L organizzazione logistica di un vettore aereo e i rapporti con la casa madre. Da un punto di vista organizzativo la normativa europea e quella Usa impongono svariati vincoli a chiunque voglia produrre e vendere aeromobili. Che si traducono anche in pesanti impegni in ambito logistico. Un esempio può essere l obbligo di assicurare un adeguato supporto manutentivo e di fornitura di pezzi di ricambio. Questo anche in caso di fallimento o comunque cessazione dell esistenza dell azienda di produzione aeromobili, deve quindi esistere altra azienda in grado di continuare a fornire alle compagnie aere, che hanno acquistato gli aeromobili, i pezzi di ricambio necessari. Tipico caso è stato quella della Fokker, a cui è subentrata la Stork. Un altro esempio viene dal livello contrattuale, il vettore aereo che acquista o prende in leasing uno o più aeromobili dal produttore, da un proprietario, o da un lessor, deve stipulare: Un contratto definito di Pooling, che assicura un flusso di pezzi di ricambio costante, determinato, con tempi noti, per garantire il buon funzionamento della flotta. Tali ricambi hanno il carattere di avere una vita abbastanza lunga, che permette loro di essere installati su un vasa_italia@libero.it 1
aeromobile, rimossi, mantenuti e ri-certificati, re installati su altri aeromobili. Un contratto definito consumable che garantisca pezzi di ricambio che possono essere utilizzati una volta soltanto, dopo di che vengono scrappati, cioè eliminati o segregati. Un contratto di consignment stock, che preveda l esistenza presso la base della compagnia aerea di un magazzino di pezzi di ricambio, fisicamente presenti e pronti all uso, cioè pronti per entrare in servizio. Uno stock di tools, vale a dire attrezzi necessari per fare manutenzione agli aeromobili, tipicamente, chiavi, cavalletti, lampade, grassi, gruppi elettrogeni, bombole di azoto. Vedremo dopo i dettagli di alcuni di questi contratti e quali sono le caratteristiche dei flusso logistico che sottintendono onde avere una idea della quantità di risorse da dedicare alla funzione logistica. Le ipotesi con cui lavoriamo sono le seguenti: vettore aereo di circa dieci aeromobili, aeromobili di piccole dimensioni, circa 100 posti, detti anche regional. Attività di trasporto pubblico di passeggeri, quindi attività di linea. Questi dati sono importanti perché danno la possibilità di quantificare l ammontare dei flussi logistici. Il ciclo di vita dei componenti aeronautici I componenti a bordo di un aeromobile sono di natura diversa: 1. Quelli (chiamati componenti hard time ) per i quali è previsto dopo un certo tempo noto e predefinito (gg, mm, aa) debbano essere: -sbarcati e ricertificati/manutenuti -semplicemente ispezionati visivamente o operativamente 2. Quelli (chiamati componenti on Condition ) che non necessitano di alcuna osservazione, che possono rimanere a bordo dell aeromobile indefinitivamente, che se si guastano, andranno rimossi e sostituiti. vasa_italia@libero.it 2
3. Quelli (chiamati componenti condition monitored ) che necessitano di essere costantemente osservati, e che in base a tale osservazione avranno un destino definito dai risultati di quanto osservato (ad esempio i pneumatici che se osservati usurati andranno sostituiti.) L identificazione dei componenti Un altro tipo di classificazione invece riguarda il modo di identificare i pezzi. Vi sono quelli che necessita di essere identificati con l uso di due codici, il part number (PN) ed il serial number (SN) e quelli per i quali basta invece soltanto il numero di lotto. Ogni componente aeronautico, di qualsiasi tipo, deve essere sempre e comunque e dovunque accompagnato da un certificato di conformità che si chiama in Europa Easa Form 1, negli Usa FAA 8130. Esso riporta il pn ed il sn, una firma in originale, eventuali dati sulle visite ispettive subite dal pezzo, le date delle visite. Tale documento cartaceo deve essere accoppiato al pezzo quando è in magazzino, quando viaggia, quando è in officina per manutenzione ecc. Prima di essere installato su un aeromobile, tale documento va rimosso dal pezzo, ed archiviato in appositi registri del vettore aereo. Il componente privo di tale documento è privo di valore economico, non può essere imbarcato in nessuna aeromobile, va segnalato immediatamente alle autorità competenti. Un altro modo di identificare i componenti è il numero ATA. La Air Transport Association ha definito famiglie di tipi di componenti identificate ciascuna da un codice a due cifre. Ad esempio famiglia 32 tutti i componenti che hanno a che fare con il landing gear, famiglia 48 tutti i componenti che hanno a che fare con l APU (Auxiliary power unit) ecc. Ogni vettore aereo e casa di produzione/vendita componenti deve gestire, archiviare, documentare ed inserire in data base per almeno dieci anni tutti i PN e SN e tutti i certificati di conformità di tutti i componenti imbarcati sugli aeromobili o mantenuti nei vari magazzini. vasa_italia@libero.it 3
Le parti aeronautiche hanno due grandi mercati. Quello degli originals equipment (OEM), vale a dire le parti prodotte da chi le ha inventate e costruite per primo, e quello detto Part manifacture approval (PMA) vale a dire parti prodotte da altre società concorrenti, autorizzate comunque a farlo. Il contratto di Pooling. Il contratto viene stipulato tra un vettore aereo ed un fornitore di componenti aeronautici, prevede che il vettore aereo paghi una fee annuale o mensile, per poter accedere ad una varietà di pezzi di ricambio delle tre categorie sopra menzionate. Egli non sarà mai proprietario degli articoli del pool, se non quando uno di essi sarà imbarco sull aeroplano, in sostituzione di quello guasto. Quest ultimo allora smette di diventare di proprietà del vettore aereo e diventa un membro del pool. Al pool possono partecipare da due a centinaia di vettori, che condividano il medesimo tipo di aeromobile aeromobile. Ogni ricambio aeronautico infatti può essere instalalto su un solo tipo di aeromobile. Il pool viene gestito da una società certificata e riconosciuta dagli enti aeronautici. Soggetta ad audit, ispezionata, con un business plan adeguato e con fondi adeguati. Fanno parte del contratto di pooling di solito i componenti di tipo hard time. Questo perché sono quelli di solito a maggiore valore unitario, se acquistati, per cui al vettore conviene entrare nel pool invece di fare l acquisto. Questi ricambi hanno durata temporale estesa, quando installati a bordo dell aeromobile diventano di proprietà della compagnia aerea, quando sbarcati ritornano nel pool. Passano attraverso un numero elevato di installazioni/rimozioni su aeromobili, vengono poi trasferiti in vari centri di assistenza meccanica per essere lavorati/collaudati prima e dopo di ogni installazione /rimozione sugli aeromobili. Per un cliente che opera circa dieci aeromobili di solito si prevedono una cinquantina di questi item (ricambi elettromeccanici) al mese, da vasa_italia@libero.it 4
potrebbero viaggiare da Tessera verso il cliente ed una cinquantina in ritorno dal cliente verso Tessera. Il valore unitario di questi ricambi è molto alto, con un minimo almeno di 100 000 euro. Il contratto di consignment stock Prevede la disponibilità presso il cliente di un magazzino denominato consignment stock, che per un cliente di circa 10 aeromobili, è un magazzini di circa 200 items, che rimangono di proprietà del fornitore, sino al momento in cui il pezzo, pur presente fisicamente nel magazzino del cliente, non viene installato a bordo dell aeromobile. Tale magazzino ricambi è previsto dalla normativa italina, nella serie NAV (navigation) emessa dall Enac. Esso deve contenere quei pezzi che secondo tale normativa sono indispensabili per evitare frequenti situazioni di AoG (Aircraft on Ground) che si ripercuotano sulla qualità del servizio offerta ai passeggeri. Tale consignment stock richiede di essere quotidianamente reintegrato con flussi di circa 20 colli al mese sempre per singolo vettore aereo. I contratti per item consumable Disponibilità per ogni cliente di un contratto di fornitura di ricambi detti Consumable, vale a dire item che una volta utilizzati dal cliente non sono riutilizzabili da altri clienti. Quindi articoli che non danno origine ad un flusso bidirezionale cliente-casa madre, ma solo unidirezionale. Per un cliente medio che opera dieci aeromobili in media si prevedono circa 200 item di questo tipo al mese. Il valore unitario di questi ricambi di solito è medio basso. I Flussi MRP Dal punto di vista di come tali flussi logistici essi si distribuiscono nel tempo e nello spazio (quindi il sistema MRP aziendale) la base di tutto è costituita dal maintenance plan. vasa_italia@libero.it 5
Un documento che dichiara quanta manutenzione un aeromobile deve subire nel tempo in base a quante ore di volo compie ed in base a quanti cicli di volo compie. Più vola più manutenzione si renderà necessaria e più ricambistica si dovrà ordinare. Caso a parte le situazioni di AOG. In questo caso l aeromobile si trova per cause impreviste fermo in aeroporto per guato tecnico. Il vettore dovrà ordinar il prima possibile le parti necessarie, è quindi una situazione non prevedibile. LA direzione tecnica e logistica di un vettore aereo, sulla base del Maintenance Plan potrà all inizio di ogni stagione stimare la quantità di ricambi necessari per far volare gli aeromobili con una corretta manutenzione. A titolo di esempio un contratto di pooling per una flotta di 5 aeromobili di tipo regional potrebbe valere in un anno circa 300 000 eruro. Ai costi fissi del contratto si sommano quelli variabili come ad esempio le fee per singolo componente scambiato. A titolo di esempio per alcuni aeromobili alcune aziende di sola fornitura ricambi offrono contratti di pooling che si pagano solo con una fee mensile fissa per aeromobile. Altre ditte invece richiedono una fee fissa, bassa, per aeromobile. Il primo contratto sarà conveniente per un vettore che vola molto, il secondo per uno che volo molto poco. Un esempio quantitativo: il solito vettore aereo regionale con dieci aeromobili, di norma vola come segue. 1 aeromobile x 7 tratte al giorno per 1,2 ore a tratta per 290 giorni all anno. Per un totale di 24360 ore anno per tutta la flotta, quindi 24360 ore per aeromobile. Questo è un valore medio per un aeromobile di tipo regionale. Se esaminiamo invece i cicli di volo, abbiamo il prodotto dei fattori sopra indicati, ma il valore delle 1,2 ore diventa invece pari a 1, quindi un ciclo per un totale di 2030cicli per aeromobile anno. La proporzione tra ore volate e cicli volo si inverte nei casi di vettori che fanno voli lungo raggio, ad esempio Europa Stati Uniti. vasa_italia@libero.it 6
LA durata media di una tratta è ad esempio di 8 ore, per circa una tratta al giorno, ma i cicli diventano solo uno, per otto ore di volo. Alla luce anche di queste considerazioni la flotta richiederà la sostituzione di componenti meccanici molto gravati dalle ore volo invece che dai cicli, ed i contratti di pooling che ad esempio penalizzino molto il costo del singolo ciclo non saranno vantaggiosi per i vettori di tipo regionale. Ogni vettore inoltre, per poter essere certificato al trasporto passeggeri deve dichiarare all Enac la sede della propria base principale. In tale base deve esistere il consignment stock. In casi eccezionali il consignment stock può essere dislocato presso i magazzini del fornitore dei ricambi, ma per un tempo limitato. Il procedimento di installazione dei componenti a bordo aeromobile.. vasa_italia@libero.it 7