Nuove applicazioni per le vernici rifrangenti

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1 Nuove applicazioni per le vernici rifrangenti Davide Turci 1, Andrea Grilli 2, Edoardo Bocci 3 1 Dottore in disegno industriale 2 Ricercatore Università degli Studi della Repubblica di San Marino 3 Ricercatore Università degli Studi E-Campus SOMMARIO La progettazione industriale e l'ingegneria civile si fondono per dare un nuovo volto alla viabilità, proponendo applicazioni innovative per le strade a traffico motorizzato e pedonale. Il presente studio si concentra sul tema della segnalazione visiva ed in particolare sulle potenzialità di sviluppo dei trattamenti superficiali rifrangenti. Al suo interno sono state distinte tre diverse categorie di rivestimenti che sono state classificate secondo le loro proprietà fotometriche e misurate in laboratorio in diverse condizioni di illuminazione e umidità. In ultima analisi è stata trattata la questione della flessibilità e aderenza delle vernici in esame. Le conoscenze acquisite si sono concretizzate in un progetto denominato Dinamo finalizzato all ideazione di uno strumento di segnaletica volto alla demarcazione dei margini stradali con l obiettivo di garantire una migliore visibilità nella rete urbana ed extraurbana. Il nome Dinamo deriva dal meccanismo d illuminazione solitamente applicato alle biciclette il quale funziona con la sola energia cinetica sviluppata dal conducente. In maniera analoga il concetto alla base del progetto Dinamo è proprio quello di identificare un prodotto che si attivi e sia ben visibile al passaggio delle vetture, senza necessità di alimentazione esterna. La ricerca ed il progetto sono frutto di una collaborazione tra i corsi di laurea in Disegno Industriale e Ingegneria Civile dell Università della Repubblica di San Marino. 1 INTRODUZIONE Conducenti di vetture e pedoni sono profondamente influenzati dalle condizioni di visibilità del luogo in cui si trovano, con conseguenze dirette nella prevenzione degli incidenti, nell'identificazione degli ostacoli e della traiettoria ottimale soprattutto in strade ad elevate velocità. Da diversi anni l intervento di ingegneri civili e non solo, oltre a migliorare l'illuminazione stradale, si concentra sulla percezione del tracciato da percorrere da parte degli utenti. Uno dei fattori principali in questo ambito è il potere luminoso o luminanza, il quale indica l'intensità luminosa emessa in rapporto alla superficie interessata. Altri parametri da tenere in considerazione sono il contrasto con la superficie circostante, l'uniformità della radiazione emessa e, in generale, il comfort visivo [1, 2]. Nei luoghi in cui viene portata scarsa attenzione a tali parametri è possibile riscontrare nei conducenti affaticamento e disagio, ovvero le principali cause del calo di attenzione alla guida. Alcuni esempi sono l'abbagliamento causato da riflessi incontrollati da parte di elementi facenti parte delle infrastrutture o di altre vetture e l'effetto "buco nero", subito all'ingresso di gallerie scarsamente illuminate a causa del contrasto con le condizioni esterne [3]. Ulteriori fattori concorrono inoltre ad alimentare il problema: le condizioni meteorologiche avverse, come pioggia, neve o nebbia, e la vegetazione presente a bordo strada che può occultare la luce Giugno

2 proveniente dalle fonti presenti [4,5]. La normativa UNI EN "Requisiti di illuminotecnica delle strade con traffico motorizzato", avente scopo di assistenza alla progettazione, verifica e manutenzione di un impianto di illuminazione, definisce sei classi illuminotecniche, a seconda del volume di traffico presente in sito [6]. Relativamente ai fattori sopra citati ogni classe possiede valori minimi ai quali è necessario attenersi per poter avere una illuminazione adeguata. L'adeguamento a tale normativa può permette di ridurre il numero di incidenti fino al 50% [5]. Non è però possibile fare affidamento unicamente a lampioni e fari per garantire la sicurezza e il confort di guida degli utenti, poiché tali sistemi comporterebbero un notevole dispendio economico, oltre ad un gravoso inquinamento luminoso. Per questi motivi rivestono particolare importanza i diversi segnali di arricchimento del panorama stradale, opportunamente strutturati per riflettere la radiazione luminosa che li colpisce, come la segnaletica orizzontale e quella complementare. Del primo gruppo fanno parte le linee di demarcazione delle corsie, mentre il secondo è costituito da segnali ausiliari: delimitatori di margine, mezzi per indicazione ostacoli e isole di traffico [7,8]. Le normative riguardanti tali inserti non sono totalmente esaustive, per questo motivo è difficile identificare caratteristiche costruttive e requisiti minimi di funzionamento. L'articolo 42 del Codice della Strada elenca le tipologie di segnaletica complementare, definendo la forma e le possibilità di installazione di ogni elemento. Diversamente le normative nazionali UNI EN e UNI EN "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti" focalizzano la loro attenzione sugli inserti denominati "occhi di gatto", posizionati solitamente ai margini delle strisce pedonali o lungo i confini della carreggiata [8,9,10]. In mancanza di una normativa restrittiva, le aziende propongono una grande varietà di prodotti equivalenti nel funzionamento, ma che differiscono tra loro per materiali ed efficienza. Ad oggi non sono state definite nuove configurazioni per risolvere i problemi intrinseci di tali elementi, in primo luogo quello della manutenzione. Per questo motivo la presenta ricerca ha analizzato le pellicole ed i materiali rifrangenti, nonché le vernici luminescenti. Al termine è stato possibile definire tre categorie di rivestimenti aventi un comportamento attivo alle radiazioni luminose. Di tali rivestimenti sono state testate le proprietà di riflessione, retroriflessione, aderenza e flessibilità. Mediante uno studio sperimentale è stato infine possibile modulare le caratteristiche intrinseche di un prodotto per ottenere un composto con elevata luminanza, anche in condizioni di scarsa illuminazione, avente inoltre ottime proprietà fisiche, che lo rendono adattabile ad ogni superficie. La progettazione industriale è intervenuta anche nel concepimento di una nuova idea che assiste e in alcuni casi sostituisce, la segnaletica complementare, agevolando la percezione visiva del tracciato. 2 - LA SEGNALETICA COMPLEMENTARE Le prescrizioni e indicazioni relative alla segnaletica stradale sono volte a facilitare la marcia degli utenti e a fornire loro una corretta visualizzazione del tracciato e delle norme su esso vigenti. Mentre la segnaletica verticale, disposta su pali di alluminio, conferisce indicazioni preventive sul percorso che si sta intraprendendo, quella orizzontale, tra le altre funzioni, ha la peculiarità di far visualizzare il tracciato in modo continuo mediante le linee longitudinali che delimitano le corsie e i margini stradali guidando la traiettoria degli utenti [11,12]. Poiché spesso queste tracce non sono sufficienti al loro scopo, la segnaletica stradale può essere integrata da una terza tipologia di segnaletica, quella complementare, la quale comprende delineatori normali e speciali di margine (figura 1), mezzi e dispositivi di segnalazione ostacoli (figura 2) e isole di traffico (figura 3) [8]. Giugno

3 Figura 1. a) delineatori normali di margine - b) delineatori speciali per gallerie Figura 2. Mezzi e dispositivi di segnalazione ostacoli Figura 3. Isole di traffico Giugno

4 Questi strumenti sono essenziali nella delimitazione del tracciato soprattutto in condizioni di scarsa illuminazione, nelle ore notturne e in caso di situazioni meteorologiche sfavorevoli. In particolare le precipitazioni riducono la visibilità della segnaletica orizzontale, rendendo quella complementare indispensabile. In caso di nebbia inoltre i punti luminosi offerti da catadiottri sono spesso gli unici dati visivi a cui gli automobilisti possono far riferimento. Il fenomeno che rende così importanti gli inserti complementari è quello della retroriflessione, mediante la quale la radiazione luminosa, emessa dai fari delle vetture, viene reindirizzata al conducente della stessa, permettendo di visualizzare l'area illuminata con maggiore facilità (figura 4). Così come i lampioni, le superfici dotate di retroriflessione presentano un potere luminoso, il quale viene calcolato rispetto alla percezione degli utenti stessi. Tali materiali devono essere appositamente studiati per permettere questo fenomeno, ad esempio grazie alla presenza di micro-sfere di vetro all'interno del composto di vernice o strutturando la superficie in celle prismatiche all'interno delle quali la luce si riflette sulle pareti per tornare al punto di provenienza (figura 5). Figura 4. Fenomeno della retroriflessione percepito da un conducente L'utilizzo di questa tecnologia sembra però non soddisfare pienamente i requisiti di sicurezza della viabilità. Recentemente sul mercato sono comparsi inserti rifrangenti muniti di LED ad alta luminosità alimentati da una rete elettrica o da piccoli pannelli solari (figura 6) [4]. Purtroppo tali dispositivi vengono installati unicamente in specifiche zone ad elevato rischio o di recente realizzazione, causa il loro costo elevato e la laboriosa installazione. L'inefficienza della segnaletica complementare non è però limitata solamente alle prestazioni della stessa ma anche al problema della manutenzione. Polveri e trucioli penalizzano notevolmente il rendimento di catadiottri e in generale di tutta la segnaletica, rendendola difficilmente identificabile per i conducenti. Giugno

5 Figura 5. Struttura interna dei catarifrangenti Figura 6. Bottoni LED La pulizia, estremamente lenta, prevede una procedura manuale mediante un panno umido o una idropulitrice e comporta un notevole rischio per gli operatori stessi, i quali devono intervenire a stretto contatto con i flussi di traffico adiacenti. Inoltre è noto il consistente numero di rotture di tali elementi a causa di urti accidentali. Attualmente solo gli enti nazionali si occupano di redigere norme tecniche relative alla segnaletica complementare, seppure in futuro sia prevista una standardizzazione a livello europeo, al fine di armonizzare produzione e prestazioni. L'articolo 42 del Codice della Strada fa riferimento all'intera categoria dei segnali complementari, definendone le funzioni generali, i metodi di applicazione, le dimensioni e le metodologie di installazione [5]. Più dettagliate sono invece le normative UNI EN "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti. Parte 1: requisiti delle prestazioni iniziali" e UNI EN , "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti. Specifiche delle prestazioni delle prove su strada" [6, 7]. Esse si concentrano sugli inserti denominati "occhi di gatto", considerati elementi della segnaletica Giugno

6 orizzontale, declinandoli secondo tipologie, materiali, funzionamento ed in base a specifici test per la certificazione del prodotto. 3 - MATERIALI PER RIVESTIMENTI RIFRANGENTI La ricerca condotta nasce come studio del rapporto tra superficie e luce, e di come la prima risponda attivamente alla seconda. L'intento è quello di analizzare il fenomeno della retroriflessione ed accentuarne gli effetti intervenendo sulla formulazione del composto e sul metodo di stesura dello stesso. Il mercato offre diversi prodotti rifrangerti nel campo delle vernici e delle pellicole [14], utilizzate come mezzo per garantire la sicurezza degli utenti in vari ambiti, sia all'interno che all'esterno di strutture. Questi prodotti sono stati suddivisi in tre categorie a seconda delle loro caratteristiche (tabella 1), al fine di agevolare l esposizione dei risultati sperimentali nei paragrafi successivi. Come prima applicazione di tali vernici si è pensato alla loro spruzzatura su supporti da ancorare ai new jersey per guidare il percorso dell utente e restare sempre ben visibile anche in caso di neve e nebbia e non soffrire dell usura o spogliamento causa continuo traffico. Tabella 1. Rivestimenti Rifrangenti Per calcolare il contrasto con la superficie circostante, è stata realizzata una mattonella di calcestruzzo (prodotto n 1) utile a simulare la superficie del new jersey. La seconda riga della tabella riporta invece le misure effettuate su un catadiottro per segnaletica complementare, equivalente a quelli attualmente applicati sulle barriere stradali. In questo caso i dati servono come ulteriore riferimento per valutare le prestazioni dei rivestimenti rifrangenti di seguito elencati. Le pellicole rifrangenti sono rivestimenti adesivi utilizzati nella segnaletica verticale per Giugno

7 rendere maggiormente visibili cartelli stradali e ostacoli di grandi dimensioni [11,15]. Esistono tre tipologie di prodotto: Classe 1, Classe 2 e Microprismatiche. Le prime due sono costituite da un supporto in resina su cui è applicato un rifrangente all interno del quale sono immerse, per metà della loro superficie, delle micro-sfere di vetro. Tale tecnologia permette la retroriflessione dei raggi luminosi come illustrato in figura 7. La seconda tipologia è stata studiata per migliorare il rendimento della prima e si identifica per la tessitura geometrica di cui è composta sulla superficie, visibile ad occhio nudo (figura 8). La superficie esposta è coperta da un protettivo trasparente che ne assicura la durevolezza. La terza categoria rappresenta l'avanguardia di tali prodotti. La struttura è stata semplificata eliminando le micro-sfere e operando delle sagomature di forma piramidale nella superficie inferiore del protettivo trasparente. Tale lavorazione assicura una doppia riflessione annullando il fenomeno della rifrazione, presente nelle precedenti tipologie, che riduceva sensibilmente il potere luminoso. Figura 7. Funzionamento delle pellicole rifrangenti di Classe 2 Figura 8. Pellicola rifrangente di Classe 2 Le vernici spartitraffico sono utilizzate nella segnaletica orizzontale, in luoghi pubblici e privati, per delineare diverse aree del suolo come carreggiate e parcheggi. Nella viabilità su gomma, soprattutto nelle strade ad alta velocità, si utilizzano prodotti performanti che Giugno

8 sfruttano la medesima tecnologia a sfere di vetro delle pellicole precedentemente illustrate. Si tratta di micro-sfere con diametro in media di 20 µm e visibili all'occhio umano (figura 9). L'incremento delle dimensioni è utile ad accrescere le proprietà rifrangenti ed inoltre permette la protezione dello strato di vernice sottostante in cui le sfere sono immerse [12]. Il primo articolo, n 7, è una vernice priva di proprietà rifrangenti, per applicazioni comuni ed ha come principale pregio l'uniformità della soluzione. I prodotti dal n 8 al n 10 sono invece tre vernici bianche rifrangenti aventi ognuna uno specifico solvente: acrilico, alchilico e a base di acqua. Le differenze fondamentali sono nella velocità di essiccazione del composto e nella sua aderenza al supporto, in questo caso un laminato in polipropilene. Queste tre vernici differiscono dalle ultime poiché le micro-sfere sono immerse direttamente nel composto prima della stesura, quindi risultano inglobate nella vernice stessa. Per ottenere buoni valori di retroriflessione è necessario che i veicoli in transito asportino lo strato di vernice che ricopre le sfere stesse. L'ultimo gruppo, dal n 11 al n 14, è costituito dai medesimi prodotti di base, ma in questo caso le sfere hanno una dimensione ancora maggiore, da 600 a 1000 µm, e sono applicate successivamente alla stesura della vernice, in modo che metà della loro superficie non risulti rivestita dalla vernice stessa. Come è intuibile, questi prodotti sono i più perforanti della categoria e anche i più costosi. Su di essi si è intervenuto sperimentalmente per tentare di migliorare l aderenza al supporto in plastica (figura 10). La superficie è stata precedentemente trattata e il rivestimento è stato applicato a temperatura di 50 C per 30 minuti, con un conseguente raffreddamento lento. Una ricottura successiva migliora ulteriormente il risultato. Per testare tali caratteristiche sono stati effettuati test empirici di adesione e flessibilità. Nella ricerca delle migliori prestazioni, su alcuni provini è stato depositato uno strato di silicone antimacchia, con finalità aggiungere prestazioni al prodotto finale. Figura 9. Smalto acrilico con perline post-spruzzate In alcune vernici, mediante l'utilizzo di pigmenti organici fluorescenti e di particelle sintetiche fosforescenti è possibile ottenere un comportamento attivo alla radiazione luminosa. Le vernici fluorescenti si eccitano quando sono colpite dalla luce e si innesca un processo di scambio di energia a livello subatomico, che rilascia istantaneamente fotoni, rendendo il composto maggiormente visibile in condizioni di illuminazione diffusa. Le miscele fosforescenti invece accumulano cariche durante la sottomissione alla fonte luminosa e le rilasciano quando questa cessa, rendendo la superficie facilmente identificabile al buio. Giugno

9 Figura 10. Vernici spartitraffico applicate su superficie in polipropilene Questa reazione sviluppa un minore potere luminoso rispetto la precedente, per questo motivo è stata testata solamente la prima categoria. Entrambe queste tecnologie sono applicabili ad una ampia gradazione di colori, solitamente disponibili in bombolette spray, e vengono utilizzate sia come segnale luminoso di sicurezza per evidenziare un percorso. 4 - MISURAZIONI FOTOMETRICHE Sui 17 provini, realizzati in plastica con dimensioni cm, sono state eseguite tre differenti tipologie di misurazione, ripetute ogni volta in condizioni asciutte e bagnate. I test sono stati effettuati rispettando la normativa UNI EN 1436 "Prestazioni della segnaletica orizzontale per gli utenti della strada" che classifica i risultati in base alla visibilità, notturna e diurna, e definisce i metodi di misurazione degli stessi [9]. I parametri esaminati sono stati i seguenti: - coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa Q d : rappresenta la risposta luminosa, percepita dal conducente, di una superficie in condizione di illuminazione diffusa, durante le ore diurne o in presenza di illuminazione stradale. Si misura in mcd/m 2 lx mediante retroriflettometro (figura 11) il quale rispetta una predeterminata geometria in termini di distanza visiva simulata (distanza tra il veicolo e il punto di misura sulla pavimentazione), di angolo di osservazione del conducente, e di angolo di proiezione dei fari della vettura; - coefficiente di luminanza retroriflessa R L : rappresenta la risposta luminosa, percepita dal conducente, di una superficie in condizione di illuminazione proveniente unicamente dai proiettori del veicolo, come avviene nelle ore notturne. Si misura sempre in mcd/m 2 lx mediante retroriflettometro; - fattore di luminanza β: rappresenta l'intensità luminosa della superficie in esame rispetto una superficie di riferimento bianca completamente diffondente. Essendo un quoziente tra due grandezze equivalenti non possiede unità di misura e viene rilevato attraverso un apposito riflettometro (figura 12). In questo strumento il sensore si trova sulla normale alla superficie e il riflettore a 45 rispetto ad essa. Questa misurazione è equiparabile al coefficiente Q d seppure sia rilevata mediante una diversa strumentazione; - contrasto: quoziente tra il fattore di luminanza della superficie e quello dell'area limitrofa, in questo la mattonella di cemento. I risultati relativi alle prime due grandezze risultano come media di otto misurazioni sul Giugno

10 medesimo provino, mentre per il fattore β sono state effettuate dieci misurazioni [14]. Tale procedura è utile a rilevare, oltre il potere luminoso, anche l'uniformità della superficie in esame la quale, trascurando alcune deposizioni difettose, si è rilevata essere molto buona per i prodotti in studio. Il valore principale è R L poiché rappresenta la potenzialità di una superficie di essere identificata, anche a distanza, in condizione di illuminazione notturna. Risulta inoltre utile valutare il decadimento delle prestazioni riflettenti di tali superfici in presenza di acqua, per poter valutare ogni condizione ambientale e individuare quale composto risponde in modo migliore in caso di precipitazioni. Figura 11. Retroriflettometro per la misurazione di Qd e RL Figura 12. Riflettometro per la misurazione di β 5 - DISCUSSIONE DEI RISULTATI In figura 13 sono esposti graficamente i risultati delle misurazioni eseguite sui prodotti illustrati nel capitolo precedente. Per identificare ogni provino si può fare riferimento alla tabella 1 che riporta il codice numerico di ogni rivestimento applicato. Nella parte superiore Giugno

11 del grafico sono indicati i coefficienti di luminanza Q d e R L in condizioni asciutte e umide. Nella parte inferiore del grafico sono invece registrati i valori del fattore di luminanza, nelle due differenti condizioni ambientali e, a fianco, il contrasto. Figura 13. Risultati fotometrici (più grandi le legende) Dal grafico è possibile notare come i coefficienti di luminanza rilevati divergano notevolmente nella maggior parte dei provini presi in esame. Il motivo è da ricercarsi nella mancanza di elementi rifrangenti, necessari per ottenere un elevato coefficiente di retroriflessione. Anche le vernici contenenti micro-sfere premiscelate, prodotti dal n 7 al n 10, non presentano rendimenti luminosi elevati, poiché le sfere stesse risultano ricoperte di vernice che ne limita le capacità retroriflettenti. Viceversa le vernici con micro-sfere di vetro post-spruzzate, prodotti dal n 11 al n 14, a fronte di un maggiore costo, risultano notevolmente più performanti proprio per l'esposizione delle micro-sfere stesse all'ambiente. In particolare lo smalto acrilico bianco, dotato di tali elementi rifrangenti, prodotto n 13, risulta possedere caratteristiche notevoli, con un coefficiente R L di 519 mcd/m 2 lx, molto superiore alle altre categorie. Il decadimento in condizioni umide è di 130 mcd/m 2 lx, il che indica la fragilità della performance di luminanza in condizioni ambientali non ottimali. Per questo motivo nella Giugno

12 ricerca è stato riproposto il medesimo prodotto con un sovrastrato, dello spessore di pochi micron, di silicone antimacchia, prodotto n 14. Si tratta di un prodotto diluito in acqua che aderisce alla superficie rendendola idrofobica e quindi autopulente, limitando la perdita di prestazioni rispetto alla superficie asciutta a 60 mcd/m 2 lx. I risultati, comparati con il catarifrangente, dimostrano una migliore risposta luminosa retroriflessa (R L ): 283 mcd/m 2 lx della superficie trattata contro 245 mcd/m 2 lx del catadiottro. Il beneficio più importante si riscontra in condizioni umide: 220 mcd/m 2 lx rispetto a 126 mcd/m 2 lx dell'inserto catarifrangente, con un incremento di 94 mcd/m 2 lx. Lo studio ha dimostrato però che l applicazione del silicone antimacchia ingiallisce le superfici smorzandone notevolmente il rendimento, anche in condizioni ottimali. Come si evince dal grafico i risultati confermano il prodotto n 13 come migliore della categoria. La riduzione nella retroriflessione in condizioni sfavorevoli è consistente, ma rimane comunque il valore più elevato registrato durante le prove. Anche i prodotti n 11 e n 12 hanno dimostrato ottime proprietà retroriflettenti; tuttavia le vernici aventi come solvente l acqua risultano meno aderenti al supporto e alcuni campioni hanno presentato crepe durante i test di flessibilità. Le pellicole rifrangenti, prodotti dal n 3 al n 6, presentano un dato inaspettato: il loro coefficiente di luminanza retroriflessa risulta estremamente basso. Questi materiali rivelano il massimo potere luminoso quando vengono colpiti frontalmente dalla luce [7]. La normativa di riferimento UNI EN 1436 e gli strumenti di misurazione utilizzati sono invece strutturati per la segnaletica orizzontale, nella quale il rendimento massimo si ottiene con una radiazione radente rispetto la superficie trattata. Al fine di completare la comparazione dei prodotti saranno brevemente prese in considerazione anche le altre grandezze. Il coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa risulta mediamente omogeneo e notevolmente più elevato rispetto al catadiottro in esame: una media di 200 mcd/m 2 x lx contro 82 mcd/m 2 x lx del catarifrangente in condizioni asciutte e di 217 mcd/m 2 lx rispetto a 47 mcd/m 2 lx in condizioni umide. Il prodotto n 14 in particolare presenta un coefficiente Q d di 250 mcd/m 2 lx in entrambe le condizioni meteorologiche, dimostrando nuovamente le ottime prestazioni. Per quanto riguarda il fattore di luminanza β e il contrasto, le vernici spartitraffico garantiscono ancora i migliori risultati. In particolare il prodotto bianco privo di elementi rifrangenti possiede un valore β di 85 per ambedue le condizioni di prova e un contrasto pari a 2.5, mentre il prodotto n 14 presenta un β di 67.1 in asciutto e 72.4 in umido, con un contrasto pari a 2 che conferma una notevole visibilità qualora fosse accostato ad una barriera new jersey. 6 - CONCLUSIONI E APPLICAZIONI FUTURE La presente ricerca ha dimostrato come le vernici per segnaletica orizzontale siano maggiormente retroriflettenti rispetto le altre applicazioni. Esiste inoltre un margine di incremento delle prestazioni raggiungibile attraverso una maggiore qualità e controllo sui componenti della miscela utilizzati. Nel prendere visione dei risultati è importante considerare che essi sono una media di misurazioni effettuate in laboratorio al fine di elaborare un responso comparativo dei trattamenti disponibili sul mercato. Per approfondire la ricerca, ed ottenere un dato qualitativo, è importante eseguire altri test che verifichino ad esempio il rapporto con l'usura dei vari composti. Per dare risposta ai problemi sopra citati, al seguito della ricerca è stata concepita una nuova applicazione per strade a traffico principalmente motorizzato, illustrata nelle figure 14 e 15. Si tratta di un rivestimento plastico applicabile a guard rail o new jersey mediante Giugno

13 collante, che reca, sulla superficie rivolta alla carreggiata, un composto altamente rifrangente simile al prodotto n 14. Il rivestimento può essere conservato in bobine e successivamente trasportato direttamente sul luogo dell'applicazione dove può essere applicato velocemente con consistente risparmio di tempo. Mediante tale rivestimento è possibile ovviare ai problemi di manutenzione e rottura. La superficie viene pulita naturalmente dalle precipitazioni, infatti, essendo in posizione pressoché verticale, l acqua non permane su di essa e dilava. Inoltre lo spessore limitato del composto, circa 3 mm, permette di utilizzarlo in ogni contesto senza problemi di ingombro e conflitto con le correnti di traffico. Inoltre è possibile implementare il progetto producendo differenti colori per segnalare tratti maggiormente pericolosi. Come questa, tante altre applicazioni possono rappresentare interessanti ambiti di ricerca e innovazione sulle lavorazioni superficiali al fine di migliorare la sicurezza urbana. Figura 16. Rivestimento Dinamo Figura 17. Particolare del rivestimento sulle barriere new jersey Giugno

14 RINGRAZIAMENTI Uno speciale ringraziamento all'azienda Piero della Valentina di Spesiano (TV), che ha fornito materiali e competenze per completare gli studi, e a tutte le aziende ed enti pubblici che hanno collaborato. BIBLIOGRAFIA [1] S. Bruni, "linee guida per l'illuminazione delle strade urbane", Strade e Autostrade, pag , Maggio-Giugno, 2000 [2] S. Bruni, "l'illuminazione delle autostrade e delle strade extraurbane principali", Strade e Autostrade, pag.64-67, Maggio-Giugno, 2000 [3] E. P. Barlocco, "Eliminato l'eretto "buco nero" all'imbocco delle gallerie", Strade e Autostrade, pag 94-95, Maggio- Giugno, 2000 [4] S. Zanuso, "La nebbia sulle strade", Strade e Autostrade, pag , Marzo-Aprile 2003 [5] F. Giuliani, "Capitolo4: illuminazione stradale", pag , Luglio, 2001 [6] UNI EN , "Requisiti illuminotecnica delle strade con traffico motorizzato", Luglio, 2001 [7] UNI EN 1436, "Prestazioni della segnaletica orizzontale per gli utenti della strada", Aprile, 2004 [8] Art 42 C.d.S. "Segnali complementari", Dicembre, 1992 [9] UNI EN , "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti. Parte 1: requisiti delle prestazioni iniziali", Maggio, 2009 [10] UNI EN , "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti. Specifiche delle prestazioni delle prove su strada", Maggio, 2001 [11] Centro Sperimentale Strade ANAS S.p.a., "Segnaletica stradale verticale. Normative, materiali, caratteristiche tecniche e metodologie di controllo", Novembre, 2007 [12] Centro Sperimentale Strade ANAS S.p.a., "Segnaletica stradale orizzontale. Normative, materiali, caratteristiche tecniche e metodologie di controllo", Novembre, 2007 [13] UNI EN , "Materiali per segnalazione orizzontale. Inserti stradali catarifrangenti. Parte 1: requisiti delle prestazioni iniziali, Maggio, 2009 [14] F. Santagata, F. Canestrari, G. Ferrotti, "Verifica prestazione di materiali impiegati per la realizzazione di segnaletiche orizzontali", XVI Convegno Nazionale S.I.I.V. Campus di Arcavacata di Rende (CS), Settembre 2006 [15] "Pellicole autoadesive e riflettenti che aumentano la sicurezza", Strade e Autostrade, pag. 129, Gennaio-Febbraio, 2001 Giugno