ANATOMIA DEL MOTORE MV AGUSTA

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1 ANATOMIA DEL MOTORE MV AGUSTA Un dettagliato esame del quadricilindrico che segna il ritorno del glorioso marchio italiano di Massimo Clarke. Foto di Alberto Cervetti Per rilanciare sulla scena motociclistica mondiale, dopo un lungo periodo di assenza, la MV Agusta, le cose sono state fatte davvero alla grande e non solo a livello di parte ciclistica. Il motore, in particolare, segna infatti una netta rottura con tutti gli altri propulsori per veicoli a due ruote costruiti in Italia da molti anni a questa parte. Si tratta infatti di un quadricilindrico in linea frontemarcia con distribuzione bialbero, ovverosia di una unità motrice avente la stessa architettura adottata a suo tempo sulle gloriose 500 da Gran Premio MV Agusta (e Il motore della F4 in una vista di tre quarti posteriore. Si notino l andamento rettilineo dei condotti di aspirazione e la disposizione degli iniettori.

2 La testata è un autentico capolavoro di fonderia. Le camere di combustione hanno una conformazione particolarmente raccolta e favorevole ai fini del rendimento. Gilera), ma utilizzato a livello di modelli di serie solo dalla stessa Casa di Cascina Costa per alcune stradali (600, 750, 860) prodotte dalla fine degli anni Sessanta alla seconda metà del decennio successivo in un ridotto numero di esemplari. Per la verità il gruppo Guzzi-Benelli nell'era De Tomaso ha prodotto delle quadricilindriche: i motori realizzati in versioni di 500, La vista dall alto della testa consente di apprezzare chiaramente la disposizione centrale delle candele, le sedi per le punterie a bicchiere e i quattro supporti sui quali lavora ciascun albero a camme. Questo disegno consente di apprezzare chiaramente, tra l altro, la disposizione dei due alberi a camme e del relativo sistema di comando, con catena a rulli piazzata centralmente. 400 e 350 cm 3 erano delle copie di quello delle Honda 500 Four, mentre quello di 250 cm 3 era di progettazione originale ma non si può dire che abbia avuto fortuna, dal punto di vista commerciale; inoltre questi propulsori erano tutti monoalbero. Il motore della F4 è raffreddato ad acqua, ha la lubrificazione a carter umido e dispone di un cambio estraibile (soluzione tipica delle moto da competizione). Nella parte superiore della testata sono alloggiati due alberi a camme, che azionano le valvole (quattro Le valvole omologhe (di aspirazione o di scarico) giacciono su di uno stesso piano ma non sono parallele tra loro! Questa soluzione è stata impiegata anche su alcuni motori di Formula Uno.

3 Questa sezione della testata permette di osservare il ridotto angolo tra i due piani sui quali giacciono le valvole e la conformazione particolarmente vantaggiosa dei condotti di aspirazione. La figura mostra chiaramente come la catena della distribuzione non prende il moto direttamente dall albero a gomiti ma da una ruota dentata intermedia. Sono anche visibili i segni di riferimento per la messa in fase della distribuzione. Le valvole vengono azionate dagli eccentrici tramite interposizione di punterie a bicchiere e vengono richiamate da doppie molle ad elica cilindrica. Gli alberi a camme in acciaio trattato sono caratterizzati da eccentrici leggermente tronco-conici. per cilindro, ovviamente!) agendo su punterie a bicchiere del diametro di 28 mm. Il gioco viene regolato per mezzo di pastiglie calibrate di piccole dimensioni (e quindi di peso molto ridotto) che vengono piazzate sotto le punterie stesse, ossia sopra le estremità degli steli delle valvole. Stranamente, per un motore così moderno, la catena di distribuzione è collocata centralmente e non di lato. Questa disposizione causa inevitabilmente un incremento della lunghezza dell'albero a gomiti (e quindi dell'ingombro trasversale del motore). Per evitare di avere un sensibile "sbalzo" da un lato della ruota dentata che comanda la distribuzione, l'albero lavora su sei supporti (e non su cinque, come è la norma per i quadricilindrici in linea con catena laterale). Molto interessante (e significativo, sotto l'aspetto tecnico) è il fatto che la catena a rulli della distribuzione non prende il moto direttamen-

4 In questa fotografia il blocco cilindri, qui mostrato unitamente ai pistoni, è del tipo closed-deck. Le canne sono integrali, con riporto superficiale al nichel-carburo di silicio. Questa sezione trasversale del blocco cilindri consente di osservare come le canne non si prolunghino inferiormente al piano di base. Si noti anche la ridotta estensione delle intercapedini per l acqua. Le bielle sono in acciaio ed hanno la testa scomponibile. Nel piede è inserita a pressione una bussola in bronzo. Si osservi la disposizione rovesciata (rispetto a quella usuale) delle viti di fissaggio del cappello. I pistoni fusi in lega di alluminio a ridotto coefficiente di dilatazione termica hanno il mantello di estensione molto ridotta onde limitare il peso e l attrito. te dall'albero a gomiti, ma da una ruota dentata "intermedia", da esso azionata. La testata è fusa in lega di alluminio termoresistente ed è dotata di sedi e guide delle valvole riportate (installazione per interferenza). Le valvole giacciono su due piani inclinati tra loro di soli 22 (valore leggermente inferiore a quello sul quale sembra essersi orientata la maggior parte dei costruttori motociclistici per i loro motori dell'ultima generazione e più basso anche di quelli che pare si impieghino in Formula Uno). Assai rimarchevole è il fatto che le valvole di ogni "lato" (ossia quelle di aspirazione o quelle di scarico) non sono perfettamente parallele tra loro. Esse hanno invece, per ogni cilindro, una disposizione leggermente "radiale" (scuola Formula Uno, per intenderci), che consente di impartire alla camera di combustione una geometria lievemente più vantaggiosa ai fini del rendimento; di conseguenza, gli eccentrici degli alberi a camme hanno una conformazione leggermente "tronco-conica". Le valvole vengono richiamate da doppie molle ad elica cilindrica disposte coassialmente; quelle di aspirazione hanno il fungo da 29 mm mentre quelle di scarico lo hanno da 25 mm. Il blocco cilindri ha le canne integrali con riporto superficiale al nichel-carburo di silicio ed è del tipo closed deck. Nonostante la ridotta quantità di ma-

5 L albero a gomiti è monolitico e lavora su cuscinetti a guscio sottile. I perni di banco sono sei. Si noti la ruota dentata della primaria ricavata di lavorazione meccanica direttamente in uno dei volantini. Vista del basamento dal lato sinistro. La grossa apertura nella parte posteriore, in basso, consente l inserimento del cambio completo (che in questo motore è di tipo estraibile). Il basamento è formato da due semicarter fusi in lega di alluminio (la foto mostra quello superiore) che si uniscono secondo un piano orizzontale. Vista del semicarter inferiore, con in bella evidenza i sei supporti di banco. La camera di manovella, divisa in quattro settori dalle cartelle dei supporti, è nettamente separata dalla coppa dell olio onde minimizzare le perdite per sbattimento. teriale tra le canne adiacenti, i tecnici della Casa lombarda sono riusciti a praticare dei passaggi per il liquido refrigerante anche in tale critica zona. È interessante osservare che le canne non si prolungano inferiormente al blocco per penetrare nelle aperture del basamento (come avviene normalmente) ma hanno la stessa altezza di quest'ultimo. Rimarchevole (e perfettamente in linea con le più moderne tendenze nel campo dei quattro tempi di elevate prestazioni) è anche la ridotta estensione verticale dei vani per il liquido di raffreddamento. Il motore, che viene alimentato da un raffinato sistema di iniezione indiretta a controllo elettronico, integrato con quello di accensione, ha un alesaggio di 73,8 mm abbinato a una corsa di 43,8 mm (il rapporto C/D vale quindi 0,59, ovvero risulta molto radicale ). Il rapporto geometrico di compressione è 12 : 1. I pistoni in

6 Questo motore è dotato di due pompe dell olio (del tipo a lobi), alloggiate in un unico corpo. L albero si prolunga per azionare, mediante innesto a baionetta, la pompa dell acqua. Vista esplosa della doppia pompa dell olio. La ruota dentata di comando viene mossa dalla corona della trasmissione primaria. Il circuito di lubrificazione è dotato di un compatto scambiatore di calore acqua/olio fissato alla parte anteriore del basamento, a lato del filtro a cartuccia. lega di alluminio ad elevato tenore di silicio presentano delle ampie sfiancature all'esterno delle portate per lo spinotto (che hanno la doppia funzione di limitare gli attriti, dato che il mantello si riduce a due veri e propri "pattini" di appoggio, e di ridurre il peso) e hanno un'altezza di soli 45 mm (molto ridotta, in relazione al diametro). I segmenti sono tre: il primo ha una altezza di soli 0,8 mm e il secondo di 1,0 mm. Il raschiaolio è del consueto tipo in tre parti. Sul cielo del pistone, che viene vincolato alla relativa biella da uno spinotto flottante del diametro di 18 mm e che è montato nel cilindro con un gioco diametrale di 0,025-0,045 mm, sono ben evidenti gli incavi in corrispondenza dei funghi delle quattro valvole. L'albero a gomiti è in acciaio forgiato, dispone di contrappesatura integrale e lavora interamente su cuscinetti a guscio sottile. Tanto i sei perni di banco quanto i quattro perni di manovella hanno un diametro nominale di 35 mm. Le bielle sono esse pure in acciaio. Dotate di testa scompo-

7 La pompa dell acqua è del consueto tipo centrifugo. Il corpo in lega di alluminio che la alloggia viene imbullonato al lato sinistro del basamento. nibile, hanno il cappello che viene fissato per mezzo di due viti mordenti (disposte in posizione "rovesciata" rispetto a quella usuale) e che viene centrato per mezzo di due spine calibrate. Nel piede è installata a pressione una bussola sulla quale va a lavorare lo spinotto. La lunghezza della biella (interasse occhio-piede) è di 107,3 mm, pari a 2,45 volte la corsa. Questo valore, pressoché inusitato per il settore motociclistico, è analogo a quello impiegato sui motori automobilistici da competizione. La trasmissione primaria è a ingranaggi, con La vista esplosa consente di apprezzare chiaramente la conformazione delle parti che compongono il complessivo della frizione. La campana ruota su di una gabbia a rullini. La foto permette di osservare chiaramente la disposizione della pompa dell acqua, subito sotto l attuatore idraulico della frizione. La frizione, del consueto tipo a dischi multipli in bagno d olio, è disposta sul lato destro del motore e dispone di sei molle elicoidali. Questo è il complessivo del comando alternatore/gruppo con ruota libera di collegamento al motorino di avviamento.

8 Il rotore del generatore di corrente viene collegato all albero di azionamento tramite un robusto parastrappi con elementi in gomma. Come si osserva chiaramente nella foto, sia il motorino di avviamento che il generatore di corrente sono piazzati superiormente al basamento, dietro il blocco cilindri. Una vera raffinatezza è costituita dall adozione di un cambio estraibile, qui mostrato unitamente al coperchio al quale rimangono vincolati i due alberi e il tamburo selettore (più gli assi delle forcelle di innesto delle marce). ruota dentata conduttrice ricavata direttamente in un volantino dell'albero a gomiti. La corona della primaria, solidale con la campana della frizione, provvede ad azionare a sua volta la doppia pompa dell'olio (a lobi), il cui alberino comanda quindi anche la pompa dell'acqua, e l'albero ausiliario tramite il quale si realizza il collegamento con il generatore di corrente (posto sul dorso del carter) e con il motorino di avviamento. Il basamento è formato da una coppia di semicarter in lega di alluminio che si uniscono secondo un piano orizzontale passante per la mezzeria dei supporti di banco. Il sistema di lubrificazione è munito di un compatto ed efficiente scambiatore di calore acqua-olio, che consente di ottenere un eccellente controllo termico del motore. Una autentica chicca è costituita dalla adozione di un cambio estraibile, come quelli delle moto da competizione. Il cambio stesso, a sei rapporti, è del tipo in cascata. Per quanto riguarda infine i principali parametri motoristici, con riferimento ai dati di coppia e potenza forniti dalla Casa (rispettivamente 93 kw a giri/min e 72 Nm a giri/min), si ottengono i risultati che seguono. La potenza specifica raggiunge i 168 CV/litro, valore di assoluta eccellenza, per un motore di serie a quattro tempi. Le sollecitazioni meccaniche però non paiono particolarmente elevate, dato che la velocità media del pistone tocca i 18,3 m/s al regime di potenza massima. Sicuramente notevoli le doti respiratorie del motore, a giudicare dal lavoro specifico (1,19 kj/dm 3, sempre al regime di potenza). Rimarchevole, infine, la potenza per unità di superficie del pistone (0,73 CV/cm 2 ).