COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 24.10.2001 COM(2001) 543 definitivo 2001/0255 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica delle direttive del Consiglio 70/156/CEE e 80/1268/CEE per quanto riguarda le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di carburante dei veicoli N 1 (presentata dalla Commissione)
RELAZIONE A. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA L'obiettivo della proposta è quello di modificare la direttiva 80/1268/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 1999/100/CEE, allo scopo di estendere il suo campo di applicazione ai veicoli N 1 (veicoli commerciali leggeri). Attualmente la direttiva si applica solo ai veicoli M 1 (autovetture). La proposta introduce requisiti obbligatori armonizzati relativi alla misurazione del biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli N 1 ed è indispensabile per consentire l'introduzione, il monitoraggio e la valutazione di eventuali misure future relative alla riduzione del consumo di carburante dei veicoli N 1 nell'ue. B. BASE GIURIDICA Le misure proposte sono basate sull'articolo 95 del trattato CE. Esse fanno parte del sistema europeo di omologazione e saranno obbligatorie per le nuove omologazioni effettuate dalle autorità nazionali. Questo approccio legislativo gode del pieno sostegno degli operatori del mercato. Il testo è rilevante ai fini del SEE. C. ANTECEDENTI 1. Misure esistenti relative alla riduzione delle emissioni di CO 2 nel settore dei trasporti La Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulle politiche e misure dell'unione europea per ridurre le emissioni di gas a effetto serra: verso un programma europeo per il cambiamento climatico propone una strategia per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra che include provvedimenti nel settore dei trasporti. Per quanto riguarda le automobili, la Commissione ha adottato nel 1995 una comunicazione che propone una strategia per affrontare la problematica delle crescenti emissioni totali di CO 2 a causa di questa categoria di veicoli. Il Consiglio Ambiente ha approvato quest'impostazione nelle sue conclusioni del 25 giugno 1996. La strategia complessiva, il cui obiettivo è un livello di emissione di CO 2 medio del parco circolante di nuove automobili di 120g/km entro il 2005 (oppure entro il 2010 al più tardi), si basa su tre pilastri: un accordo sull'ambiente con l'industria, l'etichettatura relativa al risparmio di carburante e misure di natura fiscale, misure che devono però essere affiancate da norme sul controllo delle emissioni di CO 2 delle autovetture nuove. Per quanto riguarda il primo pilastro, nel 1998 l'associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA) si è impegnata ad abbassare le emissioni medie di CO 2 del parco circolante a 140g/km entro il 2008. Questo impegno è stato seguito da impegni analoghi presi dajamaekama(rispettivamentel'associazionegiapponeseecoreanadeicostruttoridi automobili) ed è stato sostenuto dalla decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dalle autovetture nuove. Inoltre, la direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di 2
informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove, ha completato i lavori relativi al secondo pilastro. Tutte queste misure impiegano la procedura di misurazione armonizzata istituita dalla direttiva 80/1268/CEE come strumento di base per: 1. stabilire obiettivi generali chiari per gli impegni dell'industria; 2. fornire valori comparabili delle emissioni di CO 2 e del consumo di carburante per tutti i modelli di veicoli; 3. consentire un controllo e una valutazione trasparenti dei progressi raggiunti. 2. Veicoli commerciali leggeri ed emissioni di CO 2 Per veicoli commerciali leggeri (categoria N 1 ) s'intendono i veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t. Il segmento N 1 comprende un'ampia gamma di veicoli (piccoli veicoli da trasporto derivati da autovetture, veicoli per il tempo libero, veicoli per uso promiscuo, furgoni piccoli e grandi), azionati nella maggior parte dei casi da un motore diesel. Generalmente per ogni modello base esiste un gran numero di versioni diverse che sono il risultato della combinazione di diverse configurazioni (altezza del tetto, cabina doppia, asse, versione pick-up...). I dati forniti dall'acea indicano che attualmente gli 11 principali costruttori di veicoli N 1 producono 94 modelli base, ognuno dei quali ha almeno 10 versioni diverse. Non è sempre netta la distinzione tra i veicoli M 1 (autovetture) e N 1, in quanto i costruttori hanno la possibilità di far approvare modelli simili come M 1 on 1, a seconda dell'uso cui sono destinati. Nel 2000 circa 1,8 milioni di veicoli N 1 sono stati venduti in tutta l'ue, rispetto agli oltre 14 milioni di autovetture. Il mercato è suddiviso tra tutti i principali costruttori di automobili, nonché alcuni costruttori di mezzi pesanti. Inoltre, esiste un numero considerevole di carrozzieri che assemblano veicoli speciali in piccole quantità. Nella Comunità i veicoli commerciali leggeri producono circa il 10 % delle emissioni di CO 2 dovute al trasporto su strada. Come è stato dimostrato dal programma AUTO-OIL II, la quota dei veicoli N 1 sul totale delle emissioni di CO 2 tende a crescere a causa dell'aumento negli ultimi anni della loro quota di mercato. Finora nessuna azione è stata intrapresa a livello comunitario per monitorare o migliorare il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 di questa categoria di veicoli. Durante le discussioni del Parlamento europeo e del Consiglio è stato proposto di includere i veicoli commerciali leggeri nel programma di monitoraggio. Tuttavia, poiché la procedura di misurazione armonizzata della direttiva 80/1268/CEE può essere applicata solo ai veicoli M 1, mancava lo strumento di base. L'estensione del campo di applicazione della direttiva ai veicoli N 1, obiettivo della presente proposta, è pertanto indispensabile per introdurre e monitorare eventuali future misure comunitarie destinate a ridurre il consumo di carburante dei veicoli commerciali leggeri. Il Consiglio Ambiente, tenutosi nell'ottobre del 1999, ha preso nota degli studi previsti dalla Commissione sulle possibilità di estendere il campo di applicazione della direttiva 80/1268/CEE ai veicoli commerciali leggeri come primo passo per includere questi veicoli nella strategia di riduzione delle emissioni di CO 2. Attualmente, la Commissione sta esaminando quali siano le misure più appropriate per migliorare il rendimento del carburante e a ridurre le emissioni di CO 2 dei veicoli N 1. 3
Perlapreparazionediquestapropostailserviziotecnico TÜVRheinland haeffettuatosu incarico della Commissione uno studio per analizzare le conseguenze tecniche dell'estensione della direttiva 80/1268/CEE ai veicoli N 1. D. PARTECIPAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE 1. Posizione degli Stati membri Gli esperti degli Stati membri sono stati consultati ed informati del contenuto della presente proposta mediante il gruppo consultivo della Commissione Emissioni dei veicoli a motore (MVEG). La maggioranza degli esperti sostiene la proposta. 2. Posizione dell'industria L'industria automobilistica ha partecipato sin dalle prime discussioni ed è generalmente favorevole alla proposta. E. BASE E CONTENUTO DELLA PROPOSTA 1. Estensione del campo di applicazione La prova di tipo I (ciclo di funzionamento al banco dinamometrico), che determina le emissioni di scarico di cui all'allegato III della direttiva 70/220/CEE si applica ai veicoli M 1 e N 1. In alternativa i veicoli diesel della categoria N 1 possono essere omologati per le emissioni di scarico in base alla direttiva 88/77/CEE. Lo stesso metodo di prova della direttiva 70/220/CEE è utilizzato nella direttiva 80/1268/CEE per la misurazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2, ma il suo campo di applicazione include solo le autovetture. Il campo di applicazione, quindi, del metodo di prova può essere esteso direttamente ai veicoli N 1, conformemente alla direttiva 70/220/CEE. Si propone di far entrare in vigore i nuovi provvedimenti: a partire dal 1 luglio 2003 per le nuove omologazioni (della categoria N 1 ); a partire dal 1 gennaio 2006 per le omologazioni esistenti della categoria N 1, classe I, e dal 1 gennaio 2007 per le omologazioni esistenti della categoria N 1, classe II e III Le date valide per le omologazioni esistenti sono state allineate con quelle corrispondenti della direttiva 98/69/CE relative alle emissioni dei veicoli M 1 en 1 onde evitare omologazioni ripetute di un particolare tipo di veicolo, che aumenterebbero inutilmente i costi associati alla proposta. Attualmente, la direttiva contiene un provvedimento che stabilisce che durante la prova i servizi tecnici devono controllare se le emissioni di scarico rientrano nei limiti normativi della direttiva 70/220/CEE. Tale provvedimento non può essere applicato ai veicoli N 1, le cui emissioni vengono omologate in base alla direttiva 88/77/CEE. 2. Influenza del carico utile La procedura attualmente utilizzata per la misurazione dei gas emessi dai veicoli N 1 in base alla direttiva 70/220/CEE, non prende in considerazione l'aumento di peso del veicolo dovuto al trasporto di un carico. Lo stesso è vero per le altre variabili, come comportamento di guida, 4
manutenzione, condizioni climatiche e topografiche. I dati forniti nello studio del servizio tecnico TÜV dimostrano che il carico utile ha un impatto significativo sull'effettivo consumo di carburante e sulle emissioni di CO 2. L'aumento relativo delle emissioni di CO 2 con un carico utile del 30%, che è considerato un fattore di carico medio per questo tipo di veicolo,vadal4%al12%,inbasealtipodiveicoloealciclodiguida.misurazionisimili effettuate dall'acea sul ciclo di guida normativo dimostrano solo un aumento tra il 4 e il 6%. I dati indicano anche che esiste un rapporto tra le misurazioni effettuate con e senza carico utile: la classificazione dei veicoli in base al consumo di carburante non è influenzata dal carico utile. Ciò dimostra che la procedura di misurazione è adatta per confrontare i rendimenti del carburante (elemento importante per il consumatore e per la differenziazione dell'imposizione fiscale) e per monitorare in modo continuo la riduzione dei consumi nel tempo. Qualsiasi modifica della procedura di prova, come l'inclusione del carico utile, avrebbe come conseguenza una divergenza tra la direttiva 70/220/CEE sulle emissioni e la presente direttiva. Visto il numero considerevole di versioni diverse, ciò comporterebbe un aumento delle prove e dei costi, creando nel contempo benefici aggiuntivi limitati rispetto all'attuale procedura di misurazione. Poiché esiste un evidente rapporto diretto tra il carico utile e il consumo di carburante, si potrebbe prendere in considerazione un metodo di calcolo per valutare l'influenza del carico utile sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO 2. Tali informazioni potrebbero essere fornite al pubblico introducendo requisiti specifici per i veicoli N1 nella direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO 2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove. Inoltre, la proporzionalità esistente tra carico utile e consumo di carburante va controllata per accertare se i costruttori ottimizzano il risparmio di carburante solo dei veicoli senza carico, ma accettano peggioramenti significativi con carichi utili più elevati. 3. Esenzione per i piccoli costruttori La produzione dei veicoli commerciali leggeri non è, come quella delle autovetture, suddivisa soltanto tra imprese operanti a livello europeo o mondiale. Esistono numerosi carrozzieri che assemblano veicoli speciali in piccole quantità. Il volume di produzione è limitato generalmente ad alcune centinaia di unità all'anno, suddivise in diverse versioni. Questi produttori generalmente acquistano il motore o il telaio con il motore già montato. I motori (diesel) sono già omologati per quanto riguarda le emissioni in base alla direttiva 88/77/CEE. Il veicolo completo è omologato con una procedura in più fasi per consentire a questi produttori di nicchia di realizzare l'equipaggiamento finale. Le imprese piccole e medie non dispongono però delle infrastrutture (dinamometro) né delle competenze tecniche necessarie per misurare le emissioni di CO 2. Considerando il numero limitato di veicoli, i costi aggiuntivi che il costruttore dovrebbe sostenere per rispettare i requisiti di questa proposta sarebbero sproporzionati rispetto ai benefici effettivi. Si propone pertanto di esentare i piccoli costruttori se le emissioni dei motori sono omologate in base alla direttiva 88/77/CEE. 5
F. SUSSIDIARIETÀ 1. Quali sono gli obiettivi delle misure previste in rapporto agli obblighi della Comunità? L'obiettivo è quello di estendere il campo di applicazione delle misure esistenti. È un elemento essenziale dell'azione svolta dalla Commissione ai fini della riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nel settore dei trasporti, in particolare per i veicoli N 1. 2. L azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'armonizzazione della legislazione relativa all'omologazione dei veicoli è di competenza esclusiva della Comunità. 3. Quali modalità d azione sono a disposizione della Comunità? L'azione più appropriata è l'adozione di una normativa in forma di direttiva o di regolamento. La proposta di una direttiva particolare sull'applicazione della procedura CE di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2000/40/CE, stabilisce le norme necessarie in questo settore. 4. È necessaria una regolamentazione uniforme o è sufficiente una direttiva che stabilisca obiettivi generali e ne lasci l esecuzione agli Stati membri? Una direttiva uniforme e dettagliata è necessaria per rispettare i requisiti della direttiva quadro 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2000/40/CE. G. CONCLUSIONI La presente proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio introdurrà requisiti armonizzati per la misurazione del biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli N 1 nell'ue ed è indispensabile per consentire l'introduzione e la valutazione di eventuali misure future dirette a ridurre il consumo di carburante dei veicoli N 1 nell'ue. 6
2001/0255 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica delle direttive del Consiglio 70/156/CEE e 80/1268/CEE per quanto riguarda le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di carburante dei veicoli N 1 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vistalapropostadellacommissione 1, visto il parere del Comitato economico e sociale 2, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato 3, considerando quanto segue: (1) La direttiva 80/1268/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al consumo di carburante dei veicoli a motore 4 è una delle direttive particolari relative alla procedura di omologazione CE istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi 5. (2) La comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulle politiche e misure dell'unione europea per ridurre le emissioni di gas a effetto serra: verso un programma europeo per il cambiamento climatico 6, propone una strategia per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra che include provvedimenti nel settore dei trasporti. Anche nel Libro verde Verso una strategia europea per la sicurezza dell'approvvigionamento energetico si invita a compiere sforzi per ridurre il consumo di carburante dei veicoli a motore 7. 1 2 3 4 5 6 7 GU C... GU C... GU C... GU L 375 del 31.12.1980, pag. 36, modificata da ultimo dalla direttiva 1999/100/CEE della Commissione (GU L 334 del 28.12.1999, pag. 36). GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1, modificata da ultimo dalla direttiva 2000/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 203 del 10.8.2000, pag. 9). COM(2000) 88 def. COM(2000) 769 def. 7
(3) La strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture, illustrata nella comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio - Strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante 8, utilizza come strumento di base la metodologia armonizzata di misurazione stabilita dalla direttiva 80/1268/CEE. Per consentire l'introduzione di misure future volte a ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri è necessario estendere il campo di applicazione anche ai veicoli della categoria N 1. (4) Come indicato nella decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dalle autovetture nuove 9, la Commissione ha effettuato uno studio per analizzare le possibilità e le implicazioni di una procedura armonizzata per misurare specificamente le emissioni di CO 2 dei veicoli N 1. In quest'ambito si considera tecnicamente accettabile e più efficiente, dal punto di vista dei costi, applicare la prova relativa alle emissioni istituita dalla direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore 10 anche per la misurazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2 di quella categoria di veicoli. (5) Numerosi piccoli costruttori si limitano ad acquistare da altri fornitori motori già omologati, per quanto riguarda le emissioni, in base alla direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli 11. Un numero considerevole di detti costruttori non dispone né delle infrastrutture, né delle competenze tecniche necessarie per effettuare le prove relative alle emissioni di gas di scarico o di CO 2. È pertanto necessario concedere un'esenzione ai costruttori di piccole quantità, poiché i costi aggiuntivi associati alla presente direttiva sarebbero sproporzionatamente alti. (6) Le disposizioni modificative indicate si ripercuotono sulle disposizioni di cui agli allegati della direttiva 70/156/CEE. (7) Le direttive 70/156/CEE e 80/1268/CEE devono essere modificate di conseguenza, 8 9 10 11 COM(1995) 689 def. GU L 202 del 10.8.2000, pag. 1. GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 35 del 6.2.2001, pag. 34). GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE della Commissione (GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10). 8
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Nell'allegato IV, parte I, della direttiva 70/156/CEE, la riga 39 è sostituita dalla seguente: Oggetto Numero della direttiva Riferimento della Gazzetta ufficiale M 1 M 2 M 3 N 1 N 2 N 3 O 1 O 2 O 3 O 4 39. Consumo di carburante 80/1268/CEE L 375, 31.12.1980, pag.36 X X Articolo 2 L'allegato I della direttiva 80/1268/CEE è modificato come indicato nell'allegato della presente direttiva. Articolo 3 1. A decorrere dal 1 maggio 2003, per i veicoli della categoria N 1,gliStatimembri non possono, per motivi concernenti l'emissione di biossido di carbonio o il consumo di carburante: a) rifiutare l'omologazione CE o l'omologazione di portata nazionale a qualsiasi tipo di veicolo a motore, b) vietare l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di un veicolo ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 70/156/CEE, se i dati relativi alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante sono stati determinati conformemente a quanto prescritto dalla direttiva 80/1268/CEE, modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1 luglio 2003, per i nuovi veicoli della categoria N 1, gli Stati membri: a) non concedono l'omologazione CE conformemente all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE e b) rifiutano l'omologazione di portata nazionale, ad eccezione dei casi in cui vengano invocate le disposizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE, seivalorirelativialleemissionidico 2 e al consumo di carburante non sono stati determinati conformemente alle disposizioni di cui alla direttiva 80/1268, modificata dalla presente direttiva. 9
3. A decorrere dal 1 gennaio 2006 per i veicoli della categoria N 1,classeI,econ effetto dal 1 gennaio 2007 per i veicoli della categoria N1, classi II e III gli Stati membri: a) non considerano più validi i certificati di conformità dei nuovi veicoli emessi ai sensi della direttiva 70/156/CEE per gli scopi di cui all'articolo 7, paragrafo 1 della suddetta direttiva, b) rifiutano l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli non accompagnati da un certificato di conformità valido a sensi della direttiva 70/156/CEE, ad eccezione dei casi in cui vengano invocate le disposizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 2, seivalorirelativialleemissionidico 2 e al consumo di carburante non sono stati determinati conformemente alle disposizioni della direttiva 80/1268/CEE, modificata dalla presente direttiva. Articolo 4 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 aprile 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 5 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 6 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo La Presidente Per il Consiglio Il Presidente 10
ALLEGATO L'allegato I della direttiva 80/1268/CEE è modificato come segue. 1. Il testo del punto 1 è sostituito dal testo seguente: 1. CAMPO DI APPLICAZIONE La presente direttiva si applica alla misurazione delle emissioni di biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli delle categorie M 1 en 1. Essa non si applica a un determinato tipo di veicoli condizioni seguenti: N 1 se ricorrono le due il motore montato su detto tipo di veicolo N 1 è stato omologato ai sensi della direttiva 88/77/CEE; la produzione annua totale a livello mondiale di veicoli N 1 del costruttore è inferiore a 2 000 unità. 2. Il testo del punto 2.3 è sostituito dal testo seguente: 2.3. Per la prova descritta al punto 6 un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare sarà presentato quando il servizio tecnico stesso, che è responsabile delle prove di omologazione, effettua le prove. Per i veicoli M 1 e N1, le cui emissioni sono state omologate ai sensi della direttiva 70/220/CEE, il servizio tecnico controllerà durante la prova che il veicolo rispetti i valori limiti applicati a quel tipo di veicolo ai sensi della direttiva 70/220/CEE. 3. Il testo del punto 6.1 è completato dal paragrafo seguente: I veicoli che non ottengono i valori di accelerazione e di velocità massima necessari durante il ciclo operativo vanno azionati con l'acceleratore completamente premuto finché non raggiungano di nuovo la curva operativa richiesta. Le deviazioni dal ciclo operativo devono essere registrate nella relazione di prova. 11
SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) DENOMINAZIONE DELLA PROPOSTA Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica delle direttive del Consiglio 70/156/CEE e 80/1268/CEE per quanto riguarda le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di carburante dei veicoli N 1 NUMERO DI RIFERIMENTO DEL DOCUMENTO LA PROPOSTA 1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali. L'armonizzazione della legislazione relativa all'omologazione dei veicoli è di competenza esclusiva della Comunità. L'obiettivo della proposta è di estendere il campo di applicazione della direttiva 80/1268/CEE ai veicoli N 1 (veicoli commerciali leggeri). La proposta introduce requisiti obbligatori armonizzati per la misurazione del biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli N 1. Essa è pertanto indispensabile per consentire l'introduzione, il monitoraggio e la valutazione di possibili misure future relative alla riduzione del consumo di carburante dei veicoli N 1 nell'ue. L'IMPATTO SULLE IMPRESE 2. Determinare l'incidenza della proposta: sui vari settori di attività Produttori di veicoli commerciali leggeri sulle diverse dimensioni delle imprese (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese) La stragrande maggioranza dei veicoli commerciali leggeri è prodotta da grandi costruttori. Esistono inoltre numerosi carrozzieri, generalmente piccole e medie imprese, che assemblano veicoli speciali in piccole quantità. Specificare se esistono particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese. Queste imprese sono presenti in tutta la Comunità. 12
3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta. La proposta prevede di includere la misurazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2 nella procedura di omologazione dei veicoli N 1 (veicoli commerciali leggeri). Molti di questi veicoli vengono già sottoposti a prove e a procedure di omologazione per quanto riguarda le emissioni con una procedura identica (come nella direttiva 70/220/CEE), quindi in questo caso non si generano costi aggiuntivi, ad eccezione dei casi in cui i costruttori vogliano fare una distinzione più dettagliata tra i valori di consumo di carburante delle diverse versioni dello stesso tipo di veicolo. I veicoli con un motore omologato ai sensi della direttiva 88/77/CEE dovranno essere sottoposti a prove supplementari. 4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta sull'occupazione Probabilmente la proposta non avrà alcuna incidenza sull'occupazione. sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese La proposta avrà probabilmente scarsa incidenza sulla creazione di nuove imprese o sugli investimenti, se non per l'aumento della capacità necessaria per le attrezzature di prova. sulla competitività delle imprese Non ci saranno effetti diretti sulla competitività. 5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.). Sì. Esistono numerosi carrozzieri che assemblano veicoli speciali in piccole quantità. Il volume di produzione è limitato generalmente ad alcune centinaia di unità all'anno, suddivise in diverse versioni. Questi produttori generalmente acquistano il motore o il telaio con il motore già montato. I motori (diesel) sono già omologati per quanto riguarda le emissioni in base alla direttiva 88/77/CEE. Il veicolo completo è omologato con una procedura in più fasi per consentire a questi produttori di nicchia di realizzare l'equipaggiamento finale. Queste piccole e medie imprese non dispongono però delle infrastrutture (dinamometro) né delle competenze tecniche necessarie per effettuare le misurazioni delle emissioni o del CO 2. Considerato il numero limitato di veicoli, i costi aggiuntivo che il costruttore dovrebbe sostenere per conformarsi a questa proposta sarebbe sproporzionato rispetto ai benefici effettivi. Se il motore viene omologato per quanto riguarda le emissioni ai sensi della direttiva 88/77/CEE, si propone di introdurre un'esenzione per i costruttori di piccole quantità. 13
CONSULTAZIONE 6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni. MVEG (gruppo Emissioni dei veicoli a motore ) ACEA-JAMA (Associazioni europea e giapponese dei costruttori di automobili ) L'industria è stata consultata durante la preparazione e la discussione della proposta e ha dato un importante contributo. In generale, l'industria appoggia la proposta, ma si è espressa a favore di un'esenzione più ampia e di un sistema più flessibile per l'estensione delle omologazioni. 14