La protezione della nave mercantile italiana dagli attacchi di pirateria

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1 La protezione della nave mercantile italiana dagli attacchi di pirateria Contrammiraglio (r) Giovanni Galatolo, Esperto in maritime security, antipiracy e ship protection La pirateria (piracy) è definita dall art.101 della United Nations Convention on the law of the sea 1982: Definition of Piracy consist of any of the following acts: a) Any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed (i) on high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; b) Any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; c) Any act of inciting or of intentionally facilitataing an act described in subparagraph (a) or (b). La rapina a mano armata (armed robbery) è definita dalla IMO Res. A1025 (26): Code of practice for the investigation of crimes of piracy and armed robbery against the ships: Armed robbery against ships means any of the following acts: 1. Any illegal act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of piracy, committed for private ends and directed against a ship or against persons or property on board such a ship, within a State s internal waters, archipelagic waters and territorial sea; 2. Any act of inciting or of intentionally facilitating an act described above. Gli attacchi di pirateria: uno sguardo alle statistiche Nell anno 2011 sono state sequestrate tre navi italiane (due sono state liberate) mentre 11 attacchi sono stati eseguiti senza il sequestro dell unità. Di questi, sei sono avvenuti nel west Africa, due in Oceano indiano, uno nel Golfo di Aden, uno al largo dello Yemen ed un altro al largo della Malesia. Dai rapporti annuali dell IMB (International Maritime Bureau), si evidenzia come la pirateria abbia fatto un salto di qualità: i pirati sono molto più preparati, meglio armati e più violenti, alcune frange della pirateria hanno attivato collegamenti con la criminalità organizzata ed i terroristi,

2 gli attacchi sono sempre più audaci e ambiziosi, i pirati utilizzano navi madre che consentono le operazioni anche ad oltre miglia dalla costa, Dall IMB report dell anno 2011 Piracy and armed robbery against the ships si evince che il fenomeno è in crescita. Infatti si sono registrati i seguenti attacchi reali o tentativi di attacco: 263 nel 2007; 293 nel 2008; 410 nel 2009; 445 nel 2010 e 439 nel La maggiore percentuale di attacchi 54% nel 2011 sono stati eseguiti dai pirati somali. Nel 2011, 45 navi sono state dirottate, 176 abbordate, 113 incendiate e più di 105 mercantili hanno riportato tentativi di attacco mentre ben 802 marittimi sono stati presi in ostaggio, 10 sequestrati e 8, come sopra riportato, uccisi. Ma ancora: i pirati somali hanno sequestrato 11 navi per poi chiederne il riscatto e 193 membri degli equipaggi sono stati trattenuti come ostaggi. Dal 2007 al 2011 hanno trovato la morte, durante gli attacchi, ben 42 marittimi, di cui 8, come dicevamo, per mano dei pirati somali, nel Le navi maggiormente attaccate sono, nell ordine, le bulk carrier, container, general cargo, tanker/chemical, tug. Seguono: veihcle carrier, fishing vessels, Lpg, yacht, ro-ro, passengers ecc. La pirateria somala Il Golfo di Aden è il choke point strategico per il trading tra l Occidente, il Golfo Persico, il Sud Est Asiatico e l Oceania, con oltre tre milioni di barili di petrolio al giorno e circa transiti l anno, con un volume globale di oltre movimenti, compreso il traffico locale, ed il Piracy Reporting Center di Kuala Lumpur lo ha definito key hotspot della pirateria mondiale. L obiettivo dei moderni pirati si è focalizzato sul sequestro delle navi e dei relativi equipaggi, non tanto per depredarle di carico e beni, ma allo scopo di ottenere ingenti somme di denaro per la loro liberazione. Ciò spiega perché i premi assicurativi per le navi da carico che intendono passare attraverso il Golfo di Aden siano aumentati di ben dieci volte nel corso degli ultimi anni, provocando un aggravio di costi per le compagnie di navigazione. La pirateria somale ha radici antiche. Da secoli le acque antistanti le coste dello Yemen e della Somalia sono state oggetto di formazioni di pirati grandi e organizzate. Il consolidamento del potere coloniale permise di sconfiggere in modo totale il fenomeno. Se ne tornò a parlare negli anni novanta dello scorso secolo quando, successivamente alla caduta di Siad Barre, alla dissoluzione dello Stato somalo e all instaurazione del ruolo dei warlord, la Somalia piombò in uno stato di generale caos con la frammentazione del territorio sotto il controllo dei clan. Negli anni 90 la pirateria

3 somala era legata alla piccola manovalanza del porto di Mogadiscio e di Chisimaio (o Kismayo o Kismayu). I pirati possedevano piccole imbarcazioni, scarse dotazioni tecnico-nautiche e il loro raggio d azione era assai limitato. Le attività si riducevano essenzialmente alla rapina e raramente si arrivava al sequestro delle navi. Negli anni avvenne la prima trasformazione quando un numero di ex combattenti delle formazioni quaediste e talebane raggiungeva la Somalia successivamente alla vittoria militare della NATO nella prima fase della guerra in Afghanistan. I pirati vennero riorganizzati attraverso l assegnazione di equipaggiamenti, imbarcazioni con ampia autonomia, strumenti per la navigazione d altura e vennero, inoltre, addestrati al boarding. Potevano così operare in alto mare, intimorire gli equipaggi con RPG (Rocket Propelled Grenades), operare sequestri e chiedere riscatti agli armatori. Con il crollo delle corti islamiche e l uscita di scena di gran parte delle forze quaediste nel dicembre 2006, i pirati si rivolsero ad un altro padrone: la criminalità organizzata transnazionale. In particolare la mafia russa permise ai pirati di incrementare le loro capacità operative e logistiche riuscendo così ad organizzare operazioni mirate con successo garantito. Cambia, nel contempo, anche il volto della pirateria che ora si propongono non più come violenti predatori ma come difensori della costa somale dallo strapotere delle potenze occidentali e delle sue illecite attività di pesca e stoccaggio di materiali tossici. La pirateria somala oggi è una vera e propria joint venture internazionale. La capacità operativa e logistica rimane somala mentre la catena di comando e di ridistribuzione dei proventi è gestita da uomini d affari somali (residenti in Gran Bretagna e negli Emirati Arabi) e da esponenti della criminalità organizzata internazionale (russi e repubbliche ex sovietiche). La città di Haradhere è oggi la capitale della pirateria. Gli atti di pirateria nelle acque internazionali al largo del Corno d Africa rappresentano una rilevante minaccia alla libertà di navigazione delle navi mercantili italiane nelle rotte in entrata e in uscita dallo Stretto di Bab el Mandeb, attraverso il quale transita una parte consistente del flusso di rifornimento energetico destinato all Italia. I rapporti periodici sulla pirateria pubblicati dall IMO evidenziano la sussistenza di un rilevante pericolo per la navigazione marittima commerciale in quelle aree a rischio. Basti pensare che nell anno 2011 l International Maritime Bureau (IMB) Piracy Report Center (PRC) ha riportato 237 incidenti a carico dei pirati somali che, con la loro presenza, continuano a minacciare il transito in tutta l area a rischio. La situazione attuale è davvero grave..!

4 Le navi italiane sequestrate nel 2011 Consideriamo alcuni particolari delle tre navi sequestrate: 1. Savina Caylyn Tanker attaccata l 8 febbraio 2011 a circa 490 miglia a NW dell isola di Minicoy, India Off Somalia - e rilasciata il 21 dicembre La nave è stata attaccata alle UTC: Five pirates in skiff armed with automatic weapons chased and fired upon the tanker underway. The pirates managed to board and hijack the tanker.it is believed a ransom was paid for the safe release for the crew and vessel. (IBM report 2011). 2. Rosalia D Amato Bulk Carrier attaccata il 21 aprile 2011 a circa 365 miglia SE di Salalah, Oman Off Somalia e rilasciata il 26 novembre La nave è stata attaccata alle 0204 UTC. Armed pirates in a skiff chased and fired upon the ship underway. They managed to board the ship, took hostage all crewmembers and hijacked her It is believed a ransom was paid for the safe release for the crew and vessel. (IBM report 2011). 3. Enrico Ievoli Chemical Tanker attaccata il 27 dicembre 2011 e a tutt oggi in mano ai pirati. La nave è stata attaccata alle 0403 UTC a circa 44 miglia SSW di Ras al Madrakah, Oman Off Somalia -. Pirates in a skiff chased, fired upon, boarded and hijacked the ship underway, took its 18 crewmembers as hostage and headed towards Somalia. (IBM report 2011). Limitandoci ai dati di cui si è in possesso, possiamo dedurre che: 1. Le navi sono state attaccate all alba o nelle prime ore del mattino. 2. Il tratto di mare è quello del bacino somalo 3. La tipologia di navi è quella più a rischio: bulk carrier, container, general cargo, tanker/chemical, tug 4. Si presume sia stato pagato un riscatto. 5. Le navi non avevano a bordo armi ne alcun altro strumento di contrasto. 6. A bordo non vi erano guardie armate. Alla luce di quanto sopra vi sono due importanti considerazioni da porre alla base di ogni ulteriore riflessione: 1. La sola Prevenzione (ossia lo Ship Security Plan e l organizzazione di security di bordo che fa capo allo Ship Security Officer) non è sufficiente a scongiurare un attacco. 2. Non si può fare pieno affidamento alle azioni di Contrasto poiché le forze militari in gioco non riescono a garantire il pronto intervento atteso l enorme tratto di mare oggetto delle azioni piratesche.

5 La maritime security Occorre qui considerare, in primis, come la materia della maritime security scorra sul binario della Prevenzione e del Contrasto così come sopra accennato. Ma è vero altresì che nel caso della pirateria e, segnatamente della pirateria somala, né l uno né l altro può costituire una risposta esaustiva al fenomeno piratesco. Con questo non si vuole sostenere l inutilità della Prevenzione e del Contrasto, anzi, queste devono essere considerate i pilastri su cui costruire una piattaforma operativa di respingimento degli attacchi di pirateria laddove la nave e il suo equipaggio ne diventi parte attiva ed integrata. Ma cosa intendiamo per Prevenzione e Contrasto? La Prevenzione è insita nel concetto internazionalmente accettato dai Paesi firmatari della Solas 74 di maritime security. Possiamo qui affermare lo stretto collegamento fra security e safety. La Solas, infatti, pur disciplinando la complessa materia della Safety si è aperta anche alla Security poiché il fine ultimo della Convenzione è quello di tutelare la vita umana in mare e poco importa se la minaccia deriva dall atto navigatorio in se (cioè dal rischio che l equipaggio, la nave ed il carico corrono per il fatto stesso di trovarsi in mare e quindi esposti ai pericoli propri della navigazione marittima) o da un atto illecito volontario contro la nave (terrorismo, pirateria, rapina a mano armata), rischio questo che è proprio della Security. L ISPS code, previsto dal Cap. II-2 della citata Convenzione è lo strumento normativo attraverso il quale trova concretezza la Prevenzione; riguarda, in buona sostanza, l insieme di norme tese a prevenire atti illeciti intenzionali contro navi e impianti portuali. Norme, queste, che prevedono, per lo più, la predisposizione degli Ship Security Plan, Port Facility Security Plan e, per quanto riguarda gli Stati della Comunità Europea, dei Port Security Plan previsti, per l Italia, dal Decreto Legislativo 6 novembre 2007, n Per quanto attiene specificatamente il Contrasto, intendiamo l attività delle forze militari atte a far cessare l evento criminoso in atto anche con l uso legittimo delle armi e sempre secondo le previsioni normative della legislazione vigente (che attengono essenzialmente al principio di proporzionalità fra offesa e difesa). Per ciò che concerne il contrasto alla pirateria, la Comunità internazionale ha schierato formazioni navali militari permanenti di reazione immediata nella zona a rischio che è quella delimitata dai paralleli 23N (Suez e Stretto di Hormuz) e 10S e che si estende, in longitudine, dalle coste africane dell est fino al 78 meridiano est. In tale ambito la formazione EU EUNAVFOR estende la sua competenza, in longitudine, fino al 65 meridiano est. Purtroppo sia le pianificazione di sicurezza di bordo e sia lo spiegamento di forze militari navali della coalizione internazionale

6 rischierate nell area d interesse in assetto antipirateria, non riescono a contrastare pienamente il fenomeno e ciò in ragione sia della vulnerabilità di alcune tipologie di navi mercantili (basso bordo libero e scarsa formazione degli equipaggi nell implementazione delle misure di protezione antipirateria di bordo) e sia della grande area geografica del teatro operativo in questione. La comunità internazionale ha quindi considerato di potenziare l attività di contrasto spostando la linea di intervento da lontano a vicino e cioè prevedendo la possibilità di imbarcare sulle navi mercantili personale armato per l immediato contrasto agli attacchi di pirateria. Ovviamente lasciando liberi i singoli Stati di legiferare in materia. Al riguardo si apprende che private guards would be allowed on British flagged ships to protect them from pirates.. Some countries like Denmark, Spain and Norway have also allowed private armed guards but others do not allow arms on board (IMB Report 2011) e, inoltre dalla stessa fonte: Dutch Justice Minister Ivo Opstelte said that shipping firms which employ armed guards on Dutch ships without permission risk criminal prosecution e ancora: Egypt also recently announced that they would not permit any armed guards on board any ships sailing through the Suez Canal!!!!! E l Italia? Le guardie armate a bordo L art. 5 del Decreto Legge 130 del 12 luglio 2011 n. 107, convertito in Legge n. 130, stabilisce la possibilità da parte degli armatori italiani di imbarcare a bordo delle proprie navi Nuclei Militari di Protezione della Marina Militare che può avvalersi anche di personale di altre Forze Armate per il contrasto alla pirateria. Il citato Decreto autorizza il Ministro della Difesa a stipulare apposite convenzioni con i rappresentanti degli armatori per la protezione delle navi mercantili italiane negli spazi marittimi internazionali a rischio di pirateria (successivamente individuare con Decreto del Ministro della Difesa 1 Settembre 2011). Il personale militare dovrà operare in conformità alle regole d ingaggio emanate dal Ministero della Difesa e ai militari del Nucleo verrà corrisposto il compenso forfettario d impiego e le indennità previste per i militari imbarcati sulle Unità della Marina Militare negli spazi marittimi internazionali. Il comma 4 del Decreto legge citato consente, inoltre, l impiego delle Guardie Giurate solo nel caso in cui non sia possibile imbarcare i Nuclei Militari di Protezione della Marina. Le modalità attuative di tale impiego dovranno essere determinate (e a tutt oggi non risulta, per quanto è dato di sapere, che siano state definite) con Decreto del Ministero dell Interno di concerto con il Ministro della Difesa e delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Decreto del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto Guardia Costiera n. 963/2011 del 7 Ottobre 2011, ha

7 disciplinato le procedure tecnico-amministrative afferenti la materia della sicurezza della navigazione (safety) e la sicurezza marittima (security) in relazione alle misure urgenti antipirateria. In particolare ha stabilito che: Il personale militare del Nucleo assume la qualità di personale diverso dall equipaggio e viene annotato in una lista e successivamente imbarcato come Personale Governativo Militare Government Military Personnel Il locale di bordo dove allocare le munizioni deve essere strutturato in modo da poter contenere esplosivi classe 1.4S Esplosivi di cui al IMDG code. Il locale dovrà essere dichiarato conforme dall Organismo autorizzato della nave. E necessario effettuare una valutazione dei rischi connessi con l imbarco del munizionamento in possesso del personale militare che deve essere riportata nel manuale ISM di bordo e inserita nello Ship Security Plan. Gli emendamenti di cui sopra dovranno essere approvati dal Capo del Compartimento Marittimo di iscrizione della nave. L armatore deve inoltrare una dichiarazione di conformità della nave almeno 96 ore prima dell imbarco del Nucleo. Il giorno si è stipulata una Convenzione fra il Ministero della Difesa e la Confitarma (Confederazione Italiana Armatori) e, fra l altro, si è stabilito che: L imbarco dei NMP deve avvenire sulla base di accordi esistenti con i Paesi rivieraschi dell area a rischio nei porti indicati nell addendum alla Convenzione stessa L armatore deve provvedere a tutte le spese logistiche (viaggio,vitto,alloggio sia a bordo che per raggiungere la nave) oltre ad una retta di 467,00 euro (al netto di tasse) al giorno per ciascun componente del Nucleo. Il NMP è composto da sei militari. L Armatore deve provvedere ad una copertura assicurativa per responsabilità civile verso terzi per danni al personale del Nucleo derivanti da colpa dell Armatore. La nave dovrà rispettare i requisiti minimi di protezione passiva come previsto dalle BMP inclusa la Cittadella altrimenti la Difesa ha facoltà di sbarcare il personale del Nucleo. Il punto 4.6 della Convenzione stabilisce che: quale sia il livello di minaccia e rischio determinato da un attacco armato, il Comandante della nave non potrà addurre ragioni di sicurezza per cedere alla minaccia senza l espressa manifestazione di volontà in tal senso da parte del Comandante del Nucleo Militare di Protezione.

8 Il Comandante non è responsabile delle scelte inerenti le operazioni compiute nel respingimento di un attacco dei pirati. Considerazioni sull imbarco delle guardie armate a bordo L imbarco dei Nuclei Militari di Protezione dimostra, come dicevamo, che il Contrasto militare navale alla pirateria non può essere, da solo, una risposta efficace se non lo si inquadra in una ben più ampia cornice di sicurezza sostenibile nel lungo periodo. La soluzione adottata dallo Stato italiano, e cioè quella di rendere più accessibile la linea d intervento da lontano a vicino e proposta con la normativa sopra esaminata, sembra, a parere di chi scrive: economicamente dispendiosa: gli armatori pagano 467 euro circa al giorno per ogni componente militare del nucleo e cioè euro al giorno soltanto per il costo della retta pro capite per ogni militare. Ciò significa che ogni passaggio, che in media dura dai sei agli otto giorni, costa all armatore dai ai euro. A ciò si sommano i costi relativi alla permanenza a bordo del team (panatica, ecc..); le spese di viaggio e di albergo per raggiungere la nave e per il rimpatrio; le spese per lo stazionamento a terra nei porti esteri sostenuti dai Nuclei in attesa di rischiararsi su altre unità; la copertura di spese assicurative; le spese derivanti dalla revisione dei piani di sicurezza di bordo (Ship security plan) e dalla predisposizione di idonei locali dedicati alla conservazione delle armi (armerie); le spese per il rilascio del certificato di conformità dei predetti locali da parte dell Ente Tecnico; l aggravio di lavoro per l equipaggio a causa della presenza a bordo dei nuclei, ecc.. tecnicamente rilevante: revisione della valutazione del rischio a bordo e, conseguentemente, dei piani di sicurezza ecc. delicata sotto l aspetto operativo: poca conoscenza, da parte del personale militare dei nuclei, del contesto marittimo mercantile; della specificità della nave: impianti tecnici e servizi di bordo spesso delicatissimi a seconda della tipologia del carico, sistemi di comunicazione, di gestione del carico ecc.; dei delicati rapporti di gerarchia di bordo e dei doveri del Comandante discendenti dai contratti di utilizzazione della nave, dalle normative internazionali marittime ecc

9 Il citato punto 4.6 della Convenzione: quale sia il livello di minaccia e rischio determinato da un attacco armato, il Comandante della nave non potrà addurre ragioni di sicurezza per cedere alla minaccia senza l espressa manifestazione di volontà in tal senso da parte del Comandante del Nucleo Militare di Protezione è in netto contrasto con l art.186 del Codice della Navigazione: tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all autorità del comandante della nave. Ne consegue che nessuna manifestazione di volontà espressa da chicchessia potrà sostituire le decisioni del comandante che è il Capo indiscusso della spedizione marittima. Spettano a lui, e solo lui, la direzione nautica, la rappresentanza dell armatore e i poteri legali e ciò in modo esclusivo (Cfr. C.N. art. 295). Non priva di rischi per l incolumità dei militari che, essendo dotati di armamento individuale di reparto, in un eventuale conflitto a fuoco sono esposti al fuoco nemico con grande probabilità di essere colpiti. Non sostenibile nel lungo periodo. Attualmente sono schierati in zona operazioni dai sette ai nove Nuclei... per stessa ammissione dello Stato Maggiore Marina, i team militari disponibili sono relativamente pochi, e non bastano nemmeno per il 10% delle navi i cui armatori hanno fatto richiesta. Per cui si sta lavorando, a livello di governo, per una nuova normativa che consenta anche alle navi italiane di imbarcare contractors armati: cioè gruppi di specialisti, in genere riferiti ad agenzie di sicurezza, con l autorizzazione a portare armi da difesa sulle navi mercantili, perché lo status di una nave mercantile per il diritto internazionale, non prevede la possibilità di avere personale armato e la cosa si complica per le unità che devono fare scali intermedi in paesi terzi. Occorre dunque una normativa apposita che sta andando avanti faticosamente, in tempi che non si riescono ad accorciare malgrado la dichiarata buona volontà generale (La Gazzetta Marittima, 11 gennaio 2012). Per quanto attiene poi all imbarco di guardie armate private si riportano le conclusioni del parere dello studio legale E.Morace&Co. Del : in sostanza, come sintesi dell analisi finora condotta in merito ai quesiti inizialmente prospettati si rileva quanto segue: - L impiego di guardie armate private a bordo, seppur consentito in linea di principio dalla normativa italiana oggetto di recente approvazione, non risulta concretamente attuabile a causa della mancata emanazione dei regolamenti attuativi ivi previsti. - L eventuale imbarco di siffatte guardie, nel caso considerato nell odierno quesito avverrebbe, pertanto, all infuori delle ipotesi

10 di legge e potrebbe potenzialmente comportare il configurarsi di fattispecie penalmente rilevanti, anche di notevole entità, connesse alla presenza di armi a bordo. - In proposito, appare opportuno precisare che i reati sopra indicati - elencati ad ogni modo a scopo esemplificativo - potrebbero in concreto essere suscettibili di diverso inquadramento e, comunque, soggetti all applicazione di circostanze aggravanti e/o attenuanti, previste dagli art. 61 e 62 c.p., in ragione delle singole peculiarità del caso concreto. - E appena il caso, infine, di evidenziare che la presenza a bordo di una nave di armi non perfettamente in regola, comporterebbe, normalmente, ulteriori profili di rischio (soprattutto dal punto di vista assicurativo) quali, ad esempio, quelli legati alle conseguenze derivanti da scoppi e/o spari accidentali. Inoltre, le Best Management Practices for protection against Somalia based piracy BMP 4 (vds. Punto 7), nel prevedere la possibilità di imbarco dei Private Maritime Security Contractors, stabiliscono due categorie di Contractors (Cfr. punto 8.14 e 8.15): armed e non armed. Mentre i primi vengono definiti un valore aggiunto rispetto al contenuto delle BMP, i secondi non sono ne approvati e ne raccomandati dalle stesse BMP e, peraltro, non costituiscono essi stessi una alternativa alle BMP. Pertanto l intera materia mi sembra qui esaustivamente chiarita. E quindi senz altro da preferire la possibilità di imbarcare teams non armati. La soluzione immediata al grave fenomeno della pirateria - al di la di ogni sforzo di carattere politico istituzionale che miri ad una azione congiunta della Comunità internazionale per fronteggiare le cause alla radice del problema che è di ordine socio-economico non può che consistere nel predisporre una adeguata cornice di sicurezza che veda impegnati nel teatro operativo non soltanto le Unità navali militari della coalizione internazionale (Contrasto) ma anche, attivamente, le stesse navi mercantili, i loro equipaggi, gli armatori. E ciò sia nella predisposizione delle pianificazioni previste dalla normativa in vigore (Prevenzione) e sia implementando misure di protezione ravvicinata della nave (Protezione) in modo da costruire una piattaforma operativa di respingimento degli attacchi di pirateria laddove la nave e il suo equipaggio ne diventino parte attiva ed integrata. Tale strada è immediatamente percorribile. La protezione: tra Prevenzione e Contrasto. Come abbiamo visto, Prevenzione e Contrasto non forniscono sufficienti risultati sul piano operativo. Occorre, in buona sostanza, costruire il terzo piede di questa piattaforma, quello attualmente mancante: la Protezione.

11 Il concreto sviluppo di tale concetto permetterebbe di completare il quadro della Maritime Security che verrebbe così ad attendere ai concetti di Prevenzione Protezione Contrasto. Cosa si intende per Protezione? Concettualmente definisco la Protezione come quella attività operativa specifica di protezione fisica ravvicinata di obiettivi sensibili che si pone, nel più vasto contesto della maritime security, fra l attività diretta a prevenire atti illeciti intenzionali contro navi e impianti portuali (Prevenzione) e le azioni reali di intervento operativo contro attacchi reali ad obiettivi sensibili (Contrasto). L obiettivo qui è di proteggere il bene (nave, impianto portuale o altro) in maniera ravvicinata e puntuale. Questo concetto è applicabile in tutte le situazioni emergenziali di maritime security. In altre parole mentre la Prevenzione riguarda essenzialmente l approntamento dei Piani si sicurezza della nave, impianto portuale, porto, ed il Contrasto attiene all intervento di law enforcement da parte delle Unità d intervento, la Protezione concerne la capacità della nave e del suo equipaggio di proteggere le persone ed il bene con immediatezza eludendo così la minaccia. Siamo qui in un campo specifico e cioè, come già detto, fra la prevenzione ed il contrasto. Ma come è possibile realizzare una buona attività di protezione nel campo dell antipirateria? La risposta si trova nella capacità di costruire una cornice di sicurezza adeguata chiamando in causa, come già detto, anche la stessa nave e il suo equipaggio. I pirati sanno quando colpire e quando lo fanno sono abbastanza sicuri che in zona non vi siano navi militari della coalizione; sanno molto bene che le forze militari risponderanno rapidamente ad un attacco in corso ma sanno, altresì, che in una così vasta area di mare la risposta militare può non essere sempre possibile. La preda è accuratamente selezionata! Ne consegue che la possibilità di non essere catturati dovrà essere ricercata anche nella capacità di protezione del bene nave da parte degli stessi marittimi imbarcati. L obiettivo Generale della Protezione è dunque quello di: proteggere la nave ed il suo equipaggio da attacchi di pirateria attraverso adeguate misure di protezione ravvicinata, eludere, per quanto possibile e praticabile, attacchi di pirateria evitando il sequestro delle persone e del bene. L obiettivo Specifico è: formare e addestrare gli equipaggi di bordo alle misure di protezione antipirateria eventualmente anche attraverso l utilizzo di strumenti non letali di protezione ravvicinata.

12 Conclusioni Eludere un attacco di pirateria è oggi più che mai un vera e propria esigenza. L impiego dei nuclei di protezione può costituire un buon deterrente ma, oltre alle difficoltà sopraelencate, può facilmente portare da un lato ad un escalation di violenza, che può provocare perdite di vite umane, e dall altro a forti attacchi mediatici dannosi non soltanto per la compagnia di navigazione ma per il nostro Paese: la morte di un pirata verrebbe senz altro vista da buona parte dei media come un azione non giustificata, al punto che il reo potrebbe essere considerato un martire della società occidentale industrializzata incapace di trovare soluzione democratiche al problema che, si ripete, è soprattutto di natura socioeconomica e relativa ad un area geografica fra le più depresse del pianeta. D altra parte, l eventuale morte o il ferimento di un marittimo sarebbe un fatto talmente grave che difficilmente potrebbe essere giustificato da parte di una nazione democratica. A ciò si aggiungono le considerazioni già riportate al punto 6 in ordine all esposizione a rischio dei militari italiani componenti il NMP. I migliori professionisti facenti parte di un certo numero di organizzazioni internazionali marittime fra cui ISF CMF EUNAVFOR MSCHOA NSC UKMTO hanno pubblicato le Best Management Practices for protection against Somalia based piracy (BMP) 4. Lo scopo della pubblicazione è quello di aiutare le navi ad evitare di essere preda dei pirati. L esperienza e i dati raccolti dimostrano che l applicazione delle raccomandazioni contenute nel prezioso volumetto possono prevenire che una nave diventi vittima dei pirati. D altro canto anche l IMB Report 2011 invita i comandanti di navi ad Adhere to the latest BMP recommendations (cfr. pag.22). L esperienza ha dimostrato come the majority of piracy attacks have been repelled by ship s crew who have planned and trained in advance of the passage and applied the BMPs contained within this booklet (BMP 4.6). Purtroppo, nonostante tutte le raccomandazioni, molti equipaggi delle navi italiane non hanno raggiunto un livello di confidenza adeguato con le procedure previste dalle BMP. L addestramento degli equipaggi alla protezione della nave da attacchi di pirateria, prescinde dalla eventuale scelta dell armatore di imbarcare i team bordo (armati o non armati). Infatti qui fortemente si sostiene che tale addestramento sia alla base di qualsiasi altra azione deterrente si voglia porre in essere, compreso l utilizzo di strumenti non letali di protezione ravvicinata. La formazione di una mentalità antipirateria e l addestramento all implementazione delle misure di protezione di bordo costituiscono la migliore arma contro gli attacchi di pirateria.