3.1 CRITICITÀ DEL TERRITORIO REGIONALE LOMBARDO

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1 3. QUADRO REGIONALE Parte prima - Quadro regionale 39 Indirizzi e programmi della Regione Lombardia, rispetto al sistema delle infrastrutture, ai trasporti ed alla mobilità 3.1 CRITICITÀ DEL TERRITORIO REGIONALE LOMBARDO Le principali criticità sono rappresentate dalla congestione degli assi viari principali lombardi nelle direttrici nord-sud ed est-ovest, dalla congestione delle direttrici di accesso dell area metropolitana milanese, sia ferroviaria sia stradale, dai processi di sviluppo insediativo intensi e diffusi, dai processi di terziarizzazione e polverizzazione del tessuto produttivo. Queste condizioni hanno determinato un diffuso deficit di offerta di mobilità a fronte di un incremento della domanda di trasporto del +33% in ambito extra-urbano (Fonte: dati ISTAT 1991) Una delle principali aree critiche, é la fascia Pedemontana, che corrisponde all area con maggiore densità di popolazione, con numerose aree industriali di rinconversione in terziario e con alti livelli di domanda della mobilità per i collegamenti regionali, nazionali ed internazionali. Altra questione problematica, riguarda i sistemi locali lombardi che, nel loro insieme costituiscono un mosaico di tanti differenti quadri ambientali ed insediativi, dotati di specifiche identità, che richiedono nel loro insieme approcci d intervento differenziati. (Fonte: Regione Lombardia, Programma regionale di sviluppo - VII legislatura) Una duplice mobilità I capoluoghi di Provincia, costituiscono il reticolo principale dell urbanizzato lombardo, entro cui si sviluppa una duplice mobilità, in termini sia di infrastrutture, sia di servizi: da un lato una mobilità radiale, prettamente pendolare tra i poli urbani del reticolo (solo con i pendolari, i capoluoghi attirano quotidianamente dal 20 al 50% della loro popolazione); dall altro una mobilità interpolo che richiede garanzie di velocità commerciale e per il trasporto pubblico un adeguata frequenza. E su queste differenze funzionali della mobilità, che si concentrano le diverse politiche regionali e locali e gli interventi di potenziamento e di riqualificazione dei sistemi di trasporto e dell assetto territoriale delle infrastrutture. 3.2 DOTAZIONE DI INFRASTRUTTURE NELLA REGIONE LOMBARDIA Il quadro della rete regionale ferroviaria e stradale, evidenzia come la Lombardia rispetto alle altre regioni d Italia, presenti indicatori piuttosto alti di densità della rete ferroviaria sul territorio. Anche per quanto riguarda l indicatore di densità della rete stradale (Km x100kmq di superficie territoriale) si evidenzia che, la Regione Lombardia si pone in una posizione rispetto alle altre Regioni, di dotazione elevata.

2 40 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura Rete ferroviaria e stradale per Regione. Indicatori di densità (Km x 100Km 2 di superficie territoriale), 1996 Dotazione di Infrastrutture per Regioni - anno rete ferroviaria rete stradale TOTALE Km x 100 Kmq Veneto Valle d'aosta Umbria Trentino A.Adige Toscana Sicilia Sardegna Puglia Piemonte Molise Marche Lombardia Liguria Lazio Friuli V.G. Emilia R. Campania Calabria Basilicata Abruzzo Fonte dati: ISTAT; elaborazione a cura della Provincia di Bergamo, 2002 Con il conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle Regioni e agli Enti locali - ex il D.lgs. 112/98 -, sono divenute provinciali Km di strade precedentemente Statali. A seguito dell introduzione di questo decreto, la rete stradale regionale nel complesso, ha aumentato l estensione a Km, di cui: autostrade strade statali strade provinciali strade comunali Fonte: Conto Nazionale dei trasporti, Km 904 Km Km Km Tra le strade Statali, rimaste in incarico ad ANAS, nel territorio provinciale bergamasco, e rimasta la SS n.42 Del Tonale e della Mendola, individuata nel tratto da Bergamo fino al confine regionale lombardo. In rapporto alla superficie territoriale della Regione, questa dotazione viaria (ad esclusione della viabilità comunale) corrisponde a 52,3 Km per 100 Km 2, contro una media nazionale di 55,2, con un ampia escursione tra le diverse Province lombarde. In Lombardia, vi sono 13 Km di rete ogni abitanti, contro i 29 Km corrispondenti alla media italiana, un confronto che evidenzia un livello di bassa densità della rete stradale rispetto alla densità abitativa. Al contrario, in relazione al parco veicoli circolante, vi sono 20 Km di rete stradale ogni veicoli, contro i 44 relativi dell Italia; ciò pone in evidenza la bassa dotazione di rete stradale in rapporto alle quantità di veicoli circolanti. L estensione della rete autostradale della Regione Lombardia, rapportata al territorio (n abitanti e n veicoli circolanti), presenta un valore inferiore alla media nazionale:

3 Parte prima - Quadro regionale Tabella 3.1 Estensione della rete autostradale della Regione Lombardia, rapportata al territorio (abitanti e veicoli circolanti) Rapporto tra Km di rete autostradale ogni abitanti Rapporto tra Km di rete autostradale x 100 Km 2 Rapp. Km di rete autostradale x1000 veicoli circolanti 41 LOMBARDIA ITALIA Fonte: Regione Lombardia, Infrastrutture e mobilità La lunghezza della rete autostradale, pari a 560 Km, e meno di 1/10 dell intera rete italiana. Le tratte a due corsie rappresentano il 40% della rete autostradale lombarda, quelle a tre il 58%, quelle a quattro il 2% (solo sulla A8). A livello nazionale invece, le tratte a tre o più corsie, rappresentano solo il 22% dell estensione complessiva della rete. In sintesi, questi alti livelli di densità infrastrutturale, se comparati all elevata densità abitativa lombarda e a quella degli insediamenti produttivi, entrambe concentrate specialmente nei nodi urbani e lungo le direttrici stradali principali, mettono in evidenza le criticità della mobilità attuale (congestione, incidentalità..) e l esigenza di ulteriori interventi ed opere di potenziamento infrastrutturale. Altro aspetto significativo, é che l 80% della rete viaria minore nella regione, ha una configurazione che risale agli inizi del 900 cosi come quella ferroviaria, delineando quindi una grave mancanza di adeguamento alle esigenze evolutive nel tempo. (Fonti: dati ACI; da Proposta di indirizzi per il Piano regionale della mobilità e dei trasporti della Regione Lombardia e La rete stradale e autostradale lombarda ) 3.3 LIVELLI DI MOTORIZZAZIONE NELLA REGIONE LOMBARDIA I dati attuali sul traffico in Regione Lombardia, evidenziano che all anno 2000, il flusso di traffico regionale delle autovetture circolanti costituisce il 16,2% dell intero traffico nazionale italiano (ossia: di autovetture in Regione Lombardia, a confronto dei autovetture circolanti in Italia). Dal 1999 all anno 2000, il traffico costituito dalle sole autovetture in circolazione, e cresciuto del +0,9%. Considerando tutti i veicoli a motore circolanti nella Regione, il flusso di traffico lombardo rappresenta il 16,4% del totale nazionale (anno 1999). Lungo la rete autostradale regionale, circola 1/3 del traffico complessivo nazionale, di cui il 25% dei veicoli circolanti e rappresentato da mezzi pesanti. In assenza di interventi, per il prossimo futuro si prospetta un trend di crescita del traffico, così come e rappresentato nella tabella seguente: Tabella Incremento annuale del traffico sulle strade in Lombardia INCREMENTO ANNUALE DEL TRAFFICO % Lombardia (viabilità extraurbana) 2,5 Area est Lombardia - Bergamo, Brescia (viabilità extraurbana) 4,0 Autostrade (veicoli leggeri) 2,5 Autostrade (veicoli pesanti) 4,6 Autostrade (veicoli totali) 3,0 Fonte dati: Aiscat e società concessionarie; elaborazione Regione Lombardia

4 42 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale La situazione attuale in Lombardia, fa emergere che gli spostamenti, avvengono in misura sempre maggiore mediante il mezzo privato, in prevalenza con l uso delle autovetture private per l 81%. (Fonte: ACI). Una situazione identica a quanto già visto nel quadro europeo e nel quadro nazionale. Figura Veicoli circolanti nella Regione Lombardia, 1999 Veicoli circolanti nella Regione Lombardia Altri VEICOLI 19% AUTOVETTURE 80,9% Fonte: da Conto Nazionale dei Trasporti, 2000, Ministero dei Trasporti 3.4 LA DOMANDA DI TRASPORTO La domanda di mobilità passeggeri, é caratterizzata da notevoli incrementi, dovuti all evoluzione degli assetti insediativi regionali e da situazioni quotidiane su ormai tutte le direttrici di traffico di forti congestioni del traffico con alti indici di incidentalità stradale, causati da un offerta infrastrutturale inadeguata alla domanda. I flussi di traffico in Regione Lombardia, sono maggiormente intensi lungo quelle direttrici stradali primarie, che interessano le maggiori concentrazioni di densità abitative e produttive, ossia nella fascia pedemontana e nei nodi di Milano (compreso l hinterland) e nei nodi di Bergamo e Brescia. I massimi livelli di saturazione della rete, si registrano sulle Tangenziali di Milano e in corrispondenza dei poli urbani regionali. Le direttrici maggiormente in crisi, sono la A4 nel tratto Milano-Bergamo e la A8 autostrada dei laghi. Il volume di traffico che attualmente transita sull autostrada A4 Milano- Venezia, tra Bergamo e la barriera di Milano Est, presenta una distribuzione crescente via via che ci si avvicina a Milano. Le tratte nelle quali si ha la maggiore intensità di traffico, sono quelle comprese tra le stazioni di Dalmine e di Milano Est, con una punta giornaliera di oltre transiti bidirezionali, uno dei massimi valori presenti sull intera rete autostradale nazionale, tra le stazioni di Agrate e Milano Est. Su tutta questa tratta, il livello di servizio si attesta sul valore D, che delinea condizioni di flusso instabile e conseguenti inadeguate performances di servizio, caratterizzate da basse velocità, elevate probabilità di incidenti e il formarsi di accodamenti di entità anche considerevole. Questo valore del rapporto tra domanda ed offerta del trasporto, che allo stato attuale risulta del tutto inadeguato, prefigura condizioni di evoluzione futura delle funzionalità del sistema inaccettabili, caratterizzate dal propagarsi del livello di saturazione esistente a gran parte dell infrastruttura autostradale. Ugualmente critica la situazione relativa alle Tangenziali Est ed Ovest con un TMG compreso fra i e veicoli. L incremento della congestione stradale si manifesta con una estensione del fenomeno nell arco della giornata. Rispetto al traffico sistematico (pendolare), aumenta sempre di più la componente di traffico non

5 Parte prima - Quadro regionale sistematico. Quest ultimo tende ad evitare le ore di punta, aumentando in questo modo i tempi di congestione delle strade. 43 (Fonte: Società Autostrade SpA, settembre 2002) In riferimento al trasporto merci, la Lombardia é la regione con i più alti valori del traffico merci. Nel 1996, la Lombardia incideva per il 28% della domanda complessiva italiana sviluppata su strada e per il 35% del traffico merci totale ferroviario intermodale, quota che sale al 46% per il solo traffico combinato strada-rotaia. Questo livello di elevata incidenza della Regione Lombardia negli scambi economico-commerciali con l esterno, può essere spiegato, confrontando il PIL lombardo con il PIL nazionale che si attesta al 20% e prendendo in considerazione il contributo regionale del 33% (in termini di valore) allo scambio dell Italia con l estero. Ciò evidenzia anche le notevoli dinamiche di mobilità che comportano gli scambi della Regione Lombardia con l esterno. La domanda del trasporto merci che nel 1997 la Regione Lombardia ha scambiato con le altre regioni italiane e con l estero, ammonta a circa 185 milioni di tonnellate, il 77% delle quali sulle direttrici nazionali (142 mln tonnellate) e la restante quota di circa 43 mln tonnellate con l estero. A questa domanda, va aggiunta una quota pari a 192 mln tonnellate, relativa al traffico merci su strada fra le aree interne alla regione stessa. Tabella Movimentazione merci interessante la Lombardia (valori assoluti in mln tonn.). Anno 1997 Modo di Interna alla di scambio Trasporto Regione nazionale estero totale quota strada % ferrovia: - combinato - tradizionale % 7% 7% totale % Ripartizione: - totale - di scambio 55% - 38% 77% 7% 23% 100% 100% Fonte: Piano del Sistema dell intermodalità e della logistica in Lombardia, 1999 Esaminando l evoluzione nell ultimo decennio della domanda sulle relazioni nazionali, si rileva una variazione del +3,8% annuo, per il trasporto stradale della Regione Lombardia con le altre regioni italiane. Più dinamico appare il trasporto intermodale, con tassi di crescita di lungo periodo dell ordine del +10% annuo per il trasporto container ed ancora superiore del +13,5% per il trasporto combinato strada-rotaia, crescita che ha consolidato la Lombardia come polo primario dei traffici nazionali ed esteri, con oltre 1/3 del movimento italiano. I 2/3 della domanda merci trasportata su gomma, si sviluppano tra la Lombardia e le regioni limitrofe; mentre, le relazioni con il centro ed il sud d Italia, sono dello stesso ordine di grandezza degli scambi con l estero (17% ciascuna). Il trasporto merci intermodale, rappresenta il 13% proveniente dalle regioni limitrofe e l 11% con il resto delle regioni italiane. Il maggior flusso di traffico é rappresentato dalle relazioni con l estero, che costituiscono il 76% del traffico intermodale. Di questo, il 67% interessa la direttrice del centro e del nord d Europa, che si sviluppa attraverso il Valico del Gottardo. Sebbene la quota modale del trasporto ferroviario intermodale sia solo, intorno al 7%, ne deriva che sulle relazioni con l estero, il trasporto combinato e container interessa ben il 27% delle merci trasportate, valore che sale al 38% sulle relazioni con l Europa centro-nord.

6 44 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Nel suo complesso, la domanda merci prodotta dalla Regione Lombardia verso l esterno (Italia ed estero) é sviluppata prevalentemente su relazioni di breve-medio raggio: oltre il 60% del trasporto merci su strada, avviene su distanze inferiori ai 400 Km, di cui solo il 20% si sviluppa con il trasporto intermodale. Il contributo della Provincia di Milano, interessa il 45% della domanda stradale del trasporto merci complessivo ed il 55% della domanda intermodale, sebbene solo il 39% del traffico ferroviario transiti nelle stazioni presenti in questa Provincia. Significativo é l apporto delle Province di Bergamo e Brescia che, con la Provincia di Varese, generano il 30% della domanda stradale e il 27% della domanda intermodale. Per quanto riguarda la Provincia di Bergamo, risulta simile la percentuale tra la domanda merci su strada e quella con il sistema dell intermodalità; mentre risulta poco consistente la domanda merci su ferrovia, logicamente causata dalla carenza di impianti e servizi ferroviari adeguati. Figura Domanda merci per province nella Regione Lombardia. Anno 1999 Domanda merci per Provincia (%) su strada intermodale ferrovia quota% Varese Como Lecco Sondrio Milano Bergamo Brescia Pavia Lodi Cremona Mantova Fonte: Piano del Sistema dell intermodalità e della logistica in Lombardia

7 Parte prima - Quadro regionale Figura 3.4 Flussi di traffico della rete stradale lombarda, 1999 Fonte: Regione Lombardia, Direzione Generale Infrastrutture e mobilità 45

8 46 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura Rete viaria e densità abitativa in Regione Lombardia Fonte: Regione Lombardia, Direzione Generale Infrastrutture e mobilità

9 Parte prima - Quadro regionale 3.5 GLI ATTI DI PROGRAMMAZIONE REGIONALE NEL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ 47 La regione non si e ancora dotata del nuovo Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità, di cui e stata pero presentata una proposta di indirizzi, di strategie, di obiettivi e di metodo. Pur non avendo un quadro complessivo e organico dell assetto regionale delle infrastrutture per la mobilità, per le diverse modalità di trasporto, e tuttavia possibile far riferimento ad una serie di atti di programmazione settoriale e di accordi Stato-Regione e Stato-Regione- Enti locali, per ricostruire una mappa delle previsioni di sviluppo delle reti per i prossimi anni IL DOCUMENTO DI INDIRIZZI PER IL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il Piano si configura come l insieme delle indicazioni programmatiche e si appoggia su una serie di strumenti operativi, che vanno dai sistemi di modellizzazione, monitoraggio e valutazione per garantire l effettiva implementazione degli interventi. Strumenti comunque flessibili, in grado di rivalutare le indicazioni operative sulla base delle modificazioni sociali, politiche, economiche e territoriali nel tempo. E soprattutto capaci di valutare la dinamica della domanda di mobilità e il suo soddisfacimento da parte dell offerta. Gli obiettivi di questo Piano pongono come priorità: l efficacia, l efficienza, la sicurezza, la sostenibilità ambientale e sociale. L efficacia, sottoforma di accessibilità garantita dalla rete e dall integrazione modale e l efficienza, in quanto si ricerca l ottimizzazione nell uso delle risorse. La sostenibilità ambientale, viene ricercata nella direzione di una minor incidenza sul consumo di risorse naturali, nello sviluppo delle infrastrutture compatibile con le caratteristiche del territorio e nella tutela della salute dei cittadini. All interno del P.R.T. si affrontano le problematiche derivanti dalle realizzazioni e dal riordino dei grandi itinerari di attraversamento estovest, nord-sud e dei sistemi tangenziali dei capoluoghi, stante il livello di congestione insostenibile, favorendo una gerarchia degli itinerari e la fluidità dei nodi di intersezione. Altra azione, é il sostegno del Piano dell Intermodalità e della Logistica, per far fronte alle esigenze di interscambio e di integrazione logistica. Gli scenari di sviluppo dei traffici commerciali prevedono il raddoppio del traffico entro il 2010 attraverso i valichi alpini. E necessario quindi, un maggior ruolo della Regione e una grande attenzione ai traffici est-ovest e lungo la direttrice del Gottardo. Altra azione é il riequilibrio del sistema aeroportuale lombardo, (di cui fa parte l aeroporto di Orio al Serio), verso una ridefinizione dei compiti che ogni aerostazione deve compiere, nell ottica di supportare il ruolo centrale di Malpensa 2000 come hub. Interventi previsti dal P.R.T. nella Regione Lombardia Adeguamento della capacità del sistema est-ovest tra Varese e Bergamo all effettiva domanda di mobilità nell area Pedemontana. Quadruplicamento ferroviario delle linee Milano-Treviglio per l Alta Velocità, il raddoppio delle linea Treviglio-Bergamo; aumento delle potenzialità e della sicurezza delle linee Aumento dell accessibilità di Malpensa 2000, inserendola in tracciati a lunga percorrenza

10 48 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Per il trasporto merci, la definizione dello schema di rete per il trasporto su ferro: punti intermodali, stazioni di smistamento, scali merci, connessioni infrastrutturali con il servizio su gomma, raccordi a distretti industriali. Una programmazione fondata su poche megastrutture in un assetto multipolare riguardante impianti di medie dimensioni, specializzati per direttrici di traffico e per specifiche vocazioni funzionali IL PROGRAMMA REGIONALE DI SVILUPPO, P.R.S. Il P.R.S. della VII legislatura, approvato dal Consiglio Regionale in data 10/10/2000, rappresenta l inquadramento generale del programma di Governo Regionale ed i relativi aggiornamenti, che vengono adottati annualmente con l approvazione del D.P.E.F.R. Documento di Programmazione Economica Finanziaria regionale. Il P.R.S. indica, con riferimento alle infrastrutture e mobilità, una serie di importanti obiettivi generali e specifici: 1- Definizione e attuazione del nuovo Piano della Mobilità e dei Trasporti 2- Innalzamento dei livelli di sicurezza nella mobilità di persone e merci 3- Realizzazione del Servizio Ferroviario Regionale 4- Completamento della riforma del Trasporto Pubblico Locale 5- Realizzazione dell integrazione modale e tariffazione del Trasporto Pubblico Regionale 6- Completamento e sviluppo del sistema autostradale e della grande viabilità, comprendente il sistema viabilistico Pedemontano, la direttissima Milano-Brescia, la nuova Tangenziale Est Esterna di Milano; il completamento dei sistemi Tangenziali dei poli regionali, fra i quali Bergamo, Brescia, Mantova e Cremona; gli interventi di riqualificazione di grandi direttrici viabilistiche. 7- Riqualificazione della rete viaria locale e sui nodi critici della viabilità regionale 8- Integrazione del sistema ferroviario lombardo nelle reti europee, tramite la realizzazione dell Alta Capacità ferroviaria all interno del disegno delle reti TEN Transeuropee 9- Creazione e sviluppo del sistema aeroportuale lombardo 10- Potenziamento dei poli logistici e dei centri intermodali, tra i quali l interporto di Bergamo-Montello Con il D.P.E.F.R. 2002/2004 approvato il 16/10/2001, vengono riconfermati tutti gli obiettivi e gli interventi indicati dal P.R.S. I progetti infrastrutturali vengono inquadrati in un Piano straordinario per lo sviluppo delle infrastrutture lombarde. Per il periodo 2002/2010, e articolato su 4 aree di cui una e quella per la mobilità. Le opere che hanno tutte una valenza strategica, sono ordinate in 4 classi (emergenza, criticità, priorità, necessità), da adattare al mutamento delle condizioni di contesto. Gli interventi che interessano più direttamente il territorio bergamasco, riguardano: Intermodalità nell Isola bergamasca; Metro-Tramvia delle valli bergamasche; Autostrada Pedemontana ; Autostrada Direttissima Milano-Brescia ; Intermodalità Bergamo-Montello; Variante Albano-Trescore

11 Parte prima - Quadro regionale IL PIANO DELL INTERMODALITÀ E DELLA LOGISTICA DEL TRASPORTO MERCI NELLA REGIONE LOMBARDIA 49 Il Piano dell intermodalità e della logistica della Regione Lombardia, viene sviluppato in congruenza con la Legge Regionale n.22 del 1998 Riforma del Trasporto pubblico locale. L art.9 di questa legge, definisce il tema dell intermodalità e della logistica come una specifica sezione funzionale del Piano Regionale della Mobilità. Questo Piano, si occupa pertanto del sistema degli impianti nodali per il trasporto merci, assumendo la disponibilità delle infrastrutture di rete ad accogliere la domanda afferente agli impianti. Gli impianti trattati nel Piano comprendono: - Interporti e poli logistici, con valenze plurimodali - Terminal Intermodali, quali punti di interscambio modale stradarotaia, ove si attua il trasferimento di unità di carico specializzate, tra container marittimi e unità di carico del trasporto stradale. L organizzazione nel territorio regionale dei centri indicati fa riferimento al modello di rete di prima e seconda corona intorno al nodo milanese. All interno del quadro regionale, ritroviamo sette terminal intermodali principali esistenti: a Melzo, a Rho/Vittuone, a Milano Rogoredo, a Milano-Certosa, a Milano-Porta Romana, al Milano-Centro di Smistamento, a Milano Greco/Pirelli, a Luino e a Gallarate/Busto Arsizio. In previsione al 2005, sono in programmazione dei nuovi terminal intermodali, fra cui: Terminal localizzato a Milano-Segrate Terminal localizzato a Bergamo: Interporto di Montello Terminal localizzato a Voghera, interno all Interporto Terminal localizzato a Bertonico, interno all Interporto Terminal localizzato nell aeroporto Malpensa 2000, Cargo-City: Polo Logistico integrato con il trasporto aereo e l intermodalità ferroviaria Nuovo Terminal rilocalizzato a Rogoredo Oltre a questi, sono previsti nuovi poli logistici integrati localizzati: a Brescia a Cavatigozzi (Cremona) a Montana-Lucino (Como) a Bione (Lecco) a Mortara a Valdaro (Mantova) Sono previsti inoltre diversi Scali Ferroviari Specializzati, fra cui: quello di Treviglio, Pavia, Ospitaletto, Rezzato, Lonato, Casalmaggiore e Tirano. In programmazione vi é anche la completa o parziale dismissione degli impianti di Milano-Porta-Romana e Milano Certosa. Mentre per quanto riguarda il Centro di smistamento di Milano e l impianto posto a Busto Arsizio, é prevista l estensione e la riconversione. LOCALIZZAZIONE IMPIANTO MERCI TIPOLOGIA SOGGETTO PROMOTORE Bergamo-Montello interporto SIBEM Terno-D Isola-Madone raccordo ferroviario FS-Industrie locali (Fonti testo: Piano del Sistema dell intermodalità e della logistica in Regione Lombardia, anno 1999 e da Proposta di indirizzi per il Piano Regionale della Mobilità e dei Trasporti)

12 50 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura 3.6 Stralcio della Tavola Intermodalità e logistica, localizzazione dei poli logistici di prima e seconda corona, giugno 2000

13 Parte prima - Quadro regionale Figura 3.7 Localizzazione dei poli logistici per il trasporto intermodale delle merci 51 Fonte: Regione Lombardia, D.G. infrastrutture e mobilità, giugno 2000

14 52 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale IL PIANO DI SVILUPPO DEL SERVIZIO FERROVIARIO REGIONALE In virtù del principio di sussidiarietà a partire dal 2001, le Regioni sono diventate responsabili dei servizi ferroviari di trasporto locale. Questa responsabilità consiste innanzitutto in una precisa distinzione di ruoli: la Regione programma i servizi in funzione delle esigenze di mobilità riscontrate sul territorio e acquista la fornitura di un servizio pagando un corrispettivo; le imprese ferroviarie producono i servizi con la massima efficienza e qualità; lo Stato infine, assicura i treni internazionali e nazionali di media-lunga percorrenza e programma e finanzia gli investimenti. Il trasferimento dei poteri dallo Stato alle Regioni, si e quindi completato. Sono stati sottoscritti gli Accordi di Programma tra la Regione Lombardia e lo Stato e sono stati pubblicati nel mese di dicembre 2000, i decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri, D.P.C.M., che hanno reso esecutivo il trasferimento delle competenze, sia per quanto riguarda i servizi oggi gestiti da FS-Trenitalia, sia per i servizi e la rete di FNME. Con l emanazione dei D.P.C.M., lo Stato ha trasferito 432 miliardi per il finanziamento dei servizi: 324 miliardi in ragione d anno per un volume di servizi sulla rete FS-Trenitalia pari a 19,4 milioni di Treni*Km e 118,7 miliardi in ragione d anno per un volume di servizi sulla rete FNME pari a 7,2 milioni Treni*Km. Questa attribuzione ha tuttavia carattere provvisorio. Le Regioni e lo Stato, hanno infatti stabilito che nel corso di un primo periodo di 3 anni, sia verificata la corrispondenza tra i finanziamenti trasferiti e le esigenze di trasporto di ogni singola Regione. Con la regionalizzazione del trasporto ferroviario inoltre, la proprietà delle infrastrutture che costituiscono la rete data in concessione a FNME e stata attribuita dallo Stato alla Regione Lombardia. L attuale affidamento dell intero servizio ferroviario ad un unico soggetto corrisponde, dal punto di vista gestionale, ad una situazione di monopolio. La riforma invece introduce, per i servizi che non necessitano di contributi pubblici, il principio di liberalizzazione e per quelli finanziati, l affidamento della gestione mediante gara d appalto. La competizione si configura come lo strumento principale per migliorare la qualità del servizio offerto e contenere i costi riducendo le inefficienze. La Regione Lombardia quindi, a partire dal 2004 procederà ad affidare alle imprese ferroviarie l effettuazione dei servizi di propria competenza attraverso gare. La disponibilità delle tracce orarie necessarie per l effettuazione dei servizi e un punto debole della riforma, soprattutto nel caso dei treni che usano la rete FS, sulla quale coesistono e si contendono le tracce di un gran numero di servizi merci, di lunga e media percorrenza, regionali e locali. La Regione infatti, pur dovendo programmare il servizio, non ha la garanzia di assicurarsi in anticipo la disponibilità delle tracce per la realizzazione di tali programmi. Esiste quindi il rischio che nuovi treni non possano essere realizzati, perchè le tracce necessarie vengono nel frattempo attribuite a servizi diversi dal trasporto locale e maggiormente remunerativi (ad esempio traffico merci o a lunga percorrenza). La situazione attuale del servizio ferroviario lombardo La situazione attuale del servizio ferroviario lombardo, vede una produzione di servizi notevole: 27 milioni di treni*km l anno, pari all 11% del totale nazionale, che si traduce in più di 1500 treni al giorno.

15 Parte prima - Quadro regionale Negli ultimi dieci anni la mobilità è complessivamente aumentata e la ferrovia non riesce a soddisfarla, né in qualità, nè in quantità. Potenziando l offerta del Servizio Ferroviario Regionale, in una prospettiva di medio-lungo termine, i passeggeri giornalieri in più, potrebbero divenire decine di migliaia di nuovi utenti. 53 Figura Passeggeri giornalieri acquisibili dal Servizio Ferroviario Regionale al 2008, in relazione alle diverse tipologie di servizi (anni 1993, 1998, 2008) passeggeri giornalieri (in migliaia) servizi comprensoriali servizi regionali totale servizi Fonte: Sistema Ferroviario Regionale, Regione Lombardia I dati riguardanti le singole direttrici ferroviarie, rivelano la situazione del servizio attuale. Nelle ore di punta spesso la domanda soddisfatta è in realtà limitata dal servizio esistente: 16 direttrici su 33 sostengono un carico di viaggiatori*km di linea, superiore a l anno. Due linee simili per estensione, Milano Treviglio Bergamo e Sesto S.Giovanni Molteno Lecco esemplificano il concetto: la prima ha quasi viaggiatori*km per chilometro di linea l anno; la seconda, ne ha soltanto Dalla tabella a pagina seguente, risulta che alcune direttrici raggiungono buone prestazioni, come dimostrato dal rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi ampiamente superiore al valore di 0.35, considerato come soglia limite di un servizio efficiente. Ma oltre 1/3 delle direttrici tuttavia, con i ricavi del traffico, non riesce a coprire neanche il 20% dei costi. I treni sono già pieni in prossimità delle aree maggiormente urbanizzate, dove i servizi dedicati al trasporto locale si sovrappongono con altri di tipo regionale o interpolo. Inoltre l integrazione tra i servizi ferroviari e le altre modalità di trasporto è attualmente molto scarsa: in mancanza di un sistema di arrivi e partenze di treni in coincidenza, il collegamento con le autolinee risulta inefficace. La conseguenza di questi ed altri aspetti è la bassa qualità del servizio: treni insufficienti e quindi affollati nelle ore di punta, scarsi (e magari vuoti) nelle altre ore, quasi inesistenti dopo le 21, coincidenze che non ci sono, aree geografiche dimenticate, lentezza di molti collegamenti. Il servizio attuale mostra dunque una serie di punti deboli sui quali è importante intervenire progressivamente e in maniera capillare. Una delle cause di queste problematiche, è la mancanza di servizi comprensoriali che separino i treni diretti verso le aree metropolitane e che velocizzino al contempo quelli che servono le aree più periferiche della Regione.

16 54 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Tabella Servizio offerto sulla rete lombarda Fonte: FS-Trenitalia e FNME 1997, Tabella tratta da Il Piano di sviluppo del Servizio Ferroviario regionale, dal sito della Regione Lombardia, Infrastrutture e mobilità) Grazie alle nuove competenze, la Lombardia ha l occasione di sviluppare un vero e proprio Sistema Ferroviario Regionale, attento alle esigenze locali di mobilità, efficace nel garantire l accessibilità al territorio e struttura portante del sistema di trasporto pubblico regionale. Una ferrovia regionale che: offra più treni nell area comprensoriale milanese, con fermate frequenti per tutto l arco della giornata; colleghi velocemente i poli principali della regione, potenziando i servizi diretti nelle ore di punta e di morbida; estenda le possibilità di spostamento dei cittadini con il mezzo pubblico, in termini di destinazioni raggiungibili e orari utili; garantisca il servizio anche sulle linee a scarso traffico, contenendo i costi operativi che incidono sull efficienza della rete; acquisisca nuovi viaggiatori, risultando competitiva - per tempo di viaggio e comfort - con altri mezzi di trasporto.

17 Le prospettive del nuovo Servizio Ferroviario Regionale Parte prima - Quadro regionale 55 Nel contesto fin qui descritto si potrà realizzare nei prossimi anni un Servizio Ferroviario Regionale, S.F.R., che sia: asse portante di un sistema integrato della mobilità, adeguato quantitativamente e qualitativamente alle esigenze di mobilità espresse dal territorio lombardo, efficiente soprattutto in termini di costi La sfida è importante, soprattutto se si pensa che già oggi il servizio ferroviario in Lombardia è articolato in oltre treni al giorno e genera un volume di traffico di oltre milioni di viaggiatori*km l anno, con un onere finanziario per gli Enti pubblici valutabile intorno a 450 miliardi di vecchie lire. Le condizioni sono due: che si realizzino in tempi certi gli interventi infrastrutturali programmati e che si sviluppino contemporaneamente modelli gestionali più efficienti. Le infrastrutture ferroviarie in Lombardia soffrono di carenze gravi dovute all assenza di investimenti o almeno alla loro diluizione in passato su tempi eccessivamente lunghi, che hanno condotto ad un duplice effetto negativo: per le linee convergenti su Milano, ci si trova nell impossibilità di soddisfare tutta la domanda potenziale, per raggiunti limiti fisici dell infrastruttura; su larga parte delle linee secondarie, il trasporto ferroviario e sostanzialmente poco competitivo rispetto all automobile. Il Piano di Sviluppo articola la realizzazione del Servizio Ferroviario Regionale in due fasi temporali: per gli interventi che già nel breve periodo possono migliorare il servizio e per le azioni che produrranno effetti solo nel lungo periodo. Dalla metà del 2003 inizierà l operatività del Passante ferroviario in direzione est, verso Treviglio e i servizi ferroviari saranno affidati tramite gara. E dal 2008 saranno disponibili le nuove infrastrutture che influiranno in modo significativo sulla qualità e quantità dell offerta di servizio, tra cui in particolare i quadruplicamenti e i raddoppi delle linee afferenti al nodo di Milano. La fase da realizzarsi tra gli anni riguarda le azioni e le iniziative volte ad un progressivo recupero di qualità ed efficienza, che sono indipendenti dalla disponibilità di nuove infrastrutture. La fase da realizzarsi tra gli anni riguarda le azioni avviate in questi anni, ma i cui effetti tangibili sul Servizio Ferroviario Regionale si prospettano non prima del 2004, ossia: avviare un nuovo orario regionale basato su un cadenzamento esteso a tutta la rete regionale e sull integrazione con i servizi su gomma; investire su nuovo materiale rotabile, con caratteristiche tecniche adeguate per svolgere servizi comprensoriali, ad alta frequentazione; La Regione ha individuato, tra le azioni da promuovere per recuperare la competitività del trasporto pubblico, l applicazione su vasta scala del principio d integrazione: tra il trasporto pubblico e quello privato, tra servizi ferroviari e automobilistici, tra reti di trasporto e pianificazione del territorio. Il sistema su ferro, deve svolgere infatti sempre di più la funzione di asse portante del sistema del trasporto pubblico, lasciando alla rete del trasporto su gomma il compito di assicurare la mobilità nei centri urbani e sulle relazioni non servite dalla ferrovia, effettuando l adduzione alle stazioni nei casi in cui diviene necessaria ed opportuna, senza aumentare i tempi di percorrenza.

18 56 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Le successive azioni per definire il sistema integrato di trasporto coinvolgono anche gli Enti Locali, che sono impegnati sul fronte della riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale e si fanno portavoce delle istanze di mobilità espresse dai sistemi insediativi locali. A queste 3 azioni corrispondono altrettanti strumenti operativi: Progetto stazioni : la realizzazione di centri di interscambio in corrispondenza delle stazioni ferroviarie, per valorizzarne il ruolo strategico di raccordo tra diversi servizi e la rilevante funzione urbana. Programmi Triennali dei Servizi : la riorganizzazione del trasporto pubblico per ridurre le sovrapposizione tra servizi su ferro e su gomma e coordinare gli orari per agevolare l interscambio. Il nuovo modello di organizzazione dei servizi ridisegna le frequenze, l arco di servizio, le coincidenze e le possibilità di interscambio. In sintesi, e un nuovo orario per la ferrovia regionale in grado di utilizzare pienamente le opportunità offerte dalle nuove infrastrutture via via che entreranno in esercizio. Il nuovo orario prevede infatti tre tipologie di servizi che, differenziandosi soprattutto per frequenza, arco di servizio e fermate, rispondono in modo specifico alle differenti esigenze di mobilità sul territorio: servizi comprensoriali: per soddisfare gli spostamenti nell area metropolitana (nel raggio di km dalle città), con treni e fermate frequenti per tutto l arco della giornata; servizi regionali e interpolo: per garantire l accessibilità ai principali centri della regione, i primi fermando in tutte le stazioni nella tratta extra-comprensoriale, e poi effettuando un servizio diretto fino a destinazione; gli altri fermando solo nelle località principali; servizi locali: per fornire i collegamenti sulle tratte periferiche della rete, assicurando la connessione con la rete principale, su un arco della giornata più ridotto. Il nuovo orario per il Servizio Ferroviario regionale entrerà in vigore gradualmente, anche se potrà essere completato in ogni suo aspetto solo nel Per quella data saranno infatti terminati i lavori per l adeguamento tecnologico e il potenziamento delle infrastrutture esistenti ed altri specifici interventi dedicati al traffico regionale, che consentiranno l atteso aumento di servizi offerti. Si potrà inoltre beneficiare degli interventi per il rinnovo del parco circolante che, alla data del 2008, dovrebbe essere allineato ai migliori standard europei. Ad oggi, la Regione ha comunque predisposto: un programma di miglioramenti a breve termine, che prevede interventi puntuali e specifici per il potenziamento e l ottimizzazione del servizio nel corso del ; un orario obiettivo che delinea il quadro di massima del trasporto locale ferroviario lombardo per il periodo Tale orario si basa sulla proposta di un servizio potenziato e cadenzato, con frequenze semi-orarie (30 ), orarie (60 ) e biorarie (120 ) secondo le necessità, integrato da treni aggiuntivi nelle ore di punta. Significativi miglioramenti sono previsti su frequenze e tempi di percorrenza, resi possibili dalla conclusione degli interventi programmati sulle infrastrutture. Il livello di produzione complessivo previsto, si attesta intorno ai 35 milioni di Treni*km, di cui 12 per i servizi comprensoriali, 14,2 per quelli regionali, 2,7 per i locali e 1,9 per gli interregionali. Gli incrementi maggiori di servizi si verificano sulle direttrici interessate dai quadruplicamenti delle linee (Novara, Piacenza, Bergamo-Brescia per Milano), dove il servizio locale è comunque fortemente condizionato dai

19 Parte prima - Quadro regionale servizi nazionali; questi incrementi sono dovuti in gran parte all apporto dei servizi comprensoriali (da Novara, Lodi, Treviglio per Milano). L incremento sulla direttrice Milano-Bergamo (via Treviglio) è determinato soprattutto dall istituzione di un collegamento diretto con frequenza oraria tra Bergamo e Milano Centrale. 57 Tabella Frequenza dei Servizi Comprensoriali: confronto tra la situazione attuale e la proposta dell Orario Obiettivo Fonte: FS-Trenitalia e FNME, Tabella tratta da Il Piano di sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale, dal sito Regione Lombardia, Infrastrutture e mobilità Tabella Miglioramenti previsti su alcuni collegamenti interpolo con l entrata in vigore dell Orario Obiettivo Servizi Regionali e Interpolo Fonte: FS-Trenitalia e FNME, Tabella tratta da Il Piano di sviluppo del Servizio Ferroviario regionale, dal sito Regione Lombardia, Infrastrutture e mobilità

20 58 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Gli interventi per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie Alcuni interventi in corso che interessano la rete ferroviaria, sono ritenuti di importanza fondamentale perché potranno incidere significativamente sul nuovo assetto del servizio ferroviario regionale, interessando un gran numero di viaggiatori e migliorando la regolarità di treni cronicamente in ritardo. Tra questi interventi, fra le nuove infrastrutture che interessano il territorio della Provincia di Bergamo, ritroviamo il quadruplicamento della tratta Milano Treviglio, che consente di liberare capacità sulla rete storica per il traffico locale e di destinare la nuova coppia di binari alle lunghe percorrenze, conseguendo un notevole aumento della potenzialità della linea e della regolarità della circolazione dei treni. Ulteriori interventi in corso di realizzazione o di avanzata progettazione, sono: raddoppio della linea Treviglio Bergamo ristrutturazione della Novara Saronno Seregno Carnate Bergamo (Gronda Nord) quadruplicamento Alta Capacità Milano-Verona Per le opere sottoposte a potenziamenti a lunga scadenza, per la complessità dell opera e tempi di realizzazione elevati, ritroviamo il raddoppio della tratta Crema-Treviglio. (Fonte: da Il Piano di sviluppo del servizio Ferroviario regionale, Regione Lombardia, 2001)

21 Parte prima - Quadro regionale Figura 3.9 Inquadramento della rete ferroviaria: stato attuale Fonte: Regione Lombardia, Direzione Generale Infrastrutture e mobilità 59

22 60 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura Inquadramento della rete ferroviaria: interventi previsti Fonte: Regione Lombardia, Direzione Generale Programmazione e Sviluppo Infrastrutture, 1999 Trasporti e mobilità, Servizio

23 Parte prima - Quadro regionale ACCORDO DI PROGRAMMA QUADRO PER LA REALIZZAZIONE DI UN SISTEMA INTEGRATO DI ACCESSIBILITÀ FERROVIARIA E STRADALE ALL AEROPORTO INTERNAZIONALE MALPENSA 2000" 61 L'Accordo, sottoscritto il 3 marzo 1999, rappresenta il programma esecutivo degli interventi necessari per garantire la piena operabilità dell hub internazionale Malpensa Tale programma comprende 26 interventi ferroviari e 10 interventi stradali che, nel loro insieme, costituiscono il sistema completo di collegamento con l aeroporto. Il programma quindi, è composto attualmente da 36 interventi di cui: 26 riguardano le infrastrutture ferroviarie e in particolar modo la realizzazione di oltre 180 Km di rete e il riassetto di 4 nodi ferroviari (Milano, Novara, Seregno, Busto, Castellanza) nell ottica dell integrazione della rete FNME con la rete RFI e della connessione con le linee ad Alta Capacità; 10 si riferiscono alle infrastrutture stradali per oltre 120 Km di nuovi tracciati, la maggior parte dei quali necessari per garantire percorsi alternativi alle autostrade A8 e A4 per raggiungere Malpensa. L accordo attualmente prevede: la realizzazione delle opere per 32 interventi; la progettazione fino al progetto preliminare, definitivo o esecutivo per i restanti 4 interventi. Per questi ultimi dovranno essere successivamente negoziate risorse aggiuntive per la conclusione delle fasi progettuali e per le relative realizzazioni. In particolare quattro interventi sono stati conclusi (il Terminal Cadorna, il collegamento ferroviario Saronno-Malpensa, il tratto sud della SP 19, il quadruplicamento della tratta Milano-Pioltello) e altri tre sono ormai nella piena fase realizzativa (il completamento delle tratte urbana ed extraurbana del Passante ferroviario e il quadruplicamento Cadorna- Bovisa). Tra le infrastrutture ferroviarie di previsione, per l accessibilità all aeroporto di Malpensa 2000,l Accordo prevede: 1. Gronda Nord (linea Novara-Seregno-Bergamo) La definizione del completamento verso sud del progetto Alp Transit Gottardo per il collegamento Lugano-Milano, secondo la nuova soluzione a rete proposta da RFI, porta ad un utilizzo della Gronda Nord differente rispetto alle originarie previsioni dell accordo. Infatti la Gronda Nord-Ovest delle Ferrovie Nord Milano, da Novara a Seregno, sarà utilizzata parzialmente come itinerario tangenziale delle merci, soprattutto in funzione dell accessibilità ai terminali esistenti e previsti nell area del nord-ovest milanese. Per la tratta di Gronda Nord-Est di RFI, da Seregno a Bergamo, viene confermato il suo ruolo di asse portante per garantire le connessioni dei flussi di merci da nord verso il nodo di Treviglio ed il proseguimento nelle direzioni est e sud d Italia. L opera, pertanto, trova più appropriata collocazione nell ambito del progetto Gottardo ; 2. Collegamento Malpensa-Milano: Malpensa Express, interramento linea FNM a Castellanza e vari altri interventi di potenziamento della linea FNM; collegamento stazioni Bovisa, Garibaldi (interscambio SFR), Centrale (interscambio servizi Intercity-Eurocity); 3. Passante ferroviario, il cui completamento e previsto per il 2006, darà piena attuazione all integrazione tra le due reti ferroviarie nel nodo di Milano. Tale integrazione, inoltre, si sta sviluppando anche con la riorganizzazione dei due nodi ferroviari di Novara e Seregno, con la finalità di incrementare l offerta del Servizio Ferroviario regionale;

24 62 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 4. Raddoppi e quadruplicamenti Si prevede di avviare i lavori del quadruplicamento della tratta Pioltello Treviglio entro la fine dell anno Si è conclusa la Conferenza dei Servizi sul progetto definitivo del raddoppio della linea Milano-Lecco, tratta Carnate-Airuno. E in fase di gara d appalto, il progetto definitivo del raddoppio della linea Treviglio-Bergamo. E inoltre, stata avviata le Conferenza dei Servizi sul progetto definitivo del raddoppio della linea Milano-Mortara; 5. Connessione con le linee internazionali: si tratta delle progettazioni di due nuovi accessi verso nord che permetteranno il collegamento di Malpensa 2000, con la linea del Sempione e con Lugano (Arcisate-Stabio). Inoltre, sono previste le realizzazioni di interventi puntuali sulle linee RFI, compresa la riattivazione di un raccordo nel nodo di Busto Arsizio, che permetterà la connessione della linea Sempione-Domodossola-Gallarate con Malpensa attraverso l inserimento sulla linea FNME; 6. Riqualificazione della rete FNME: Novara-Malpensa-Cargo city. Tra le infrastrutture stradali di previsione legate a questo Accordo di programma, per l accessibilità all aeroporto di Malpensa 2000, ritroviamo conclusa la progettazione preliminare di sette interventi e precisamente: il collegamento Malpensa-autostrada A4 Milano-Torino e SS n.11 a Magenta; il collegamento Magenta SS n.11 - SS n.494 Vigevanese- Tangenziale Ovest Milano; la variante della SS 342 da Vanzaghello a Samarate con collegamento alla SS 336; la variante della SS 33 del Sempione da Rho a Busto Arsizio; la bretella di Gallarate dalla SS 336 all autostrada A8 (futuro innesto con l autostrada Pedemontana); la variante della SS 494 ad Abbiategrasso e il nuovo ponte sul Ticino. La dimensione finanziaria complessiva dell'accordo, al momento della sottoscrizione, ammontava a mln di euro (5.370 mld/ ) così ripartiti: per le infrastrutture ferroviarie mln di euro (3.870 mld/ ) di cui 124 mln di euro (241mld/ ) sono a carico della Regione; per le infrastrutture stradali 620 mln di euro (1.200 mld/ ) a carico dello Stato con legge 345/97 e 1mln di euro circa con la legge 208/98- delib. CIPE 135/99) e 155 mln di euro (300 mld/ ) a carico della Regione. Le risorse mancanti, ad oggi, per la completa copertura finanziaria dell Accordo e nel rispetto degli impegni assunti al momento della sottoscrizione, ammontano complessivamente a 172 milioni di euro da prevedere nella prossima Finanziaria Sono invece da erogare alla Regione i 134 milioni di euro previsti dalla Finanziaria Per quanto riguarda i costi aggiuntivi, allo stato attuale, sono da reperire le seguenti risorse: per le infrastrutture ferroviarie, 161 milioni di euro e per le infrastrutture stradali 71 milioni di euro. (Fonti: da Accordo di Programma Quadro, realizzazione di un sistema integrato di accessibilità ferroviaria e stradale a Malpensa 2000, 3 marzo Rapporto di monitoraggio, dicembre 2001)

25 Parte prima - Quadro regionale Figura Aeroporti in Lombardia. Un sistema per l Europa. Aeroporto di Milano-Malpensa 2000, maggio 2001 (stralcio tavola) Fonte: Regione Lombardia, Settore trasporti e infrastrutture 63

26 64 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ACCORDO DI PROGRAMMA QUADRO PER LA RIQUALIFICAZIONE E IL POTENZIAMENTO DEL SISTEMA AUTOSTRADALE E DELLA GRANDE VIABILITÀ DELLA REGIONE LOMBARDIA Questo Accordo di Programma Quadro, sottoscritto in data 3/4/2000, e finalizzato a definire il quadro generale delle necessità di riqualificazione e di potenziamento del sistema autostradale nonché della grande viabilità della Regione Lombardia nell ottica della compatibilità territoriale ed ambientale sostenibile attraverso interventi strategici, riconducibili ai seguenti obiettivi: - alla rimozione dell attuale situazione di congestione e pericolosità sulla rete autostradale esistente nelle aree critiche - reinfrastrutturazione di aree con deficit di dotazione stradale, quale fattore di rilancio dello sviluppo economico territoriale - assicurare condizione di adeguata accessibilità per l aeroporto di Malpensa 2000 e le connessioni con sistema aeroportuale lombardo - creazione di sinergie necessarie col sistema ferroviario regionale Ed in particolare: - riorganizzazione del sistema delle strade di scorrimento veloce - dotazione di adeguate infrastrutture autostradali di attraversamento est/ovest nell area territoriale compresa tra il territorio metropolitano Milanese e la fascia delle città pedemontane - realizzazione di interventi urgenti di completamento e di messa in sicurezza - miglioramento dell efficienza sulla rete stradale tangenziale e di penetrazione delle città di Milano, Varese, Como, Lecco, Bergamo, Brescia, Mantova, Cremona e Pavia. Per quanto riguarda gli interventi riferiti ai sistemi tangenziali ad ai collegamenti autostradali, i soggetti sottoscrittori competenti intendono determinare tutte le condizioni utili a garantire l evoluzione del loro percorso di realizzazione, individuando le fasi e le azioni di natura progettuale, amministrativa e finanziaria utili a raggiungere in tempi prestabiliti la fase propriamente attuativa degli interventi. L accordo prevede, la copertura finanziaria di 39 interventi stradali (9 per il completamento del sistema della grande viabilità, 2 di messa in sicurezza e 28 di completamento funzionale di interventi in corso) per un importo complessivo di 755 milioni di euro circa, di cui: 624 ml a carico dello Stato, 1 ml ex l n.102 Piano Valtellina, 103 ml a carico della Regione e 30 ml a carico di altri soggetti. Da sottolineare che, tale Accordo è strettamente collegato alla potestà concessoria in capo alle Regioni per le tratte autostradali contenute all interno del territorio delle singole Regioni, prevista nella legge lombarda di recepimento del D.lgs. 112/98 in materia di viabilità. Gli interventi prioritari individuati per perseguire gli obiettivi sono riconducibili a: a) Sistemi Tangenziali e i collegamenti autostradali, tra cui: Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo: destinato a razionalizzare il traffico proveniente dalla Svizzera, dalle Province di Como, Varese, Lecco e Sondrio nonché quello generato dall aeroporto di Malpensa 2000, ma anche a consentire un più efficace collegamento di carattere trasversale a servizio dell area densamente popolata dal nord Milanese, la cui attuale struttura si basa essenzialmente su assi radiali altamente congestionati. Direttissima autostradale Milano-Brescia: finalizzata ad assorbire il traffico proveniente dalle Regioni orientali con diretta destinazione su Milano e sul suo hinterland (in particolare la fascia a sud della metropoli). Ne conseguirà una sensibile riduzione del traffico sulla SS n.11 Padana Superiore, e sulla SP n.14 Rivoltana a