MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Liguria Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese (compreso), corrispondenti alle tratte 1 e 2 del Progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 RHO-MONZA CUP 0573530BEA CIG D51B0800046000 IMPRESA A.T.I.: PROGETTISTA COSTITUENDA A.T.I.: PROGETTAZIONE GRANDI INFRASTRUTTURE P R O G I N S.p.A. (Mandataria) (Mandante) (Mandante) (Mandataria) (Mandante) LA CONCEDENTE LA CONCESSIONARIA milanotangenziali Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti DIPARTIMENTO PER LE INFRASTRUTTURE, GLI AFFARI GENERALI ED IL PERSONALE STRUTTURA DI VIGILANZA SULLE CONSESSIONARIE AUTOSTRADALI ELABORATO Procedimento espropriativo CODICE PROGETTO Relazione sommaria, ai sensi art. 16 del D.P.R. 08.06.2001 n. 327 5017 CODICE ELABORATO CODICE WBS AMBITO 1 AMBITO 2 OPERA ELABORATO PROGRESSIVO P 0 0 0 0 R E REV A WBS LIV. 0 WBS LIV. 1 WBS LIV. 2 SCALA: REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO VERIFICATO APPROVATO A Emissione Gennaio 2014 B C D
I N D I C E 1. PREMESSA... 4 2. ITER APPROVATIVO... 6 3. FINALITA ED OBIETTIVI DELL'INTERVENTO... 8 4. INQUADRAMENTO TERRITORIALE... 11 5. STUDIO DI TRAFFICO... 14 6. INFRASTRUTTURA STRADALE... 16 6.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE... 18 6.1.1 Asse autostradale... 18 6.1.1.1 Asse Carreggiata Ovest (dir. Monza-Rho)... 20 6.1.1.2 Asse Carreggiata Est (dir. Rho-Monza)... 20 6.1.2 Viabilita complanari autostrada... 20 6.1.3 Viabilita locale... 22 6.1.4 Svincoli... 22 6.1.4.1 Interconnessione A52-SS35... 23 6.1.4.2 Svincolo di Paderno Dugnano... 24 6.1.4.3 Svincolo SP44 bis... 24 6.1.4.4 Svincolo di Bollate... 24 6.1.5 Intersezioni a raso... 24 6.2 DISPOSITIVI DI RITENUTA... 25 6.2.1 Barriere di sicurezza longitudinali... 25 6.2.2 Dispositivi per punti singolari... Errore. Il segnalibro non è definito. 7. SISTEMA IDRAULICO DI RACCOLTA E SMALTIMENTO... 28 8. OPERE D ARTE... 30 8.1 VIADOTTI, PONTI E CAVALCAVIA... 30 8.1.1 PO01 - Ponte di scavalco S.S. 35... 30 8.1.2 Viadotto S.P. 44 bis "Comasina"... 32 8.1.3 PO03 - Ponte ferroviario Milano-Como... 33 8.1.4 PO05 - Ponte ferroviario Milano-Asso rampa G Sv. Paderno Dugnano... 33 8.1.5 CV01 - Cavalcavia di svincolo rampa B Svincolo Interconnessione A52-SS35... 34 8.1.6 CV02 - Cavalcavia di svincolo ramo Meda-Rho (rampa G)... 34 8.1.7 CV03 - Cavalcavia rampa B svincolo Interconnessione A52-SS35... 34 8.1.8 CV04 - Cavalcavia via Brodolini... 34 8.2 SOTTOVIA... 35 8.2.1 ST01 - Sottovia Gramsci... 35 8.2.2 ST02 - Sottovia rampa H svincolo di Paderno... 35 8.2.3 ST03 - Sottovia di via Brasile... 35 8.2.4 ST04 - Sottovia di via Trieste... 35 8.2.5 ST05 - Sottovia 1 rotatoria Svincolo di Bollate... 35 8.2.6 ST06 - Sottovia 2 rotatoria Svincolo di Bollate... 35 8.2.7 ST07 - Prolungamento sottovia Figini... 36 8.2.8 ST09 -Sottovia ramo di svincolo Milano Rho - Sv. Paderno Dugnano... 36 8.2.9 ST010 - Sottovia complanare D per viabilità futura (prescrizione CdS)... 36 8.3 GALLERIE ARTIFICIALI... 36 8.3.1 GA01 - Galleria fonica... 36 8.3.2 GA03 - Galleria artificiale ramo di svincolo Milano - Rho - Paderno Dugnano... 38 8.3.3 Galleria Artificiale GA05 e GA06... 38 8.3.4 Galleria Artificiale GA08... 38 8.3.5 Galleria Artificiale Via IV Novembre (GA09)... 38 8.3.6 Galleria Artificiale sottopasso Ferrovia Milano-Varese (GA10)... 38 9. IMPIANTI TECNOLOGICI... 39 2di 52
9.1 IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE... 40 9.2 IMPIANTO FOTOVOLTAICO... 41 9.3 IMPIANTI SPECIALI... 41 11. INTERFERENZE ED ESPROPRI... 43 11.1 INTERFERENZE... 43 11.1.1 Premessa... 43 11.1.2 Reti tecnologiche esistenti... 43 11.1.3 Metodologia di verifica e contatti... Errore. Il segnalibro non è definito. 11.1.4 Principali metodologie di risoluzione interferenze... 44 11.2 ESPROPRI... 44 12. CANTIERIZZAZIONE E FASI REALIZZATIVE... 46 3di 52
Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano 1. PREMESSA Nella presente relazione vengono descritte ed illustrate le caratteristiche generali del Progetto Esecutivo, presentato inizialmente in sede di gara nell ambito della Procedura ristretta per l affidamento tramite Appalto Concorso, previa presentazione del progetto esecutivo in sede di offerta, della riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 Rho-Monza, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese (compreso), corrispondenti alle tratte 1 e 2 del Progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 Rho-Monza (Codice Gara: M004/2010). Figura 1 - Successivamente all'affidamento provvisorio a seguito dell'espletamento della gara, il progetto è stato sottoposto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, ai sensi del D.lgs. n. 152/2006 come modificato dal D.lgs. n. 4/2008, presso il MATTM e Regione Lombardia. E' stato inoltre assoggettato alla procedura di validazione nell'ambito dell'iter istruttorio propedeutico all'esame finale della Conferenza dei Servizi. La commissione tecnica VIA del MATTM, e la Regione Lombardia hanno espresso i loro pareri nel luglio 2013, con approvazione del progetto condizionatamente a prescrizioni derivanti sia da specifiche richieste di enti territoriali pubblici e di soggetti privati, sia da esigenze di carattere ambientale rilevate nel corso dell'esame del progetto e dello studio di impatto ambientale. Infine con le delibere della Giunta Provinciale n 330/2013 e 335/2013 è stato espresso parere favorevole con prescrizioni e con delibera della Regione Lombardia n X/756 del 04/10/2013, è 4di 52
stato prescritto di realizzare il tracciato autostradale in sottopassaggio alla linea ferroviaria Milano- Saronno. Tenuto conto dei suddetti pareri e prescrizioni, è stata sviluppata la presente versione aggiornata del progetto esecutivo, finalizzata alla risoluzione delle criticità evidenziate dalle prescrizioni e al recepimento delle modifiche e miglioramenti richiesti. Inoltre si è tenuto conto delle osservazioni e prescrizioni emerse nel processo di validazione del progetto riguardanti sia approfondimenti di carattere generale, ad esempio di carattere geologico e idrogeologico, sia di modifiche progettuali. Nei successivi paragrafi vengono descritte le caratteristiche generali del progetto aggiornato. 5di 52
2. ITER APPROVATIVO Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della Il progetto di riqualificazione e potenziamento della SP46 Rho-Monza nella tratta Paderno-Rho trova la sua origine nello studio di fattibilità A52 Tangenziale Nord di Milano: riqualifica e potenziamento SP46 tratta Paderno-Rho-Nuovo Polo Fieristico, promosso dalla Provincia di Milano nel 2005 e sviluppato dalla Società Milano Serravalle Milano Tangenziali. La soluzione prevista nello studio di fattibilità si inseriva tra gli interventi connessi con il sistema di accessibilità stradale al nuovo Polo fieristico di Rho-Pero, presentandosi come una modifica al progetto preliminare già predisposto dalla Provincia di Milano per il raddoppio del tratto di Rho- Monza ancora a semplice carreggiata, provvedendo, in aggiunta, all adeguamento della tratta già a doppia carreggiata. Ciò con lo scopo di ottenere un unico itinerario con caratteristiche di tipo autostradale quale pro-lungamento della A52 Tangenziale Nord di Milano fino all autostrada A8 dei Laghi. Sulla base delle indicazioni preliminari emerse quale esito dello studio di fattibilità, fu avviato lo sviluppo del progetto preliminare, la cui prima proposta (del giugno 2007) riprende lo schema finale complessivo dello studio di fattibilità, affinandolo sotto il profilo tecnico-realizzativo. L iter progettuale ha visto nel 2008 il coinvolgimento diretto anche degli Enti Territoriali (della Regione Lombardia, della Provincia di Milano ed è proseguito con la verifica delle scelte tecniche con le Amministrazioni comunali interessate, ossia con i Comuni di Baranzate, Bollate, Cormano, Novate Milanese e Paderno Dugnano). Questa articolata fase di confronto ha portato all ulteriore affinamento delle soluzioni di progetto, al fine di meglio soddisfare le richieste avanzate dagli Enti territoriali (compatibilmente con le esigenze di tipo tecnico, funzionale e trasportistico), portando alla predisposizione di modifiche che, in linea generale, hanno riguardato: la riorganizzazione del sistema degli svincoli, in termini di numero complessivo e manovre consentite; la previsione dell itinerario complanare e le sue connessioni con l asse principale. A conclusione di ciò nel novembre 2008 si tenne una Pre-Conferenza dei Servizi, promossa ed effettuata dalla Regione Lombardia sul progetto preliminare inviato anche agli Enti Locali coinvolti durante i tavoli istituzionali precedenti. Nell ambito del Progetto Preliminare redatto nel 2008, l intervento è suddiviso in tre tratte: - Tratta 1 (di competenza Serravalle): collegamento A52-SP46; - Tratta 2 (di competenza Serravalle): riqualifica SP46; - Tratta 3 (di competenza Aspi): variante di Baranzate. Il Progetto Preliminare redatto nel 2008 è stato approvato dall ANAS con provvedimento di approvazione del 02/02/2009 (protocollo CDG-0014445-P). Su tale progetto, nel 2010 si è svolta la Conferenza dei Servizi preliminare (propedeutica all appalto concorso) finalizzata a individuare le condizioni poste dagli Enti per rilasciare il proprio assenso formale alla realizzazione della tratta. L esito della Conferenza dei Servizi Preliminare ha espresso parere favorevole a maggioranza in merito alla soluzione del progetto preliminare ed è stata quindi avviata la gara d appalto per la progettazione esecutiva dell opera secondo il progetto licenziato dalla Conferenza dei Servizi preliminare. Successivamente all'affidamento provvisorio a seguito dell'espletamento della gara, il progetto è stato sottoposto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, ai sensi del D.lgs. n. 152/2006 come modificato dal D.lgs. n. 4/2008, presso il MATTM e Regione Lombardia. 6di 52
Con decreto DGR 494-2013 della Regione Lombardia e con parere CTVIA 1301-2013, nel luglio 2013, il progetto viene approvato condizionatamente a prescrizioni derivanti sia da specifiche richieste di enti territoriali pubblici e di soggetti privati, sia da esigenze di carattere ambientale rilevate nel corso dell'esame del progetto e dello studio di impatto ambientale. L 8 agosto 2013 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, ha approvato l assegnazione di 55 milioni di euro per la S.P. 46 Rho-Monza-lotto 2, variante di attraversamento in sotterranea della linea ferroviaria Milano-Saronno (FNM). Conseguentemente al finanziamento assegnato dal CIPE, è stata depositata in data 12 settembre 2013 un integrazione progettuale, soluzione che prevede la realizzazione dell attraversamento alla linea ferroviaria FNM Milano-Saronno con sottopasso autostradale, itinerario in trincea sino al km 4+800 circa e ridefinizione delle complanari destinate al traffico locale ed intercomunale, in ottemperanza alle prescrizioni della d.g.r. n 494 del 25/07/2013. Con Delibere n 330/2013 del 03/09/2013 e n 335/2013 del 24/09/2013, la Giunta Provinciale ha espresso parere favorevole (con prescrizioni) alla realizzazione dell opera, dando tuttavia mandato all assessore alle infrastrutture, in merito all ipotesi di interramento dell autostrada nel sottopassaggio della linea ferroviaria Milano-Saronno, di decidere l orientamento definitivo della Provincia, sentiti i Comuni coinvolti. Infine con Delibera Regionale n X/756 del 04/10/2013, la Giunta manifesta parere favorevole, prescrivendo di realizzare il tracciato autostradale in sottopassaggio alla ferrovia Milano-Saronno, come da soluzione prevista nel progetto presentato durante la Conferenza dei Servizi del 5 settembre 2013 e depositato agli atti in data 12 settembre 2013. Al fine di definire ed approvare il Progetto, indicato in oggetto, con Decreto del Provveditore Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia-Liguria n. 7211 del 25.07.2013 è stata indetta, per il giorno 05.09.2013, la Conferenza dei Servizi per l attuazione della procedura di intesa Stato Regione, prevista dal Regolamento per la localizzazione di interventi di interesse statale, approvato con D.P.R. 18.04.1994 n. 383. Il presidente della Conferenza dei Servizi con propria determinazione del 15.01.2014 n. 350, recante ratifica delle determinazioni conclusive della stessa conferenza, ha acquisito in atti: l atto prot. N. 9227 del 03.10.2013, recante le valutazioni di dissenso rese da più amministrazioni comunali in sede di adunanza deliberante della Conferenza dei Servizi del 30.09.2013 adottato d intesa con la Regione Lombardia; la deliberazione della Giunta n X/756 del 04.10.2013 recante espressione di positiva volontà di intesa con lo Stato ai sensi del D.P.R. 18.04.1994 n. 383; Il Decreto del Ministero dell Ambiente e della Tutela e del Territorio e del Mare n. 0000002 del 07.01.2014, adottato di concerto con il Ministro dei Beni e delle attività culturali e del Turismo recante pronuncia in esito positivo della compatibilità ambientale del progetto; Con Decreto del Provveditore Interregionale alle opere pubbliche Lombardia Liguria n. 896 del 29.01.2014 i beni interessati dall opera sono stati sottoposti, ai sensi dell art. 10, comma 1 del D.P.R. 08.06.2001 n. 327, al vincolo preordinato all esproprio. Con provvedimento n. 15 del 04.02.2014 il Commissario Unico Delegato dal Governo per Expo Milano 2015 ha decretato la riduzione fino alla metà dei termini indicati agli artt. 16, 17, 20, 21, 22, 22-bis, 23 del D.P.R. 08.06.2001 n. 327; 7di 52
3. FINALITA ED OBIETTIVI DELL'INTERVENTO L intervento in progetto prevede la realizzazione degli interventi di riqualificazione a carattere autostradale della S.P. n. 46 Rho Monza nel tratto tra la A52 ed il cavalca ferrovia Milano Varese della S. P. n. 46 (incluso). L infrastruttura nel suo complesso si sviluppa per circa 6 km con andamento prevalentemente Est Ovest e consiste nella riqualificazione/potenziamento con caratteristiche autostradali prevalentemente in sede dell attuale itinerario della S.P. 46 Rho Monza, per la tratta compresa tra l innesto con la ex S.S. 35 dei Giovi a Paderno Dugnano e il ponte sulla linea ferroviaria MI/VA (compreso) e nella realizzazione di un nuovo tracciato parallelo al tratto di ex S.S. 35 compreso tra gli svincoli con la S.P. 46 stessa e con la A52 Tangenziale Nord di Milano, ipotizzato al fine di dare continuità all itinerario tangenziale a Nord dell area milanese e dell autostrada A4, stabilendo una connessione diretta tra la A52 e la Rho Monza che ne rappresenta la naturale prosecuzione verso il sistema autostradale ad Ovest (A8 dei Laghi, A4 Milano Torino e A50 Tangenziale Ovest di Milano). L intervento prevede, inoltre, la realizzazione di viabilità ad andamento prevalentemente complanare all asse principale, finalizzate a garantire le connessioni di tipo locale per le aree attraversate dal collegamento autostradale. L itinerario della Rho-Monza (di cui nella figura seguente sono evidenziate le tre tratte previste nel P.P.B.G.) costituisce un elemento fondamentale della maglia viaria del nord di Milano costituendo un importante collegamento est-ovest a supporto degli spostamenti di breve e medio raggio nonché una valida alternativa al tratto urbano dell autostrada A4 Milano-Venezia, pertanto il miglioramento delle sue caratteristiche prestazionali rappresenta un passaggio strategico nella definizione di un nuovo assetto della viabilità in questo importante settore dell area metropolitana. 8di 52
Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano Figura 2 - Attraverso l intervento si intende garantire un adeguata risposta alla domanda di mobilità generata dal territorio densamente urbanizzato e industrializzato dell area a nord di Milano, dove le esigenze di spostamento risultano decisamente penalizzate, sia per le lunghe percorrenze, sia alla scala intercomunale, a causa dell elevata congestione presente lungo l autostrada A4 e della mancanza di un adeguato collegamento alternativo sempre in direzione est-ovest. L intervento interessa i comuni di Paderno Dugnano, Bollate, Cormano e Novate e si inserisce nell ambito del complesso ed articolato sistema di azioni di riqualificazione e innovazione territoriale e urbana promosse in occasione dell evento Expo 2015 e finalizzate a valorizzare il territorio lombardo nel suo complesso, oltre che a garantire le necessarie accessibilità. Si rileva, infatti, che recentemente, in relazione ai lavori per l accessibilità al nuovo polo fieristico di Rho-Pero, è stato completato il tratto mancante dell itinerario della SP46, portandola ad interconnettersi con l autostrada A8 dei Laghi, ma le sue caratteristiche tecniche non risultano, né omogenee lungo tutto il percorso, né adeguate per il ruolo che la strada è chiamata a svolgere quale itinerario tangenziale per i traffici dell area più prossima al capoluogo. L intervento previsto consentirà, quindi, di rendere le caratteristiche prestazionali della SP46 compatibili con quelle del precedente tratto di A52 Tangenziale Nord di Milano (che attualmente 9di 52
termina attestandosi sulla ex-ss35 Milano-Meda), conferendo carattere di continuità all itinerario tangenziale a nord dell area milanese e dell autostrada A4, stabilendo una connessione diretta tra la A52 e la Rho-Monza che ne rappresenta la naturale prosecuzione verso il sistema autostradale ad ovest (A8 dei Laghi, A4 Milano-Torino e A50 Tangenziale Ovest di Milano). Per effetto dell intervento, verrà realizzato, quindi, un unico è più efficiente itinerario tangenziale integrato con la rete della grande viabilità ed adeguatamente interconnesso con il sistema autostradale (ad est e ad ovest) e con le principali direttrici radiali verso Lecco e Como. In tal senso, il collegamento è rivolto a realizzare una piena integrazione del polo espositivo Expo 2015 con il territorio e a garantire un'adeguata accessibilità al sito attraverso la riqualificazione della S.P. 46 Rho Monza ad autostrada urbana (sezione tipo Au ex D.M. 5/11/2001). Infatti, a seguito della designazione della città di Milano quale sede scelta dal Bureau International des Expositions (B.I.E.) per ospitare l Esposizione Universale del 2015, sono state individuate le occorrenti opere di accessibilità al sito Expo, suddivise in essenziali, connesse e necessarie in relazione al loro rapporto con l evento. Attraverso la riqualificazione ed il potenziamento dell attuale SP46, l offerta del sistema di trasporto stradale sarà configurata in maniera tale da ridurre le problematiche di congestione dovute alla sovrapposizione di flussi di traffico differenti, predisponendo un itinerario alternativo alla A4 che risulti il più possibile fluido, non solo in termini di caratteristiche planimetriche, ma, soprattutto, in termini di numero di svincoli presenti lungo il tracciato. Congiuntamente, l ipotesi della contemporanea ricostruzione di un itinerario di viabilità locale parallelo al tracciato principale di scorrimento, consentirà il miglioramento della percorribilità dell intera rete stradale, da un lato, disgiungendo i traffici di attraversamento a lunga percorrenza da quelli intercomunali, dall altro, innestando in modo più efficace la maglia locale sulla direttrice di collegamento veloce. Si individua, pertanto, un miglioramento funzionale complessivo della rete stradale intercomunale derivante dalla riduzione delle situazioni di congestione del traffico che si ha per effetto dello spostamento di importanti quote di traffico su un asse infrastrutturale più adeguato dal punto di vista gerarchico e prestazionale. Gli svincoli di interconnessione tra la SP46 riqualificata e potenziata e la rete viaria locale si inserisce, inoltre, come elemento strategico per le prospettive di sviluppo urbano dei comuni interessati. Altro obiettivo perseguibile è la risoluzione delle problematiche di carattere territoriale ed ambientale attualmente presenti lungo il tracciato della SP46, potendo apportare localmente benefici in termini di impatto acustico ed atmosferico, anche rispetto alla situazione ad oggi esistente, che già vede la presenza di una strada ad elevato scorrimento in un ambito densamente insediato. 10di 52
4. INQUADRAMENTO TERRITORIALE La fascia di territorio interessata dal progetto è ubicata a Nord-Est di Milano, nell ambito del settore centrale della media pianura e ricade interamente nella provincia di Milano. Tale territorio presente una morfologia pianeggiante, con quote topografiche degradanti verso sud, ed è caratterizzato da urbanizzazioni dense e diffuse con rari episodi di soluzione di continuità tipiche dell area metropolitana milanese, nella sua forma più strutturata e matura. Nell ambito dell area attraversata, l infrastruttura si inserisce, per la maggior parte della sua estensione, ad una quota superiore rispetto a quella del territorio circostantante. Figura 3 - L ambito territoriale interessato dall intervento riguarda i comuni di Paderno Dugnano, Bollate, Cormano e Novate, disposti ai margini nord del capoluogo, ed è strutturato in urbanizzazioni prevalentemente continue, dove non è agevole la distinzione dei nuclei originari dei singoli comuni. Le principali infrastrutture che hanno determinato, in quanto fattori localizzativi, tale situazione comprendono: - le radiali Varesina e Comasina sia nel loro tracciato storico che nelle varianti di più recente formazione (SS36, SP44bis, ex-ss233); - e linee ferroviarie Nord, Milano-Asso e Milano-Varese; - le autostrade dei Laghi (A8) e Milano-Venezia (A4); - infine, di più recente realizzazione, la stessa SP46 Rho-Monza, unica infrastruttura.non autostradale ad andamento trasversale. L ossatura principale delle realtà insediative presenti nel territorio interessato è costituita dalla rete viaria locale. Tali realtà si configurano in condizioni di rilevante congestione di spazio, con 11di 52
Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della tangenziale Nord di Milano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano indicatori di urbanizzazione (quali occupazione di suolo, densità abitative, indici occupazionali) fra i più alti dell area metropolitana milanese e Brianza. Figura 4 - Lungo le radiali storiche, la struttura insediativa si manifesta con conurbazioni lineari che, a partire dal capoluogo, trovano i propri margini nord al confine provinciale ed in alcuni casi anche oltre. La determinazione di tale situazione, generatasi dall inizio secolo e consolidata nell ultimo ventennio, ha visto l espandersi a macchia d olio dei nuclei storici dei comuni, ormai saldati fra loro e difficilmente riconoscibili. I comuni interessati dal progetto, si snodano in modo trasversale rispetto alle conurbazioni sopra descritte. Pertanto, anche se con caratteristiche di struttura diversamente connotate, in termini di densità di urbanizzazione e densità territoriali, si differenziano minimamente dalle prime. Non devono, infatti, trarre in inganno, le aree ancora libere da edificazioni, perlopiù dislocate fra gli interstizi delle conurbazioni radiali, che appaiono disposte proprio ai margini del tracciato di progetto. Esse sono, infatti, prevalentemente vincolate da destinazioni ambientali, sia con caratteristiche di Parco Regionale (Parco delle Groane), sia con caratteristiche di Parchi Locali di Interesse Sovracolunale (Grugnotorto, Balossa). Pertanto, in quanto portatrici di valori ecologici importanti, richiedono la massima tutela, mentre altre rappresentano le ultime possibilità di espansione degli strumenti urbanistici locali. 12di 52
Per quanto riguarda la struttura ambientale, in un quadro territoriale così conformato giocano un ruolo preminente il Parco delle Groane ed i Parchi Locali di Interesse Sovracomunale (PLIS), che occupano pressoché interamente gli spazi agricoli extraurbani, costituendo di fatto vaste aree tutelate, non più disponibili alle espansioni insediative e tali da garantire il permanere del rapporto, peraltro già ridotto, tra insediamenti e suolo libero. Tale aree residuali, unitamente ai valori naturalistici espressi dal Parco delle Groane, rappresentano le caratteristiche ambientali più importanti per l area in oggetto, sia per il valore ecologico che sostengono, sia per le opportunità di fruizione pubblica che offrono. I comuni interessati, inoltre, possono annoverare fra le valenze ambientali presenti, anche numerose testimonianze storico-architettoniche di grande valore, come il Castellazzo di Bollate e le ville storiche, presenti a Novate Milanese, Cormano e Paderno Dugnano, corredate dei relativi giardini. Il reticolo idrografico è rappresentato principalmente dal torrente Seveso e dai torrenti delle Groane. Il processo di urbanizzazione che ha coinvolto i comuni dell ambito interessato dal progetto stradale ha provocato il quasi completo inserimento di tali corsi d acqua nel tessuto degli insediamenti urbani, lasciandoli solo a tratti percepibili come segni significativi del paesaggi locale. L area di intervento risulta caratterizzata da un esteso reticolo idrografico naturale ed artificiale comprendenti tutti i corsi d acqua cosiddetti delle Groane, ovvero il Fiume Seveso, al di fuori del Comune di Milano, ed il torrente Garbogera, nonché una serie di corsi d acqua secondari con essi interferenti. Per quanto riguarda la rete infrastrutturale, l area di intervento si colloca nel settore nord-ovest del sistema autostradale tangenziale di Milano, interessando in diversa misura i comuni di Paderno Dugnano, Novate Milanese e Bollate. e si caratterizza per la presenza del nuovo polo fieristico di Rho-Pero ubicato tra l autostrada A8, l autostrada A4 e la Tangenziale Ovest di Milano. Le viabilità interessate direttamente dalle opere riguardano: - l autostrada A52 Tangenziale Nord di Milano; - la S.S. n 35 dei Giovi; - la S.P. 44 bis; - la S.S. n 233 Varesina.; - la viabilità autostradale a servizio del nuovo Polo Fieristico di Rho-Pero (considerata come - realizzata). In modo indiretto, il potenziamento della provinciale Rho-Monza interessa: - l autostrada A8 Milano-Laghi ; - l autostrada A4 Milano-Torino ; - l autostrada A50 Tangenziale Ovest di Milano. Il territorio è inoltre interessato dalla linea tranviaria ATM Milano-Limbiate a semplice binario (di cui è previsto il raddoppio lungo) e dalla linea ferroviaria Milano-Varese delle Ferrovie Nord Milano. 13di 52
5. STUDIO DI TRAFFICO Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della Lo studio di Traffico del progetto preliminare, confermato anche dal progetto esecutivo, è stato aggiornato valutando anche gli effetti indotti dall alternativa proposta dai Comuni interessati dall intervento ed effettua le verifiche di funzionalità della rotatoria a raso dello svincolo di Paderno, di connessione fra la rete primaria (tangenziale e superstrada) e la viabilità di livello secondario (extraurbana e urbana). Tale studio è riportato nell'elaborato P00GENEG00RE03_rev al quale si rimanda per i dettagli. L'aggiornamento dello studio di traffico, incluso nelle integrazioni presentate in sede di procedura VIA, ricostruisce il quadro della mobilità al 2012 (con riferimento a specifici rilievi) e la dinamica dei flussi di traffico dal 2007 al 2012. Il documento, partendo dagli esiti dello studio di traffico accompagnatorio del progetto preliminare e dallo studio di traffico predisposto da ASPI per il tratto di propria competenza (lotto 3), fornisce l aggiornamento dello studio di traffico per l intera tratta della Viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 Rho-Monza, rispetto alle seguenti tematiche: quadro infrastrutturale-urbanistico-ambientale (con riferimento ai documenti pianificatori - PTCP della provincia di Milano e ai PGT dei Comuni prospicienti); analisi dei carichi di traffico, disponibili, sulla rete stradale (autostradale, provinciale e comunale) al fine di valutarne le variazioni dei volumi di traffico nelle ore di punta (mattino e sera) e nell intera giornata rispetto al quadro rilevato e alle ipotesi formulate nel 2007; analisi dell incidentalità relativa al periodo 2007-2012; esiti delle macro-simulazioni di traffico con riferimento agli scenari esistente, programmatico e di progetto (soluzione del progetto esecutivo e alternativa proposta dai Comuni), con evidenziazione dei carichi attesi (nell ora di punta del mattino, nell intera giornata, nella fascia dalle 22 alle 6 e dalle 6 alle 22), del livello di servizio atteso e delle criticità residue presenti negli scenari progettuali. Le macro-simulazioni effettuate confermano sostanzialmente i benefici evidenziati nello studio di traffico allegato al progetto preliminare. La realizzazione della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 e della relativa complanare apportano soprattutto benefici alla rete secondaria urbana locale (quale ad esempio le vie Verdi-Friuli Venezia Giulia-La Cava, Magenta-IV Novembre-Silvio Pellico-Monte Grappa-Ospitaletto, in comune di Bollate, Manzoni (Baranzate), Stelvio, Cascina del Sole, Brodolini (Novate Milanese), il tratto urbano della SP44bis (in comune di Cormano). L alternativa proposta dai Comuni, pur facendo registrare dei miglioramenti rispetto alla situazione di non intervento (scenario programmatico) e performance dello stesso ordine di grandezza rispetto alla soluzione del progetto esecutivo (sebbene si riscontri il peggioramento delle condizioni di circolazioni di alcune strade urbane locali), presenta forti criticità legate, in primis, alla geometria ed anche alla localizzazione e parzializzazione delle porte, che ne condizionano l uso aggravando di conseguenza le condizioni di funzionalità e vivibilità della viabilità urbana locale). Il tratto oggetto di riqualifica/potenziamento, che assumerà le caratteristiche da piattaforma autostradale sarà un sistema aperto non soggetto a pedaggio. I flussi di traffico attesi sono quindi indipendenti dalle tariffe autostradali e dal valore del tempo. Le barriere di esazione, più prossime al tratto in oggetto sono rappresentate dalle Barriere di Sesto San Giovanni, Terrazzano e Milano Nord (barriere del sistema aperto dove il pedaggio richiesto è indipendente dalla percorrenza effettuata). Tali barriere sono distanti dal tratto oggetto dell intervento e conseguentemente i disagi indotti dai comportamenti di bypass di tale barriere (attualmente molto ridimensionati rispetto al passato in quanto la rete secondaria presenta livelli medio-alti di congestione) risultano nel tratto in oggetto ininfluenti. Le problematicità richiamate per lo svincolo della Cava (criticità molto forti per i territori circostanti) non sono legate alla tariffazione del sistema autostradale e al valore del tempo, 14di 52
ma all intensificarsi degli accodamenti indotti dal tratto, inadeguato, a carreggiata unica della SP46 e dalle sue intersezioni esistenti a raso, che non sono in grado di assorbire la domanda di spostamento ed alle connessioni esistenti. Infine occorre evidenziare che il sistema delle complanari rappresenta, la nuova strada provinciale SP46, e pertanto, negli appositi tavoli che verranno istituiti, gli Enti Territoriali (Provincia di Milano e Comuni interessati dal tracciato) dovranno accordarsi in merito alla competenza del tracciato nella sua interezza o per singole tratte. 15di 52
6. INFRASTRUTTURA STRADALE Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP46 RHO-MONZA, dal termine della Il sistema globale dell infrastruttura stradale in progetto è costituito da un insieme integrato di reti, interconnesse tra loro, ciascuna delle quali si colloca nell ambito di un determinato livello gerarchico. In particolare, sulla base della funzione assolta da ciascuna rete nel contesto territoriale e nell ambito del sistema infrastrutturale esistente, l intervento in progetto si compone dei seguenti livelli di rete. Rete primaria - Rete primaria; - Rete secondaria; - Rete locale. A tale livello appartiene il progetto di riqualificazione e potenziamento, con conferimento di caratteristiche di Autostrada in Ambito Urbano, dell attuale SP46 Rho-Monza attraverso i seguenti interventi: - Realizzazione di un nuovo tracciato per il collegamento tra la A52 e la SP46 in corrispondenza dello svincolo di Paderno Dugnano (interconnessione tra la SS 36 Milano- Meda, la SS dei Giovi e la SP46); - Potenziamento, attraverso il prevalente adeguamento in sede dell attuale SP46, a partire dallo svincolo di Paderno Dugnano fino all opera di attraversamento, inclusa, della linea ferroviaria Milano-Varese. La funziona assolta dal nuovo collegamento in progetto è quella di assicurare i collegamenti a carattere nazionale e interregionale, e nell ambito dell intera area urbana attraversata. L itinerario individuato è a servizio di movimenti di scorrimento su lunghe distanze, con velocità medie di percorrenza elevate e limitazione di alcune componenti di traffico. Il collegamento stradale costituente la rete primaria è definito Asse Autostradale. Rete secondaria Tale rete è costituita da viabilità a semplice carreggiata inquadrate funzionalmente come Strade Extraurbane Secondarie (Categoria C). Tali viabilità, a servizio delle aree attraversate dal collegamento autostradale, assolvono la funzione di distribuzione del traffico dal collegamento autostradale alla rete locale e, in senso inverso, di raccolta dei flussi di traffico dalla rete locale verso il collegamento autostradale; in alcuni casi assicurano anche le connessioni di tipo locale. I collegamenti serviti, caratterizzati da spostamenti e velocità medie di percorrenza di entità ridotta, prevedono l esclusione ad alcune componenti di traffico. Ciascun collegamento stradale afferente alle rete secondaria è definito Viabilità Complanare. In particolare si individuano i collegamenti denominati A, B, C, D, E Rete locale A tale rete afferisce la rete stradale di completamento del sistema stradale di progetto riguardante la viabilità, di nuova realizzazione e di adeguamento di viabilità esistenti, di connessione, diretta o indiretta, attraverso intersezioni a raso, alle viabilità complanari. Nell ambito di tale livello sono inserite le Strade Locali attraverso cui viene garantito l accesso, e l uscita in senso inverso, a livello territoriale interlocale e comunale, con modesta entità degli spostamenti e delle velocità di percorrenza, senza limitazione alle componenti di traffico. 16di 52
I collegamenti stradali della rete locale definiscono la Viabilità Locale. Svincoli I collegamenti stradali definenti i tre livelli di rete di cui sopra, sono interconnessi attraverso intersezioni a livelli sfalsati (svincoli) ed intersezioni a raso (rotatorie). In particolare, l asse autostradale si connette con alcuni assi stradali interferenti attraverso i seguenti Svincoli: - SV01 Interconnessione A52-SS35: adeguamento e riqualifica dello svincolo esistente; - SV02 Paderno Dugnano: adeguamento con riqualifica e potenziamento dello svincolo esistente; - SV03 SP44bis: svincolo di nuova realizzazione; - SV04 Bollate: svincolo di nuova realizzazione con interventi di rifunzionalizzazione dei collegamenti previsti nella situazione esistente. La rete stradale secondaria di progetto si interconnette con la viabilità locale attraverso intersezioni a raso a rotatoria alcune delle quali assolvono anche la funzione di svincolo per l autostrada. L intero sistema stradale è previsto in regime di esazione aperto, entrando a sistema con le autostrade alle quali si interconnette. Il sistema stradale previsto in progetto è stato impostato e sviluppato sulla base dei seguenti criteri principali: - rispondenza degli elementi geometrici degli assi stradali e degli svincoli ed intersezioni alle prescrizioni normative vigenti; - mantenere il più possibile, compatibilmente con i diversi vincoli progettuali, il tratto di adeguamento in sede dell attuale SP46 sul corridoio storico definito dall infrastruttura esistente; - il contenimento della frammentazione delle proprietà, riducendo al minimo la formazione di aree intercluse e reliquati; - la continuità della maglia stradale secondaria al fine di mantenere i collegamenti locali; - risoluzione delle interferenze con corsi d acqua e tracciati stradali e ferroviari attraverso sovrapassaggio, attraverso ponti e/o viadotti, o sottopassaggio, attraverso gallerie artificiali, del nuovo tracciato autostradale; - richieste e prescrizioni intervenute in sede di VIA e CdS comprendenti le osservazioni degli enti terzi. L intero sistema stradale è previsto in regime di esazione aperto, entrando a sistema con le autostrade alle quali si interconnette. 17di 52
6.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE 6.1.1 Asse autostradale L infrastruttura autostradale è inquadrata funzionalmente come Autostrada in Ambito Urbano (Categoria A) secondo le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001 a cui è associato l intervallo di velocità di progetto (80 140) km/h. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, è stata adottata una sezione trasversale stradale a due carreggiate con soluzione a 2+2 corsie di marcia, con ciascuna carreggiata composta da una corsia di marcia normale pari a 3,75 m, una corsia di sorpasso pari a 3,75 m, banchina in destra pari a 3.00 m, banchina in sinistra pari a 0.70 m e spartitraffico centrale pari a 2,60 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 25 m, come illustrato nella figura seguente. Figura 5 - La geometrizzazione dell infrastruttura stradale è avvenuta definendo due assi di tracciamento (uno per ciascuna carreggiata) a cui sono state riferite le caratteristiche geometriche plano-altimetriche. Tali assi, collocati in corrispondenza dell estremità interna delle carreggiate, ovvero in corrispondenza della separazione tra la corsia di sorpasso e la banchina in sinistra, costituiscono il riferimento per le quote di progetto e per la rotazione della carreggiata stradale. La successione degli elementi del tracciato è stata impostata sulla base delle prescrizioni contenute nelle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001. In particolare, i parametri degli elementi plano-altimetrici sono stati dimensionati secondo la massima velocità dell elemento desunta dal diagramma di velocità. Il diagramma di velocità è stato redatto secondo l intervallo di velocità di progetto (80 140) km/h prescritto per la categoria di strada e senza alcuna limitazione di velocità tranne per i seguenti tratti, già previsti nel Progetto Preliminare, in cui è stata prevista una limitazione a 120 km/h alla massima velocità di progetto: - Asse Carreggiata Ovest: da progr. 0,000 a progr. 1750,000; - Asse Carreggiata Est: da progr. 0,000 a progr. 1800,000. Nei casi in cui non è stato possibile il rispetto delle prescrizioni normative, solo per i tratti corrispondenti all adeguamento in sede dell attuale S.P. 46, si è convenuto di ammettere deviazioni rispetto al D.M. 05/11/2001 per i seguenti aspetti: - lunghezza minima e massima dei rettifili; - lunghezza minima dello sviluppo delle curve circolari; - correlazione tra raggio delle curve circolari e lunghezza dei rettifili; 18di 52
- valore minimo del parametro A delle curve di transizione con riferimento al criterio ottico; - assenza di curve di transizione per i seguenti raggi di curve planimetriche: R 3500 m per Vpmax della strada > 80km/h; R 1900 m per Vpmax della strada 80km/h. Sulla base dei criteri di cui sopra, gli elementi geometrici risultano pienamente conformi alle prescrizioni del D.M. 05/11/2001 a meno dei seguenti elementi per i quali sussistono le seguenti deviazioni. Asse Carreggiata Ovest 1. Rettifilo n 1 (Rettifilo di lunghezza L=44,035 m tra progr. 0,000 e progr. 44,035): rettifilo (elemento iniziale del tracciato) di lunghezza inferiore al valore minimo L min=250 m; 2. Curva n 1 (Curva di raggio R=5000 m tra progr. 44,035 e progr. 367,420): curva con assenza di curve di transizione; 3. Rettifilo n 2 (Rettifilo di lunghezza L=48,060 m tra progr. 367,420 e progr. 415,479): rettifilo di lunghezza inferiore al valore minimo L min=250 m; 4. Curva n 2 (Curva di raggio R=7500 m tra progr. 415,479 e progr. 1244,432): curva con assenza di curve di transizione; 5. Rettifilo n 4 (Rettifilo di lunghezza L=262,523 m tra progr. 2076,681 e progr. 2339,204): rettifilo di lunghezza inferiore al valore minimo L min=263,851 m; 6. Curva n 4 (Curva di raggio R=339 m e sviluppo Sv= 52,973 m tra progr. 2440,163 e progr. 2493,136): curva di sviluppo inferiore al valore minimo Sv min=62,500 m. Asse Carreggiata Est 7. Rettifilo n 1 (Rettifilo di lunghezza L=44,035 m tra progr. 0,000 e progr. 44,035): rettifilo (elemento iniziale del tracciato) di lunghezza inferiore al valore minimo L min=250 m; 8. Curva n 1 (Curva di raggio R=5004 m tra progr. 44,035 e progr. 367,679): curva con assenza di curve di transizione; 9. Rettifilo n 2 (Rettifilo di lunghezza L=47,838 m tra progr. 367,679 e progr. 415,517): rettifilo di lunghezza inferiore al valore minimo L min=250 m; 10. Curva n 2 (Curva di raggio R=7500 m tra progr. 415,517 e progr. 1244,470): curva con assenza di curve di transizione; 11. Curva n 4 (Curva di raggio R=285 m tra progr. 2437,711 e progr. 2506,257): curva di raggio inferiore al valore minimo R min=400 m calcolato rispetto al rettifilo precedente. 12. Rettifilo n 6 (Rettifilo di lunghezza L=176,644 m tra progr. 2949,714 e progr 3126,358): rettifilo di lunghezza inferiore al valore minimo L min=250 m; Per ciò che attiene il diagramma di velocità, il tracciato è completamente rispondente alle condizioni contenute nel D.M. 05/11/2001 fatta eccezione per il seguenti tratto: 19di 52
Asse Carreggiata Ovest 13. tratto compreso tra progr. 1941,052 e progr. 2440,163: la variazione di velocità fra le due curve successive di raggio R=755 m (tra progr. 1760,967 e progr. 1941,052) e R=339 (tra progr. 2440,163 e progr. 2493,136) presenta un valore pari a V=36km/h superiore al valore massimo V max = 20 Km/h prescritto. Tale non conformità era già presente nel Progetto Preliminare. 6.1.1.1 Asse Carreggiata Ovest (dir. Monza-Rho) L asse della Carreggiata Ovest presenta uno sviluppo pari a 6750 m. L andamento planimetrico è composto da curve circolari (di raggio compreso tra 336 m e 7500 m) raccordate, mediante clotoidi (di parametro di scala compreso tra 150 m e 355 m ), a rettifili (di lunghezza compresa tra 8,42 m e 596,29 m). 6.1.1.2 Asse Carreggiata Est (dir. Rho-Monza) L asse della Carreggiata Est presenta uno sviluppo pari a 6749,58 m. L andamento planimetrico è composto da curve circolari (di raggio compreso tra 285 m e 7500 m) raccordate, mediante clotoidi (di parametro di scala compreso tra 133 m e 315 m), a rettifili (di lunghezza compresa tra 11,74 m e 599,96 m). 6.1.2 Viabilita complanari autostrada Le infrastrutture stradali delle viabilità complanari sono inquadrate funzionalmente come Strade Extraurbane Secondarie (Categoria C) secondo le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, è stata adottata una sezione trasversale stradale con soluzione base a 2 corsie di marcia, con ciascuna corsia pari a 3.50 m e banchine laterali pari a 1.25 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9.50 m, come illustrato nella figura seguente. Figura 6 - La geometrizzazione dell infrastruttura stradale è avvenuta definendo un asse di tracciamento, a cui sono state riferite le caratteristiche geometriche plano-altimetriche, collocato in corrispondenza 20di 52
dell asse della carreggiata. Tale asse costituisce il riferimento per le quote di progetto e per la rotazione della carreggiata stradale. La successione degli elementi del tracciato è stata impostata sulla base delle prescrizioni contenute nelle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al D.M. 05/11/2001. In particolare, i parametri degli elementi plano-altimetrici sono stati dimensionati secondo la massima velocità dell elemento desunta dal diagramma di velocità. Si rileva, tuttavia, che la geometrizzazione delle viabilità complanari, oltre ad essere stata condizionata dal rispetto di vincoli plano-altimetrici derivanti dal raccordo alla viabilità locale e dall adiacenza all asse autostradale, ha tenuto conto delle diverse richieste e prescrizioni intervenute in sede di VIA e CdS comprendenti le osservazioni degli enti terzi. Pertanto non è stato possibile il pieno rispetto delle prescrizioni normative. Nei casi in cui non è stato possibile il rispetto delle prescrizioni normative, si è convenuto di ammettere deviazioni rispetto al D.M. 05/11/2001 per i seguenti aspetti: - lunghezza minima e massima dei rettifili; - lunghezza minima dello sviluppo delle curve circolari; - correlazione tra raggio delle curve circolari e lunghezza dei rettifili; - valore minimo del parametro A delle curve di transizione con riferimento al criterio ottico; - assenza di curve di transizione per i seguenti raggi di curve planimetriche: R 3500 m per Vpmax della strada > 80km/h; R 1900 m per Vpmax della strada 80km/h. Il diagramma di velocità è stato redatto secondo l intervallo di velocità di progetto (60 100) km/h prescritto per la categoria di strada tenendo conto che le viabilità complanari sono inserite in un contesto di rete a cui risultano collegate attraverso l inserimento di intersezioni a rotatoria. Pertanto, lungo i tratti di approccio alle intersezioni, l andamento della velocità è stato valutato ipotizzando che la velocità lungo l asse stradale vari linearmente fino al valore della velocità di percorrenza dell intersezione attraverso una variazione di velocità nel tempo (decelerazione nella direzione dall asse stradale verso l intersezione; accelerazione nella direzione dall intersezione verso l asse stradale) pari a 0.8 m/s2. La velocità di percorrenza dell intersezione è stata assunta cautelativamente pari a 30 km/h. Nell ambito del progetto esecutivo aggiornato, sono previste le viabilità complanari denominate A, B, C, D ed E di cui nel seguito si riportano le caratteristiche principali. Viabilità Complanare A La viabilità Complanare A assolve la funzione di strada di servizio per l autostrada e di connessione alla viabilità locale attraverso la rotatoria di via IV Novembre e di connessione con Complanare B attraverso la rotatoria di via Brodolini. La sezione trasversale presenta una configurazione a sdoppio senso di marcia. Viabilità Complanare B La viabilità Complanare B assolve la funzione di strada di servizio per l autostrada e di connessione tra la viabilità Complanare A e la Rotatoria Via la Cava. La sezione trasversale presenta una sezione a doppio senso di marcia. Viabilità Complanare C 21di 52
La viabilità Complanare C assolve la funzione di collegamento tra la Rotatoria di via Kennedy e la Rotatoria Via La Cava. La sezione trasversale presenta una configurazione a doppio senso di marcia. Viabilità Complanare D La viabilità Complanare D assolve la funzione di collegamento tra la Rotatoria SP44bis e la Rotatoria Via La Cava. La sezione trasversale presenta una configurazione a doppio senso di marcia. Viabilità Complanare E La viabilità Complanare E assolve la funzione di collegamento tra la Rotatoria Via Cesare Battisti e la Rotatoria SP 44 bis. La sezione trasversale presenta una configurazione a doppio senso di marcia. 6.1.3 Viabilita locale La rete stradale di progetto è completata da viabilità, di nuova realizzazione e di adeguamento di viabilità esistenti, di connessione, diretta o indiretta, attraverso intersezioni a raso, alle viabilità complanari. Attraverso tali viabilità avviene la penetrazione verso la rete locale esistente. La viabilità secondaria riguarda, in particolare, i seguenti collegamenti: - Collegamento Via Brodolini - Complanare A e B. - Collegamento Rotatoria esistente Via Kennedy - Rotatoria Via La Cava; - Collegamento Via Cesare Beccaria - Rotatoria Svincolo di Bollate. - Nuova sistemazione Via S. Michele; - Collegamento Rotatoria Via Cesare Battisti - Via Brasile. 6.1.4 Svincoli Al fine di garantire la connessione dell asse autostradale di progetto alla viabilità locale, nell ambito dell intervento sono previste intersezioni a livelli sfalsati costituite dai seguenti svincoli: - SV01 Interconnessione A52-SS35: adeguamento e riqualifica dello svincolo esistente; - SV02 Paderno Dugnano: adeguamento con riqualifica e potenziamento dello svincolo esistente; - SV03 SP44bis: svincolo di nuova realizzazione; - SV04 Bollate: svincolo di nuova realizzazione con interventi di rifunzionalizzazione dei collegamenti previsti nella situazione esistente. La definizione delle caratteristiche geometriche e funzionali è avvenuta sulla base delle prescrizioni contenute nelle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali di cui al D.M. 19/04/2006. Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, sono previste le seguenti tipologie di rampe: - Rampe monosenso ad una corsia: composte da una corsia di larghezza paria 4.00 m e banchine laterali pari a 1.00, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 6.00 m; 22di 52
- Rampe monosenso a due corsie: composte da due corsie di marcia pari a 3.50 m e banchine laterali pari a 1.00 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9.00 m; - Rampe a doppio senso ad unica carreggiata: composte da due corsie (una per verso di marcia) pari a 3.50 m e banchine laterali pari a 1.00 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 9.00 m; - Rampe a doppio senso a doppia carreggiata: composte da due carreggiate, ciascuna delle quali composta da una corsia di marcia pari a 4.00 m e banchine in destra ed in sinistra di larghezza rispettivamente pari a 1.00 m e 1.50 m, e spartitraffico centrale pari a 1.80 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 14.80 m. Per quanto riguarda le caratteristiche geometriche, coerentemente alle prescrizioni normative, a ciascuna rampa è stato associato intervallo di velocità di progetto in funzione della conformazione planimetrica della rampa (diretta, semidiretta, indiretta) e della categoria della strada (a doppia carreggiata, a singola carreggiata) che si connette al collegamento autostradale in progetto, come di seguito riportato: - Rampe dirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (50 80) km/h; - Rampe dirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (40 60) km/h; - Rampe semidirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (40 70) km/h; - Rampe semidirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (40 60) km/h; - Rampe indirette di connessione ad una strada a doppia carreggiata: (30/40 70) km/h, in cui il limite inferiore di 30 km/h vale per le manovre in uscita dall autostrada, il limite inferiore di 40 km/h vale per le manovre in ingresso all autostrada; - Rampe indirette di connessione ad una strada a singola carreggiata: (30/40 60) km/h, in cui il limite inferiore di 30 km/h vale per le manovre in uscita dall autostrada, il limite inferiore di 40 km/h vale per le manovre in ingresso all autostrada. 6.1.4.1 Interconnessione A52-SS35 Lo svincolo SV01 Interconnessione A52-SS35 prevede l adeguamento e riqualifica dello svincolo esistente e consente la connessione dell asse autostradale di progetto con la SS35 (Strada statale dei Giovi Milano-Meda) attraverso le seguenti manovre: 1. Diversione da SS35 direzione Meda ed immissione in asse autostradale direzione Monza; 2. Diversione da SS35 direzione Milano ed immissione in asse autostradale direzione Monza; 3. Diversione da SS35 direzione Meda ed immissione in asse autostradale direzione Monza; 4. Diversione da asse autostradale direzione Monza ed immissione in SS35 direzione Milano; 5. Diversione da asse autostradale direzione Monza ed immissione in SS35 direzione Meda; 6. Diversione da asse autostradale direzione Monza ed immissione in SS35 direzione Milano; 7. Diversione da SS35 direzione Meda ed immissione in asse autostradale direzione Rho. 23di 52