CONSULTAZIONI UTENTI PROPOSTA TARIFFARIA 2015

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1 CONVENZIONE CONTRATTO DI PROGRAMMA ENAC ADR CONSULTAZIONI UTENTI PROPOSTA TARIFFARIA 2015 Risposte ai quesiti IATA inviati il 21 novembre 2014

2 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (1 di 12) In merito alla richiesta di ulteriori elementi del calcolo tariffario Q.: Vi preghiamo di fornire le seguenti informazioni nel rispetto dell art. 7 della Direttiva 2009/12/EC al fine di permettere all utenza di determinare la relazione la correlazione ai costi del servizio del livello dei corrispettivi comunicato: a. costi operativi e costi del capitale (storici, correnti e prospettici) che costruiscono la base per il calcolo dei corrispettivi b. principali driver di allocazione dei costi e breakdown dei costi operativi c. breakdown dei costi per singolo prodotto regolato d. sviluppo dei ricavi avio e commerciali con indicazione del contributo del margine commerciale alla riduzione dei corripettivi regolati e. rappresentazione e giustificazione degli aumenti dei corrispettivi medi proposti f. relativamente allo sviluppo del traffico, vorremmo avere a disposizione le stime 2014 e 2015 utilizzate per il calcolo dei corrispettivi regolati A.: Per gran parte dei dettagli richiesti rimandiamo al materiale pubblicato sul sito ADR alla sezione «consultazioni» in data 25 novembre con titolo «schede costi ammessi/corrispettivi regolati per Fiumicino/Ciampino aggiornamento 2015». Più in particolare: a. per il sotto-periodo regolatorio i costi ammessi che costruiscono la base per il calcolo dei corrispettivi sottoposti a regolamentazione da parte di ENAC sono quelli derivanti dalla Contabilità Regolatoria certificata per l anno 2010, i cui principali riferimenti sono già stati messi a disposizione dell utenza in occasione della consultazione per l avvio del Contratto di Programma (Novembre 2012). b. I driver di allocazione dei costi ammessi che ADR applica nella propria Contabilità Regolatoria certificata sono descritti nelle Linee Guida Applicative della Delibera CIPE 38/2007 prodotte da ENAC ed approvate con decreto interministeriale del

3 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (2 di 12) In merito alla richiesta di ulteriori elementi del calcolo tariffario A. cont.: Per gran parte dei dettagli richiesti rimandiamo al materiale pubblicato sul sito ADR alla sezione «consultazioni» in data 25 novembre con titolo «schede costi ammessi/corrispettivi regolati per Fiumicino/Ciampino aggiornamento 2015». Più in particolare: c. Il breakdown dei costi ammessi ai servizi per singolo prodotto regolato è reso disponibile sul sito ADR alla sezione «consultazioni» in data 25 novembre con titolo «schede costi ammessi/corrispettivi regolati per Fiumicino/Ciampino aggiornamento 2015». d. la regolamentazione economica dettata del Titolo II del Contratto di Programma ADR-ENAC è incentrata sul principio del «dual till» che non prevede sussidi incrociati fra attività regolate e non regolate. e. Le pp del documento dal titolo «proposta tariffaria 2015 informazioni preliminari» disponibile sul sito ADR alla sezione «consultazioni» recano le indicazioni richieste; la pagina 12 dello stesso documento reca evidenza del differenziale negativo fra corrispettivi regolati medi a Fiumicino e nella media degli altri aeroporti europei comparabili per dimensioni e tipologia di traffico. f. Il titolo II del Contratto di Programma ADR-ENAC definisce le modalità per il calcolo dei corrispettivi regolati sulla base del metodo cd. «price cap» su un periodo regolatorio di cinque anni; il metodo prevede il calcolo dei corrispettivi «ex ante» sulla base dei volumi di traffico condivisi con l utenza precedentemente all avvio del quinquennio. Per il quinquennio regolatorio le stime di traffico sono state presentate all utenza nel dicembre Sul sito ADR alla sezione «consultazioni» è disponibile la presentazione del 24 novembre del dott. Palombelli (v. «andamento del traffico») che illustra come nel 2013 il sistema aeroportuale romano (Fiumicino + Ciampino) abbia consuntivato un volume di traffico (pax totali) inferiore del 6,7% rispetto alle stime utilizzate per il calcolo dei corrispettivi

4 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (3 di 12) In merito alla struttura dei corrispettivi di imbarco passeggeri Q.: Vi preghiamo di fornire spiegazione del differenziale nel corrispettivo per i passeggeri in transito fra ambito domestico/ue ed extra UE. Ipotizziamo che tutti i passeggeri in transito usino le stesse infrastrutture e che quindi debbano avere identici corrispettivi. Secondariamente, vorremmo anche chiarezza relativamente all esclusione dei passeggeri domestici dalla tassa addizionale. A.: I diritti di imbarco dei passeggeri originanti e in transito sono calcolati con la formula del price cap del Contratto di Programma. Essa consente di recuperare nella tariffa regolata i costi operativi, la remunerazione del capitale investito e gli ammortamenti. Il corrispettivo «di equilibrio» così calcolato sarà un valore medio per passeggero partente. Tale valore medio dovrà poi essere «articolato» tra passeggeri originanti e in transito, per destinazione (domestica, UE, Extra-Ue), come previsto da ENAC. L articolazione avviene nel rispetto del principio di neutralità economica per il gestore, cioè a parità di ricavo complessivo ammesso Precedentemente al 2014, la prassi applicata da ENAC in materia di differenziazione dei diritti di imbarco prevedeva quanto segue: Per «originanti»: maggiorazione dei diritti di imbarco per destinazioni Extra-UE rispetto ai diritti di imbarco per destinazioni Intra-UE Per «trasferimenti» da o verso destinazioni non domestiche: diritti equiparati a quanto sopra Per «trasferimenti» da e verso destinazioni domestiche: esenzione dal pagamento del diritto 4

5 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (4 di 12) In merito alla struttura dei corrispettivi Segue: Con nota del avente ad oggetto «rimodulazione del diritto di imbarco passeggeri originanti ed in transito ai sensi del D.M. n.373 del di revisione delle Linee guida ENAC», l ENAC ha sollecitato ADR a rimodulare il diritto di imbarco per i passeggeri in transito sullo scalo di Fiumicino, con conseguente rimodulazione del diritto applicabile al passeggero originante, a parità di ricavo complessivo ammesso. Da analisi condotte sulle differenti infrastrutture aeroportuali utilizzate da passeggeri in trasferimento ed originanti, è emerso che la correlazione ai costi conduce ad una riduzione del 65% nei diritti pagati dai primi rispetto a quelli pagati dai secondi. Questa analisi di correlazione ai costi per l articolazione del servizio ha trovato applicazione nei corrispettivi di trasferimento a partire da marzo Simile evidenza è riscontrabile in numerosi primari scali europei come ad es. Londra (Heathrow), Parigi (CDG), Madrid, Barcellona, Monaco, Copenhagen. In merito all applicazione delle «addizionali» ai diritti di imbarco, da voi menzionate, si precisa che il D.L , n.145 (c.d. Decreto «Destinazione Italia») convertito con Legge 21 febbraio 2014 n.9, all art.13 comma 16, prevede che la c.d. «addizionale comunale» istituita con L. n.350/2003 (e successive modifiche ed integrazioni) «non è dovuta dai passeggeri in transito negli scali aeroportuali nazionali se provenienti da scali domestici». Per quanto concerne poi l «addizionale commissariale per Roma Capitale» (istituita con L. 122/2010) si precisa che l art.13, comma 17 ne prevede l applicazione a tutti i passeggeri «ad eccezione di quelli in transito aventi origine e destinazione domestica». 5

6 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (5 di 12) In merito alle consultazioni con gli utenti Q.: Viene reiterata la richiesta di una consultazione effettiva sul Master Plan in linea con quanto disposto dall art.8 della Direttiva 12/09/CE A: Si ricorda preliminarmente che ADR ha predisposto un «progetto di completamento di FCO Sud» per il periodo , con il dettaglio degli investimenti per il quinquennio , che è stato approvato da ENAC con la sottoscrizione della Convenzione Contratto di Programma il 25 ottobre 2012 e che ha già ottenuto la Valutazione di impatto Ambientale nell agosto A giugno del 2013 ADR ha poi trasmesso ad ENAC il «Piano di Sviluppo aeroportuale con validità , il cui iter di approvazione è in corso di verifica da parte di ENAC. Di questi elementi di sviluppo infrastrutturale ADR è tenuta a dare evidenza agli Utenti, in sede di consultazione annuale, degli investimenti effettuati nel corso dell anno precedente e gli investimenti che saranno realizzati nell annualità in corso: ADR a tale fine pubblica i documenti inerenti tali attività e li illustra agli Utenti (come avvenuto il 24 novembre u.s.). In ottemperanza alle Linee Guida sulla «procedura di consultazione tra gestore ed utenti aeroportuali per i contratti di programma in deroga e ordinari» pubblicate da Enac sul proprio sito web il , il gestore nell «anno ponte» sottoporrà alla consultazione dell utenza il «piano relativo ai nuovi progetti di infrastrutture aeroportuali la cui realizzazione è prevista nel sottoperiodo tariffario (Piano degli investimenti»: per ADR tale previsione sarà applicata nel Con tali previsioni è data applicazione all art. 8 della direttiva 12/2009/CE. 6

7 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (6 di 12) In merito alla consultazione con gli utenti nel 2016 Q. : Si richiedono ulteriori informazioni riguardo la revisione del Contratto di Programma nel 2016 e possibili aggiustamenti dei parametri ivi inclusi con particolare riferimento al previsto procedimento in grado di assicurare un anticipato coinvolgimento degli Utenti ed una negoziazione relativa la CdP dopo il primo periodo di 5 anni. A.: Nel 2016 (anno ponte del Contratto di Programma stipulato con Enac il 25 ottobre 2012) ADR assicurerà il coinvolgimento degli Utenti nel rispetto della tempistica prevista (oltre che nel contratto stesso) in particolare, nelle Linee Guida sulla «procedura di consultazione tra gestore ed utenti aeroportuali per i contratti di programma in deroga e ordinari» pubblicate da Enac il

8 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (7 di 12) Q. : Vorremmo avere ulteriori spiegazioni sulla proposta di aumento di capacità delle aree di Terminal. [ ] Raccomandiamo un aggiustamento del vostro piano investimenti in considerazione delle attuali condizioni del traffico e delle limitazioni esistenti sulle piste e di ritardare gli investimenti collegati all aumento della capacità di Terminal. [ ] A.: Busy day 2014 e livello di saturazione sottosistemi terminal L analisi dell attuale rapporto traffico/capacità dei sottosistemi Terminal di FCO mostra diversi casi di sovrasaturazione nelle ore di punta dei giorni di picco estivi. Occorre considerare preliminarmente che la Summer 2014 ha registrato giornate di traffico di gran lunga superiori a quelle dello scorso anno; in particolare il 17 agosto si è superata la soglia dei pax/day, picco assoluto per lo scalo, mentre il peak day 2013 aveva registrato ca pax. Anche considerando la giornata di busy day (secondo giorno di picco della settima media nel mese di picco) si è passati da ca pax/day del 2013 a ca pax/day nel busy day 2014 (+10%). Tale incremento di traffico ha comportato il superamento di diverse soglie di capacità dei sottosistemi Terminal come le aree gate, il sistema bagagli del T1, gli arrivi del T3 su tutti. Altri sottosistemi hanno raggiunto volumi di traffico prossimi alla capacità infrastrutturale, quali le aree di circolazione del T2, i controlli sicurezza e passaporti da Dom/Sch a non Sch del T3. 8

9 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (8 di 12) In merito al piano investimenti Si riportano di seguito i grafici di comparazione delle capacità delle aree di imbarco in rapporto ai volumi di traffico consuntivi nelle ore di punta del busy day Le aree di imbarco di FCO, come evidenziato, hanno operato nelle ore di picco della giornata di busy day (e in altre giornate di picco della Summer) oltre il limite di capacità; questo ha comportato l utilizzo di tutti i gate disponibili nell ora di punta con conseguenti ritardi dei voli e la sovrasaturazione degli spazi di circolazione, con conseguente diminuzione del livello di servizio offerto e del livello di qualità e comfort percepiti dal passeggero. Per risolvere tale criticità sarà indispensabile realizzare le aree di imbarco E e F (ex Molo C) nei tempi prestabiliti (2016) e successivamente l area di imbarco A, per accogliere la crescente domanda di traffico. 9

10 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (9 di 12) In merito al piano investimenti Per ciò che concerne i principali sottosistemi Terminal, il rapporto traffico/capacità nelle ore di punta evidenzia casi di sovrasaturazione di sistemi nevralgici dello scalo. Dall analisi emerge chiaramente che al Terminal 1 il sistema bagagli costituisce un bottleneck capacitativo che si traduce in ritardi e carenze di servizio. Conseguentemente non ci sono margini per ulteriori migrazioni di voli dagli altri terminal al T1 mirati al bilanciamento dell allocazione del traffico rispetto alla capacità disponibile. Per tali motivazioni si ritiene indispensabile procedere con il piano investimenti programmato. 10

11 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (10 di 12) In merito al piano investimenti Per ciò che concerne gli altri terminal, l incremento di offerta di alcuni dei principali vettori presenti sullo scalo ha sancito il raggiungimento della capacità massima sia del T2 che del T3 partenze. Nello specifico del T3, a partire dal 2015 saranno avviati i lavori di ristrutturazione invasiva con parziale diminuzione delle superfici di circolazione. Tali lavori sono ad ogni modo non procrastinabili in quanto necessari ad adeguare la capacità e le dotazioni dalla domanda di traffico prevista. Ulteriore criticità infrastrutturale del T3 è costituita dall area arrivi che ha registrato picchi di sovrasaturazione nell area landside all uscita dai canali doganali durante tutta la Summer Riepilogando, le principali criticità del sistema terminal dello scalo sono: Saturazione della capacità dei principali sottosistemi Terminal partenze e arrivi e aree di imbarco Lavori di riqualifica previsti a partire dal 2015 presso il T3 partenze e arrivi Mancanza di back-up capacitativo per ipotizzare ulteriori spostamenti di traffico dal T3 al T1 Per quanto fin qui detto, tutti gli investimenti terminal non potranno essere rimandati, compreso l intervento relativo alle infrastrutture dell Hub Est, T1, che consentirà di incrementare la capacità del sistema partenze e arrivi del T1. 11

12 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (11 di 12) In merito al piano investimenti Trend di traffico Un ulteriore chiave di lettura è l analisi dei dati storici di traffico nel periodo , in termini di passeggeri e movimenti, che hanno registrato una costante crescita dei passeggeri fino all anno 2010 dopo il quale si è verificato un livellamento in linea con il mercato internazionale. Per quanto concerne i movimenti si è registrato un aumento costante fino al 2008 per poi invertire significativamente il trend di crescita. Il combinato di entrambi i fenomeni ha prodotto un costante e importante aumento del rapporto tra passeggeri e movimenti, passando dagli 87 dell anno 2003 ai 120 del 2013, ovvero un incremento percentuale del 37%. Infatti a parità di movimenti negli anni 2003 e 2013 (circa 300K) si passati dai 26 ai 36 milioni di passeggeri, come evidenziato nella tabella seguente. Anno operativo Movimenti Passeggeri totali Rapporto Pax/Mov ,748 25,565, ,787 25,340, ,831 26,281, ,659 28,119, ,285 28,692, ,634 30,189, ,899 32,947, ,838 35,227, ,441 33,812, ,269 36,337, ,496 37,693, ,850 37,063, ,922 36,267,

13 Risposte a osservazioni IATA 21 novembre 2014 (12 di 12) In merito al piano investimenti Le previsioni di traffico confermano la maggiore crescita dei volumi dei passeggeri rispetto ai movimenti e pertanto nei prossimi anni occorrerà incrementare la capacità del sistema aerostazioni ancor prima di quella del sistema airside. Il piano degli investimenti di ADR prevede la realizzazione di infrastrutture terminal nel secondo periodo regolatorio ed Avancorpo del T3 e area di imbarco F quali prime opere da completarsi nel Pertanto esso risulta allineato a tale esigenza. 13