allegato III della direttiva 2006/22/CE relativo alla classificazione delle infrazioni. Il gruppo di lavoro in questione predisponeva una dettagliata lista delle infrazioni, specificando per ciascuna il livello di gravità (molto grave, grave, minore). Tale lista, veniva quindi fatta propria dalla Commissione europea che, con la direttiva 2009/5/CE del 30 gennaio 2009, provvedeva ad inserirla nella direttiva 2006/22/CE, in sostituzione dell Allegato III. Poiché il termine di recepimento delle direttive n. 4 e 5 del 2009, era fissato al 31 dicembre del 2009, e poiché in data 21 e 22 gennaio 2010, la Rappresentanza permanente d Italia presso le Comunità europee rendeva noto che la Commissione aveva chiesto informazioni circa lo stato di attuazione della direttiva 2006/22/ CE, al fine di evitare l apertura di una procedura d infrazione a tale riguardo, entrambe le direttive furono inserite nella legge 4 giugno 2010, n. 96 (legge comunitaria per il 2009). Come si è detto sopra, la definizione dei criteri e delle modalità del sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di autotrasporto erano state demandate, dall articolo 11, comma 1, del decreto legislativo n. 144 del 2008, ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell interno e del lavoro e della previdenza sociale, da adottarsi entro dodici mesi. Tuttavia, in considerazione del fatto che ancora non era stata operata una completa ricognizione delle fattispecie sanzionatorie, né della loro gravità relativa, non vi erano le basi per l adozione del provvedimento. Si era ritenuto, pertanto, al fine di evitare dispersione di risorse e duplicazioni normative che fosse opportuno collegare l istituzione del sistema di classificazione del rischio, di cui al predetto articolo 9 della direttiva 2006/22/CE, alle operazioni di recepimento delle direttive n. 4 e 5 del In particolare, solo a seguito dell entrata in vigore della direttiva 2009/5/CE, recante l elenco completo delle infrazioni che dovevano essere prese in considerazione per l attribuzione di un indice di rischio alle imprese, è stato possibile pervenire alla sollecita adozione dei provvedimenti conseguenti. È stato a così emanato il decreto legislativo n. 245 del 23 dicembre 2010, modificativo del decreto legislativo n.144/2008, e in particolare, della Parte A dell Allegato I: il citato decreto legislativo inseriva altresì gli Allegati II e III (articolo 1), mentre all articolo 2, comma 1, stabiliva che i criteri e le modalità di classificazione del rischio fossero demandate ad un decreto a cura del Ministro

19 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 19 delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell interno e del lavoro e delle politiche sociali, entro i novanta giorni successivi alla sua entrata in vigore. Contemporaneamente, l articolo 2, comma 2, disponeva l abrogazione espressa dell articolo 11, comma 1, del decreto legislativo n.144 del 2008, in quanto l adozione del decreto di cui al citato articolo 11, comma 1, non era mai avvenuta, per le oggettive difficoltà riscontrate nell applicazione di un indice di rischio alle imprese commisurato alla gravità delle infrazioni commesse, atteso che il primo elenco di tali infrazioni, riportato nell Allegato III della direttiva 2006/22/CE era alquanto generico e, comunque, non idoneo alla costruzione di un sistema equilibrato ed imparziale di attribuzione del previsto indice di rischio. Con il decreto ministeriale del del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è stato stabilito il sistema di classificazione del rischio da applicare agli autotrasportatori in conto proprio ed in conto terzi, che si basa sul numero e sulla gravità delle infrazioni alla circolazione, con l attribuzione di un relativo punteggio. In pratica, l autorità che effettua controlli su strada (la Polstrada) dovrà comunicare le informazioni sull azienda di trasporto che ha effettuato gravi infrazioni al codice della strada, che verranno usate per stilare un apposito elenco suddiviso tra operatori italiani e stranieri e, nella parte italiana, tra autotrasporto in conto proprio ed in conto terzi. Questi dati saranno usati dal Dipartimento dei Trasporti per attribuire in modo automatico ad ogni impresa un punteggio, correlato all infrazione commessa secondo modalità fissate dal decreto. Le imprese che in un anno solare supereranno i cento punti sono considerate a rischio elevato e saranno quindi assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti. Per le imprese straniere considerate a rischio, il ministero dovrà comunicare il loro nominativo alle Autorità del Paese di provenienza. I dati sul punteggio annuale saranno conservati per cinque anni. Ogni impresa potrà verificare on-line il proprio punteggio, collegandosi al sito del Ministero dei Trasporti Portale dell Automobilista. Nel decreto è stata compresa anche la tabella delle infrazioni e dei relativi punteggi. Il calcolo è formato da due tabelle, una che stabilisce il punteggio base in tre scaglioni e la seconda un coefficiente moltiplicativo sulla base del parco veicolare. Il punteggio base viene scaglionato, in base alla classificazione del grado di gravità stabilito dall allegato III del d.lgs. 144/2008. Infrazioni meno gravi: 5 punti Infrazioni gravi: 10 punti Infrazioni molto gravi: 25 punti. Il coefficiente moltiplicativo prevede sette scaglioni: 0-3 veicoli: veicoli: 0, veicoli: 0, veicoli: 0, veicoli: 0, veicoli: 0,03 Oltre 251 veicoli: 0,02

20 20 Silvana Barp Sulla base di queste tabelle, ad esempio, un impresa che ha fino a tre veicoli otterrà 10 punti (5x2) per ogni infrazione leggera; 20 punti (10x2) per ogni infrazione grave; 50 punti (25x2) per ogni infrazione più grave. Un impresa che ha più di 250 veicoli riceverà 0,1 punti per ogni infrazione leggera (5x0,02); 0,2 punti per ogni infrazione grave (10x0,02); 0,5 punti per ogni infrazione molto grave (25x0,02). Tabella 2 La seguente tabella (allegato III della direttiva 2006/22/CE) riporta gli orientamenti della commissione Europea su una gamma comune di infrazioni al regolamento Ce n. 561/2006 e al regolamento (CEE) n. 3821/85 suddivisi in categorie in funzione della loro gravità.

21 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea 21

22 22 Silvana Barp

23 I controlli dei mezzi di trasporto su strada nell Unione Europea Le modifiche sanzionatorie al codice della strada (Cenni) L apparato sanzionatorio in materia di autotrasporto trova la sua specifica matrice nel d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285 Codice della strada riformato dalla legge n. 120 del 29 luglio 2010, entrata in vigore il 13 agosto 2010 e che dopo questa data ha stabilito importanti novità circa l applicazione e la contestazione delle violazioni commesse in materia di condizioni di lavoro dei lavoratori addetti alle attività di autotrasporto, di cui al Regolamento CE n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo La normativa può essere annoverata fra le norme sanzionatorie in materia di lavoro, in quanto la vigilanza sugli illeciti amministrativi è affidata espressamente al Servizio Ispezione del Lavoro delle Direzioni territoriali del lavoro, oltreché alla Polizia stradale. I soggetti destinatari delle verifiche e degli accertamenti sono in primo luogo i datori di lavoro, sia sotto forma di società che di ditta individuale, ma anche i lavoratori subordinati o autonomi, quali conducenti o membri dell equipaggio. Infatti lo stretto legame del rispetto dei tempi di guida e di riposo con la sicurezza stradale e individuale pongono anche per il lavoratore precise responsabilità, in linea con il principio comunitario che la sicurezza è un bene collettivo e ognuno, in base al proprio ruolo, è tenuto personalmente al rispetto delle norme poste a tutela. Nella fattispecie esse riguardano l orario di guida, volgendosi a sanzionare il superamento delle 9 (in particolari condizioni 10) ore giornaliere di guida effettiva o la guida oltre le 90 ore complessive nel periodo di due settimane consecutive. Analoga attenzione viene rivolta, rispettivamente, al riposo settimanale e giornaliero, nonché ai periodi di interruzione del viaggio che devono essere obbligatoriamente goduti dai conducenti. Al solo datore di lavoro, quale responsabile dell organizzazione e gestione dell attività imprenditoriale sono posti in capo gli adempimenti che riguardano gli aspetti prettamente gestionali, come la conservazione e la tenuta dei registri, dei fogli di registrazione, dei libretti individuali e dei dischi cronotachigrafi, nonché dell organizzazione dell attività dei conducenti. Le modifiche principali, che la legge 120/2010 ha comportato al codice della strada (d.lgs. n. 285/92), per l attività di vigilanza svolta dagli organi di controllo nel settore autotrasporto nell applicazione del Regolamento CE n. 561/2006, sono contenute all art. 30, che ha modificato l art. 174 (Durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di cose). In particolare, il legislatore, dopo aver sancito ufficialmente che, per il settore considerato, occorre fare riferimento alle sole norme previste dal nuovo Regolamento CE n. 561/2006, inserisce all art. 174, al comma 3, una nuova disposizione relativa all accertamento delle violazioni, che possono essere rilevate tanto attraverso le risultanze o le registrazioni dei dispositivi di controllo (i cronotachigrafi, sia analogici sia digitali) installati sui veicoli, che attraverso i documenti di cui al comma 2 (registri di servizio). Vengono altresì, introdotte, ai commi 5, 6, 7, ulteriori disposizioni concernenti la previsione di un meccanismo graduale e progressivo di incremento delle sanzioni amministrative pecuniarie prescritte in caso di inosservanza