ASPIRAZIONE ARIA NEL 4 TEMPI Importanza dell' alimentazione dell' aria: la potenza che il motore produce è influenzata pesantemente dalla rapidità con cui essa riesce. Il processo di alimentazione dell' aria presenta caratteristiche sostanzialmente differenti nel caso di motore due tempi rispetto a uno 4 tempi: nel primo infatti è dedicata una frazione inferiore alla metà del ciclo per il ricambio dell' aria e di solito tale ricambio è meno buono che nei 4 tempi. Si tenga presenti che i discorsi che faremo sono validi sia per un motore diesel che 8, precisando che: Nel benzina regolo la potenza riducendo proporzionalmente portata di aria e combustibile, tramite chiusura della valvola a farfalla (si riduce così Qin nel ciclo) Nel diesel introduco sempre la stessa aria per ogni carico e cambio la quantità di combustibile introdotto Per questo motivo per il motore 8, al fine di fare un discorso del tutto generale considereremo valvola a farfalla sempre aperta. PROCESSO DI RICAMBIO ARIA E GAS Si riporta l' andamento delle pressioni nel cilindro di un motore non sovralimentato, di un 4 tempi, durante il processo di sostituzione della carica, in funzione dei volumi. Con un certo anticipo rispetto al PMI si apre la valvola di scarico, si sacrifica un poco di lavoro utile della corsa di espansione ma i gas combusti escono spontaneamente sotto effetto della differenza di pressione con l'ambiente, ancora prima quindi di iniziare la corsa opposta di espulsione. Con questo anticipo di apertura la linea di espansione è quindi più pendente di un isoentropica, in quando la pressione diminuisce più di quanto dovrebbe. Quando il pistone inverte la sua corsa con questa strategia la pressione è scesa a un valore prossimo a quello ambiente e il lavoro necessario all' espulsione si riduce. La decisone del punto esatto in cui tale valvola si apre è il chiaro risultato di un processo di ottimizzazione: Scegliere cioè il giusto compromesso fra riduzione lavoro di espulsione gas per compressione di questi ultimi e perdita di corsa utile di espansione. Normalmente si anticipa rispetto al PMS l'apertura della valvola di aspirazione e si ritarda la chiusura di quella di scarico: questo consente di sfruttare l' inerzia dei gas uscenti per richiamare la carica fresca nel cilindro, prima che questo inizi la sua corsa di ritorno. Durante la discesa del pistone viene aspirata carica fresca, questa può continuare a entrare nel cilindro per inerzia, anche dopo che si è raggiunto il PMI: per sfruttare tale effetto si chiude la valvola di aspirazione con un opportuno ritardo rispetto al PMI Riempimento volumetrico : FATTORI CHE LA CARICA ASPIRATA DIFFERENTE DA QUELLA TEORICA Sicuramente si vuole che l'aria introdotta sia maggiore della aria teorica, ossia l'aria che si introdurrebbe in un volume pari alla cilindrata, in condizioni termodinamiche pari a quelle ambientali o pari a quelle a valle del turbocompressore se ho un motore sovralimentato. Vedremo che in verità in alcune condizioni può entrare più aria di quella teorica. 1. Nel processo di espulsione dei gas di scarico, non riesco a espellerli completamente, questo a causa dello spazio morto: i gas caldi contenuti in esso si trovano a pressione maggiore Dell' ambiente, quindi quando il pistone scende per aspirare carica fresca, si espandono e questo Limita la nuova entrata di aria. 2. l'intercooler e il turbocompressore sono delle buone strategie per aumentare la quantità di aria entrante: La densità con il compressore salirebbe ma anche la temperatura, l'intercooler quindi la abbassa alzando ulteriormente la densità e quindi la massa di aria entrante.
3. 4. 5. 6. Nella fase di espulsione gas la pressione che regna nel cilindro è maggiore di quella ambiente. Questo a causa delle perdite di carico a valle del cilindro (filtri marmitte ecc). La pressione ha un andamento oscillante a causa di onde di pressione nei condotti. Nel punto r si osserva P camera > p ambiente----> sicuramente ho predita di carica fresca perché la carica fresca non riesce a entrare ( oltretutto tale carica fresca si trova già a p più bassa dell ambiente a causa delle perdite di carico sul ramo di aspirazione----> necessario a questo punto muovere il pistone verso il basso per aspirare, creando depressione. Durante il processo di aspirazione gas la linea di pressione è per tutto il tempo minore della pressione ambiente, a causa delle perdite di carico in aspirazione (filtro, condotti ecc) e dell' inerzia dei gas. Arrivo nel punto 1: qui la pressione è sicuramente più bassa di quella ambiente quindi necessariamente lambda<1. Durante il processo di alimentazione l'aria incontra condotti e pareti calde: lo scambio termico induce quindi un aumento di temperatura dei gas e una conseguente dilatazione di questi ultimi, accompagnata da riduzione di densità----> lambda scende. Effetti dinamici di pressione e velocità causati da instazionarietà del flusso. Tali effetti possono essere positivi o negativi e vanno ad aumentare o diminuire il riempimento. Questi effetti dipendono strettamente dal regime di rotazione, quindi dovrei sincronizzare adeguatamente l'apertura e chiusura delle valvole a seconda del regime per sfruttarli al meglio. Per ragioni di costi spesso i motori sono progettati con angoli fissi di apertura e chiusura valvole, che sono ottimi per uno stretto range di numero di giri. Nei motori più evoluti si va a variare questa legge di apertura e chiusura in funzione del numero di giri e del carico. Quanto detto fino adesso può essere sintetizzato con un utile espressione analitica per il coefficiente di riempimento, che anche se non più utilizzata e sostituita da programmi cfd può essere un buon riferimento per un primo dimensionamento. Per ricavarla (non importante ) si parte da un bilancio di energia e si introducono una serie di ipotesi. Bilancio energia Dove i punti i ed r sono individuati Dal grafico pressione volumi precedentemente descritto Energia che esce dal sistema Energia che entra nel sistema data da energia residui più aria Ipotesi: carica fresca e gas residui gas perfetti con stesso cp e cv ed R non è apprezzabile la fuga di carica fresca attraverso la valvola di scarico, nel periodo in cui (verso la fine dello scarico) entrambe le valvole sono aperte quasi stazionarietà del flusso Riarrangiando i termini: Riscaldamento gas in aspirazione Effetto delle perdite di carico Dove il deltat è l'incremento di temperatura subito dalla carica fresca qualora questa ricevesse l'intero calore Q, globalmente ceduto all' interno del fluido durante il processo di aspirazione L lavoro globalmente ceduto all' esterno nell' intero Effetto della processo pressione dei residui
ANDAMENTO DI λv IN FUNZIONE DELLA VELOCITà MEDIA DEL PISTONE n.b stiamo sempre considerando pieno carico Si vuole mettere in luce come si arriva al riempimento effettivo, partendo da un riempimento del 100%, scorporando ogni singolo effetto precedentemente descritto. Linea nera tratteggiata: in verità non si ha riempimento del 100% a causa dell' evaporazione del combustibile contenuto nella miscela Linea blu : riscaldamento del fluido nei condotto: questo effetto ha un peso decrescente con u perché diminuiscono i tempi di permanenza del fluido nei condotti (ha meno tempo per scaldarsi Linea rossa perdite di riempimento dovute a effetti di natura viscosa: cioè cadute di pressione rispetto alla p ambiente. Aumentando la velocità del pistone il flusso va più veloce e quindi questo effetto è più importante in quanto le perdite sono proporzionali al quadrato della velocità del flusso Linea verde blocco sonico: all' aumentare del regime di rotazione non è detto che la portata smaltita riesca a seguire il moto del pistone. In qualche sezione ristretta si verificherà il blocco sonico di portata e questa non potrà più aumentare. Linea blu ho concomitanza di due fenomeni nel passaggio:ram effect + backflow Ram effect: fenomeni dinamici di oscillazione di massa e inerziali, mi possono portare a qualche vantaggio rispetto a una oscillazione stazionaria, se sono in frequenza con il movimento del pistone. Avvengono ad alti regimi e dipendono da come sono stati dimensionati i condotti (dimensionamento ottimo per un limitato range di giri) Backflow o riflusso: il fasamento fisso delle valvole favorisce i ram effect ad alti giri ma può portare a riflusso a bassi regimi di rotazione: l'aria torna indietro. Accade a bassi giri se ritardo la chiusura della valvola di aspirazione: ad alti giri è un vantaggio perché si riesce a sfruttare l' inerzia dell' aria entrante, consentendo di continuare a iniettare aria anche mentre il pistone sta salendo. Il problema è cha a bassi giri questo effetto (è un ram effect) non funziona più essendo l'aria dotata di minore velocità e conseguente inerzia inferiore----> il flusso torna indietro. Liena nera: è la linea effettiva di riempimento. l'ultimo aumento di efficienza È dovuto all' sfruttamento dell' inerzia dei gas in fase di scarico: aprendo e chiudendo opportunamente le valvole di aspirazione e scarico si può sfruttare l'inerzia dei gas di scarico per richiamare nuova carica fresca. Tale effetto funziona meglio ad alti giri in quanto i gas combusti hanno un inerzia maggiore. effetti quasistazionari effetti dinamici
VALVOLE A FUNGO Come organi di controllo delle luci di ammissione e scarico vengono prevalentemente usate valvole a a fungo. Queste sono sedi di notevoli perdite di carico in quanto sono caratterizzate da sezione molto strette. Stelo valvola: deve garantire buona tenuta e reggere alle sollecitazioni meccaniche La valvola si muove con moto traslatorio lungo l'asse, lasciando libero un passaggio a corona circolare. Ha la caratteristica di regolare in uno spazio ristretto con tempi brevi. Nel suo passaggio il flusso deve essere diretto nel modo opportuno, evitando spigoli vivi e distacchi di vena fluida. Il peso delle perdite in aspirazione è maggiore del peso delle perdite allo scarico. In aspirazioni si scelgono quindi diametri maggiori per ridurre le perdite SEZIONI DI PASSAGGIO DEI GAS ATTRAVERSO LE VALVOLE In funzione dell' alzata h, si individuano tre diverse condizioni della sezione geometrica minima di passaggio, perpendicolare alla direzione del flusso, che dipende strettamente dall' angolo di manovella, a regime fissato 1. 2. Alzata h piccola: la sezione di passaggio è la sup laterale di un tronco di cono, individuato dal diametro della base minore dv, dalla generatrice l', dal diametro della base maggiore dv+2*l'cos(beta) Alzata media: l' va a finire sullo spigolo diventando l''. La sezione di passaggio è ancora la sezione di un tronco di cono, ma aumentando l'alzata, l'angolo di base aumenta da un valore pari a beta, fino a tendere a 90
3. Ad angoli sufficientemente grandi la superficie laterale della sezione di cono diventa più grande della corona circolare individuata da dv e ds---> diventa l'area minima. A sede= pi* (dv^2/4-ds^2/4) È possibile riportare come tale sezione minima di passaggio (adimensionalizzata rispetto alla sede As) evolve in funzione dell' angolo di manovella (linea continua), sia per la fase di aspirazione che di scarico. Qui quando il rapporto è unitario ci troviamo ovviamente nella condizione descritta dal punto 3 Linea tratteggiata: il flusso, a causa del coefficiente di efflusso va a occupare un' area inferiore (la vena fluida si restringe nel passaggio) COEFFICIENTE DI EFFLUSSO È dato dal rapporto fra portata di aria ideale e portata di aria ideale teorica, definiamo entrambe queste portate, prima di giungere a una formulazione analitica e prima di commentarne particolari andamenti in funzione di altre grandezze. flusso reale attraverso la sez ristretta della valvola a fungo È possibile studiare le condizioni di flusso indipendentemente dal funzionamento del motore: in banchi di prova misuro in condizioni stazionarie la capacità di smaltire portata del gruppo. l'errore che si introduce con questa approssimazione è basso, e comunque qualsiasi modifica individuata che sia capace di migliorare i flussi in condizioni stazionarie può essere vantaggiosa anche per il reale funzionamento del motore. Come si fa sta prova? Impongo differenza di pressione e uso piccolo ventilatore aspirante o premente. Si varia progressivamente la posizione della valvola di aspirazione e per ogni posizione misuro la portata istantanea in aspirazione e in scarico (tenendo fisso il deltap ). Ovviamente il flusso deve essere invertito nelle prove di aspirazioni e di scarico, non essendo il flusso di una valvola simmetrico. Flusso ideale attraverso la sezione ristretta di una valvola Ricordando fisica tecnica è macchine, si può sempre ricavare la portata di aria ideale isoentropica di un gas perfetto, smaltita da una sezione ristretta, in funzione del salto di pressione, dell' area minima A2, del rapporto dei calori specifici e delle condizioni a monte del flusso ("0"). All aumentare del delta p aumenta la velocità istantanea nella sezione ristretta finchè non si raggiunge la velocità supersonica---> blocco sonico di portata Resta adesso da definire A2, per il caso specifico delle nostre valvole a fungo. La scelta è arbitraria, nella nostra trattazione scegliamo l'area della sede di valvola, più semplice da calcolare dell' area minima geometrica (di cui si era descritto l'andamento<9 A=pi*dv^2/4---> risulta costante. m* portata critica
Studiati quindi i flussi ideali e ricavati sperimentalmente i flussi reali, si può definire il coefficiente di efflusso e riportarne l'andamento. loss prove di questo tipo vanno bene anche dal punto di vista computazionale questo perché flusso più semplice stazionario. Un compiuter può ottimizzare al meglio le geometrie. La prova sperimentale è a basto costo e quindi può validare le prove numeriche (basta ce ne validi poche). si osserva che come ci sia spetta il coeff di efflusso cresce alzando l'alzata. Tuttavia resta molto basso, proprio per come abbiamo definito l'area di riferimento, che è sempre più grande dell' area minima geometrica. Si evince che nel flusso inverso le perdite fluidodinamiche sono più consistenti, proprio per come è fatta la geometria, i distacchi di vena sono maggiori. Nel flusso diretto invece la geometria accompagna meglio la vena fluida. Dal diagramma C(h), conoscendo h(anglo di manovella), si può determinare la funzione C(teta) ALZATA MASSIMA DI VALVOLA Immagino che sia stabilita la legge di alzata h(teta), che è determinata da diverse condizioni che non approfondiremo. Tale legge influenza certamente il buon riempimento del motore ma ancora più importante è ottimizzare al meglio il valore massimo di alzata, che è l'unico parametro su cui si può effettivamente agire in sede progettuale. A tale scopo, consci della complessità di calcolo dell' area geometrica minima resa disponibile (di cui abbiamo parlato all' inizio del paragrafo), si considera un' area approssimata ma dal calcolo più immediato, che metteremo in funzione dell' alzata. Questa area è la superficie laterale del cilindro in figura, di diametro pari a dv e altezza h. Rapportandola all' area di diametro dv, ossia quella di riferimento nel calcolo della portata ideale, si può avere un idea dell' ordine di grandezza del coeff di efflusso, per questo motivo si riporta tale funzione nello stesso diagramma C(h/dv)---> è una retta. Quando il coefficiente Г raggiunge il valore unitario, risulta superfluo alzare ancora il valore dell alzata, in quanto la superficie minima diventa quella della sede di valvola, si spiega così il senso del tratto orizzontale. Quando h/dv =1/4 la sezione ristretta inizia a essere quella del diametro della valvola. da un punto di vista fluidodinamico ci si spinge anche a 0,30, intorno a questi valori avrò quindi il massimo di C. Dv= Qui l è indicato come h
Fissato il diametro della valvola so quindi quanto sarà l' alzata. Il diametro sarà fissato da condizioni geometriche, dovrà essere compatibile con le sezioni di aspirazioni e scarico e con le dimensioni del cilindro, dovrà inoltre essere tale da evitare condizioni di blocco sonico in qualunque regime di funzionamento del motore. SCELTA DEL DIAMETRO Dv devo verificare che al variare del regime non si raggiunga le condizioni di blocco sonico nelle valvole. Come si fa questa analisi? (che comunque è semplificata a spanne) Si definisce un parente del numero di mach: indice di mach o gulp factor, dato dal rapporto fra la velocità media del flusso nella sezione ristretta e numero di mac---->ha il significato di numero di mac medio nella sezione ristretta della valvola d'aspirazione Ac area cilindro, up vel media pistone Coefficiente di efflusso medio Dell'intera fase di aspirazione area di passaggio efficace della valvola, mediata nell' intero processo posso stimare il coeff di riempimento volumetrico, poiché con un semplice modello, che sottointende alcune ipotesi come gas ideale, si giunge alla semplice formulazione: Zcrit=0,5 Confermata anche bene dai dati sperimentali (riportati in figura, con Diversi alzate e diametri). Oltre Z=0,5 il coeff di riempimento volumetrico decade perché si raggiunge il blocco sonico. Noto questo posso conoscere quale è la sezione minima al variare del regime, affinchè non si realizzi blocco sonico. Alti diametri delle valvole consentono di tenere Z basso, anche ad alti regimi di rotazione. Il diametro della valvola è tuttavia limitato dalla grandezza del cilindro: Questi sono casi ideali, in verità devo considerare anche opportuni spessori, presenza di iniettori e candela, inoltre posso avere una camera di tipo a tetto o emisferico non per forza piano ---> aumento la superficie disponibile alle valvole. Si cerca sempre di realizzare diametri più grandi possibile, compatibilmente con lo spazio a disposizione. In genere il diametro della valvola di aspirazione è più grande di quello della valvola di scarico, a causa della maggiore influenza che le perdite di carico in aspirazione hanno. La tabella riporta valori tipici dei diametri delle valvole in aspirazione e scarico. Altre al vantaggio di avere a disposizione una maggiore sezione di passaggio del flusso, ciascuna valvola ha inerzia minore ed è meglio raffreddabile, tuttavia ho maggiore complessità del gruppo di comando.
Valvle timing Nel caso ideale le valvole si aprono e chiudono istantaneamente, in corrispondenza del pms e del pmi. Nella relatà invece non è possibile, se così fosse subirebbero infatti accelerazione infinita, inoltre per motivi inerziali e di effetti d'onda conviene anticipare e ritardare le aperture /chiusure. Dobbiamo essere in grado di sincronizzare le leggi di alzata che abbiamo visto (cioè come varia il coeff di efflusso), in funzione del funzionamento del motore, in particolare quindi ci conviene conoscere i seguenti diagrammi: Area resa a disposizione dalle valvole Area effettiva (ottenuta Moltiplicando la prima per coeff efflusso) Il diagramma rappresenta il ciclo di ricambio gas: 1 quando il pistone non è ancora al pmi, inizia ad aprire in modo graduale la valvola di scarico. appena apro ho un onda che si propaga lungo il sistema di scarico. la p nel cilindro scende a causa di questa apertura 2 qui ho il valore massimo di alzata 3 con un certo anticipo rispetto al pms la valvola di aspirazione inizia ad aprire, qui ho un punto di incrocio, dove entrambe le valvole sono aperte. 4 con un certo ritardo risp al pms chiudo la valvola di scarico 5 per massimizzare il riempimento ritardo la chiusura della valvola di aspirazione, grazie ad effetti inerzialie e instazionari. Vediamo nel dettaglio ognuno di questi punti EVO: EXUAST VALVLE OPENING: 40-60 oss: per migliorare il rendimento del motore devo migliorare il ciclo indicato, è l'unica cosa che conta. nel momento in cui anticipo l'apertura della valvola di scarico, la pressione scende più rapidamente ma non perdo tropo lavoro, in quanto i volumi in gioco sono piuttosto ridotti, la p è bassa il braccio della forza in quelle posizioni di manovella è ridotto. La valvola raggiunge aperture accettabile solo nella corsa di compressione, qui l'apertura è ancora modesta ma allora a che pro? riduco il lavoro di compressione dei gas combusti in quanto la p maggiore dei gas nel cilindro li spinge a uscire naturalmente-----> esiste un punto di ottimo di compromesso fra questi due effetti. problema: anticipandola metto in comunicazione ambienti in condizioni diverse--> potrei avere problemi di blocco sonico. inoltre si crea onda di pressione che potrei sfruttare. Cosa succede nel piano pv Aumentando l'anticipo dell'evo Si vede che nella linea 5 La p scende rapidamente
IVC RITARDO CHIUSURA VALVOLA ASPIRAZIONE ASPIRAZIONE è un altro ritardo rilevante, fatto per sfruttare l'inerzia dei gas di scarico: la quantità di moto del flusso è infatti maggiore della spinta che riceve dal pistone, come risultato introduco più aria (effetto ram (ariete)). a seconda del regime del motore questa condizione è più o meno verificata, in quanto il fenomeno è il risultato di moti oscillatori inerziali della carica fresca nei condotti di aspirazione. se le fasature delle valvole sono fisse devo scegliere il giusto range di giri che favorisca questo fenomeno. In figura sotto si riporta l'influenza della scelta del punto di ivc sul coeff di riempimento, al variare dei giri del motore. c Curva coeff Riempimento come La curva di coppia un ritardo maggiore favorisce le prestazioni ad alti regimi, in quanto il flusso è dotato di maggiore inerzia, ma a bassi regimi ho il fenomeno del backflow, poichè l'inerzia posseduta dalla carica fresca non è sufficiente a vincere il gradiente di pressione imposto dalla salita del cilindro---> come risultato la curva viene traslata verso destra. nello scegliere l' angolo giusto bisogna fare una scelta di compromesso, che dipende dalla tipologia del motore. per compensare la potenza che avrebbe un buco ho altre strade per agire, esempio su una diversa mappatura del turbo o sulla regolazione del combustibile (vedi formula della coppia). Da queste considerazioni si deduce l'importanza di avere una fasatura variabile delle valvole: potendo infatti spostare a piacimento questa curva al variare dei giri si riesce a mantenere alto il coeff di riempimento. ANGOLO DI INCROCIO in questo intervallo angolare tengo aperte sia la valvola di aspirazione che di scarico. Quando il motore funziona a pieno carico, essendo le valvole in fase di apertura e di chiusura, la sezione di passaggio del flusso è piccola e quindi le velocità sono elevate-->alta inerzia dei gas combusti diretti verso la luce di scarico, anche quando si apre la valvola di aspirazione. Nel cilindro si crea una depressione che richiama carica fresca nel cilindro causando un buon lavaggio di quest'ultimo; tale effetto è ulteriormente incentivato da effetti di onda che fanno arrivare al momento giusto onde positive di pressione in aspirazione e negative allo scarico. a carico parziale posso avere un ulteriore situazione: il flusso inverte la propria direzione. apro le valvole e i campi di pressione sono tali che la p nel cilindro è maggiore e quindi ho back flow in aspirazione, dove la p è minore ( a causa della valvola a farfalla), ad accentuare questo effetto c'è anche la minore massa circolante poiché si è strozzata la portata---> gas combusti vengono spinti nel collettore di aspirazione e vengono poi nuovamente risucchiati quando il pistone inizia la sua discesa. Questo backfluow è diverso da quello dell' ritardo chiusura precedentemente descritto. talvolta questa situazione viene sfruttata: aumentano infatti i residui di gas inerti in camera, che non contribuendo alla combustione mi riducono la temperatura di combustione massima, riducendo la produzione di ossidi di azoto. comunque l'effetto sul riempimento è negativo perchè ho gas combusti al posto di carica fresca che potrebbero rendere più difficile il processo di combustione e causare presenza di incombusti. La durata ottimale del periodo di incrocio è funzione dei giri e del carico del motore. A pari carico, un ampio incrocio è adatto ad alti giri, ma se i giri scendono posso avere correnti di cortocircuito, oggi è inaccettabile per consumi e inquinamento (se sono in presenza di iniezione diretta non è un problema che ci siano correnti di cortocircuito: è un problema da un punto di vista del riempimento, ma non del inquinamento). A pari giri, al ridursi del carico può ricircolare una quantità eccessiva di gas combusti. Avere fasatura variabile delle valvole consente di tenere incrocio ottimale per ogni condizione di funzionamento.
Fasatura variabile delle valvole Convenzionalmente i mci hanno fasatura fissa per risparmiare in costi e semplicità. Questo però abbiamo visto che non porta a condizioni ottimali per quanto riguarda il processo di ricambio dei gas--> la fasatura viene scelta per mantenere condizioni ottimali in un limitato range di numero di giri e carico. Molti costruttori iniziarono costruire motori con valvole a fasatura variabile, con lo scopo di mantenere gli angoli di apertura e chiusura nelle condizioni ottimali, in qualsiasi punto di funzionamento del motore, in questo modo si ottengono enormi vantaggi in termini di consumi e inquinamento. 1 generazione si aveva la possibiltà di traslare rigidamente la fasatura dell' albero a camme tramite un sistema idraulico. 2 generazione vario con la seconda generazione, non solo gli angoli di apertura e chiusura, ma anche l'alzata massima della valvola (ho a disposizione due alzate). in funzione del punto operativo del motore scelgo quale delle due leggi di apertura chiusura usare, il passaggio da una condizione all altra è discreto. Con dispositivi di questo tipo si può incominciare anche ad usare le diversi leggi di apertura dell' valvola di aspirazione per variare la potenza fornita---> riduco l'uso della valvola a farfalla e conseguentemente le perdite associate. 3 generazione totale e flessibile controllo delle leggi di moto delle valvole in funzione del regime del carico del motore. Le soluzioni adottate, molto differenti fra loro, si possono suddividere in meccaniche, elettriche e idrauliche. In figura si evidenziano le possibili strategie di controllo sulla massa di aria aspirata (si capisce quindi come la valvola a farfalla perde di utilità, e come la potenza possa essere regolata da questi sistemi)--> fiat multiair CONCLUSIONE : vantaggi di avere completa flessibilità nel variare fasamento e alzat Ottimizzazione riempimento su tutto il campo di utilizzo del motore, migliorandone così le prestazioni in termini di coppia e potenza Regolazione del carico controllando direttamente la massa di aria aspirata per ogni ciclo, eliminando così valvola a farfalla e le perdite di pompaggio associate. Controllo del processo di combustione, generando opportuni moti turbolenti a piacimento, e la qualità dei gas di scarico, ottimizzando il ricircolo dei gas.