PROGETTO DEFINITIVO ESECUTIVO PER LA REALIZZAZIONE DI UNA STRADA DI COLLEGAMENTO CON IL PIP 2 E DI UN NUOVO PARCHEGGIO PUBBLICO

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2 PROGETTO DEFINITIVO ESECUTIVO PER LA REALIZZAZIONE DI UNA STRADA DI COLLEGAMENTO CON IL PIP 2 E DI UN NUOVO PARCHEGGIO PUBBLICO ACCORDO DI PROGRAMMA [ decreto N.14 del 02/10/2015 Prot ratificato dal Consiglio Comunale di Recanati con D.C.C. n.14 del 22/10/2015 ] IN VARIANTE AL P.R.G. E AL P.I.P.2 PER LA PROGETTAZIONE DI DUE ROTATORIE LUNGO LA STRADA PROVINCIALE ex S.S.77 E LA REALIZZAZIONE DI UNA STRADA DI COLLEGAMENTO CON IL VICINO P.I.P.2 TRA LA PROVINCIA DI MACERATA E IL COMUNE DI RECANATI RELAZIONE TECNICA SPECIALISTICA PROGETTO DELLA STRADA DESCRIZIONE DEL TRACCIATO STRADALE Con riferimento alla planimetria di progetto si descrive di seguito l andamento del tracciato stradale partendo dal limite d intervento a nord dove la strada in oggetto si raccorda con la rotatoria in corso di realizzazione nell intervento denominato A, del suddetto Accordo di Programma. L intervento in oggetto è composto dai seguenti elementi: - Raccordo rettilineo con la nuova rotatoria oggetto del sopracitato accordo di programma - Nuova area a parcheggio pubblico - Raccordo circolare - Tratto rettilineo di collegamento con il vicino P.I.P.2 In particolare, per quanto riguarda l asse stradale possiamo suddividere l intervento nelle seguenti parti: sezione iniziale e finale elemento Rettifilo L= Raccordo circolare R=50.70 ; L= Rettifilo L=87.50 SEZIONE TIPO Il nuovo ramo di strada ha una piattaforma costituita da due corsie di marcia di m 4,00 e da due banchine da m 0,50. con marciapiedi laterali su entrambi i lati da m 1.50 m. La carreggiata può essere quindi ricondotta ad una strada extraurbana secondaria C2 o ad una strada locale extraurbana F1, con in più le banchine ai margini della strada. sulla quale sia previsto il transito di mezzi pesanti. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 1

3 PAVIMENTAZIONE STRADALE Per la pavimentazione della viabilità in progetto è stato adottato un pacchetto di pavimentazione flessibile di seguito riportato: Conglomerato bituminoso tappetino (USURA) cm 4 Conglomerato bituminoso binder cm 5 Conglomerato bituminoso base cm 10 Fondazione stradale in misto granulometrico Tipo 0-25, cm 20 Fondazione stradale in misto granulometrico Tipo 0-70, cm 35 pendenza 2 % Strato antipopolare pietrisco cm 20 Telo di geosintetico (Tipo geotessuto) Compattazione del piano di posa Inoltre in relazione alle scadenti caratteristiche dei terreni in sito e della superficialità della falda riscontrata, è stata prevista una bonifica del piano di posa di 50 cm dal p.c., la preparazione del fondo, la posa di geotessile e la formazione di uno strato anticapillare di 30 cm con materiale inerte di idonea pezzatura. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 2

4 In corrispondenza dei marciapiedi è stata prevista la seguente pavimentazione: Cordolo in cemento 25x15 Calcestruzzo R'ck 200 Pavimentazione cgl bituminoso cm 3 Massetto in C.A. e rete elettrosaldata Ø6-10x10 Stabilizzato (misto granulometrico 0-25) H var. Terreno vegetale Misto granulare Tipo 0-70 Strato anticapillare pietrisco Telo di geosintetico (Tipo geotessuto) Compattazione del piano di posa RETE FOGNARIA Per quanto riguarda il drenaggio delle acque di piattaforma è stato previsto un opportuno sistema di raccolta e convogliamento delle stesse alla rete fognaria dettagliatamente descritto negli elaborati di progetto specifici. In particolare, sono state previste zanelle in cls disposte al margine della carreggiata in corrispondenza dei marciapiedi, convoglianti le acque in caditoie con pozzetti disposte ad interasse opportuno e collegate tra loro da tubazioni in PVC e a loro volta collegate al collettore principale in PVC disposto in mezzeria. PIANO DI SEGNALAMENTO In ottemperanza alla Normativa di settore, sono state previste le segnaletiche orizzontali e verticali necessarie al fine di dotare compiutamente, e secondo Codice della Strada, l infrastruttura progettata. Sono stati seguiti i seguenti criteri: Sono state previste le aree di segnaletica orizzontale in corrispondenza delle isole spartitraffico presenti nei bracci delle rotatorie; E stata indicata la segnaletica orizzontale di margine e di corsia; la segnaletica verticale di indicazione è composta da un pannello di preavviso e descrittivo della geometria dell intersezione successiva, e dai relativi segnali di indicazione posti in corrispondenza dell intersezione stessa; Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 3

5 CALCOLO DELLA CAPACITA PORTANTE DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE Premessa Il predimensionamento della pavimentazione è stato eseguito mediante l utilizzo del Catalogo delle Pavimentazioni Stradali redatto dal Consiglio Nazionale delle ricerche. Tale operazione è stata necessaria in quanto i metodi di calcolo adottati in seguito richiedono come dati di ingresso gli spessori dei vari strati della pavimentazione. Si è proceduto alla verifica della sovrastruttura stradale attraverso l algoritmo di calcolo dell' "AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES" basato sui risultati dell esperimento AASHTO. Tale metodo empirico permette di calcolare, tramite alcune relazioni, che tengono conto delle caratteristiche meccaniche dei materiali costituenti la sovrastruttura, il numero di passaggi di assi standard del peso di 8,2 ton. che la pavimentazione può sopportare prima di raggiungere un grado di ammaloramento, cioè un livello di funzionalità inaccettabile, in relazione all affidabilità richiesta. Il numero ricavato è stato poi confrontato con il numero di passaggi di assi standard alla fine della vita utile calcolati attraverso lo spettro di traffico inserito nel Catalogo delle Pavimentazioni Stradali. Questo procedimento consiste nel determinare il numero di assi standard (8,2 ton) che la pavimentazione può sopportare, raggiungendo un fissato grado di ammaloramento finale (PSIf). Tale valore è funzione di vari parametri, come le caratteristiche meccaniche dei materiali, gli spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del sottofondo etc Questi assi devono essere confrontati con il traffico commerciale che si stima passerà durante la vita utile della pavimentazione sulla corsia più carica. Poiché il traffico commerciale transitante si differenzia per il numero di assi, per il carico degli assi e per la tipologia, è necessario determinare il numero di assi standard equivalenti, ovvero il numero di assi standard che determinano lo stesso danno, alla pavimentazione, degli assi dei veicoli realmente transitanti. Per determinare il numero di assi standard che transiteranno, è necessario stabilire preliminarmente i coefficienti di equivalenza tra ciascun asse reale e quello standard. Anche questi coefficienti sono funzione di alcuni parametri, come le caratteristiche meccaniche dei materiali, gli spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del sottofondo. Noti questi coefficienti, si calcola quello medio, che è funzione delle composizione del traffico sulla strada in esame. Infine per determinare il numero di assi equivalenti che transiteranno sulla corsia più carica basta moltiplicare il coefficiente di equivalenza medio per il numero di veicoli commerciali che si stima transiteranno durante la vita utile della pavimentazione sulla corsia più carica. La verifica consiste nel controllare che il numero di assi standard che la pavimentazione può sopportare sia maggiore del numero di assi equivalenti che transitano durante la vita utile della pavimentazione. Quindi, per tutto quello suddetto, il calcolo e la verifica della capacità portante della sovrastruttura stradale si basa sul contributo di 4 fattori che considerano i seguenti aspetti: il traffico di progetto; il grado di affidabilità del procedimento di dimensionamento; il decadimento limite ammissibile della sovrastruttura; le caratteristiche degli strati (Numero di struttura SN). Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 4

6 L espressione analitica assunta nell AASHTO Guide come relazione fondamentale di dimensionamento è la seguente: traffico grado di affidabilità Caratteristiche strutturali decadimento limite ammissibile caratteristiche del sottofondo ΔPSI log logw Z S 9.36logSN R logMR SN 1 a) Traffico. Nella metodologia proposta dall AASHTO Guide for Design of Pavement Structures i carichi di traffico sono rappresentati dal numero cumulato (W18) di assi standard (ESAL 1 ) da 8,16 t (18 kip) Generalmente il dato di partenza è il traffico giornaliero medio TGM, che transita o si presume transiterà nell infrastruttura nel primo anno di vita utile. Questo dovrà essere corretto considerando i seguenti fattori: a.1) L evoluzione del traffico nel corso degli anni (r). È complesso poterne prevedere l esatta evoluzione, in genere si assiste a tassi di crescita maggiori nei primi anni di vita tassi che poi si riducono nel tempo. In mancanza di dati più precisi si può assumere un tasso compreso tra il 2%3% nel primo periodo di vita utile, 1 2% nel medio periodo di vita utile e 1% nell ultima parte; a.2) La distribuzione del traffico per senso di marcia (pd). In genere si può assumere che il TGM si suddivida equamente nelle due direzioni. In particolari situazioni, legate a fenomeni di pendolarismo si può verificare una diversa suddivisione (70% in un senso, 30% nell altro); a.3) La percentuale di veicoli commerciali (p). Questa varia da zero se il transito è interdetto a questa categoria di mezzi, fino ad assumere valori del 30 40%. I valori medi sono compresi intorno tra 10 15%; a.4) Percentuale di traffico commerciale che transita nella corsia lenta (pl). Non tutti i veicoli commerciali transitano nella corsia lenta; parte di questi, soprattutto quelli con minor carico, raggiungono velocità tali da impegnare anche le altre corsie. Si considera questo aspetto ipotizzando che (generalmente) il 95% di tutti i veicoli commerciali transiti sulla corsia lenta; 1 ESAL = Equivalent Standard Axle Load. Questo rappresenta l asse standard assunto dall AASHTO pari a 18 kip (ChiloPound). Poiché 1 Pound = Kg esso equivale a x Kg = 8.164,8 Kg Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 5

7 a.5) La dispersione delle traiettorie (d). La traiettoria seguita dalle ruote, come già accennato, non è sempre la stessa, ma si disperde nell intorno di una valore medio. Si tiene conto di ciò riducendo (in genere) del 20%, il TGM; a.6) La distribuzione dei carichi del traffico commerciale. I veicoli che lo compongono non hanno gli stessi carichi per asse determinando livelli di sollecitazione differenti. Per omogeneizzare i risultati si ricorre al concetto di asse equivalente che la progressione del danno prodotto varia in modo esponenziale con il carico stesso. Yoder ha proposto l espressione C eq il peso dell asse equivalente standard. 0.78( xy) 2 dove x è il peso dell asse in esame ed y Ricerche più recenti mostrano il seguente legame: Ceq= (x/y)4. La dipendenza dalla 4a potenza è stata studiata con riferimento all asse standard da y=80 KN ed è riconosciuta valida internazionalmente. a.7) Il numero medio degli assi di un generico veicolo commerciale. Questo è compreso tra 2 e 5. Se si tiene conto della distribuzione delle differenti classi di veicoli commerciali, si può assumere un valore compreso tra 2.25 e 2.7. È bene precisare che con corsia lenta si intende o la corsia destra di marcia normale o, se presente, la corsia di arrampicamento, quando la pendenza della livelletta e la percentuale di veicoli pesanti la rendono necessaria. Il numero N di assi cumulati alla fine della vita utile potrà determinarsi moltiplicando il TGM per i parametri suddetti: N 365 TGM p d p p d C l eq n (1 r) 1 na r Il numero di assi che transitano in un giorno dell ultimo anno della vita utile sarà: N TGM p p p d C n ( 1 r) g d Assumendo valida la legge della 4a potenza e che un asse da 18 kip coincida con l asse standard da 80 KN (8 t), la valutazione del traffico cumulato W18 in ESAL può essere condotta noto lo spettro di traffico. l eq a n b) Affidabilità. Questo fattore di dimensionamento considera le condizioni aleatorie che possono inficiare le previsioni di traffico e le prestazioni delle pavimentazioni. L affidabilità di un processo di dimensionamento della pavimentazione è probabilità che la sezione dimensionata possa mantenersi in condizioni accettabili durante tutta la vita utile. Uno dei dati assunti in fase di progetto è il valore del traffico cumulato sopportabile dalla sovrastruttura Wt in ESAL. Inoltre, viene anche assunta una legge di crescita che, per ciascun anno, fornisce il valore cumulato Wt di ESAL transitati sino a quel momento. Nella realtà si verificheranno differenze tra questo ultimo e il valore di assi realmente transitato Nt, l errore che si commette è dovuto al fatto che la pavimentazione andrà fuori servizio per un valore di ESAL pari a Nt invece di quello previsto in sede di progetto e pari a Wt. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 6

8 Si assume per tali errori una distribuzione statistica di tipo normale (gaussiana). Nel metodo dell AASHTO l affidabilità R (reliability) viene introdotta attraverso i coefficienti S0 e ZR. S0 rappresenta la deviazione standard nella predizione del traffico e della prestazione attribuita alla pavimentazione. ZR è l ascissa della distribuzione standard ridotta. Senza entrare nei dettagli analitici è facile dimostrare che il Fattore di Affidabilità di Progetto FR è tale che: F R Wt w T 10 Z S L affidabilità R rappresenta la probabilità che un determinato evento accada. Affermare che R=95% significa che in 95 casi su cento le previsioni di progetto (traffico, prestazione pavimentazione) consentono di raggiungere la prefissata vita utile. Viceversa nel 5% dei casi ciò non si verifica. Per ciascun valore di R esiste un ben determinato valore di deviazione standard ridotta ZR. 2 R 0 2 Il valore di R rappresenta l area sottesa dalla curva di distribuzione normale ridotta tra Z R e +. Per ciascun valore di R esiste un determinato valore di Z R come specificato in tabella: R % Z R R % Z R R % Z R R % Z R R % Z R La valutazione di FR consente di valutare il fattore ZRS0 presente nella formula di dimensionamento proposta dall AASHTO. Le indagini condotte dall AASHTO raccomandano per pavimentazioni di tipo flessibile e semirigido un valore di S0 compreso tra 0.40 e Valori inferiori sottintendono il fatto che il Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 7

9 reale comportamento del traffico e dell efficienza della pavimentazione è meno disperso intorno al valore medio. Il valore di affidabilità R sono consigliati in funzione dell importanza dell infrastruttura stradale. c) Decadimento limite ammissibile della sovrastruttura. L indice assunto dall AASHTO per valutare il decadimento nelle delle sovrastrutture è il Present Serviceability Index PSI. Esso viene definito in funzione della media delle variazioni dei pendenza del profilo, della profondità delle ormaie, della superficie delle buche e dei rattoppi, o di lesioni di determinate caratteristiche riferite all unità di superficie. PSI log(1 SV) 0.01 C P 1. 38RD con: SV = media delle variazioni di pendenza del profilo longitudinale C = area delle buche e dei rappezzi, per unità di superficie; P = area fessurata o lesionata con particolari caratteristiche, per unità di superficie; RD = media delle misura di profondità delle ormaie. I valori di variano da valori ottimi pari a 5 all inizio della vita utile a valori limite di 0 quando l efficienza della pavimentazione è nulla. Tuttavia livelli inferiori a 11.5 non sono in genere accettabili poiché sarebbero compromessi i livelli di servizio e la sicurezza della strada. I valori limite ammissibili dipendono dall importanza del collegamento stradale: quanto questo sarà maggiore tanto più alto deve essere il limite ammissibile di PSI. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 8

10 d) Caratteristiche degli strati (Numero di struttura SN). Nel metodo ad ogni strato (di spessore Hi espresso in pollici) viene assegnato un coefficiente di struttura (tabella n 1), che rappresenta il contributo dello strato alla prestazione complessiva della pavimentazione. Un ulteriore fattore viene introdotto per considerare gli effetti del drenaggio (di tabella n 3). Il contributo di ogni singolo strato alla prestazione complessiva della pavimentazione è dato dal prodotto dei 2 coefficienti ai, di per il suo spessore Hi. SN a H con SNi = numero di struttura dell i-esimo strato [inch]; ai = coefficiente di strato dell i-esimo strato [adimensionale]; Hi = spessore dell i-esimo strato [inch]. di = coefficiente di drenaggio dell i-esimo strato. i i i d i I coefficienti di spessore ai possono essere ricavati, per gli strati non legati, in funzione delle misure di CBR, attraverso le relazioni: a a i i CBR log CBR CBR CBR base fondazione In alternativa può essere impiegata una relazione in funzione del modulo resiliente: a a i g 3 E E i g dove ag Ei Eg = coefficiente di spessore standard secondo l AASHTO Road Test = modulo resiliente dello strato = modulo resiliente del materiale standard secondo l AASHTO Road Test I valori di ag, Eg sono riportati nella seguente tabella. Tipo di strato Coeff. Spessore ag Mod. resiliente Eg [MPa] Congl. bituminoso per strati superficiali Base stabilizzata Fondazione Inoltre, si tiene conto del contributo dato dal sottofondo SNSG (structural number of subgrade) Il valore di SN viene, infine, valutato con la seguente espressione: SN n strati aih idi SNSG 1 [Inch] i Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 9

11 d 1) Caratteristiche del sottofondo Le caratteristiche del sottofondo vengono considerate nella formula di dimensionamento proposta dall AASHTO attraverso il modulo resiliente MR espresso in psi (pound square inch) Il contributo del sottofondo viene introdotto attraverso la sua capacità portante CRB: SNSG 3.51log 10 SNSG 0 per CBR 3 CBR 0.85(log 10 CBR) per CBR 3 CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%]. La valutazione di SN può essere condotta indirettamente attraverso le correlazioni con altri parametri che descrivono le caratteristiche strutturali delle sovrastrutture. Tra questi un legame particolarmente utile risulta quello tra SN e il modulo resiliente del sottofondo MR. CBR M R 10 MR = modulo resiliente del sottofondo in MPa CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%]. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 10

12 Tab. n 1 Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 11

13 d 2) Coefficienti di drenaggio. Nella AASHTO (Design Guide versione 1986 e1993) i coefficienti di drenaggio, di sono usati per modificare il valore del coefficiente di spessore ai di ogni strato non stabilizzato al di sopra del sottofondo in una pavimentazione flessibile. Gli strati in conglomerato bituminoso (in materiali legati) non sono influenzati da un eventuale cattivo drenaggio dello strato o dal tempo in cui si trova in condizioni di saturazione. In questi casi il coefficiente di drenaggio vale comunque 1. Per gli altri strati i coefficienti di drenaggio sono determinati considerando la qualità del drenaggio e il tempo, in percentuale, che la pavimentazione è esposta a livelli di umidità vicino alla saturazione. L effetto di un efficiente drenaggio è quello di fornire valori elevati di SN e, pertanto, si traduce in una riduzione delle fessurazioni, delle ormaie e delle irregolarità della superficie stradale. Tab. n 2 Qualità del drenaggio Eccellente Buona Media Scarsa Molto scarsa Tab. n 3 Tempo di rimozione dell acqua 2 ore 1 giorno 1 settimana 1 mese Non rimossa Percentuale di tempo nel quale gli strati non legati sono in condizioni prossime alla saturazione Qualità drenaggio < 1% Da 1% a 5% Da 5% a 25% > 25% Eccellente Buona Media Scarsa Molto scarsa Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 12

14 Dati iniziali Con riferimento a quanto detto in precedenza, la nostra strada di progetto può essere ricondotta ad una strada extraurbana secondaria C2 o ad una strada locale extraurbana F1, con in più le banchine ai margini della strada sulla quale sia previsto il transito di mezzi pesanti. Tipo di strada EXTRAURBANA Secondaria (C2) EXTRAURBANA Locale (F1) Intervallo Vel.[km/h] Traffico(TGM [veic/gg] Incremento annuo [%] % veic. Comm Tipo di sottofondo LIMO SABBIA LIMOSA LIMO SABBIA LIMOSA Vita utile [anni] Obiettivo L'obiettivo che ci si prefigge nella progettazione delle sovrastrutture è quello, come si è accennato, di assicurare attraverso normali operazioni di manutenzione un livello minimo di funzionalità per un prefissato lasso di tempo. E opportuno osservare che il rifacimento dello strato di usura dopo un certo numero di anni è da considerarsi come un intervento manutentivo ordinario e prevedibile al fine di assicurare le necessarie caratteristiche di aderenza nelle pavimentazioni flessibili e semi-rigide. Poiché, inoltre, le caratteristiche dei materiali utilizzati non si mantengono costanti nel tempo, i carichi sono dispersi per posizione ed entità, ed infine il fenomeno stesso della rottura per fatica risulta essere un fenomeno aleatorio, l'obiettivo deve essere definito in termini probabilistici. Nel progetto delle pavimentazioni, l'obiettivo si sostanzia, quindi, attraverso la definizione di tre elementi: La vita utile, intesa come il numero di anni durante il quale la pavimentazione deve assicurare, attraverso normali operazioni di manutenzione, condizioni di funzionalità superiori allo stato limite, per il progetto in esame è stata posta pari a 30 anni; Lo stato limite, cioè il livello minimo di funzionalità della sovrastruttura ritenuto accettabile, superato il quale è necessario comunque intervenire, per il metodo empirico il parametro di riferimento è il PSI. L'affidabilità, cioè la probabilità che la sovrastruttura sia in grado di assicurare, con normali operazioni di manutenzione, condizioni di circolazione superiori allo stato limite per l'intera durata della vita utile, per il progetto in esame è stata posta pari al 90%. Per la composizione del traffico previsto su ciascun tipo di strada sono stati assunti degli spettri tipici di veicoli commerciali (massa complessiva 3t). In tabella 2 si riportano i tipi di veicoli considerati e i loro carichi per asse, mentre in tabella 3 è indicata la loro frequenza, espressa in percentuale, sul totale dei mezzi commerciali. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 13

15 Portanza del Sottofondo La portanza di un terreno è la sua capacità di sopportare i carichi senza che si verifichino eccessive deformazioni, che risultano essere di tipo elasto plastico - viscoso. Infatti la necessità di avere contenute deformazioni nel sottofondo, al fine di garantire le regolarità del piano viabile e consentire un accettabile vita utile della sovrastruttura, condiziona decisamente lo spessore complessivo della pavimentazione e quindi il relativo costo di costruzione a carico del committente. La portanza dipende da una serie di fattori: Natura, porosità e contenuto d acqua del terreno; Entità, area di impronta e velocità di applicazione del carico e numero di applicazioni del carico. Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 14

16 Il parametro scelto per caratterizzare la portanza del sottofondo è il "modulo resiliente" Mr. La scelta di tale parametro è stata dettata dal fatto che esso meglio rappresenta il comportamento del sottofondo, in quanto consente di tener conto anche della componente viscosa reversibile della deformazione. Esso è correlabile ai parametri più comunemente utilizzati quali l'indice di portanza CBR e il modulo di reazione K. Sono state considerate tre categorie di terreno di sottofondo di buona, media e scarsa portanza rappresentate dai valori del modulo resiliente Mr riportati in tabella 5 seguente. Quindi nel nostro caso, il modulo Resiliente viene stabilito pari a 90 N/mm 2, ed è stato posto un CBR pari a 6 Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 15

17 VERIFICA DELLA CAPACITA PORTANTE DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 16

18 Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 17

19 Verifica Il metodo empirico si conclude verificando che il numero di passaggi di assi standard,risulti inferiore al numero massimo di passaggi di assi standard sopportabili dalla pavimentazione. Per cui: DETERMINAZIONE STRUCTURAL NUMBER (SN) STRATI Spessore s i (mm) Coefficiente drenaggio (d i ) Coefficiente spessore (a i ) s i d i a i CBR M R (psi) Sottofondo 6, ,75 Fondazione ,12 24,00 Misto Granulometrico ,16 88,00 Base bitumata ,30 30,00 Collegamento ,44 22,00 Usura ,43 17,20 181,20 SNSG = 0, SN = SNSG+0,0394Σsi di ai = 7, Log 10 W 18 = 8, Pari ad un transito ammissibile W 18 : assi da 8t a fronte di un transito complessivo di assi da 8t VERIFICATO Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 18

20 Recanati, APRILE I Tecnici Arch. Attilio Severini Ing. Andrea Schiavoni Ing. Marco Bravi Ing. Simona Pioppi Geom. Luca Morbidoni Relazione Tecnica Specialistica Progetto della Strada 19