PREMESSA L'ing. Sandro Catta (capogruppo), l'ing. Francesca Casula, l'ing. Carla Marcis e l'arch. Daniele Stera sono stati incaricati dall'ufficio Tecnico del Comune di Esterzili della progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva, del coordinamento per la sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione nonché della direzione dei lavori di COMPLETAMENTO STRADA D'INTERESSE TURISTICO ESTERZILI - STAZIONE BETILLI - S.S. 198, con Determinazione del Responsabile del Servizio Tecnico n. 72 del 20/04/2009. La stesura del progetto prevede il rispetto delle tre fasi di progettazione di cui alla normativa vigente, in particolare il D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207, il D. Lgs 163/2006, oltre alla vigente normativa regionale. La Legge Regionale 7 agosto 2007, n. 5, Procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, forniture e servizi, in attuazione della direttiva comunitaria n. 2004/18/CE del 31 marzo 2004 e disposizioni per la disciplina delle fasi del ciclo dell'appalto, redatta in conformità al Decreto Legislativo 12 aprile 2006, n. 163, Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE, fissa le prescrizioni relative alla redazione dei progetti esecutivi. Il progetto esecutivo, redatto in conformità al progetto definitivo, determina in ogni dettaglio i lavori da realizzare e il relativo costo previsto e deve essere sviluppato ad un livello di definizione tale da consentire che ogni elemento sia identificabile in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo. In particolare il progetto è costituito dall'insieme delle relazioni, dei calcoli esecutivi delle strutture e degli impianti e degli elaborati grafici nelle scale adeguate, compresi gli eventuali particolari costruttivi, dal capitolato speciale di appalto, prestazionale o descrittivo, dal computo metrico estimativo e dall'elenco dei prezzi unitari. Esso è redatto sulla base degli studi e delle indagini compiuti nelle fasi precedenti e degli eventuali ulteriori studi e indagini, di dettaglio o di verifica delle ipotesi progettuali, che risultino necessari e sulla base di rilievi planoaltimetrici, di misurazioni e picchettazioni, di rilievi della rete dei servizi del sottosuolo. Il progetto esecutivo deve essere altresì corredato da apposito piano di manutenzione dell'opera e delle sue parti da redigersi nei termini, con le modalità, i contenuti, i tempi e la gradualità stabiliti dal regolamento di cui all'articolo 5. (parte II, titolo I, capo IV, sezione I, art. 93, punto 5). Il Regolamento sui LL.PP., D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207, emanato in base agli artt. 5, 40 e 201 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante «Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE», fissa con precisione gli elaborati che devono essere presentati nella fase esecutiva (sezione IV, art. 33): a) relazione generale; b) relazioni specialistiche; c) elaborati grafici comprensivi anche di quelli delle strutture, degli impianti e di ripristino e miglioramento ambientale; RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 1 DI 21
d) calcoli esecutivi delle strutture e degli impianti; e) piano di manutenzione dell opera e delle sue parti; f) piano di sicurezza e di coordinamento di cui all articolo 100 del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81, e quadro di incidenza della manodopera; g) computo metrico estimativo e quadro economico; h) cronoprogramma; i) elenco dei prezzi unitari e eventuali analisi; j) schema di contratto e capitolato speciale di appalto; k) piano particellare di esproprio. Nel progetto esecutivo sono quindi sviluppate le anticipazioni sulle problematiche e prescrizioni legate alla sicurezza delineate nella fase definitiva, in ottemperanza ai dettami del Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 recante Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, e successive modifiche ed integrazioni (principalmente il Decreto Legislativo 3 agosto 2009, n. 106 recante Disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro - G.U. n. 180 del 5 agosto 2009), con la redazione del piano di sicurezza e coordinamento. Non sono previsti espropri. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 2 DI 21
DESCRIZIONE DELL AMBITO DI INTERVENTO Esterzili (in sardo Istersìli) è un comune di 787 abitanti (al 2008) della provincia di Cagliari, nella regione storica della Barbagia di Seulo e compreso nella XIII Comunità montana. L'abitato sorge a 731 m sul livello del mare tra le montagne poste a sud del Gennargentu, ai piedi del monte S. Vittoria (1212 m s.l.m.), che si erge al termine del crinale montuoso che lo collega alla zona di Arcuerì, nel territorio di Seui. Proprio per questa conformazione geografica, dalla sommità di questo rilievo è possibile ammirare uno dei più suggestivi panorami del territorio che domina l intero Campidano, il Sarrabus-Gerrei, il Sarcidano, l Oristanese, fino alle creste del Gennargentu e ai mari dell Ogliastra: un autentico belvedere sulla parte centro meridionale dell isola. Il centro urbano attuale è di probabili origini romane. Nel Medioevo era incluso nel giudicato di Cagliari e compreso nell antica curatoria della Barbagia di Seulo. Dopo la fine del giudicato, nella divisione del 1258 il territorio fu compreso nella terza parte spettante ai conti di Capraia. Alla loro estinzione passò al giudice d Arborea ma nel 1295 il giudice Mariano II lo cedette al Comune di Pisa che lo fece amministrare da propri funzionari fino alla conquista aragonese. Subito dopo Esterzili entrò a far parte del Regnum Sardiniae e fu concesso in feudo, unitamente a tutta la curatoria, a Nicolò Carroz, Bartolomeo Subirats e Guglielmo Montgry. Dopo alterne vicende, morto Nicolò Carroz tutta la Barbagia di Seulo passò a Olfo da Procida che nel 1349 lo vendette a Bartolomeo Cespujades, il quale subito dopo lo cedette ad Alibrando de Açen. Quest ultimo, probabilmente nel 1352, cedette il territorio a Giovanni Carroz; così il paese fu unito RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 3 DI 21
dal nuovo feudatario al suo feudo di Mandas. Scoppiata la seconda guerra tra Aragona e Arborea, il villaggio cadde nelle mani delle truppe arborensi che lo tennero fino alla battaglia di Sanluri. Dopo il 1409, tornò ai Carroz ma la popolazione tenne un atteggiamento ostile nei confronti dei feudatari che avevano adottato un metodo di governo particolarmente vessatorio. Estinti i Carroz, Esterzili passò ai Maza de Liçana che si estinsero nel 1546. Dopo una lunga lite giudiziaria, nel 1571 il villaggio passò in mano ai Ladron fino al 1617. Estinti i Ladron, pervenne agli Hurtado de Mendoza e da questi agli Zuñiga che si estinsero nel 1777 lasciandolo a Maria Giuseppa Pimentel sposata con Pietro Tellez Giron i cui discendenti continuarono a possederlo. Nel 1821 fu inserito nella provincia di Lanusei e nel 1838 si liberò dalla dipendenza feudale. A questo periodo si riferisce l attento ritratto di Vittorio Angius: «Le case saranno circa 180, né di bell aspetto all esterno, né di molta comodità nell interno, come sono generalmente le abitazioni de barbaricini: le strade irregolari per ogni verso. Le famiglie saranno circa altrettante, e fin dal 1834 davano 700 anime. Le nascite annuali sono state per l ultima media che calcolossi, fissate a 25, le morti a 14, i matrimoni a 5. Vivesi da molti sino al sessantacinquesimo; pochi oltrepassano il settantesimo. Durissima è la loro vita, e la sanità facilmente si logora da disagi della povertà. Le più ordinarie cause di morte sono le infiammazioni. Le perniciose acquistate dagli incauti nel traversare le regioni insalubri cagionano spesso un fine immaturo. Le professioni degli esterzilesi sono l agricoltura e la pastorizia, e sopra queste cose non san fare altro, trascurato pur l esercizio di quelle arti, che sono più necessarie. Le donne lavorano al telaio panni lani e tele. Alla scuola primaria non sogliono concorrere più di dieci fanciulli. Pochissimi han profittato sinora della istruzione. Boschi ghiandiferi. I lecci sono la specie dominante, e occuperanno un decimo dell area territoriale. I pastori lo vanno sempre scemando. Agricoltura. Più che la metà di questa vasta regione dicesi inetta a produrre; l altra parte può tutta coltivarsi con profitto.». Abolite le province, nel 1848 Esterzili fu incluso nella divisione amministrativa di Nuoro fino al 1859, anno in cui fu inserito nella ricostituita provincia di Cagliari. Nel 1927, ripristinata la provincia di Nuoro, il Comune tornò a farne parte, ma recentemente i suoi abitanti hanno optato per un ritorno alla provincia di Cagliari. La sua economia è basata sull agricoltura, ma anche l allevamento e la pastorizia sono abbastanza sviluppati. In passato le donne praticavano la tessitura della lana e del lino producendo capi di vestiario e biancheria per la casa di pregevole fattura. Di questa tradizionale attività artigianale si è persa la memoria. Al censimento del 2001 la popolazione contava 876 unità, di cui maschi 414; femmine 462; famiglie 411. La tendenza complessiva rivelava una diminuzione della popolazione, con morti per anno 8 e nati 6; cancellati dall anagrafe 38 e nuovi iscritti 22. Gli anni dal 2002 fino al 2008 sono caratterizzati da un continuo decremento demografico e vengono rappresentati nel grafico seguente. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 4 DI 21
900 800 840 836 825 817 818 798 787 700 600 500 400 MASCHI FEMMINE TOTALE 300 200 100 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Il territorio è ricco di vestigia prenuragiche, nuragiche, romane e altomedioevali che denotano la continuità della sua frequentazione. Tra i nuraghi vanno ricordati quelli di Corti Eccia, Genna e Forru, Monti e Is Abis, Monti e Nuxi, Su Casteddu; tutti disposti in posizione strategica, spesso intervallati con recinti fortificati, danno l impressione di essere stati posti a guardia del territorio del Flumendosa. In questo vasto spazio, accanto ai nuraghi sono numerose le Tombe di giganti disposte a gruppi nelle località di Genna e Cussa, Monte Nieddu, Pauli e Trigus, Sa Ucca e is Canis, Sa Xea e Molas, S Omoı` e Is Nannis, Su Scusorgiu, Taccu e Linu; alcune di queste tombe sono perfettamente conservate e hanno notevoli dimensioni. Il più noto tra questi monumenti è la Domu de Orgıa, tempio tripartito a megaron, ossia di forma rettangolare, che sorge in località Cuccureddu a circa 1000 m sul livello del mare in una posizione che permette di controllare i monti del Gennargentu come quelli del Sarrabus. L edificio, lungo 22 m e largo 8 m, era ricoperto da lastre di pietra sorrette a intervalli regolari da travi in legno e circondato da un vasto recinto in pietra. Fu costruito sopra i resti di un villaggio nuragico, probabilmente attorno al 1300 a.c., su modelli greci, e collegato al culto della fecondità. È stato recentemente scavato e ha restituito numerosi interessanti bronzetti di diversa tipologia, macine, pestelli, lisciatoi e un tesoretto di monete romane che dimostra la sua lunga frequentazione anche in epoca storica; a poca distanza dal recinto sacro sono stati individuati i resti di un villaggio nuragico. Altro monumento di grande interesse è il nuraghe Crastu Orgiu. Posto a circa 700 m sul livello del mare, ha una pianta complessa a forma di trapezio irregolare; al suo interno le caratteristiche degli ambienti, anch essi di forma trapezoidale, fanno pensare a una fase RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 5 DI 21
di costruzione antichissima, di transizione dai cosiddetti pseudonuraghi ai nuraghi a torre. Ma il monumento più importante che il patrimonio archeologico di Esterzili conserva è costituito dalla cosiddetta Tavola di Esterzili, una tavola di bronzo che fu trovata sul monte Santa Vittoria, nel 1866, da un agricoltore che la vendette al parroco di allora. Questi, intuendone l importanza, la consegnò a Giovanni Spano che la donò al Museo di Sassari. La tavola risale ai tempi dell imperatore Ottone (69 d.c.). Il territorio comunale, si estende per circa 100 kmq e confina a nord con Sadali e Seui, a est ancora con Seui e con Ulassai, a sud con Perdasdefogu ed Escalaplano e a ovest con Orroli, Nurri e Sadali. Prevalentemente montuoso e scosceso, presenta una superficie in buona parte rocciosa e arida, e solo moderatamente ricoperta di bosco; è attraversato da nord-est a sud-ovest dal Rio di Sadali, che prende poi il nome di rio Nuluttu e va a gettarsi nel Flumendosa nella parte in cui forma il lago. Un tempo disponeva soltanto di un collegamento con la statale 198 Serri-Tortolì, localizzata a breve distanza ma di difficile percorrenza in quanto attraversa longitudinalmente la profonda vallata del Sadali-Nuluttu; ultimamente la Strada Provinciale n. 53 è stata prolungata in direzione sud sino a raggiungere Escalaplano, attraverso la Strada Provinciale n. 13. Anche la stazione ferroviaria di Esterzili, lungo la linea a scartamento ridotto Mandas-Arbatax, si trova oltre la vallata. S.P. 53 S.S. 128 Stazione Betilli RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 6 DI 21
L intervento è localizzato sul tracciato che ricalca antichi sentieri utilizzati in passato per il trasporto del carbone ed il transito del bestiame; a causa della impervietà della zona la strada in certi tratti ha una sezione stretta e talvolta si riduce ad un sentiero. Il progetto di ripristino si propone di mettere in sicurezza la strada esistente mediante la manutenzione ordinaria della sede stradale e la posa di barriere di sicurezza nei punti ad alta pericolosità, che non è stato possibile mitigare con i precedenti interventi. Verrà messo in sicurezza il percorso esistente sul versante del Comune di Sadali, mediante la pulizia del sentiero e l installazione di reti paramassi. La realizzazione del ponte permette la ricucitura dei due versanti del Rio di Betilli (altrimenti raggiungibili esclusivamente mediante la S.S. 198), indispensabile per un efficace azione di contrasto a possibili situazioni di emergenza. Attraversamento da ripristinare Strada comunale S.S. 128 Riu de Betilli Territorio comunale di Sadali Territorio comunale di Esterzili RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 7 DI 21
ILLUSTRAZIONE STATO DI FATTO La presente progettazione intende intervenire sulla strada di interesse turistico di collegamento tra il centro abitato di Esterzili e la stazione di Betilli, di fondamentale importanza nell ambito della viabilità rurale e controllo del territorio del Comune di Esterzili. In estrema sintesi le opere dovranno risolvere i punti di maggiore pericolosità ed intervenire su alcune problematiche emerse, migliorando contestualmente le caratteristiche della sovrastruttura e garantendo la percorribilità dei tratti esistenti in sicurezza, nonché ripristinando l attraversamento sul Rio Betilli mediante un ponte in legno e acciaio. L area nella quale si sviluppa la strada ricade nel territorio di Esterzili e, parzialmente, in quello di Sadali; il tracciato si estende in un ambito di particolare pregio naturalistico, soprattutto per la presenza di alcuni affluenti del Flumendosa come il Rio Sadali, il Rio Nottolu e il Rio Betilli la articolata conformazione orografica contraddistinta da altopiani calcarei detti tacchi e la vegetazione rigogliosa caratterizzata dalla forte presenza della specie di macchia primaria. La strada si sviluppa per circa 9,500 km complessivi, da Esterzili fino alla fermata della linea ferroviaria di Betilli, per poi proseguire fino alla S.S. 198. Il tracciato può essere idealmente suddiviso in cinque parti: 1. strada carraia dal centro urbano di Esterzili al fine strada carrabile versante Esterzili; 2. strada dal fine strada carrabile versante Esterzili al ponte Cignoni; 3. itinerario dal ponte Cignoni al consolidamento versante Sadali; 4. strada dal consolidamento al fine strada carrabile versante Sadali; 5. strada carraia dal fine strada carrabile versante Sadali alla S.S. 198 (stazione Carbonai). Il primo ed il quinto tratto del tracciato presentano caratteristiche e problematiche similari; entrambi oggetto di recenti interventi di ripristino e messa in sicurezza, sono costituiti da una carreggiata di larghezza media pari a 4 metri, con slarghi che permettono il doppio senso di marcia. Il primo, della lunghezza di circa 3,500 km, consente di raggiungere il Rio Betilli dal centro abitato; il tratto 5, della lunghezza di circa 5,500 km, principia in prossimità del fondovalle e raggiunge la RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 8 DI 21
statale superando la stazione ferroviaria. Il tracciato è caratterizzato dal classico andamento a mezza costa, con volumi di scavo e volumi di riporto trasversali. Proprio detta conformazione comporta una netta accentuazione locale delle pendenze dei versanti, oltre la naturale inclinazione di riposo. Si evince come in alcuni punti, a causa delle intemperie, di un incompleto consolidamento del fondo ovvero di mancato disgaggio di alcuni elementi non stabili, si assista a cedimenti, frane e caduta massi. Lo sviluppo della sezione trasversale della strada realizzata è mediamente superiore ai 3,00 m, comprendente la corsia e le banchine laterali; in taluni punti vi sono degli slarghi, dovuti alla conformazione naturale del terreno o ad aree di incrocio appositamente realizzate. Ad eccezione di brevi porzioni pavimentate in conglomerato cementizio, il fondo stradale è prevalentemente in terra stabilizzata. Dall analisi effettuata nel corso dei sopralluoghi è emersa una pluralità di problematiche che rappresentano un pericolo per la regolare percorrenza dei veicoli ordinari nei due tratti stradali. Lo stato di manutenzione del tracciato non è uniforme; esso presenta condizioni di degrado legate soprattutto all azione erosiva dell acqua e alla percorrenza veicolare, che sono la causa di significativi avvallamenti, nonché della presenza di materiali di frana di diversa pezzatura; ciò è stato riscontrato indistintamente sia nei tratti sterrati che in quelli pavimentati. Le cunette lungo il bordi e quelle trasversali all asse stradale, presentano intasamenti e riduzione della sezione originaria, legati in prevalenza ai processi di erosione dell acqua e al deposito di sedimenti e detriti di diversa pezzatura. Ne consegue che non assolvono più al meglio allo scolo delle acque di pioggia, con allagamenti della sovrastruttura e conseguente indebolimento superficiale. Il successivo passaggio dei veicoli ha comportato poi la creazione di buche e solcature via via più pronunciate col tempo. Le presenze arboree nei cigli, in assenza di manutenzione, invadono per alcuni tratti i margini della carreggiata, riducendone la sezione percorribile. Ne conseguono innanzitutto disagi in occasione del transito affiancato di veicoli in direzione contrapposta, non meno l eventualità di sinistri per via del fatto che i veicoli sono indotti a procedere sulla mezzeria della già stretta carreggiata, con evidente rischio di collisione con i veicoli procedenti con senso inverso. Le pareti rocciose che limitano la carreggiata invece hanno, in alcuni tratti, elementi lapidei in equilibrio precario, che richiederebbero operazioni preliminari di disgaggio per evitarne l improvviso cedimento. Il primo tratto inoltre presentava fenomeni localizzati di eventi franosi, recentemente messi in sicurezza con un intervento di consolidamento e ricostruzioni con soluzioni di ingegneria naturalistica, segnatamente terre armate. Un ultima analisi verte sulla pericolosità del tracciato per via dell insufficienza di protezioni sulla scarpata. In base al grado di pendenza ed al dislivello delle pareti rocciose al di sotto della strada ed alla presenza più o meno fitta di barriere naturali (sostanzialmente alberi) ai margini non protetti, lungo il percorso sono state individuate delle fasce di pericolosità, classificate secondo quattro differenti livelli di rischio, tre dei quali evidenziati nella tavola di analisi: minima pericolosità (priva di evidenziazione); RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 9 DI 21
COMPLETAMENTO STRADA D'INTERESSE TURISTICO ESTERZILI - STAZIONE BETILLI - S.S. 198 bassa pericolosità (evidenziato in giallo), priorità di intervento 3; media pericolosità (evidenziato in marrone), priorità di intervento 2; alta pericolosità (evidenziato in rosso), priorità di intervento 1. Sulla base di tale classificazione sono state determinate le priorità per il posizionamento delle barriere stradali. I fondi a disposizione non consentono di eliminare tutte le situazioni di pericolo e dunque si interverrà per fasce di rischio decrescente, proteggendo innanzitutto quei punti ove si ravvisa maggiore pericolosità, ovvero i tratti a maggiore rischio rientranti nella categoria alta pericolosità, che già non presentano barriere poste in essere nel precedente intervento. Appare scontato che anche gli altri punti debbano essere successivamente protetti, poiché rivestono comunque elevato grado di pericolosità. Anche il secondo ed il quarto tratto presentano caratteristiche e problematiche simili, il tracciato (sempre di tipo carrabile) di entrambi infatti è inequivocabilmente segnato, ma la sezione della carreggiata risulta, in alcuni punti, eccessivamente irregolare per il transito dei veicoli. La pavimentazione stradale è incoerente, con avvallamenti dovuti al ruscellamento ed all erosione delle acque, infatti i tratti sono totalmente privi di un sistema di drenaggio. Si riscontrano inoltre localizzati interventi franosi e una vegetazione particolarmente rigogliosa non solo ai bordi strada, RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 10 DI 21
COMPLETAMENTO STRADA D'INTERESSE TURISTICO ESTERZILI - STAZIONE BETILLI - S.S. 198 ma anche in mezzeria, segno della inadeguatezza della pavimentazione e del suo mancato costipamento. Il terzo tratto dell itinerario, localizzato interamente nel territorio comunale di Sadali, riveste una importanza particolare, in quanto caratterizzato da un rilevante intervento di consolidamento recentemente realizzato al fine di ripristinare il collegamento dei due tratti di strada, ora ciechi. A monte di questo punto problematico, a causa dello sbarramento che tale conformazione ha generato nel tempo, nonché per l interruzione del percorso dovuto al crollo del ponte Cignoni, l antica strada carraia ha progressivamente perso la sua funzione, riducendosi ad un percorso pedonale. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 11 DI 21
COMPLETAMENTO STRADA D'INTERESSE TURISTICO ESTERZILI - STAZIONE BETILLI - S.S. 198 Il sentiero è ben riconoscibile, ma oltre ad aver perso la conformazione pianeggiante e ad essere invaso dalla vegetazione, presenta un punto problematico in corrispondenza del Rio de Luna; un corso d acqua che lo attraversa trasversalmente. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 12 DI 21
IL TEMA DEL PROGETTO La strada è una porzione di territorio, generalmente nastriforme, utilizzata dall'uomo per facilitare lo spostamento di persone e merci fra due luoghi. Può essere una semplice pista battuta o può presentare varie forme di pavimentazione, dal lastricato al moderno asfalto. È facile intuire come la strada (così come sopra definita) sia stata con buona probabilità una diretta conseguenza dell'invenzione della ruota. In epoca greca si costruivano strade lastricate con solchi longitudinali come sede per le ruote dei carri (sorta di binari di pietra). I romani abili ingegneri svilupparono tecniche sulle quali si fonda ancora la nostra tecnica delle costruzioni stradali. Il termine deriva infatti da strata ossia strati, in quanto la posa di strati di materiale adeguato forniva alle strade romane le loro caratteristiche tecnologiche. Una strada si presenta con una sua geometria longitudinale, planimetrica e altimetrica; la definizione di tale geometria rappresenta il progetto della strada. Lo studio della geometria di una strada comprende oltre allo studio del suo asse anche quello della sua sezione trasversale. Fino a circa 30 anni fa la strada, dal punto di vista planimetrico, si considerava composta da tratti rettilinei opportunamente raccordati da curve quasi sempre circolari e dal punto di vista altimetrico, composta da tratti a pendenza (longitudinale) costante, detti "livellette", anch'essi raccordati con curve circolari. Oggi il discorso si è rovesciato. Planimetricamente, la si considera composta da una successione di curve a raggio costante e rettifili, raccordati da curve a raggio variabile (clotoide), mentre altimetricamente le livellette sono raccordate da curve paraboliche. Il progetto della sezione trasversale consiste nella scelta del "tipo di strada". I dati di input del progetto stradale provengono da specifici ambiti come la meccanica della locomozione, l'analisi del traffico, e altre di carattere socio-economico e ambientale. Un'importanza preponderante occupano nella progettazione stradale considerazioni di tipo geologico, dal momento che problemi relativi a questo ambito possono in alcuni casi spingere il progettista a modificare radicalmente il tracciato inizialmente scelto a causa di problemi anche gravi di questa natura. Per questo motivo è anche necessario, durante la progettazione, verificare con uno studio geologico e geotecnico la fattibilità dell'opera. I problemi più comunemente riscontrabili sono quelli relativi ai possibili cedimenti a causa delle scarse caratteristiche portanti dei terreni sottostanti, pericolo di frane nelle zone circostanti il tracciato (compreso il rischio di innescarle in corso d'opera), e dissesti idrogeologici in generale. In generale i fattori di instabilità relativi alla realizzazione ed alla manutenzione di una strada si suddividono in: - fattori geologici, che comprendono tutte le caratteristiche geologiche dei terreni attraversati con le relative problematiche in caso di portanza non sufficiente o di presenza di discontinuità tali da rappresentare un rischio di cedimento; - fattori idrogeologici, dal momento che la presenza di acqua nel sottosuolo può rappresentare un notevole problema diminuendo le caratteristiche di resistenza del terreno, o in presenza di materiali che rigonfiano a contatto con l'acqua l'alternanza di presenza (eventi piovosi) ed assenza (periodi secchi) di acqua nel terreno può portare alla RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 13 DI 21
fratturazione dello stesso e/o della strada; questo fenomeno può presentarsi anche a causa del ciclo gelo/disgelo, che provoca appunto un aumento e diminuzione rispettivamente del volume del terreno; - fattori idrologici, dal momento che le acque piovane determinano un azione potenzialmente dannosa sia in caso di ruscellamento che di moto incanalato; nel primo caso si ha un azione erosiva estesa e, in caso di eventi piovosi di forte intensità, si può avere un abbattimento delle caratteristiche portanti tali da provocare lo scivolamento della sede stradale; nel secondo caso si ha solo l'azione erosiva che tuttavia, essendo concentrata, è di notevole entità e può generare dissesti. Tuttavia è possibile anche realizzare una strada attraversando zone in cui ci sono problemi di questo tipo, naturalmente costruendo in parallelo delle opere in grado di salvaguardare l'integrità del tracciato. In caso di passaggio in versanti a rischio frana, ad esempio, si possono realizzare interventi protettivi e preventivi quali reti paramassi, chiodature, rimboschimento, opere drenanti. DEFINIZIONE E CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE Ai sensi del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni) e ai fini della sua applicazione, si definisce strada l area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: - A, Autostrade; - B, Strade extraurbane principali; - C, Strade extraurbane secondarie; - D, Strade urbane di scorrimento; - E, Strade urbane di quartiere; - F, Strade locali; - F-bis, Itinerari ciclopedonali (inserito dalla L. n. 214 del 1 agosto 2003, di conversione del decreto-legge n. 151/2003). Tali strade devono avere le seguenti caratteristiche minime. A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 14 DI 21
invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade. F-bis - Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell utenza debole della strada. È denominata "strada di servizio" la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa. CLASSIFICAZIONE AMMINISTRATIVA DELLE STRADE IN ITALIA In Italia un ulteriore classificazione viene fatta in base al demanio (stato, regione, provincia o comune) possessore (e in alcuni casi anche gestore) della strada. Tali categorie amministrative sono di seguito specificate. Strada Statale (S.S.): si tratta di quelle strade extraurbane di cui alle lettere B, C ed F, nei casi in cui: - costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; - congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; - congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; - allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; - servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l'economia di vaste RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 15 DI 21
zone del territorio nazionale. Con il Decreto Legislativo n. 112 del 1998, molte strade sono state cedute, dal demanio stradale nazionale, ai vari demani provinciali e regionali. Strada Regionale (S.R.): si tratta delle strade considerate di interesse regionale o inter-regionale; di solito strade che collegano capoluoghi di provincia, generalmente arterie importanti e, il più delle volte, Strade Statali ri-destinate. Anche se la proprietà di queste strade appartiene al demanio delle singole regioni, la gestione spetta in via definitiva alle province o ad enti regionali. Strada Provinciale (S.P.): si tratta delle strade di interesse provinciale, in pratica tutte le strade di proprietà della provincia; in Italia spesso prevale la connotazione storica, rispetto a quella tecnica, tanto che, alle volte, alcune importanti strade non sono classificate come Strade Provinciali, mentre lo sono altre di minore importanza. Strada Comunale (S.C.): questa categoria comprende strade considerate d'importanza comunale, nonché i tratti di Strade Statali, Regionali o Provinciali, che attraversano centri con più di 9999 abitanti. Strada Vicinale: questa categoria comprende tutte le strade che non sono state iscritte nelle categorie delle strade statali, regionali, provinciali e comunali. Le strade vicinali possono essere: - Ad uso pubblico: questa categoria comprende tutte quelle strade aperte al pubblico transito o di proprietà del Comune o, se di proprietà di soggetti privati, gravate da un diritto reale di pubblico uso. Il Codice della strada - ai soli fini dell'applicazione delle norme in esso contenute - assimila le strade vicinali alle strade comunali, nell ambito delle così dette strade extra urbane. - Ad uso privato: questa categoria comprende tutte quelle strade di proprietà di soggetti privati sulle quali non grava alcun diritto reale di pubblico uso. CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE DELLE STRADE Le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi", emanate dal Ministro dei Lavori Pubblici, si riferiscono alla costruzione di tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non è generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti. In generale per tali tipologie di strade la piattaforma stradale non può comunque essere inferiore a quattro metri (con tre metri di carreggiata e banchine laterali da 0,50 metri). Nel caso di dimensioni della piattaforma stradale inferiori ai cinque metri, devono essere realizzati adeguati slarghi per consentire l incrocio dei veicoli; tali slarghi sono opportunamente ubicati in funzione delle distanze di mutuo avvistamento e comunque a non più di cinquecento metri l uno dall altro. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 16 DI 21
INDICAZIONI DI PREFATTIBILITÀ AMBIENTALE ED INDAGINI GEOLOGICHE La presente progettazione implica significative problematiche di impatto ambientale, sia per la portata degli interventi previsti sia per la natura degli stessi. La valutazione di impatto ambientale, meglio intesa come contestualizzazione degli interventi con le medesime pertinenze, si risolve principalmente nella scelta tipologica degli interventi sulla sovrastruttura stradale, sul ponte (nella fase definitiva è stato eliminato uno dei due ponti previsti in fase preliminare, segnatamente l attraversamento sul Rio de Luna, per limitare gli impatti sul contesto ambientale) in previsione e sugli elementi aggiuntivi quali barriere e segnaletica. Le soluzioni da adottare si richiamano ai canoni della semplicità e della coerenza materica. Per via della sua localizzazione, il progetto è corredato di relazione paesaggistica, mirata a illustrare in maniera dettagliata gli aspetti dell opera di attraversamento nel contesto territoriale in cui si inserisce. Gli interventi riguardano, come illustrato, un tracciato stradale esistente e ben definito e non comportano alcuna alterazione contestuale che possa accentuarne l impatto visivo e/o l integrazione col contesto. Per quanto attiene alla pavimentazione dei percorsi si prescrive semplice consolidamento della massicciata, e, nei tratti di nuova riprofilatura, l utilizzo di materiali del tutto assimilabili a quelli esistenti, in continuità con gli interventi recentemente realizzati. Verranno poi ripresi alcuni tratti di cunette a sezione trapezia semplicemente scavate, per il corretto smaltimento delle acque meteoriche ed al fine di preservare le opere da immediato degrado. Le barriere stradali in opera saranno del tipo solo acciaio nei tratti carrabili, dalle semplici caratteristiche per evitare eccessive stonature col paesaggio circostante e identiche o similari a quelle esistenti, ed in legno a vista con anima in acciaio nel tratto interdetto al traffico veicolare, (tratto percorribile solo a piedi e da considerarsi accessibile solo in situazioni di emergenza). Qualche considerazione in più merita la modalità di ricostruzione dei versanti franati. Spesso s'interviene per ripristinare un pendio franato sostituendo parte del terreno con altro di migliori caratteristiche geotecniche, provocando notevoli spese di approvvigionamento del materiale. L'uso delle geogriglie consente in questo caso di stabilizzare il pendio sfruttando il terreno franato e scavato in loco: in tal modo l'impatto ambientale è minimo e il pendio così rinforzato viene introdotto nello scenario naturale senza creare alcun impatto visivo con l'ambiente circostante. Si ritiene opportuno precisare che la presente progettazione non abbisogna neanche di ulteriori indagini geologiche ed idrogeologiche poiché sono già state fatte per il progetto principale di definizione del tracciato, oltre a notevoli approfondimenti per gli interventi di protezione recentemente eseguiti. Verranno dunque desunti da tale relazione tutti i necessari parametri geologici e geotecnici per il dimensionamento degli interventi di ricostruzione dei versanti franati e per la scelta del tipo di posa delle sovrastrutture e delle barriere stradali. Tuttavia si è reso necessario un approfondimento limitatamente alla zona interessata dal ponte, RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 17 DI 21
per il dimensionamento delle strutture portanti. L approfondimento di maggior dettaglio è stato eseguito solo nell area limitrofa al Ponte Cignoni sul Riu de Bettili, in quanto il ponte sul Rio de Luna, previsto in fase preliminare, è stato eliminato successivamente all acquisizione dei pareri informali degli enti che sovrintendono alla tutela del territorio. A seguire si riportano alcuni tratti significativi della relazione geologica relativa al progetto originario, a firma del Dott. Geol. Salvatore Enrico Angotzi. Il tracciato stradale si snoda in un area in cui affiorano terreni paleozoici metamorfici, profondamente incisi in corrispondenza di valli fluviali impostatesi in zone di faglia, ricoperti da terreni sedimentari mesozoici di ambiente marino in differenti facies carbonatiche la piovosità è concentrata in autunno ed inverno e in una zona di montagna, come quella in esame, è caratterizzata da precipitazioni irregolari con episodici notevoli volumi idrici ed elevata intensità che hanno provocato alluvioni di cui si conserva memoria storica. Le temperature maggiori si registrano in estate con circa 30 gradi di media mentre in inverno la temperatura media più bassa è di circa 3 gradi. Ne consegue che le temperature massime e minime che si possono misurare siano, rispettivamente, oltre i 30 gradi e al di sotto dello zero. Le forme del rilievo vengono modellate dalla gravità e dagli agenti atmosferici, la cui azione nella zona di interesse è molto intensa, con un effetto risultante che dipende dalle caratteristiche del substrato litologico sul quale si esplica il loro effetto. Infatti, soprattutto in corrispondenza dei litotipi metavulcanici della Formazione di Mannixeddu, caratterizzati da una reazione fragile agli stress tettonici e quindi fittamente fratturati in blocchi di dimensioni variabili da decimetriche a metriche, è notevole l effetto di crioclastismo, ovvero la lenta ma progressiva disgregazione causata dall acqua che ghiaccia all interno delle litoclasi, aumentando di volume. Intensa è anche l azione esplicata dal vento e dalle piogge. Le forme del rilievo sono articolate e aspre, caratterizzate da creste, speroni e pinnacoli rocciosi. I fenomeni descritti danno luogo alla formazione di coltri di detrito di versante costituito da materiale con pezzatura variabile RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 18 DI 21
DEFINIZIONE SINTETICA DEGLI INTERVENTI A partire dall analisi delle esigenze, preliminare alla prassi del progettare, si è inteso intervenire mediante riconfigurazione e riqualificazione delle caratteristiche geometriche e tecniche delle pavimentazioni laddove ammalorate, prevedere opere di protezione e segnalazione nonché ripristinare la continuità del percorso, seppur limitandoci alla pedonabilità, con la ricostituzione dell attraversamento del Rio Betilli. Resta inteso che, stante le somme a disposizione, non tali da giustificare un integrale completamento, pur dando risposta a tutte le problematiche evidenziate, si darà seguito alle priorità stabilite di concerto con l Amministrazione Comunale, l Ufficio Tecnico e gli enti preposti. Sommariamente si possono individuare i seguenti interventi: Tratti 1 e 5: semplice manutenzione ordinaria e messa in sicurezza di strada carrabile esistente, consistente in: decespugliamenti localizzati per la pulizia della sezione stradale trasversale; ripresa della sovrastruttura stradale laddove pericolosamente rovinata; protezioni localizzate delle pareti con rete metallica; riconfigurazione delle cunette con pulizia e ricostituzione della sezione idraulica; posa in opera di barriere per la protezione dei punti critici; messa in opera di segnaletica verticale di pericolo; messa in opera di segnaletica verticale di prescrizione e divieto; inserimento di segnaletica catarifrangente per delimitazione ciglio stradale; sgombero di materiali franati che invadono la carreggiata. Tratti 2 e 4: semplice manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di strada carrabile esistente, consistente in: decespugliamenti localizzati per la pulizia della sezione stradale trasversale; disgaggio di massi da alcune pareti rocciose; regolarizzazione del fondo; realizzazione dei tombini di scolo; protezioni localizzate delle pareti con rete metallica; modeste realizzazioni di rilevato; configurazione delle cunette dalla adeguata sezione idraulica; realizzazione della fondazione stradale; costituzione della sovrastruttura stradale, in continuità con quella esistente; posa in opera di barriere per la protezione dei punti critici; messa in opera di segnaletica verticale di pericolo; inserimento di segnaletica catarifrangente per delimitazione ciglio stradale; sgombero di materiali franati che invadono la carreggiata. Tratto 3: semplice messa in sicurezza e divieto di passaggio di carrareccia esistente, consistente in: modesti decespugliamenti localizzati; disgaggio di massi da alcune pareti rocciose per la messa in sicurezza; consolidamenti localizzati; protezioni diffuse delle pareti con rete metallica; posa in opera di barriere in legno per la protezione dei punti critici; messa in opera di segnaletica verticale di pericolo; messa in opera di segnaletica verticale di fine strada carrabile; RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 19 DI 21
installazione della segnaletica di avvertimento dei comportamenti non consentiti, della segnaletica in materia di circolazione stradale e dei dispositivi di regolamentazione degli accessi, specificatamente: o strada versante Sadali, in corrispondenza dell accesso al sentiero: pannello comprendente l indicazione dei principali comportamenti non consentiti; segnale divieto di transito con pannello aggiuntivo compreso cavalli e ciclomotori ; sbarra di acciaio per la regolamentazione dell acceso; o strada versante Sadali (poco oltre l attraversamento, ove si realizza lo slargo per l inversione di marcia), in corrispondenza del nuovo attraversamento: pannello comprendente l indicazione dei principali comportamenti non consentiti; segnale divieto di transito con pannello aggiuntivo compreso cavalli e ciclomotori ; sbarra di acciaio per la regolamentazione dell acceso. Attraversamento posa in opera dell attraversamento sul Riu de Betilli, consistente in: o regolarizzazione ed accurata pulizia della sezione dell alveo; o gradonatura delle scarpate; o protezione delle aree di lavoro; o realizzazione delle spalle del ponte in c.a.; o posa di gabbionate in corrispondenza del ponte; o rivestimento in pietra delle spalle del ponte; o posa del ponte in legno lamellare e acciaio; messa in opera di segnaletica verticale di pericolo; inserimento di segnaletica catarifrangente per delimitazione ciglio stradale; messa in opera di specchi parabolici per la visibilità nei punti critici; messa in opera di bacheche illustrative sul contesto paesaggistico. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 20 DI 21
QUADRO ECONOMICO È da evidenziare che, nella definizione dell'importo lavori soggetto a ribasso d'asta, gli oneri aggiuntivi relativi alla sicurezza non entrano in gioco. Il piano di sicurezza e di coordinamento, quando previsto ai sensi del Decreto Legislativo 14 agosto 1996, n. 494 1, ovvero il piano di sicurezza sostitutivo di cui alla lettera b) del comma 2, nonché il piano operativo di sicurezza di cui alla lettera c) del comma 2 formano parte integrante del contratto di appalto o di concessione; i relativi oneri vanno evidenziati nei bandi di gara e non sono soggetti a ribasso d'asta. [ ]. (comma 3, art. 131 - piani di sicurezza, Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163). Di seguito è proposto quindi il quadro economico: IMPORTI PER LAVORI 583 536,12 A1 importo dei lavori a misura 486 539,92 A2 importo dei lavori a corpo 80 000,00 A3 importo dei lavori a base d asta A1+A2 566 539,92 A4 oneri aggiuntivi per la sicurezza 16 996,20 A5 importo complessivo dei lavori A3+A4 583 536,12 SOMME A DISPOSIZIONE 166 463,88 B1 imprevisti A5 583 536,12 1,00% 5 835,36 B2 incentivi art. 92 L.163/06 A5 583 536,12 1,70% 9 920,11 C1 consulenza geologica (con cassa e iva) 11 067,47 C2 spese per commissioni giudicatrici 753,28 C3 spese per pubblicità 5 000,00 D1 spese tecniche 46 112,50 E1 IVA lavori a base di appalto A5 583 536,12 10,00% 58 353,61 E2 contributo previdenziale spese tecniche D1 46 112,50 4,00% 1 844,50 E3 IVA spese tecniche e contributo previd. D1+E2 47 957,00 21,00% 10 070,97 F1 fondo per accordi bonari A5 583 536,12 3,00% 17 506,08 G IMPORTO TOTALE FINANZIAMENTO 750 000,00 1 Decreto abrogato dall'articolo 304 del Decreto Legislativo n. 81 del 2008, il quale risulta essere l'attuale riferimento normativo in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro. RELAZIONE GENERALE E QUADRO ECONOMICO PAGINA 21 DI 21