TEST DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI 2010 EPCA - EUROPEAN PEDESTRIAN CROSSING ASSESSMENT SINTESI DEI RISULTATI

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1 TEST DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI 2010 EPCA - EUROPEAN PEDESTRIAN CROSSING ASSESSMENT SINTESI DEI RISULTATI Novembre 2010

2 INDICE Le indagini Criteri per la selezione degli attraversamenti...4 La metodologia di valutazione (gli aggiornamenti)...6 I risultati...9 Caratteristiche generali...15 Visibilità diurna...16 Visibilità notturna...18 Accessibilità per tutti...19 Accessibilità per le carrozzine...21 Accessibilità per gli ipovedenti...22 Accessibilità per i non udenti...23 Risultati per area...24 Commenti finali ai risultati...29 Confronto rispetto agli anni precedenti...29 I risultati in Italia...32 Commenti ai risultati in Italia...37 Novembre 2010

3 Le indagini 2010 I test 2010 hanno interessato 18 tra le principali città pan-europee, appartenenti a 15 differenti Paesi. Alcuni Club, tra cui ACI, hanno preferito estendere il test ai centri di medio-grande dimensione, piuttosto che alla capitale, per meglio rappresentare la realtà del proprio paese. Nel dettaglio, le 18 città in cui è stato effettuato il test, sono: Belgrado, Brema, Bruxelles, Firenze, Innsbruck, Lisbona, Lubiana, Lugano, Lussemburgo, Malaga, Nijmegen, Norimberga, Oslo, Parigi, Praga, Spalato, Torino e Valenzia. Le ispezioni sono state condotte direttamente da tecnici esperti dell ACI e della Fondazione Filippo Caracciolo Centro Studi ACI (tre squadre di tre unità ciascuna) che hanno viaggiato attraverso le città europee, dal 9 giugno al 13 ottobre 2010, percorrendo circa 180 km lungo i 270 attraversamenti. Ogni attraversamento è stato testato sia di giorno che in notturna. - pag. 3/38-

4 Criteri per la selezione degli attraversamenti Gli attraversamenti pedonali testati, 15 per città, sono stati selezionati all interno del territorio comunale, in riferimento a 3 differenti ambiti territoritoriali. Le aree scelte sono state caratterizzate per la localizzazione, l uso del territorio e la copertura del trasporto pubblico. Nel dettaglio: 1. Area CENTRALE: zona con forte caratterizzazione turistico-commerciale ed alta copertura (o presenza) del trasporto pubblico; la selezione ha riguardato fino ad un massimo di 3 attraversamenti; nel caso di città testate negli anni precedenti, sono stati scelti i 3 peggiori attraversamenti dei test 2008 e Area SEMI PERIPERICA: zona con elevata presenza di istituti scolastici, media copertura (o presenza) del trasporto pubblico; la selezione ha riguardato fino ad un massimo di 6 attraversamenti. - pag. 4/38-

5 3. Area PERIFERICA: zona prevalentemente di tipo residenziale, bassa copertura (o presenza) del trasporto pubblico; la selezione ha riguardato fino ad un massimo di 6 attraversamenti. Per le nuove città, quelle non testate negli anni precedenti, in alcuni casi la selezione degli attraversamenti pedonali ha riguardato soltanto le aree centrali e quelle semi-periferiche. Nel caso delle città tedesche si è invece preferito selezionare, come negli anni precedenti, gli attraversamenti pedonali nell ambito delle sole aree centrali. Il dettaglio dei 270 attraversamenti testati, ripartiti per ambito territoriale, è riportato nella tabella sottostante. In totale sono stati rilevati 270 attraversamenti pedonali (15 per città), 121 localizzati nelle aree centrali (circa 45%), 113 nelle aree sub-periferiche (circa 42%) e 36 in periferia (circa 13%). In relazione alla tipologia di attraversamento, 145 attraversamenti sono con semaforo (circa 54%), 121 attraversamenti sono senza semaforo (circa 45%), mentre 4 sono risultati complessi, con una sezione semaforizzata ed una non. - pag. 5/38-

6 Pedestrian crossing type com plex 1,5% without traffic light 44,8% with traffic light 53,7% La metodologia di valutazione (gli aggiornamenti) L ACI, incaricato del progetto, ha realizzato una metodologia per la valutazione degli attraversamenti pedonali sicuri. Sono stati così individuati, grazie ad un approfondito esame della letteratura in materia, 27 fattori raggruppati in 4 categorie di sicurezza. Il processo di ponderazione è stato eseguito nel 2008 dal CTL (Centro per il Trasporto e la Logistica) dell Università La Sapienza di Roma, tramite il confronto incrociato, sottoposto ad un focus group qualificato (processo gerarchico analitico) e successivamente validato mediante studi approfonditi di gravi incidenti che hanno coinvolto i pedoni (In-depth investigations). Quest anno l ACI, basandosi sui risultati ottenuti nelle campagne test 2008 e 2009, ha raffinato il processo di valutazione dei singoli fattori e di attribuzione del peso a ciascuna categoria. Sono state quindi sviluppate due liste di controllo per gli attraversamenti pedonali alle intersezioni e su tratte stradali. Usando le liste di controllo sono state prese in esame le seguenti quattro categorie di sicurezza: Caratteristiche generali Peso: 23% Lunghezza dell attraversamento (da marciapiede a marciapiede) Punti di conflitto pedone/veicolo Presenza isole pedonali salvagente Dimensione isole pedonali salvagente rispetto a tratto da attraversare Presenza di fase pedonale esclusiva Efficienza della fase semaforica di verde e della fase di transizione (tra il verde e il rosso) Durata della fase semaforica di rosso Presenza di pulsanti di chiamata per i pedoni Presenza dispositivi pedonali con countdown Condizioni di manutenzione del manto stradale Condizioni di manutenzione della segnaletica orizzontale Condizioni di manutenzione della segnaletica verticale - pag. 6/38-

7 Visibilità diurna Peso: 26% Distanza di visibilità (distanza necessaria al conducente per individuare la presenza di un pedone in attesa di attraversare l incrocio) Visibilità della segnaletica verticale (per i conducenti) Visibilità della segnaletica orizzontale (per i conducenti) Ampiezza degli attraversamenti pedonali Speciali segnali di indicazione di direzione del traffico (triangoli, frecce, oppure guarda a destra, guarda a sinistra, segnaletica orizzontale) Visibilità notturna Peso: 32% Condizioni di illuminazione Distanza di visibilità (distanza necessaria al conducente per individuare la presenza di un pedone in attesa di attraversare l incrocio) Visibilità notturna della segnaletica verticale (per i conducenti) Visibilità notturna della segnaletica orizzontale (per i conducenti) Accessibilità Peso: 19% Presenza e larghezza di marciapiedi sagomati o al piano strada Ampiezza rampa di accesso all attraversamento Pendenza rampa di accesso all attraversamento Gradino Marciapiede Ortogonalità del marciapiede rispetto alla sezione di attraversamento Presenza di percorsi tattili (per ipo/non vedenti) Presenza di dispositivi acustici e vibratili (per ipo/non vedenti) Presenza di ostacoli fissi o temporanei (veicoli parcheggiati, pali, cartelli stradali, buche) che potrebbero costituire un pericolo per i pedoni che si avvicinano all incrocio o suggerire comportamenti pericolosi (attraversare fuori dalle strisce pedonali) o impedirne l accessibilità Tipologia di pittogrammi delle lanterne semaforiche (statiche o animate) Presenza di segnalazioni visive indicanti la direzione di provenienza dei veicoli Nel caso dell accessibilità, oltre ad una valutazione complessiva, analoga agli anni precedenti ancorché arricchita di 5 nuovi fattori di sicurezza (ampiezza rampa, altezza gradino, ortogonalità marciapiede e attraversamento, pittogrammi animati, dispositivi vibratili) quest anno sono state considerate a parte l accessibilità dell attraversamento per: Utenti con carrozzella: la valutazione tiene conto della presenza o meno di rampe e della tipologia in termini di ampiezza e pendenza; Ipo/non vedenti: la valutazione tiene conto della presenza del gradino in corrispondenza dell inizio attraversamento, di percorsi tattili, di allineamento ortogonale tra marciapiede e sezione di attraversamento e, nel caso di attraversamenti semaforizzati, anche della presenza o meno di dispositivi tattili e/o acustici; - pag. 7/38-

8 Ipo/non udenti: la valutazione tiene conto della presenza di segnalatori visivi per indicare la direzione di provenienza delle auto (tipo look left e look right ) e nel caso di attraversamenti semaforizzati di pittogrammi animati e countdown. Nel processo di valutazione si è tenuto conto delle differenze esistenti tra attraversamenti pedonali semaforizzati e attraversamenti non semaforizzati (differenti gradi di valutazione). Gli attraversamenti sono stati classificati sulla base di un sistema a punti con le seguenti valutazioni: Ottimo, Buono, Sufficiente, Insoddisfacente, Scarso. Per ogni attraversamento valutato sono state evidenziati i punti di forza e di debolezza e quali possono essere i possibili interventi per migliorare la sicurezza dell attraversamento stesso. I risultati dei singoli attraversamenti pedonali di ogni città sono stati analizzati, infine, per poter capire meglio il numero di attraversamenti esaminati in ciascuna categoria di valutazione e la variabilità dei risultati dei singoli attraversamenti per ogni città testata. Ciò ha messo in evidenza le città con il maggior numero di attraversamenti pedonali positivi e quelle con il più alto numero di valutazioni negative. Ovviamente questo tipo di aggregazione è tanto più affidabile quanto più è bassa la variabilità dei risultati rispetto alla media. Ceck list (release 3.0) SIDE A Rb(m) Do(m) Mb(m) g(m) hb(m) i b % Latest news: Ramp and step for sidewalk and refuge island f(m) g+f+e+d= (m) e(m) d(m) a+b+c+d= (m) Rsb(m) i sbb % Rsa(m) i sab% hsbb(m) i sba % hsba(m) hsab(m) i saa % hsaa(m) Lb(m) Lsb(m) Lc(m) Lsa(m) Lo(m) b(m) c(m) d(m) A(m) La(m) a(m) ha(m) i a % Ma(m) Ra(m) SK survey ROAD INTERSECTION v p. 1/2 - pag. 8/38-

9 Ceck list (release 3.0) SIDE B Latest news: Accessibility for the blind, the deaf and unable to walk Notes traffic lights SK survey ROAD INTERSECTION v p. 2/2 I risultati Quest anno i risultati complessivi hanno mostrato che 50 attraversamenti su 270 (1 su 5,4 corrispondente al 18,5%) non hanno superato il test, ottenendo un giudizio insoddisfacente o scarso. Sul lato opposto della classifica, il 48,8% degli attraversamenti totali studiati (quasi 1 su 2) è stato valutato positivamente, con 8 giudicati ottimo in cima alla lista e 122 giudicati buono. Al centro della classifica, 90 attraversamenti (1 su 3) hanno ottenuto una valutazione sufficiente. I risultati di quest anno, quindi, mostrano un maggior numero di attraversamenti valutati negativamente sia rispetto a quelli del primo anno, dove solo 1 attraversamento su 8 non aveva superato il test, sia rispetto a quelli del secondo anno (1 su 5,85 pari al 17,1%). - pag. 9/38-

10 Num ber of crossings and rating classes OVERALL RESULTS 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% OVERALL EVALUATION Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" La valutazione peggiore è stata assegnata ad un attraversamento di Lugano (il n. 9, in corrispondenza dell incrocio fra tre strade, via Genzana, via San Gottardo e via della Stazione, nei pressi della stazione ferroviaria). Questo attraversamento ha fallito completamente il test, ottenendo un giudizio negativo in tutte le classificazioni di sicurezza, soltanto l accessibilità è risultata appena sufficiente, con particolari criticità per i parametri Visibilità diurna e Visibilità notturna. Sulla sua valutazione scarsa hanno pesato soprattutto la insufficiente illuminazione notturna, l eccessiva lunghezza (più di 27 metri con attraversamento di due strade senza isola pedonale centrale), e la non visibilità dei veicoli che sopraggiungono con manovra di svolta a destra. Da evidenziare che questa manovra avviene in discesa, quindi non c è un rallentamento nell effettuare la manovra e, ad effettuarla sono soprattutto gli autobus di linea che hanno fermata in corrispondenza della vicina stazione ferroviaria. L assenza di canalizzazioni delle manovre e di isole pedonali, congiuntamente alla fascia d ingombro in manovra degli autobus, creano situazioni di notevole pericolosità per i pedoni. - pag. 10/38-

11 attraversamento n. 9 di Lugano (CH) Migliore in assoluto si è invece classificato un attraversamento pedonale esaminato a Bruxelles, all incrocio tra Rue des Pivoines e Chemin du Pourpier in zona residenziale (zona 30, attraversamento n. 12). Questo attraversamento ha ottenuto un giudizio positivo in tutte le categorie, tra i suoi punti di forza: a) il piano strada e il marciapiede allo stesso livello facilitano gli utenti in carrozzina; b) adeguati percorsi tattili risultano di ausilio agli ipovedenti; c) l avanzamento dei marciapiedi facilità la visibilità dei pedoni che vogliono attraversare e delle automobili che sopraggiungono anche in presenza di veicoli in sosta ai lati della strada; d) una illuminazione notturna dedicata esclusivamente alla sezione di attraversamento, con forte diversità di illuminazione rispetto alle restanti aree esterne, favorisce la visibilità notturna consentendo, anche a notevole distanza, di percepire che lì c è un punto particolare della strada e) una buona manifattura complessiva e l arredo urbano particolarmente curato rendono l attraversamento ben integrato, rispetto al contesto urbano. - pag. 11/38-

12 attraversamento n. 12 di Bruxelles (B) Considerato che i 270 attraversamenti pedonali europei presi in esame, sono stati raggruppati in 5 classi di valutazione finale che variano da scarso a ottimo, appare interessante un rapido confronto tra le 18 città relativamente al numero di attraversamenti pedonali inclusi in ciascuna classe. Quest anno Lussemburgo ha ottenuto la valutazione come migliore città per quantità di attraversamenti che hanno ottenuto una valutazione positiva: 13 attraversamenti su 15, infatti, sono stati premiati con il giudizio positivo (2 molto buoni e 10 buoni ); soltanto due attraversamenti hanno ottenuto il giudizio accettabile. La città austriaca di Innsbruck, invece, ha ottenuto la seconda posizione con 12 attraversamenti positivi (1 eccellente e 9 buoni ). Al terzo posto si trova Torino, prima città italiana ad occupare buone posizioni di classifica, con 12 attraversamenti pedonali valutati buoni. Da evidenziare per il terzo anno la buona valutazione complessiva di Oslo con 15 attraversamenti positivi tra i quali 1 eccellente. - pag. 12/38-

13 In chiaro scuro sono risultate le valutazioni delle città di Bruxelles (a fronte di 2 eccellenze, soltanto 4 attraversamenti sono risultati buoni e 3 insufficienti), Lisbona (1 eccellenza, 5 positività e 3 insufficienze), Lubiana (1 eccellenza, 5 positività e 6 insufficienze). Un discorso a parte merita la città di Lugano che a fronte di 10 buoni attraversamenti, ai livelli delle città svizzere testate negli scorsi anni, registra 3 insufficienze e l unico attraversamento molto scarso della campagna Le insufficienze sono quasi tutte riconducibili alla scarsa o molto scarsa illuminazione notturna, aggravata dal colore giallo della segnaletica orizzontale e dalla difficile accessibilità dovuta sia alle rampe assenti o molto pendenti, ma, soprattutto, alla assenza completa di percorsi tattili (nessuno degli attraversamenti testati ne era dotato). Sul lato opposto della classifica troviamo la città di Belgrado con soli 2 attraversamenti buoni e 6 insufficienti. Tra le negatività riscontrate da sottolineare le insufficienze della manutenzione e dell accessibilità, quest ultima da addebitare a: assenza o inadeguatezza delle rampe per i disabili, assenza di percorsi tattili, marciapiedi non sempre sufficientemente ampli, veicoli in sosta illegale di ostacolo anche alla visibilità. Non buono nemmeno il risultato delle due città spagnole di Malaga (solo 2 attraversamenti buoni e 4 insufficienti ) e Valenzia (4 attraversamenti buoni e 4 insufficienti ). A fronte delle eccellenze per l utilizzo di buone soluzioni per l accessibilità (ad es. dispositivi semaforici con countdown a Malaga), la non buona illuminazione notturna e la non sufficiente manutenzione complessiva, accompagnata da diffuse situazioni di sosta illegale di ostacolo sia alla visibilità che all accessibilità, ha penalizzato il giudizio complessivo delle due città iberiche. Su posizioni intermedie le restanti città con situazioni positive superiori alle negative. Nel dettaglio da evidenziare: Norimberga: nessuna negatività e valutazioni complessive medio-alte, qualche criticità per presenza di piste ciclabili sui marciapiedi; Brema: 1 sola negatività dovuta a problemi di visibilità per veicoli in sosta e geometria dell intersezione, e criticità per presenza di piste ciclabili sul marciapiede; Firenze: 8 positività superiori alle insufficienze (3) dovute a veicoli in sosta legale o illegale con riduzione della visibilità e accessibilità; Parigi: 7 positività con eccellente visibilità diurna e notturna a fronte di 2 situazioni negative legate a visibilità impedita da veicoli in sosta, geometria dell intersezione e scarsa illuminazione notturna; Spalato: a fronte di 6 positività 5 insufficienze riconducibili a visibilità e accessibilità limitata soprattutto da veicoli in sosta legale e illegale. - pag. 13/38-

14 Number of crossings and rating groups - OVERALL EVALUATION (Rating order) Luxembourg Innsbruck Turin Oslo Lugano Nürenberg Bremen Florence Paris Brussels Lisbon Split Ljubljana Nijmegen Praha Valencia Malaga Belgrade Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Da sottolineare anche la grande variabilità dei risultati: in tutte le 18 città europee selezionate, infatti, la metodologia di valutazione EuroTest ha permesso di individuare forbici di classificazione molto eterogenee, anche se più o meno evidenti. A questo riguardo, la maggiore variabilità dei risultati conseguiti è stata riscontrata a Lugano dove, 10 attraversamenti buoni convivono insieme a 4 giudicati negativamente (di cui uno pessimo, il peggiore del 2010). Al contrario, Norimberga è la città che ha ottenuto le valutazioni più omogenee, confermando il livello medio alto di tutte le città tedesche testate (anche Brema è ai primi posti di questa valutazione di omogeneità). Molto buoni anche i livelli di omogeneità delle città di Lussemburgo, Torino, e Nijmegen (variabilità inferiore al 30%). Buon livello di omogeneità (valori inferiori al 40% anche per le città di Oslo, Innsbruck, Malaga, Firenze e Praga. - pag. 14/38-

15 Variability of the best and worst results around the average rating (0,62717) Lugano Ljubljana Split Lisbon Paris Brussels Belgrade Valencia Praha Florence Malaga Innsbruck Oslo Nijmegen Turin Bremen Luxembourg Nürenberg -50,0% -40,0% -30,0% -20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% Caratteristiche generali L esame dei risultati inerenti i fattori correlati alla progettazione spaziale/temporale (caratteristiche generali), ha lasciato emergere fattori di criticità in 1 ogni 5 degli attraversamenti esaminati, dato migliore dell anno precedente dove, circa il 40% degli attraversamenti aveva fallito il test. Infatti circa il 20% degli attraversamenti non ha raggiunto una valutazione sufficiente in questa categoria a causa delle numerose carenze riscontrate, nell ordine: a) assenza di isole pedonali negli attraversamenti molto lunghi; b) fasi semaforiche di verde pedonale non esclusive; c) punti di conflitto veicolo-pedone; - pag. 15/38-

16 d) scarsa efficienza dei semafori (fasi troppo lunghe di rosso pedonale, fasi troppo brevi di verde o di transizione). Soltanto 17 attraversamenti hanno raggiunto l eccellenza ed i migliori, ex-equo con il massimo della valutazione possibile, sono risultati a Bruxelles (n.12) e Torino (n. 10). Valutazione molto alta anche per gli attraversamenti di Innsbruck (n.15), Lussemburgo (n. 10) e Norimberga (n. 13). Relativamente al fattore di sicurezza Caratteristiche Generali, il numero di maggiori insufficienze si sono riscontrate nelle città di Spalato, Malaga, Lubiana e Praga. Number of crossings and rating groups - CROSSING SYSTEM (Rating order) Luxembourg Nürenberg Lisbon Innsbruck Oslo Turin Lugano Brussels Valencia Bremen Nijmegen Belgrade Florence Paris Praha Ljubljana Malaga Split Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Visibilità diurna Per quanto riguarda la visibilità diurna, nessun attraversamento ha raggiunto il massimo del punteggio non avendo riscontrato in nessuno dei 270 attraversamenti testati la presenza di segnaletica orizzontale speciale, con l indicazione della provenienza del traffico veicolare ( guarda a destra o guarda a sinistra ). - pag. 16/38-

17 In compenso ben 48 attraversamenti (circa il 18%), hanno raggiunto l eccellenza in termini di visibilità diurna: visuale pedone-conducente libera e buona visibilità della segnaletica orizzontale e verticale. Rispetto agli anni precedenti sono aumentate le situazioni in cui è stata adottata lo soluzione di avanzamento dei marciapiedi, per migliorare la visibilità pedone-conducente e viceversa. Per contro 77 attraversamenti (il 28,5%) non ha superato il test della visibilità diurna. Le maggiori criticità sono state riscontrate nelle città di Valenzia (9 insufficienze) e Parigi, (8 insufficienze). Non buoni anche i risultati delle città di Malaga e Bruxelles (7 insufficienze). Le criticità sono addebitabili nell ordine a: a) sosta legale ed illegale che occlude la visibilità b) scarsa manutenzione della segnaletica c) assenza di segnaletica verticale Number of crossings and rating groups - VISIBILITY DAYTIME (Rating order) Luxembourg Oslo Nürenberg Turin Bremen Innsbruck Lugano Split Florence Lisbon Ljubljana Nijmegen Praha Paris Belgrade Brussels Malaga Valencia Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" - pag. 17/38-

18 Visibilità notturna La visibilità notturna è uno dei requisiti più importanti per la sicurezza degli attraversamenti pedonali, a cui non a caso - è stato assegnato un notevole peso nel processo di valutazione (32%). Sfortunatamente, anche quest anno, 1 attraversamento su 5 ha avuto una valutazione negativa in questo campo, con 49 insoddisfacenti e 9 scarsi. Le situazioni più negative sono state riscontrate a Belgrado (8 insufficienze) e Valenzia, Nijmegen e Lubiana, tutte con 6 insufficienze. Number of crossings and rating groups - VISIBILITY NIGHTTIME (Rating order) Luxembourg Innsbruck Turin Oslo Nürenberg Bremen Florence Lugano Lisbon Paris Ljubljana Brussels Praha Nijmegen Split Valencia Belgrade Malaga Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Il massimo dei voti è stato comunque raggiunto in 35 attraversamenti pedonali grazie ad un ottima illuminazione artificiale ed eccellenti condizioni di visibilità della segnaletica verticale ed orizzontale. Nel complesso, ben 80 attraversamenti hanno conseguito la valutazione Molto Buono (1 - pag. 18/38-

19 attraversamento su 3), con soluzioni di maggiore visibilità nei test notturni nelle città di Lussemburgo (10 eccellenze), Innsbruck (9 eccellenze) e Firenze (8 eccellenze). Ottime soluzioni da prendere ad esempio sono state rilevate negli attraversamenti n. 9 e n. 12 di Bruxelles dove il sistema di illuminazione è perfettamente orientato sulla sezione stradale, utilizzata dai pedoni che attraversano, con un forte contrasto rispetto alle zone circostanti, ottenendo una chiara visibilità e percezione dell attraversamento anche a notevole distanza. In termini di segnaletica verticale da rilevare l incremento di soluzioni con segnaletica luminosa lampeggiante, indicante la presenza di pedoni in attraversamento, dedicata ai veicoli in manovra di svolta a destra e/o sinistra. La soluzione è particolarmente consigliata negli attraversamenti pedonali semaforizzati, nei casi di svolte consentite durante la fase di verde pedonale. A queste buone pratiche va aggiunto il notevole incremento di impianti semaforici con lanterne a tecnologia LED che mostra eccellenti performance non solo di notte, ma anche in condizioni di scarsa visibilità quali le avverse condizioni atmosferiche. Accessibilità per tutti Tutti gli utenti della strada dovrebbero essere messi in condizione di attraversarla senza mettere in pericolo la propria vita. Questo è uno dei criteri più significativi alla base della metodologia di valutazione ACI-EuroTest. Di conseguenza, prendendo in esame questa categoria di sicurezza, gli ispettori hanno controllato la presenza dei dispositivi e delle misure più comuni che permettono a tutti gli utenti di accedere e attraversare la strada in massima sicurezza (marciapiedi con gradino, inclinati o a livello, pavimentazioni tattili e dispositivi acustici per i non vedenti, ortogonalità tra bordo del marciapiede e sezione di attraversamento, presenza di ostacoli fissi temporanei quali veicoli parcheggiati, pali della luce, cartelli stradali, buche, ecc., che potrebbero costituire un pericolo per i pedoni che si accingono ad attraversare la strada o che, potrebbero spingerli a percorsi fuori dall attraversamento pedonale, larghezza insufficiente del marciapiede, ecc.). Per il secondo anno consecutivo la valutazione del parametro Accessibilità è stata peggiore rispetto a quella dell anno precedente: quasi 1 attraversamento su 2 non ha raggiunto la sufficienza (circa 46%, contro il 33% dello scorso anno), con 116 attraversamenti giudicati insufficienti e 10 scarsi. Le situazioni peggiori sono state riscontrate a Spalato (1 solo attraversamento giudicato accettabile dal punto di vista dell accessibilità) e Belgrado (2 soli accettabili ). Situazioni non positive con 9 insufficienze su 15 anche per le città di Lisbona (di cui 3 scarsi ), Lugano (di cui 1 scarso ) e Torino (comunque senza alcuno scarso ). Da evidenziare inoltre l attraversamento n. 1 di Lisbona che ha fallito completamente il test dell accessibilità (minima valutazione possibile) a causa di assenza di rampe e percorsi tattili, alto gradino (12 cm) e presenza di ostacoli fissi sul marcapiede (aiuola in corrispondenza della sezione di attraversamento) e temporanei (veicoli in doppia fila parcheggiati sulla sezione di attraversamento). - pag. 19/38-

20 Tra le principali negligenze, nell ordine: a) assenza di rampe o rampe troppo pendenti; b) assenza di percorsi tattili; c) presenza di veicoli parcheggiati sulla sezione di attraversamento o sul marciapiede; d) conflitti tra percorsi pedonali e ciclabili; e) scarsa manutenzione delle pavimentazioni. All opposto della classifica, da registrare soltanto due eccellenze (giudizio molto Buono ), entrambe nella città di Malaga, con ampi marcipiedi, idonei percorsi tattili, ampie rampe di adeguata pendenza, nessuna presenza di ostacoli fissi o temporanei. Buono anche il risultato dell altra città spagnola Valenzia con 7 attraversamenti buoni dal punto di vista dell accessibilità. La città con meno attraversamenti insufficienti è invece risultata Praga, soltanto 2 insufficienze su 15. Nel complesso soltanto 42 attraversamenti hanno superato l esame dell accessibilità (15%, 1 su 6). Number of crossings and rating groups - ACCESSIBILITY (Rating order) Malaga Valencia Innsbruck Brussels Paris Nijmegen Nürenberg Praha Luxembourg Ljubljana Turin Lugano Lisbon Oslo Bremen Florence Belgrade Split Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" - pag. 20/38-

21 Quest anno l accessibilità è stata valutata anche in riferimento ad alcune specifiche disabilità. Questa valutazione, come esaminato nella parte della metodologia, tiene conto solo di alcuni parametri di accessibilità, assegnandogli anche un peso diverso rispetto a quello della valutazione complessiva. È pertanto possibile che un attraversamento pedonale sia risultato buono, come accessibilità complessiva, ma insufficiente come accessibilità dei non vedenti, magari presenza di una buona rampa ma non di percorsi tattili. È altresì possibile che un ottimo attraversamento per le carrozzelle (attraversamento a raso) sia scarso per gli ipovedenti (assenza di percorso tattile e gradino di demarcazione inizio attraversamento). Dall analisi di dettaglio per le singole categorie di disabilità è risultato: Accessibilità per le carrozzine Sette attraversamenti su dieci hanno superato il test dell accessibilità degli utenti in carrozzina. Nel dettaglio 80 attraversamenti hanno raggiunto l eccellenza (giudizio Molto Buono ) mentre 113 hanno conseguito la valutazione Buona. Number of crossings and rating groups - WHEELCHAIR USERS (Rating order) Luxembourg Florence Innsbruck Praha Bremen Paris Valencia Lugano Nürenberg Oslo Brussels Ljubljana Malaga Turin Nijmegen Lisbon Belgrade Split Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" - pag. 21/38-

22 La città con tutti gli attraversamenti giudicati positivi è risultata Lussemburgo (15 su 15, di cui 7 Molto Buoni ). Ottimi risultati anche per Firenze: 14 giudizi positivi, di cui 7 ottimi, a fronte di un solo giudizio scarso. Un solo attraversamento scarso anche per le città di Innsbruck (5 attraversamenti Molto Buoni ) e Praga (2 attraversamenti Molto Buoni ). Da evidenziare, anche, l ottima valutazione per 9 attraversamenti di Brema ( Molto Buono ),a fronte di una insufficienza e di uno scarso. Non hanno superato il test dell accessibilità per carrozzelle 75 attraversamenti pedonali (quasi 1 su 3), mentre hanno invece fallito completamente il test 1 attraversamento pedonale su 10 (giudizio scarso ). Le situazioni più critiche sono state registrate a Spalato (7 giudizi scarsi contro soli 4 buoni ), Belgrado (8 insufficienze e 1 scarso ) e Lisbona (6 giudizi scarsi a fronte di 4 Molto Buoni ). Non buono anche il risultato di Njimegen con 7 insufficienze e 1 scarso. Accessibilità per gli ipovedenti Soltanto 26 attraversamenti hanno superato il test dell accessibilità per gli ipovedenti, quasi 1 attraversamento su 10. Due soltanto sono risultate le eccellenze, riscontrate nelle città spagnole di Malaga e Valenzia. Le città spagnole sono anche risultate quelle con il maggior numero di attraversamenti che hanno superato il test (8 in tutto per Malaga e 7 per Valenzia). Positivo anche il risultato di Innsbruck con 5 giudizi buoni. Per contro ben 8 attraversamenti su 10 non hanno superato il test (136 attraversamenti sono risultati insufficienti e 82 scarsi. Da evidenziare, inoltre, che per 4 città nessuno degli attraversamenti ha superato il test per gli ipovedenti: Firenze (con il maggior numero di attraversamenti scarsi, 10), Belgrado, Lubiana, Lisbona, e Lugano. Per l accessibilità per gli ipovedenti, le criticità sono scaturite nell ordine da: a) assenza di percorsi tattili; b) non ortogonalità del marciapiede alla sezione di attraversamento, situazione molto pericolosa perché l ipovedente che è portato ad andare in direzione ortogonale al marciapiede, può ritrovarsi invece che dall altro lato della strada, al centro dell intersezione vicina all attraversamento; c) impianti semaforici senza dispositivi acustici e/o tattili. - pag. 22/38-

23 Number of crossings and rating groups - VISUALLY IMPAIRED PEOPLE (Rating order) Malaga Valencia Innsbruck Praha Paris Brussels Luxembourg Nürenberg Nijmegen Oslo Bremen Split Turin Lugano Lisbon Ljubljana Belgrade Florence Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Accessibilità per i non udenti Il test ha evidenziato in modo clamoroso che non c è nessuna sensibilità per questo tipo di disabilità. Soltanto due attraversamenti hanno raggiunto la sufficienza (attraversamenti n. 1 e n. 2 di Malaga) per la presenza di dispositivi countdown e pittogrammi animati. Gli altri attraversamenti che avevano il countdown (3 in tutto il n. 15 di Belgrado e i nn. 4 e 15 di Lubiana) sono invece risultati insufficienti. Per altri 9 attraversamenti nelle città di Lugano, Norimberga, Innsbruck e Lubiana sono comunque stati riscontrati dispositivi a favore dei non udenti, come ad esempio il ripetitore luminoso del segnale semaforico pedonale sul pulsante di chiamata. I restanti 256 attraversamenti non avevano nessun dispositivo atto a favorire i non udenti. - pag. 23/38-

24 Number of crossings and rating groups - DEAF PERSON (Rating order) Malaga Ljubljana Belgrade Bremen Brussels Florence Innsbruck Lisbon Lugano Luxembourg Nijmegen Nürenberg Oslo Paris Praha Split Turin Valencia Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Risultati per area Quest anno la selezione degli attraversamenti ha riguardato anche zone sub-periferiche e periferiche. L obiettivo è stato quello di valutare se il livello di sicurezza degli attraversamenti pedonali in zone diverse da quelle centrali e più curate delle città, il cosiddetto salotto buono, sia lo stesso. I 271 attraversamenti sono risultati localizzati 121 in area Centrale, 113 in area Semi-Periferica e 36 in area Periferica. Nella valutazione dei risultati un primo confronto è stato effettuato tra i risultati complessivi e le singole aree (Centro, Semi-Periferia e Periferia), sono da evidenziare le seguenti diversità: a) Aree Centrali: Per il fattore di sicurezza Caratteristiche Generali si evidenzia un incremento superiore al 6% degli attraversamenti giudicati Buoni a discapito di quelli Insufficienti ; nel centro gli attraversamenti sono realizzati un po meglio rispetto alla media generale. Per il fattore sicurezza Visibilità Diurna da rilevare un incremento di circa il 4% dei giudizi Buoni tutto a discapito del giudizio Accettabile ; nelle aree centrali sono leggermente inferiori i problemi di visibilità diurna pedone-conducente - pag. 24/38-

25 b) Aree Semi-Periferiche: Per il fattore di sicurezza Caratteristiche Generali si evidenzia una diminuzione del 9% degli attraversamenti giudicati Molto buoni e Buoni a fronte di un incremento di circa il 4,5% dei giudizi Accettabili e Insufficienti ; nella prima periferia gli attraversamenti sono realizzati meno bene rispetto alla media generale. Per il fattore sicurezza Visibilità Diurna da rilevare un decremento di circa il 5% dei giudizi Buoni con un uguale aumento del giudizio Accettabile ; nelle aree periferiche a ridosso del centro sono leggermente superiori i problemi di visibilità diurna pedone-conducente. c) Aree Periferiche: Relativamente al giudizio complessivo si evidenzia una diminuzione del 10% degli attraversamenti giudicati Buoni a fronte di un incremento del 5% sia dei giudizi Accettabili che Insufficienti ; in periferia negli attraversamenti l illuminazione artificiale è meno efficiente rispetto alla media generale. Per il fattore sicurezza Visibilità Notturna da rilevare un decremento di circa il 12% dei giudizi Molto Buoni e Buoni con un aumento equamente ripartito dei giudizi Accettabile e Scarsi ; nelle aree periferiche a ridosso del centro sono leggermente superiori i problemi di visibilità diurna pedone-conducente. Per il fattore sicurezza Accessibilità da rilevare un decremento del 6% dei giudizi positivi ( Molto Buoni, Buoni e Accettabili ), a fronte di un egual incremento dei giudizi negativi ( Insufficienti e Scarsi ); nelle aree periferiche l accessibilità degli attraversamenti pedonali è meno buona rispetto a quella complessiva. Un secondo confronto è stato effettuato tra le Aree Centrali e le altre due aree Semi-Periferiche e Periferiche, le principali diversità sono risultate: a) Aree Semi-Periferiche: Per il fattore di sicurezza Caratteristiche Generali si evidenzia una diminuzione del 14% degli attraversamenti giudicati Buoni a fronte di un incremento del 5% dei giudizi Accettabili e dell 11% di quelli Insufficienti ; nella prima periferia gli attraversamenti sono realizzati meno bene rispetto a quelli delle aree centrali. Per il fattore sicurezza Visibilità Diurna da rilevare un decremento del 9% dei giudizi Buoni con un uguale aumento del giudizio Accettabile ; nelle aree periferiche a ridosso del centro risultano superiori i problemi di visibilità diurna pedone-conducente. Per il fattore sicurezza Visibilità Notturna da rilevare un decremento di circa il 7% dei giudizi Buoni e Accettabili, con un uguale aumento dei giudizi Insufficienti e Scarsi ; nelle aree periferiche a ridosso del centro l illuminazione notturna degli attraversamenti pedonali è meno buona rispetto a quella delle aree centrali. b) Aree Periferiche: Relativamente al giudizio complessivo si evidenzia una diminuzione del 10% degli attraversamenti giudicati Buoni a fronte di un incremento del 5% sia dei giudizi Accettabili - pag. 25/38-

26 che Insufficienti ; in periferia gli attraversamenti sono mediamente meno sicuri di quelli delle aree centrali. Per il fattore di sicurezza Caratteristiche Generali si evidenzia una diminuzione del 12% degli attraversamenti giudicati Accettabili a fronte di un pari incremento dei giudizi Insufficienti ; in periferia gli attraversamenti sono realizzati meno bene rispetto a quelli delle aree centrali. Per il fattore sicurezza Visibilità Notturna da rilevare un decremento dell 11% dei giudizi Molto Buoni, a fronte di un uguale aumento dei giudizi Insufficienti ; nelle aree periferiche l illuminazione notturna degli attraversamenti pedonali è meno efficiente rispetto a quella delle aree centrali. Per il fattore sicurezza Accessibilità da rilevare un decremento dell 6% dei giudizi Accettabili, a fronte di un incremento equamente ripartito dei giudizi Insufficienti e Scarsi ; nelle aree periferiche l accessibilità degli attraversamenti pedonali è meno efficiente rispetto a quella delle aree centrali. Un terzo confronto è stato effettuato tra attraversamenti delle aree Semi-Periferiche e quelli delle aree Periferiche. In questo caso si sono registrate le seguenti diversità di giudizio: Relativamente al giudizio complessivo si evidenzia una diminuzione del 10% degli attraversamenti giudicati Buoni a fronte di un pari incremento complessivo dei giudizi Accettabili e Insufficienti ; in periferia gli attraversamenti sono mediamente meno sicuri anche di quelli delle aree semi-periferiche. Per il fattore di sicurezza Caratteristiche Generali si evidenzia una diminuzione del 17% degli attraversamenti giudicati Molto Buoni e Buoni a fronte di un pari incremento dei giudizi Accettabili e Insufficienti ; in periferia gli attraversamenti sono fatti meno bene rispetto a quelli delle aree a ridosso del centro. Per il fattore sicurezza Visibilità Diurna da rilevare un decremento del 9% dei giudizi Molto Buoni a fronte di un incremento dei giudizi Insufficienti ; nelle aree periferiche risultano superiori i problemi di visibilità diurna pedone-conducente. Per il fattore sicurezza Visibilità Notturna da rilevare un decremento dell 12% dei giudizi Molto Buoni, a fronte di un uguale aumento dei giudizi Insufficienti ; nelle aree periferiche l illuminazione notturna degli attraversamenti pedonali è meno buona anche di quella delle aree sub-periferiche. Per il fattore sicurezza Accessibilità da rilevare un decremento del 9% dei giudizi positivi ( Molto Buoni, Buoni e Accettabili ), a fronte di un egual incremento dei giudizi negativi ( Insufficienti e Scarsi ); nelle aree periferiche l accessibilità degli attraversamenti pedonali è meno buona rispetto a quella delle aree a ridosso del centro. Dai confronti effettuati non sono risultati grandi diversità tra gli attraversamenti delle aree centrali rispetto a quelli delle aree periferiche, le variazioni di giudizio non hanno mai superato il 15%. - pag. 26/38-

27 Nell ambito di una stessa città si è riscontrato uno stesso stile di fabbrica per gli attraversamenti delle aree centrali e quelli delle aree periferiche. È stato comunque evidenziato che, seppur in misura contenuta, procedendo dal centro verso la periferia ci siano delle variazioni in negativo. Da evidenziare soprattutto: Variazioni nella manifattura e manutenzione degli attraversamenti, con minor utilizzo della tecnologia innovativa (fattore di sicurezza Caratteristiche Generali ). Illuminazione artificiale meno efficiente (fattore di sicurezza Visibilità Notturna ). Accessibilità ridotta (fattore di sicurezza Caratteristiche Generali ). In definitiva il grado di sicurezza degli attraversamenti pedonali periferici, sottoposti a test nel 2010, è risultato mediamente inferiore di circa il 10% rispetto a quelli delle aree centrali. È questa, ovviamente, una valutazione media perché occorre evidenziare che delle eccellenze sono state riscontrate anche in periferia: il miglior attraversamento del 2010 sta proprio in periferia; nella classifica dei primi 10 vi sono 4 attraversamenti situati in aree a ridosso del centro; nessun attraversamento periferico sta nella classifica dei peggiori 10 attraversamenti del Number of crossings and rating classes OVERALL RESULTS - CENTRAL AREA 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% OVERALL EVALUATION Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" - pag. 27/38-

28 Number of crossings and rating classes OVERALL RESULTS - SEMI-PERIPHERAL AREA 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% OVERALL EVALUATION Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Number of crossings and rating classes OVERALL RESULTS - PERIPHERAL AREA 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% OVERALL EVALUATION Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" - pag. 28/38-

29 Commenti finali ai risultati I risultati del terzo anno di test sugli attraversamenti pedonali determinano non pochi motivi di preoccupazione. Rispetto ai risultati degli anni precedenti appare evidente che il numero degli attraversamenti che non hanno superato il test è ancora più elevato degli anni precedenti: 1 su 5,4 contro gli 1 su 6 nel 2009 e gli 1 su 8 nel L aver effettuato i test anche in aree sub-periferiche e periferiche, non deve rappresentare un alibi o una giustificazione al risultato perché le analisi disaggregate per tipologia di area hanno evidenziato risultati sostanzialmente equivalenti: le stesse criticità rilevate nelle aree centrali (i cosiddetti salotti buoni) sono state riscontrate in quasi egual misura nella aree periferiche della stessa città, è come se gli attraversamenti di una stessa città avessero un marchio di fabbrica. Nei 50 casi valutati negativamente sarebbe richiesto un approfondimento in termini di safety review, al fine di aumentare il livello di sicurezza delle situazioni più critiche e allinearle con quelle più sicure. Molto spesso, anche attraversamenti ben disegnati e realizzati, sono stati in effetti penalizzati dalla presenza di veicoli parcheggiati (legalmente o abusivamente) proprio davanti ad essi. L accessibilità a tutte le utenze richiede quasi ovunque interventi urgenti, specie in relazione alle persone con disabilità, che potrebbero essere costrette a comportamenti assolutamente poco sicuri (attraversamento illegale al di fuori delle aree consentite). Chi viaggia molto in Europa dovrebbe, inoltre, essere informato della estrema variabilità delle soluzioni progettuali e delle stesse norme presenti nei diversi Paesi (segnaletica orizzontale, colori, regole semaforiche) in modo da poter essere in grado, quando si trova all estero, di fronteggiare qualsiasi tipo di attraversamento pedonale. Confronto rispetto agli anni precedenti I 3 anni di test hanno riguardato 17 Automobile Club e interessato 23 paesi e 46 città. In totale sono stati effettuati test a 795 attraversamenti pedonali, rispettivamente 215 il primo anno, 310 il secondo e 270 il terzo. Come ampiamente evidenziato in altre circostanze, notevoli sono state le diversità riscontrate sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista delle normative. Tra le principali ricordiamo: semafori pedonali (2 o 3 colori, tempo di transizione, ); segnaletica orizzontale (colore e tipologia di zebre, ); regole di precedenza; soluzioni e dispositivi per i disabili. Nel confronto tra i test di quest anno rispetto a quelli degli anni precedenti sono invece da evidenziare le seguenti positività e negatività. - pag. 29/38-

30 Le città testate nei 3 anni di indagini (aspetti positivi) + Lanterne semaforiche di nuova tecnologia (tecnologia led), migliore visibilità in tutte le condizioni di luce, pieno sole, di notte,condizioni meteorologiche avverse. + Segnaletica orizzontale con nuovi materiali di alta qualità (vernici termoplastiche) che assicurano maggiore durata, migliore visibilità e migliori prestazioni in termini di aderenza. + Temporizzazioni dei semafori pedonali migliorate (sufficienti fasi di verde e di transizioni, non eccessivi i tempi di attesa). + Incremento delle soluzioni con avanzamento dei marciapiedi pedonali per migliorare la visibilità pedone-conducente (e viceversa). + Analoghe soluzioni ed equivalenti livelli di sicurezza, nell ambito della stessa città, tra aree centrali e zone periferiche. - pag. 30/38-

31 Le città testate nei 3 anni di indagini - pag. 31/38-

32 (aspetti negativi) Manutenzione scarsa o non regolare. Bassa accessibilità con poche rampe e pochi percorsi tattili. Auto in sosta illegale che penalizzano l accessibilità. Auto in sosta legale che impediscono la visibilità. Piste ciclabili sui marciapiedi che creano condizioni di criticità per il pedone, soprattutto in caso di elevato traffico di biciclette; anche quando vengono tenute separate le piste ciclabili dai percorsi pedonali rimangono dei punti di conflitto bici-pedone molto critici. Abolizione completa della segnaletica orizzontale e verticale di indicazione degli attraversamenti pedonali nelle zone 30 (in alcuni casi solo adozione di dossi rallentatori della velocità dei veicoli); la soluzione è giustificata in zone dove il traffico veicolare è scarso e molto inferiore a quello pedonale, ma non nelle zone dove il traffico e la presenza dei veicoli seguita ad essere di gran lunga prevalente alle presenze dei pedoni. La diffusione di nuove tecnologie procede lentamente (riscontrati soltanto 5 impianti semaforici pedonali con visualizzazione del tempo residuo di verde (countdown). I risultati in Italia In Italia quest anno il programma EPCA ha interessato le città di Firenze e Torino. Per la prima volta i risultati sono positivi con Torino tra le migliori città europee e Firenze, comunque, nella parte alta della classifica. Dei 30 attraversamenti testati ben 2 attraversamenti su 3 sono risultati buoni. Mentre soltanto 4 sono risultati insufficienti (1 a Torino e 3 a Firenze) e 6 accettabili. Anche se nessuno degli attraversamenti buoni è nei primi dieci classificati, ugualmente nessuno degli insufficienti è negli ultimi dieci classificati. Non si è raggiunta l eccellenza perché sono stati riscontrati problemi di accessibilità, in parte dovuta a problemi strutturali (ad es. gradini e assenza di rampe per i disabili), in parte per la presenza di veicoli in sosta sia sopra l attraversamento che sui marciapiedi. Tra gli aspetti positivi, sia per Torino che per Firenze, da evidenziare l ottima visibilità notturna e la buona manifattura e il buono stato di conservazione della segnaletica orizzontale. - pag. 32/38-

33 Num ber of crossings and rating classes ITALY Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility OVERALL EVALUATION Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Analizzando in dettaglio i risultati delle singole città, risulta: Torino Veramente un ottimo risultato: terzo posto complessivo nel confronto con le altre città europee testate nel Analizzando il dettaglio delle valutazioni, 12 attraversamenti su 15 sono risultati buoni, 2 accettabili ed 1 solo insufficiente. La buona performance è dovuta soprattutto all ottima visibilità diurna e notturna della segnaletica orizzontale (le zebre) riscontrate in 8 attraversamenti. Molto buona anche l illuminazione notturna, giudicata ottima in 7 attraversamenti su 15. Da evidenziare, novità per le città italiane, il buon livello complessivo della manutenzione con 4 eccellenze. Le carenze riscontrate, in verità poche, sono state registrate sul versante dell accessibilità in termini di: assenza di percorsi tattili per gli ipovedenti (8 volte), rampe per le carrozzine troppo pendenti o assenti (4 volte) e svolte a destra e sinistra consentite durante la fase di verde pedonale (3 volte). Come criticità da evidenziare, in 2 circostanze, l alta velocità dei veicoli in transito. Il migliore attraversamento di Torino è risultato quello in corrispondenza di via Ventimiglia intersezione corso Maroncelli (attraversamento pedonale n.11 ricadente in zona semi-periferica a ridosso del centro storico), classificatosi al 30 posto (su 270). Le ottime condizioni di manutenzione e l eccellente visibilità (diurna e notturna) sono le caratteristiche che hanno consentito questa buona performance. - pag. 33/38-

34 Torino, attraversamento pedonale N. 11 L attraversamento peggiore è invece risultato quello in corrispondenza di corso Vittorio Emanuele incrocio corso Galileo Ferraris (attraversamento pedonale n. 5 in zona centrale), classificatosi al 222 posto. Nonostante le buone condizioni di manutenzione, soprattutto della segnaletica orizzontale, sono state riscontrate criticità in termini di accessibilità (colonne sul marciapiede in corrispondenza della sezione di attraversamento che ostruiscono l accesso) e visibilità (veicoli in sosta legale che costringono i pedoni a sporgersi oltre il marciapiede per vedere se sopraggiungono veicoli). Torino, attraversamento pedonale N. 5 - pag. 34/38-

35 Num ber of crossings and rating classes TURIN Crossing system Visibility DAYTIME Visibility NIGHTTIME Accessibility OVERALL EVALUATION Very Good "++" Good "+" Acceptable "o" Poor "-" Very Poor "--" Firenze Il migliore attraversamento italiano del 2010 è a Firenze (attraversamento n. 1 in piazza Beccaria) che ha conseguito la 22 a posizione nella graduatoria dei 270 attraversamenti testati quest anno. Anche gli altri attraversamenti pedonali di Firenze non hanno demeritato nel confronto europeo, con una buona ottava posizione nella classifica delle 18 città europee. Nel giudizio complessivo 8 attraversamenti sui 15 testati sono stati giudicati buoni, 4 hanno raggiunto la sufficienza, mentre solo 3 sono risultati insufficienti. Il buon risultato complessivo degli attraversamenti di Firenze è stato conseguito grazie alla buona illuminazione notturna (eccellente in 7 attraversamenti su 15), alla buona temporizzazione semaforica, con verdi pedonali sufficienti e tempi di attesa non eccessivamente elevati e alla buona visibilità della segnaletica orizzontale (le zebre). Le negatività più frequenti sono invece state la non perfetta separazione dei percorsi pedonali da quelli delle biciclette con notevoli punti di conflitto (7 volte), la scarsa accessibilità a causa di sosta illegale, gradini, rampe troppo pendenti o marciapiedi stretti (10 volte) e limitazione alla visibilità del pedone per sosta legale e illegale immediatamente a ridosso dell attraversamento. L attraversamento di piazza Beccaria (attraversamento n. 1 in zona quasi centrale) ha raggiunto una buona valutazione in virtù delle ottime condizioni di manutenzione, dell ottima visibilità notturna e della buona temporizzazione semaforica (verde pedonale sufficiente e rosso non eccessivamente lungo). L eccellenza non è stata raggiunta per alcune criticità in termini di accessibilità: non perfetta separazione delle correnti di traffico pedonale da quello delle biciclette e pavimentazione dell isola pedonale centrale in pietra naturale. - pag. 35/38-

36 Firenze, attraversamento pedonale N. 1 L attraversamento peggiore è invece risultato quello di via del Bronzino, all altezza di piazza Taddeo Gaddi, attraversamento n. 13 in zona semiperiferica, che è risultato 247 (su 270). Tra le criticità da evidenziare: la sosta legale dei veicoli che ostacola la visibilità del pedone nei confronti dei veicoli diretti verso il centro della città; l alta velocità dei veicoli della direzione opposta e lo stretto marciapiede in curva, sul lato rivolto al fiume Arno, che limita l accessibilità e crea conflitti tra pedone e traiettorie dei veicoli, creando condizioni di alta pericolosità. Firenze, attraversamento pedonale N pag. 36/38-