PROVINCIA DI CREMONA STUDIO DELL AUTOLINEA REGIONALE MILANO-CRE- MA-ORZINUOVI Febbraio 2001
prof. arch. Giorgio Goggi ing. Michele D Alessandro arch. Gian Luca Perinotto ing. Alberto Rossi ing. Ivan Genovese arch. Stefano Kunos ing. Luca Torresani Responsabile tecnico-scientifico Consulente Consulente Consulente Collaboratore Collaboratore Collaboratore 2
SOMMARIO IL PROGETTO DELL AUTOLINEA REGIONALE MILANO-CREMA- ORZINUOVI...2 PREMESSA...2 1. GLI OBIETTIVI...3 2. L OFFERTA DI PROGETTO...4 2.1 La nuova rete...4 2.2 La nuova offerta di trasporto...6 3 CONCLUSIONI...11 ELENCO FIGURE...13 ALLEGATO...14
IL PROGETTO DELL AUTOLINEA REGIONALE MILANO- CREMA-ORZINUOVI PREMESSA Il presente documento di II fase elabora una prima ipotesi di progetto della nuova rete regionale di trasporto pubblico su gomma denominata Milano Crema - Orzinuovi, sulla base dei risultati dell indagine dell utenza condotta nel mese di Aprile 2000 tra le ore 6.00 e le ore 12.00 di un giorno feriale medio, monitoraggio voluto dalla Provincia di Cremona al fine di integrare le precedenti rilevazioni (anno 1997) condotte per la stesura del Piano Provinciale dei Trasporti Pubblici. Tali dati sono stati riportati ed elaborati nel documento di I fase consegnato all Amministrazione Provinciale di Cremona. Sulla base di quanto ottenuto e conformemente agli obiettivi prefissati si riporta la prima ipotesi di progetto della nuova linea Milano Crema Orzinuovi, servizio che, in seguito agli accordi sottoscritti tra Regione Lombardia e Enti Locali, sanciti con il protocollo di intesa del novembre 1999, in merito alla definizione e quantificazione dei servizi minimi da assegnare a ciascuno di essi in virtù delle dimensioni del bacino d utenza e della rete complessiva di servizio, nonché sulla base di dati storici di spesa, è stato affidato alla Provincia di Cremona, alla quale, dunque, spetta il compito di definirne le modalità operative di esecuzione. Per fare ciò si è reso necessario tale studio integrativo mirato alla valutazione dell effettiva domanda e offerta di spostamento lungo la SS 415 Paullese, asse di collegamento fondamentale tra la provincia di Cremona e Milano; in altri termini si è quantificata l entità dello spostamento interpolo tra i comuni della provincia di Cremona e il capoluogo regionale per motivi di lavoro e studio. 2
1. GLI OBIETTIVI Lo scopo primo del progetto elaborato è stato quello di fornire un servizio a tutti gli utenti che utilizzano abitualmente tale linea di trasporto pubblico per raggiungere Milano. In partenza, dunque, si è deciso di separare gli spostamenti interni alla provincia di Cremona da quanti si dirigono fuori provincia per motivi di lavoro e di studio; infatti, la utenza cosiddetta interna era già stata indagata e soddisfatta, in termini di numero di corse previste, in fase di stesura del Piano Provinciale dei Trasporti Pubblici e dei relativi programmi di esercizio di massima elaborati per ciascuna linea. Questa linea di lavoro consente di inserire questo nuovo progetto, e dunque la linea intesa come sviluppo complessivo dei percorsi e come offerta di bus*km, sulla rete provinciale già ipotizzata. Trattandosi, comunque, di una prima ipotesi di lavoro, si tratterà di valutare l opportunità di bilanciare le due offerte (provinciale e regionale) sui tratti in cui si verificano sovrapposizioni di servizio, scegliendo se ridurre la parte già assegnata alle linee provinciali o quella aggiunta e relativa alla regionale Milano-Crema-Orzinuovi-Verolanuova. Come si vedrà successivamente, parte di questo lavoro è già stato fatto su alcuni tratti afferenti la SS 415 Paullese, mentre rimane da verificare la modalità di adeguamento proprio lungo tale direttrice. D altro canto, l autolinea in oggetto rappresenta il vero collegamento interpolo interprovinciale che, anche negli intendimenti della Provincia di Cremona, dovrà garantire elevate prestazioni, sia in termini di frequenza delle corse e di velocità di percorrenza, sia in ordine alla qualità del trasporto offerto, al comfort di viaggio e all informazione rivolta agli utenti del mezzo di trasporto. Considerato ciò, dunque, si è trattato di ipotizzare un servizio con tali caratteristiche, innanzitutto in termini di bus*km offerti in un giorno feriale medio del periodo invernale, che non fosse però esclusivamente funzione dell utenza effettivamente riscontrata sulla rete, ma che rappresentasse un primo passo per il recupero di nuove quote di spostamento tra coloro che, attualmente, utilizzano il mezzo privato per raggiungere le medesime destinazioni poste lungo il percorso della linea, prime fra tutte, naturalmente, Milano. 3
2. L OFFERTA DI PROGETTO 2.1 La nuova rete Rispetto a quanto proposto da Auto-Guidovie Italiane, laddove la rete complessiva di trasporto era il risultato dell integrazione dell autolinea regionale Milano Crema Orzinuovi con altre linee provinciali (si rimanda al documento di I fase per il dettaglio degli interventi), l ipotesi elaborata in questo senso fa riferimento al complesso delle linee provinciali già individuate dal Piano Provinciale dei Trasporti Pubblici e, pertanto, elimina parte dei collegamenti che, in sovrapposizione, presentano anche dati di mobilità interprovinciale di ridotta entità. Il risultato, concordato anche con i tecnici dell Amministrazione Provinciale di Cremona, semplifica e riduce lo sviluppo complessivo in termini di km, garantendo, tuttavia, il collegamento per tutti i comuni posti sulla rete; le tratte soppresse, infatti, rimangono servite da altre linee provinciali che garantiscono, eventualmente, la possibilità di interscambio nel polo di Crema con il servizio della linea regionale mantenuto. Tratte soppresse: Ticengo-Cumignano s. N. 2,5 km Genivolta-Soresina 6,1 km Soresina-Trigolo-Fiesco-Crema 19,9 km Come si vede da Tabella 62 del Piano Provinciale dei Trasporti Pubblici la nuova linea regionale risulta di 194,8 km contro i 227,1 km della rete iniziale complessiva; la riduzione è pari al 14%, pur garantendo i collegamenti per ciascuno dei comuni inizialmente serviti, grazie alla rete delle linee provinciali. Si pone ora l attenzione su due scelte significative, in termini di soppressione di tratte, ipotizzate in questo documento. Per quanto riguarda il collegamento tra Soresina e Crema che si sviluppa per i comuni di Fiesco, Trigolo e Izano, è stata valutata l idea di recuperare risorse da cedere alla linea provinciale di progetto n. 18, che svolge il medesimo servizio, eliminando il collegamento in partenza da Genivolta e diretto a Milano. Il conteggio dei dati d utenza, infatti, indica che gli spostamenti diretti a Milano al 4
mattino sono complessivamente 6 (escludendo Soresina), non sufficienti a giustificare un servizio ad hoc e diretto fino al capoluogo regionale; per tale ragione l offerta attuale di 1 corsa al mattino e di 1 corsa serale di rientro è stata aggiunta al programma di esercizio della linea provinciale n. 18, naturalmente per il solo tratto Soresina-Crema, con l indicazione di garantire, per queste due corse, la coincidenza con il servizio diretto/proveniente da Milano lungo la Paullese. Alternativamente a tale soluzione, dunque, è stato mantenuto il servizio lungo la SS 415 tra Soresina, Castelleone e Crema laddove il numero di utenti complessivi diretti a Milano, seppur di entità ancora limitata, raggiunge un valore più alto e pari a 9; la scelta ipotizzata fa riferimento, comunque, anche alla dimensione dei comuni serviti nonché alla possibilità di recuperare nuove quote di utenza lungo un servizio che è sicuramente più veloce rispetto a quello che si sviluppa a nord della ferrovia Soresina-Castelleone-Crema. Il secondo aspetto riguarda la tratta extraprovinciale tra Orzinuovi e Verolanuova, considerata nel progetto elaborato. In tale caso la decisione di mantenere un servizio minimo risulta essere conseguenza dell entità degli utenti riscontrati, che, numericamente più significativi che in altre parti della rete, presentano una connotazione locale ed, appunto, extraprovinciale, riducendosi all ambito dei comuni di Verolanuova, Verolavecchia, Quinzano, Borgo S. Giacomo e Orzinuovi. A seguito di ciò, allo scopo di offrire un servizio che sia in grado di recuperare anche altre quote di utenza, si è ipotizzato di garantire collegamenti da Verolanuova a Crema (e Milano) e viceversa, così da soddisfare sia la domanda di spostamento locale e extraprovinciale sia quella, di minor entità, diretta ai poli di Crema e Milano (si veda in dettaglio il Programma di Esercizio). Infine il collegamento diretto Chieve-Crespiatica-Dovera-Milano, mantenuto sostanzialmente invariato rispetto alla situazione attuale, con la sola differenza della soppressione del prolungamento delle corse fino ad Ombriano. La scelta di assicurare tale servizio consegue, da un lato, ai volumi di utenza rilevati e diretti a Milano (ben 111 complessivamente dopo Dovera) e dall altro alla volontà di integrare le scelte del Piano Provinciale proposte sulle linee provinciali, laddove gran parte degli spostamenti di tali comuni, diretti oltre la provincia di Cremona, venivano indirizzati alla stazione FS di Lodi. Considerate le difficoltà di effettuazione di un collegamento bus-ferro e la mancanza di alternative dirette su gomma hanno spinto a mantenere il servizio attuale con la sola differenza dell attestamento di tutte le corse al comune di Chieve. Le altre soppressioni indicate hanno un incidenza inferiore in quanto si riconducono semplicemente a brevi diramazioni (Ripalta Arpina, Ripalta Vecchia, 5
Cumignano s. N.) in comuni che non originano nessuno spostamento diretto a Milano e che, comunque, sono già serviti da altre linee provinciali. 2.2 La nuova offerta di trasporto Il servizio ipotizzato presenta caratteristiche differenti tra i vari archi della rete in relazione al percorso ed ai comuni serviti; sono previste corse dirette di collegamento tra Orzinuovi, Crema e Milano lungo la SS 235 e tra Crema e Milano lungo la direttrice SS 415 Paullese, cui si affiancano i servizi che si sviluppano sulle deviazioni e diramazioni individuate dal Programma di Esercizio. Il servizio, in altre parole, si considera sviluppato lungo la direttrice SS 235 SS 415 che ne rappresenta la linea di forza; ad integrazione di questo, in seguito alla necessità di servire anche gli altri comuni del bacino di gravitazione della Paullese, si ipotizzano percorsi deviati e diramati per ciascuna delle cinque fasce orarie del giorno feriale medio. Il Programma di esercizio di massima, redatto ipotizzando il numero di corse previsto in ogni intervallo orario così come fatto per le linee provinciali, fornisce l offerta di progetto in termini di bus*km. Le corse che sono state ipotizzate in ciascuna fascia oraria, come detto, tengono conto della necessità di garantire un servizio all utenza attuale, ma anche della volontà di recuperare altri spostamenti potenziali con un aumento del numero di autobus rispetto alla necessità contingente. Inoltre, per le fasce di punta del mattino 6.30-9.30 e della sera 17.30-21.30, il servizio previsto rimane praticamente invariato, dal momento che le medesime corse dirette/provenienti a Milano al mattino rientrano (o si dirigono) da Milano alla sera. Nelle intenzioni tale strutturazione di un ipotetico quadro orario permetterebbe di memorizzare il servizio più facilmente, fornendo quindi una migliore informazione all utenza, aspetto sicuramente qualificante per un servizio di trasporto pubblico. La stessa strategia è stata condotta per le due fasce orarie di morbida 9.30-12.00 e 14.00-17.30, laddove le corse dirette a Milano al mattino risultano in numero pari a quelle che vi rientrano nel pomeriggio. 6
Una scelta di questo tipo, seppur indicativa in quanto non accompagnata dagli orari di partenza e arrivo delle corse, ha tenuto conto dei tempi di percorrenza delle corse dedotti dagli attuali quadri orari, spesso abbastanza elevati da impedire che, ad esempio, una corsa diretta a Milano al mattino possa rientrare entro le ore 9.30 (e così pure per le altre fasce orarie). Per la fascia di punta scolastica 12.00-14.00 le corse previste in direzione Milano si ipotizzano in parte rientranti tra le 17.30 e le 21.30 e in parte dopo tale termine, ad eccezione della corsa prevista sul collegamento Cremosano-Trescore C.sco- Pandino-Spino A.-Milano che si prevede di ritorno tra le 14.00 e le 17.30; quest ultima soluzione considera l importanza dei comuni serviti e la necessità di garantire un collegamento anche nell ora di morbida a Cremosano e Trescore C.sco. Il dettaglio delle corse e dei relativi percorsi, per ciascuna fascia oraria, è riportato nell allegato Programma di Esercizio. Valutando le corse ipotizzate nella fascia di punta del mattino sulla sezione del ponte dell Adda, la prima in provincia di Milano e punto di convergenza di tutti i servizi previsti per Milano e originati nei comuni della provincia di Cremona, si verifica quanto segue: S.D.F. A.G.I. PROG. L.REG. PROG. L. PROV. direz. Milano 54 47 51 3 da Milano 13 14 15 3 Per la fascia di punta della sera, il computo complessivo risulta: S.D.F. A.G.I. PROG. L.REG. PROG. L. PROV. 7
direz. Milano 8 6 15 3 da Milano 46 44 53 4 Come si vede, considerate le due fasce orarie di punta più importanti, il progetto della linea regionale prevede un numero di corse tale per cui la frequenza media in corrispondenza della sezione sul ponte Adda risulta, al mattino in direzione Milano e alla sera provenendo da Milano, di circa 3,5 minuti. Tal risultato appare compatibile con l obiettivo prefissato di istituzione di un servizio ad elevata frequenza e velocità inizialmente individuato. Considerando il collegamento da e per Milano per l intera giornata nelle ore di punta, così come ipotizzato nel progetto, si ricava che: X MILANO DA MILANO 6.30-9.30 51 15 12.00-14.00 9 7 17.30-21.30 15 53 TOTALE 75 75 Complessivamente, pertanto, si verifica (sulla sezione del ponte Adda): 1 bus / 7 minuti 1 bus / 7 minuti L offerta ipotizzata risulta dunque equivalente a quella di una linea ad elevate prestazioni, così come nelle intenzioni del presente studio e del progetto di ristrutturazione previsto dall Amministrazione Provinciale di Cremona. Per quanto riguarda le corse rilevate nelle ore di punta dirette a Milano, si verifica che 4 delle 9 corse dirette nel capoluogo tra le ore 12.00 e le 14.00 ritornano dopo le ore 21.30, ovvero nella fascia di morbida notturna, mentre 1 (di rientro a Cremosano) è prevista tra le 14.00 e le 17.30. 8
Facendo il raffronto solamente tra le corse previste nelle due fasce 6.30-9.30 e 17.30-21.30, tralasciando il contributo della fascia di punta pomeridiana, otterremmo un numero di corse nei due sensi di marcia non esattamente speculare, con 51 corse per Milano nelle ore di punta del mattino e 53 corse di ritorno da Milano tra le 17.30 e le 21.30. La differenza è dovuta al fatto che alcune corse dirette a Milano nella fascia di punta 12.00-14.00 sono previste di rientro prima delle 21.30; a tale proposito questa soluzione è stata fatta discendere dalla consapevolezza che molti utenti, svolgendo attività per sola metà giornata, hanno poi necessità di rientrare al luogo di origine entro sera. In altri termini, queste corse, aggiunte alle 51 che dovrebbero soddisfare il rientro di tutti gli utenti del mattino, nelle intenzioni servono proprio a garantire il ritorno a coloro che si sono diretti a Milano nel primo pomeriggio. L analogo confronto tra le ore di morbida fornisce quanto segue: X MILANO DA MILANO 9.30-12.00 6 6 14.00-17.30 6 8 TOTALE 12 14 Complessivamente, pertanto, si verifica: 1 bus / 30 minuti 1 bus / 26 minuti Il calcolo dei bus*km, riportato nel programma di esercizio allegato, fornisce complessivi 9.382,9 bus*km in un giorno feriale medio del periodo invernale, di cui 7.910,5 nelle ore di punta, pari all 84 % e 1.472,4 nelle fasce di morbida (16%). La fascia oraria con il maggior numero di risorse ipotizzate è quella di punta della sera con 3.554,9 bus*km, seguita dall intervallo di punta del mattino con 3.424,0 bus*km; nelle restanti ore della giornata il servizio si equivale con un valore medio di circa 801 bus*km. 9
10
3 Conclusioni Il progetto ipotizzato, in termini di revisione dei percorsi e del numero di bus previsti in ciascuna fascia oraria di un giorno feriale medio del periodo invernale, fornisce un primo risultato numerico relativo al processo di ridefinizione del trasporto pubblico lungo la Paullese, conseguente al trasferimento delle competenze agli Enti Locali in materia di linee regionali interpolo. Come risulta dalle analisi elaborate nel Piano dei Trasporti Pubblici anche in conseguenza dell introduzione della linea regionale all interno della rete provinciale 1, il risultato precedentemente raggiunto, quantificabile in una riduzione delle risorse impiegate del 9% circa (-2.071,3 bus*km rispetto alla situazione dello stato di fatto 1996/1997 presa a riferimento) viene parzialmente ridotto, dal momento che si aggiunge l offerta regionale quantificata, in tale progetto, in 9.382,9 bus*km. La Tabella 71 del PPTP fornisce, pertanto, un risultato complessivo in cui il complesso dei servizi delle linee provinciali e della linea regionale risulta di 1.708,8 bus*km inferiore a quello della situazione del 1996/1997, con un recupero di risorse del 5,30%, da reimpiegare in altri servizi, quali ad esempio quelli finalizzati nelle aree a domanda debole o nell ambito delle stesse linee di progetto. E d obbligo sottolineare il motivo alla base di questi numeri, che di seguito si illustra. Innanzitutto il progetto della linea regionale è stato calato sulla realtà provinciale precedente senza modificare le caratteristiche di quest ultima, tanto in termini di percorsi quanto in numero di bus, specialmente nei tratti comuni. Per tale ragione lungo la SS 415 Paullese l offerta complessiva è somma di quella della linea provinciale n. 23 Paullo Crema - Verolanuova e della regionale Milano Crema - Orzinuovi, sebbene gran parte dei percorsi siano sovrapposti per entrambe. Pur con questa incongruenza, rimane da verificare attentamente l opportunità di ridurre i servizi di una o di entrambe queste linee, alla luce della volontà espressa in sede di stesura di questo documento, e ancor prima dagli intendimenti dell Amministrazione provinciale, di separare gli spostamenti interprovinciali (e diretti a Milano) da quelli che rimangono nell ambito territoriale cremonese; è per 1 Vedi Tabelle 69, 71 Capitolo7 Piano Provinciale dei Trasporti Pubblici della Provincia di Cremona Volume 4. 11
questo motivo che, almeno inizialmente, sono stati semplicemente sovrapposti i due servizi. D altra parte questa situazione, che nella sostanza determina lo squilibrio d offerta riportato in Tabella 71, rimane l unica, seppur la più importante, dal momento che analoghe sovrapposizioni sono state altrimenti risolte; è questo il caso della tratta Soresina-Trigolo-Fiesco-Izano-Crema che, soppressa per quanto riguarda il servizio regionale, ha visto una modifica dell offerta provinciale preesistente n. 18 funzionale alla sua integrazione con il servizio della Milano Crema Orzinuovi (almeno due corse di andata e ritorno per Milano previste nel Programma di esercizio dovranno, infatti, essere in coincidenza, a Crema, con la linea regionale). Rimane, pertanto, da verificare l opportunità di intervenire su queste due linee interessate che svolgono servizio lungo la Paullese, cercando la migliore soluzione sempre con l obiettivo di soddisfare l utenza abituale e di acquisire nuove quote di utenti potenziali. Stante la geometria della rete in esame e i collegamenti da essa garantiti, si prevede di ridurre l entità del servizio fornito dalla provinciale n. 23 e attestato a Paullo, convogliando parte dell utenza esclusivamente provinciale sugli autobus della linea regionale. Il progetto di rete tiene conto, come fra l altro il resto del piano, non solo dell utenza rilevata, bensì anche dell utenza potenziale, ovvero quella che attualmente si sposta con mezzi privati lungo l asse della SS 415 Paullese. Questo comporta un dimensionamento dell offerta che non corrisponde alle esigenze minime necessarie all utenza attuale ma che è, in realtà, l offerta minima che, in un arco temporale adeguato, potrebbe spostare utenza dall auto al trasporto pubblico, riducendo di conseguenza il traffico veicolare privato. 12
ELENCO FIGURE Figura 0 Figura 8 Tav. 64 Linea regionale Milano Crema Orzinuovi attuale. Configurazione della nuova linea regionale Milano Crema Orzinuovi di progetto. Rete di progetto delle autolinee provinciali per la fascia oraria di punta. 13
ALLEGATO 14
AUTOLINEA REGIONALE MILANO CREMA ORZINUOVI Percorso e fermate principali: Milano (MM 3; km 0,0) - Paullo (p.zza Marconi, km 18,0) Zelo B. Persico (via Dante; km 20,4) Spino d Adda (via Roma; km 28,4) Dovera (bivio SS 415; km 32,8) Monte C. sco (bivio SS 415; km 34,8) Palazzo Pignano (bivio SS 415; km 36,4) Bagnolo C.sco (bivio SS 415 S. Stefano; km 39,9) Crema (la Girandola; km 41,9) Crema (Gran Rondo ; km 46,9) - Crema (stazione FS; km 50,3) Offanengo (via De Gasperi; km 54,4) Romanengo (km 58,0) Ticengo (bivio Cumignano s. N.; km 61,0) Soncino (via Zanardi; km 66,0) Orzinuovi (via XXV Aprile; km 71,2). Deviazioni e diramazioni: Orzinuovi (via XXV Aprile; km 0,0) Borgo S. Giacomo (p.zza Rimembranze; km 7,3) Verolavecchia (bivio Quinzano; km 12,5) Verolanuova (via Verdi; km 38,6). Soresina (via Barbò; km 0,0) Castelleone (via Roma; km 7,8) Ripalta Arpina (bivio SS 415; km 9,4) Madignano (bivio nord; km 15,4) Crema (stazione FS; km 18,6); Ripalta Nuova (via Roma; km 0,0) Crema (stazione FS; km 2,4) Pianengo (via Roma; km 8,2) Sergnano (via Marconi; km 10,0); Chieve (via Moro; km 0,0) Chieve (bivio SS 235; km 1,6) Crespiatica (bivio SS 235; km 4,5) Crespiatica (via Roma; km 6,0) Postino (p.zza Chiesa; km 8,7) Dovera (via Europa; km 9,7) Dovera (bivio SS 415; km 12,4); Pianengo (via Roma; km 0,0) Trescore (via Roma; km 5,4) Cascine Capri (km 9,4) Pandino (p.zza Borromeo; km 12,9) Spino A. (via Roma; km 18,1); Cremosano (via Treviglio; km 0,0) Trescore (via Roma; km 1,0) Quintano (via Crema; km 3,0) Pieranica (via Crema ang. via Roma; km. 3,8) Torlino Vimercati (via Roma; km 5,1) Pandino(p.zza Borromeo; km 10,1); Crema (stazione FS; km 0,0) Ombriano (via R. da Ceri; km 5,6); Bagnolo C.sco (bivio SS 415; km 0,0) Bagnolo C.sco (via Europa; 1,9) Vaiano (p.zza Chiesa; km 4,0) Monte C.sco (via De Gasperi; km 5,6) Monte C.sco (bivio SS 415; km 7,6); 15
Vaiano C.sco (; km 0,0) Vaiano C.sco (bivio SS 415; km 0,7) Scannabue (via Roma; km 3,5) Palazzo Pignano (via Milano; km 5,0) Pandino (p.zza Borromeo; km 7,1); Vaiano C.sco (bivio SS 415; km 0,0) Palazzo Pignano (via Milano; km 1,7) Palazzo Pignano (bivio SS 415; km 3,7); Scannabue (via Roma; km 0,0) Cascine Capri (km 1,1); Orzinuovi (bivio Villachiara; km 0,0) Villachiara (km 4,3) Borgo S. Giacomo (bivio, km 7,3); Verolavecchia (bivio; km 0,0) Quinzano (km 3,2). LUNGHEZZA: 194,8 km Programma di esercizio Fascia: 6.30 9.30 Direzione Milano 2 cc. sul percorso: Soresina-Castelleone-Crema-Milano 130,1km 8 cc. sul percorso: Orzinuovi-Crema-Milano (no Ombriano) 540,8km 2 cc. sul percorso: Soncino-Crema-Milano (no Ombriano) 124,8km 5cc. sul percorso: Chieve-Dovera-Milano 227,5km 1 c. sul percorso: Ripalta N.-Crema-Pianengo-Pandino- Milano (no Sergnano e Spino A.) 54,2 km 2 cc. sul percorso: Sergnano-Trescore-Pandino-Spino A.- Milano (no Pianengo) 97,2 km 1 c. sul percorso: Cremosano-Quintano-Torlino V.- Pandino-Spino A.-Milano (no Spino A.) 43,2 km 2 cc. sul percorso: Cremosano-Trescore-Pandino-Spino A.- Milano (no Quintano) 84,8 km 8 cc. sul percorso: Crema-Bagnolo-Vaiano-Milano (no Spino A. e Ombriano) 380,8km 6 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Spino A.-Milano 287,4km 6 cc. sul percorso: Crema-bivio Scannabue-Palazzo P.- Pandino-Spino A.-Milano 304,8km 2 cc. sul percorso: Bagnolo-Vaiano-Monte-Milano (no Spino A.) 80,0 km 16
4 cc. sul percorso: Scannabue-Palazzo P.-Pandino-Spino A.-Milano 150,0 km 1 cc. sul percorso: Verolanuova-Quinzano s. O-Villachiara- Orzinuovi-Crema 50,2 km 1 cc. sul percorso: Borgo S. Giacomo-Orzinuovi-Crema 28,2 km Direzione da Milano 5 cc. sul percorso: Milano-Crema-Orzinuovi (no Ombriano) 338,0km 5 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo Pignano- Scannabue-Crema (no Ombriano) 254,0km 5 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Monte-Vaiano-Bagnolo- Ombriano-Crema 248,0 km 3.424,0 km Fascia: 9.30 12.00 Direzione Milano 2 cc. sul percorso: Orzinuovi-Crema-Milano (no Ombriano) 135,2km 2 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Bagnolo-Vaiano- Monte-Palazzo P.-Pandino-Spino A.- Milano 106,6 km 2 cc. sul percorso: Crema-Bagnolo-Vaiano-Scannabue- Palazzo P.-Pandino-Spino A.-Milano 104,0km Direzione da Milano 2 cc. sul percorso: Milano-Crema-Orzinuovi (no Ombriano) 135,2km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Monte-Vaiano-Bagnolo-Ombriano- Crema 106,6 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A-Pandino-Palazzo P.- Scannabue-Vaiano-Bagnolo-Crema 104,0 km 17
691,6km Fascia: 12.00 14.00 Direzione Milano 2 cc. sul percorso: Orzinuovi-Crema-Milano (no Ombriano) 135,2km 2 cc. sul percorso: Crema-bivio Scannabue-Palazzo P.- Pandino-Milano (no Spino A.) 142,4km 1 c. sul percorso: Cremosano-Trescore-Pandino-Spino A.- Milano 42,4km 2 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Bagnolo-Vaiano- Monte-Milano (no Spino A.) 99,2km 2 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Bagnolo-Vaiano- Scannabue-Palazzo P.-Pandino-Spino A.-Milano 105,4 km Direzione da Milano 2 cc. sul percorso: Milano-Ombriano-Crema-Orzinuovi 148,6km 2 cc. sul percorso: Milano Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Monte-Vaiano-Bagnolo-Ombriano- Crema 106,6 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Scannabue-Crema 101,6 km 1 cc. sul percorso: Crema-Orzinuovi- Villachiara-Quinzano s. O-Verolanuova 50,2km 931,6 km Fascia: 14.00 17.30 18
Direzione Milano 2 cc. sul percorso: Orzinuovi-Crema-Milano (no Ombriano) 135,2km 2 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Bagnolo-Vaiano- Monte-Palazzo P.-Pandino-Spino A.- Milano 106,6 km 2 cc. sul percorso: Crema-Bagnolo-Vaiano-Scannabue- Palazzo P.-Pandino-Spino A.-Milano 104,0km Direzione da Milano 1c. sul percorso: Milano-Dovera-Chieve 45,5 km 2 cc. sul percorso: Milano-Crema-Orzinuovi (no Ombriano) 135,2 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Monte-Vaiano-Bagnolo-Ombriano- Crema 106,6 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A-Pandino-Palazzo P.- Scannabue-Vaiano-Bagnolo-Crema 1 c. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Pieranica- Quintano-Trescore Cremosano 104,0 km 43,7 km 780,8 km 19
Fascia: 17.30 21.30 Direzione Milano 5 cc. sul percorso: Orzinuovi-Crema-Milano (no Ombriano) 338,0km 5 cc. sul percorso: Crema-Scannabue-Palazzo Pignano- Pandino-Spino A.-Milano (no Ombriano) 254,0 km 5 cc. sul percorso: Crema-Ombriano-Bagnolo-Vaiano- Monte-Spino A.-Milano 248,0km Direzione da Milano 2 cc. sul percorso: Milano-Crema-Castelleone-Soresina 130,1km 8 cc. sul percorso: Milano-Crema-Orzinuovi (no Ombriano) 540,8km 2 cc. sul percorso: Milano-Crema-Soncino (no Ombriano) 124,8km 4cc. sul percorso: Milano-Dovera-Chieve 182,0km 1 c. sul percorso: Milano-Pandino-Pianengo-Crema- Ripalta N. (no Sergnano e Spino A.) 54,2 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A-Pandino-Trescore- Sergnano (no Pianengo) 97,2 km 1 c. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Torlino V.- Quintano-Cremosano (no Spino A.) 43,2 km 2 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Trescore- Cremosano (no Quintano) 84,8 km 8 cc. sul percorso: Milano-Vaiano-Bagnolo-Crema (no Spino A. e Ombriano) 380,8km 6 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Ombriano-Crema 287,4km 6 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- bivio Scannabue-Crema 304,8km 2 cc. sul percorso: Milano-Monte-Vaiano-Bagnolo (no Spino A.) 80,0 km 4 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Scannabue 150,0 km 2 cc. sul percorso: Milano-Monte-Vaiano-Bagnolo- Ombriano-Crema (no Spino A.) 99,2 km 20
2 cc. sul percorso: Milano-Spino A.-Pandino-Palazzo P.- Scannabue-Vaiano-Bagnolo-Ombriano Crema 105,4 km 1 cc. sul percorso: Crema-Orzinuovi-Villachiara-Quinzano s. O-Verolanuova 50,2 km 3.554,9 km OFFERTA PREVISTA: 9.382,9 BUS*KM 21