Manuale sugli impianti di controllo

Versione del regolamento 1-0 Valevole dal 11.12.2011 Ultima revisione Prossima revisione Classificazione di riservatezza interna Titolare I-B-APM-AMA, E. Pufahl Processi interessati Lingue disponibili DE, FR, IT Divisioni interessate Infrastruttura, Viaggiatori, Cargo Destinatari specifici / Distribuzione LIDI: R I-30111 (solo in forma elettronica), One-stop-shop Sostituisce D I-B 14/11, D I-B 15/11, D I-B 16/11, D I-B 36/11, D I-B 105/11, D I-B 122/11, D I-B 123/11, D I-B 118/10 ADM 24/10, D I-B 117/10, D I-BF 02/09 ADM 02/09, D I-BF 40/07 Attribuzione R I-30111 Manuale sugli impianti di controllo DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 1/86

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni... 5 2. "Prescrizioni ICT" vigenti... 7 3. Impianti di controllo... 7 3.1. Introduzione... 7 3.2. Contesto... 7 3.2.1. ICT-rete... 8 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT)... 8 3.2.3. Stazione d'annuncio... 8 3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE)... 9 3.2.4.1. Centro di controllo ICT... 9 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione... 9 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT)... 9 3.3. Esercizio degli impianti... 9 3.3.1. Stato di pronto operativo... 9 3.3.2. Manutenzione... 9 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT... 9 3.4. Prescrizioni... 10 3.4.1. Principio... 10 3.4.2. Processo mantello... 10 3.4.3. Priorizzazione dell'allarme... 12 3.4.4. Informazione... 12 3.4.4.1. Informazione delle stazioni... 13 3.4.4.2. Informazione del macchinista... 13 3.4.4.3. Informazione della CE... 13 3.4.5. Controllo del treno... 13 3.4.6. Scarto di veicoli... 13 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno... 13 4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati... 14 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO... 14 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO... 15 4.3. Allarmi HFO... 15 4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole)... 16 4.3.1.1. Boccola surriscaldata... 16 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 16 4.3.1.3. Boccola calda 16 4.3.1.4. Intervento al treno... 16 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati)... 17 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato... 17 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza... 17 4.3.2.3. Intervento al treno... 18 4.4. Processi speciali HFO... 19 4.4.1. HFO-S. Gottardo... 19 4.4.2. Corse con treni a vapore... 21 4.4.3. Strada viaggiante (Rola)... 21 4.4.3.1. Rola - boccola surriscaldata... 21 4.4.3.2. Rola - allarme per differenza... 22 4.4.3.3. Rola - boccola calda... 22 4.4.3.4. Rola freno bloccato surriscaldato... 22 4.4.3.5. Rola freno bloccato, tendenza... 22 4.4.3.6. Rola freno bloccato Hotspot... 22 4.4.3.7. Trattamento ulteriore di veicoli della Rola... 22 4.4.4. Cuscinetti SKF-TBU"... 23 4.4.5. Processo estate... 23 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 2/86

5. Checkpoint del carico per ruota (RLC)... 25 5.1. Struttura e sistema di misurazione RLC... 25 5.2. Valori limite d'allarme RLC... 26 5.3. Allarme RLC... 26 5.3.1. Allarme rapporto del carico per ruota... 26 5.3.2. Allarme carico dell'asse... 27 5.3.3. Allarme difetto alle ruote... 28 5.3.4. Allarme peso del treno... 28 6. Localizzazione di incendi e fuoriuscita di prodotti chimici (BCO)... 29 6.1. Struttura e sistema di misurazione BCOA... 29 6.2. Valori limite d'allarme BCO... 30 6.3. Allarme BCO... 30 6.3.1. Allarme al treno... 30 6.3.1.1. Allarme treno gas infiammabile... 30 6.3.1.2. Allarme treno gas esplosivo... 30 6.3.1.3. Misure / intervento al treno... 30 6.3.2. Allarme in galleria... 31 6.3.2.1. Allarme in galleria gas infiammabile... 31 6.3.2.2. Allarme in galleria gas esplosivo... 31 6.3.2.3. Misure / intervento... 31 6.3.3. Allarme di tendenza in galleria... 31 6.3.3.1. Allarme di tendenza gas infiammabile... 31 6.3.3.2. Allarme di tendenza gas esplosivo... 31 6.3.3.3. Misure / intervento... 31 7. Determinazione del profilo e delle antenne (PAO)... 32 7.1. Struttura e sistema di misurazione PAO... 32 7.2. Allarme valori limite PAO... 32 7.3. Allarme PAO... 33 7.3.1. Allarme PAO superamento del profilo... 33 7.3.2. Allarme PAO detezione antenne... 33 8. Allarme pericoli naturali (NGA)... 33 8.1. Struttura e sistema di misurazione NGA... 33 8.2. Allarme, valori limite NGA... 34 8.3. Allarme NGA... 34 8.3.1. Allarme NGA grave... 34 8.3.2. Allarme NGA leggero... 35 8.3.3. Allarme NGA tendenza... 35 9. Classificazione degli allarmi (casi E)... 36 9.1. HFO: classificazione H1, H2 e H3... 37 9.2. RLC: Classificazione R1, R2 e R3... 38 9.3. PAO: Classificazione P1, P2 e P3... 40 10. Processi... 42 10.1. Processi HFO... 42 10.1.1. Boccola surriscaldata... 42 10.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 43 10.1.3. Boccola calda... 44 10.1.4. Freno bloccato surriscaldato (freno a ceppi) (à freno a disco)... 45 10.1.5. Freno bloccato surriscaldato (freno a disco)... 46 10.1.6. Freno bloccato - Allarme di tendenza... 47 10.1.7. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Giornico) (à Zgraggen)... 48 10.1.8. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Zgraggen)... 49 10.1.9. Rola - boccola surriscaldata... 50 10.1.10. Rola - allarme per differenza... 51 10.1.11. Rola - boccola calda... 52 10.1.12. Rola freno bloccato surriscaldato... 53 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 3/86

10.1.13. Rola freno bloccato, tendenza... 54 10.1.14. Rola freno bloccato => Hotspot... 55 10.1.15. SKF-TBU allarme per differenza... 56 10.1.16. Processo estate... 57 10.2. Processi RLC... 58 10.2.1. Rapporto del carico per ruota... 58 10.2.2. Carico dell'asse... 59 10.2.3. Difetto alle ruote... 60 10.2.4. Peso treno... 61 10.3. Processi BCO... 62 10.3.1. Allarme al treno gas infiammabile... 62 10.3.2. Allarme al treno gas esplosivo... 64 10.3.3. Allarme in galleria gas infiammabile/gas esplosivo... 66 10.4. Processo PAO... 68 10.5. Processo NGA grave... 70 10.6. Processo NGA leggero... 71 10.7. Processo NGA tendenza... 72 11. Ubicazioni degli impianti... 73 11.1. Impianti HFO... 73 11.2. Impianti RLC... 76 11.3. Impianti BCO... 76 11.4. Impianti PAO... 77 11.5. NGA... 78 A Allegati:... 80 A1 Promemoria per i macchinisti... 80 A1.1 HFO-allarme boccole surriscaldate... 80 A1.2 HFO-allarme freno bloccato... 82 A1.3 Allarme RLC - rapporto del carico per ruota... 84 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 4/86

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni Termine DE-PCT di Infrastruttura BCO CE S Infra Significato Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni (PCT), emanate dalla BLS, dalle FFS e dalla SOB. Impianto rilevamento incendi e sostanze chimiche. Le quattro centrali d'esercizio delle FFS competenti per il coordinamento a livello di disposizione e operativo del traffico ferroviario. Nella regione Centro al momento il ruolo della CE è ancora svolto dalla CDE di Lucerna (centrale di dirigenza dell'esercizio). Alla BLS è svolto dal DOLS (il posto dirigente per i livelli disposizione e operativo di Spiez). Sistema d'informazione Cargo (FFS): sistema periferico che serve a tutte le ITF sulla rete a scartamento normale per lo svolgimento del traffico merci in Svizzera. Allarme per differenza Allarme che viene attivato quando la differenza di temperatura tra i cuscinetti della sale sinistra e destra è troppo grande. ITF Itinerario FBOA PCT HOA HFO ILTIS Stazione d'intervento ICT KZKE CC KompoEVU Stazione d'annuncio Impresa di trasporto ferroviario capomovimento; è il responsabile per la sicurezza e la regolazione della circolazione dei treni e dei movimenti di manovra. Alle FFS il ruolo del è svolto dalla funzione dell'rct. Primo e ultimo punto d'esercizio della corsa del treno, visualizzato nella rete ICT (ad es. Zurigo-Berna à ZUE-BN). Impianto per la localizzazione dei freni bloccati: rileva le ruote surriscaldate e i dischi del freno surriscaldati. Prescrizioni sulla circolazione dei treni R 300.1-.15, emanate dall'uft. Impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate: rileva le boccole di sala surriscaldate. Impianto per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati. Sistema integrale di guida e d'informazione (Siemens). Tecnica di guida che comanda gli apparecchi centrali. Stazione nella quale (o nelle cui vicinanze) il treno viene fermato e controllato in caso di allarme. Centro d'intervento, è competente per analizzare, coordinare e seguire i casi di allarme. Centro di competenza, è competente per la costruzione e la manutenzione degli impianti esterni. Centro di controllo, è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (ad es. le regole del routing degli annunci, i dati di base). Sistema periferico che mette a disposizione i dati dei treni viaggiatori e delle loro carrozze. Stazione risp. posto di lavoro alla CE dove vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo attribuiti. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 5/86

Termine NGA NGV O PAO Q RCS-Dispo RCS-ALEA RLC RoLa Diagramma Showax Corridoio SIM. PSR Terminale TO BLS Touchscreen UIC-classi di difetto Verificatore ICT ICT-rete Significato Impianto soggetto ai pericoli naturali, sorveglianza della caduta di sassi, scoscendimenti, ecc. Responsabile per i pericoli naturali; è competente per la valutazione dei pericoli dopo l'attivazione di un allarme NGA. Operation Center di Infrastruttura; pianificazione e coordinamento della produzione ferroviaria delle FFS a livello svizzero e gestione del coordinamento degli interventi in caso di eventi. Impianto di localizzazione di profili e antenne. Forza attivata verticalmente sulla rotaia da un treno in transito. Mediante la misurazione della forza Q si possono trarre conclusioni sul peso del veicolo, sulle ovalizzazioni come le sfaccettature e i poligoni nonché su altre anomalie (deformazioni, difetti alle sospensioni, ecc.). Rail Control System; sistema di disposizione a livello dell'intera rete per la circolazione dei treni. Rail Control System; assistente per gli allarmi e per gli eventi allo scopo di affrontare gli eventi nel traffico ferroviario. Checkpoint del carico per ruota: pesa del carico per ruota per riconoscere i carichi assiali asimmetrici e i sovraccarichi nonché le ovalizzazioni delle ruote dei treni in corsa. Strada viaggiante, vale in conformità per l'autostrada viaggiante RA attraverso il corridoio SIM. Diagramma dettagliato che rappresenta graficamente i valori di temperatura misurati da un impianto HFO per un tipo di valore (ad es. HOAL). Basilea-Domodossola, treni della RoLa o carichi oltre P45-C45. Profilo superiore della rotaia Postazione di lavoro nella quale è in funzione il Software di ICT-rete. Sono ripartiti sulle stazioni d'annuncio, il centro d'intervento e il centro di controllo. Operatore tecnica della BLS, competente per la sorveglianza degli impianti tecnici nella galleria di base del Lötschberg e per la prima valutazione degli allarmi del PAO di Heustrich. Schermo con possibilità d'immissione supplementari toccandolo; in questo modo non si usa più il Mouse. Sono descritte nell'allegato 9 al Contratto uniforme di utilizzazione dei carri merci (CUU) Condizioni per la visita tecnica di scambio dei carri; in vigore dal 16 giugno 2009; Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) Parigi. Comprende il CTC (controllore tecnico Cargo) e lo specialista in diagnostica di Viaggiatori. Impianti di controllo dei treni. Applicazione che è stata realizzata nel progetto ICT-collegamento in rete. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 6/86

Termine ICT-Server RCT Significato Server-parte dell'applicazione ICT-rete. È competente per la comunicazione con gli impianti di misurazione, l'accertamento degli allarmi, il routing degli annunci e altro. Responsabile circolazione treni; ruolo del nelle CE delle FFS. 2. "Prescrizioni ICT" vigenti N Descrizione R I-30111 9.11 Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni W BT 30/98 Centro di competenza per gli impianti di controllo dei treni KZKE D I-B 124/11 Manuale sugli impianti di controllo BLS D IES 55/11 HFO / FBOA sulla rete della BLS Netz AG 3. Impianti di controllo 3.1. Introduzione Questo documento fornisce una panoramica degli impianti di controllo impiegati dalle FFS e dalla BLS (impianti di controllo dei treni, impianti soggetti ai pericoli naturali). Vi sono descritti gli impianti di controllo attualmente operativi e il loro contesto, sono indicate le prescrizioni in vigore e sono rappresentati i rispettivi processi. A causa della loro estensione le prescrizioni ICT sono state tolte dal R I-30111 e integrate in questa documentazione. Nel R I-30111 sono rimasti unicamente il processo mantello e i promemoria per i macchinisti, che vengono però indicati anche qui nel "manuale". Per semplicità di trattamento la rispettiva descrizione dell'allarme è collegata coi processi che vi fanno parte (e viceversa). 3.2. Contesto Centro d'intervento ICT di Erstfeld (I-B) Centro di competenza ICT di Lucerna (I-AT) Gruppo di coordinamento impianti di identificazione (direzione K-SI) Stazione d'annuncio ICT (I-B) Centro di controllo ICT di Lucerna (I-AT) Team tecnico ICT (direzione I-AT) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 7/86

3.2.1. ICT-rete L'ICT-collegamento in rete era stato previsto originariamente per la sorveglianza e la manutenzione centrale degli impianti tramite il centro di competenza ICT. Grazie a diversi vantaggi ICT-rete viene ora utilizzato anche dal punto di vista dell'esercizio dal centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT). ICT-rete consiste da un canto in un'applicazione centrale collegata in rete (comprese le interfacce verso i sistemi periferici), nell'hardware (Server) che vi appartiene e dall'altro di diversi ICT-Clients (terminale della stazione d'annuncio, terminale - ICT e terminale del centro di controllo). Il collegamento tra il sistema centrale e i Clients (nonché anche verso gli impianti di misurazione ICT) avviene tramite la rete dati delle FFS. L'ICT-collegamento in rete raccoglie tutti i dati di misurazione dei diversi impianti di controllo, li attribuisce ai rispettivi treni e composizioni risp. sedi e ne verifica i superamenti dei valori limite. Se si accerta un superamento dei valori limite, sul terminale della stazione d'annuncio ICT competente si produce il rispettivo annuncio d'allarme e in parallelo l'allarme viene inviato anche al ICT per l'analisi immediata. 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) Il ICT dell'esercizio è occupato 7 giorni su 7 e 24 ore al giorno ed è competente per la sorveglianza degli allarmi degli impianti di controllo (ad es. verifica la presenza di possibili falsi allarmi, effettua processi speciali) il coordinamento dell'intervento in caso di allarme il trattamento di annunci d allarme (incl. ESI) degli impianti di controllo la stesura di rapporti e statistiche il supporto ai clienti. Con l'introduzione del ICT I-B raggiunge gli obiettivi seguenti: l'aumento della sicurezza nell'esercizio ferroviario la riduzione degli impedimenti all'esercizio in caso di allarmi ICT (meno controlli sulla tratta/riconoscimento rapido di falsi allarmi) l'accelerazione dei processi d'intervento lo sgravio del personale di I-B (, ecc.) la migliore qualità dell'analisi dei dati => serve per il miglioramento degli impianti migliorare la soddisfazione dei clienti. 3.2.3. Stazione d'annuncio Si designa stazione d'annuncio la stazione risp. il posto di lavoro alla CE dove al terminale d'annuncio vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo. Il capomovimento della stazione d'annuncio è responsabile per fermare il treno risp. per impedirne l'entrata nella zona di pericolo. A seconda del tipo di allarme ferma immediatamente il treno oppure lo fa fermare alla prossima stazione d'intervento. Terminale d'annuncio (collegamento verso l'istruzione) Al capomovimento un'irregolarità a un treno o in un punto viene rappresentata sul terminale d'annuncio come un allarme. Con l'allarme si attivano un flash e/o una sirena d'allarme. Dopo l'attivazione l'allarme viene accettato risp. quietanzato dal capomovimento. Se l'accettazione dell'allarme non avviene nell'intervallo di tempo configurato (standard di 30 secondi), l'allarme passa ad un altro servizio nella catena delle fasi e di regola si tratta del ICT. Questa escalation avviene anche se il terminale d'annuncio è disinserito o guasto. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 8/86

3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE) Il centro di competenza ICT (I-AT) è competente per la progettazione complessiva e la direzione dei lavori per gli impianti di controllo la gestione dei prodotti di tutti gli impianti di controllo la manutenzione di tutti gli impianti di controllo e quindi l'assicuramento di un'elevata disponibilità del sistema. il rispetto della precisione delle misurazioni richiesto 3.2.4.1. Centro di controllo ICT Il centro di controllo è parte del centro di competenza ICT ed è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (dati di base). 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione Il gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione è l'organo decisionale in fatto di impianti di controllo e si occupa dei compiti seguenti: l'attivazione e l'approvazione dei concetti di rete la «sorveglianza» dei programmi di costruzione la fissazione di valori limite di misurazione l'approvazione dei rapporti trimestrali Infra e SiPro Gruppo Altri compiti preposti. 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT) Nel team tecnico impianti di controllo dei treni sono rappresentati esperti dei diversi settori specialistici (compr. le ITF). Deve fornire un contributo per garantire la sicurezza dell'insieme del traffico e si occupa dei compiti seguenti: l'elaborazione dei valori limite di misurazione e dei processi ICT all'attenzione del gruppo di coordinamento impianti di identificazione. «organo tecnico» per le questioni ICT intersettoriali la sistematizzazione dei punti deboli degli impianti la sistematizzazione dei punti deboli dei veicoli la collaborazione di singoli membri nella stesura di concetti di rete ICT. 3.3. Esercizio degli impianti 3.3.1. Stato di pronto operativo Il funzionamento corretto viene mostrato costantemente al capomovimento, al centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) e al centro di competenza ICT di Lucerna con lo stato in servizio, perturbazione e manutenzione. 3.3.2. Manutenzione Il KZKE deve assicurare che due ICT adiacenti dello stesso tipo non siano messi fuori servizio contemporaneamente nella stessa direzione. La messa fuori servizio prevista di un impianto di controllo viene annunciata tempestivamente dal KZKE. 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT Il ICT ha la possibilità di richiamare i dettagli della perturbazione e di porre gli impianti sulla modalità manutenzione. In caso di perturbazione il ICT fissa le misure d'esercizio adatte e ne sorveglia l'eliminazione tempestiva. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 9/86

3.4. Prescrizioni 3.4.1. Principio Il manuale si riferisce agli impianti di controllo e vale per tutte le corse. In caso di precisazioni per la RoLa (strada viaggiante) risp. per i veicoli NT della RoLa il testo vale in conformità per la RA (autostrada viaggiante attraverso il corridoio SIM). 3.4.2. Processo mantello DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 10/86

Decorso a Attività Continuazione dalla pagina precedente Responsabilità Perturbazione eliminata dal macch.? Il macchinista può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT Se necessario darla eliminare da parte del verificatore. ITF ICT* ITF allarmare il verificatore Il ICT richiede un verificatore ad un ufficio definito dell'itf ICT* Perturbazione eliminata dal ver.? Il verificatore può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT ITF ICT* Transferimento Scarto Aggior. avviso macc. Controllo succ. Trasportare il veicolo a velocità ridotta, ev. scortato, fino alla prossima stazione adatta Scarto del veicolo danneggiato Se necessario adattare il calcolo di frenatura / l'avviso al macchinista II ICT ordina se necessario un controllo ulteriore presso un posto definito dell'itf Esecuzione del controllo ulteriore ITF ITF ITF ICT* ITF Etichettatura Immissione dati Il ICT ordina l'etichettatura del veicolo col modello R1/K presso un posto definito dell'itf Esecuzione dell'etichettatura Se del caso, adattare i dati S/KompoFVU ICT* ITF ITF Proseguimento della corsa Proseguimento della corsa del veicolo dopo il controllo sul posto prontezza per il proseguimento della corsa da parte del macch. al ICT sblocco del treno da parte del ICT al Informazione dell'itf Annuncio degli accertamenti/delle misure al ICT *Presuppone l'esistenza di una convenzione sulle prestazioni col ICT ITF ICT ICT* ITF DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 11/86

3.4.3. Priorizzazione dell'allarme Rispetto ad altri compiti gli allarmi di impianti di controllo vanno trattati prioritariamente. Qui di seguito, all'interno degli impianti di controllo sono indicate le priorità in base al grado di messa in pericolo: 1.) NGA: allarme grave / leggero 2.) BCO: allarme in galleria 3.) BCO: allarme al treno 4.) HFO: boccole surriscaldate / allarme per differenza 5.) PAO: allarme antenne/superamento del profilo 6.) RLC: rapporto fra i carichi assiali 7.) HFO: boccole calde/freni bloccati surriscaldati 8.) RLC: carico dell'asse 9.) RLC: difetto alle ruote 10.) RLC: peso del treno Più annunci d allarme In caso di insorgenza di più annunci d'allarme differenti (ad es. freni bloccati surriscaldati e boccole calde) nello stesso treno le misure da adottare devono essere conformi al caso più restrittivo. Si deve sempre prestare attenzione a tutti gli allarmi e controllarli. 3.4.4. Informazione DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 12/86

3.4.4.1. Informazione delle stazioni Per consentire un intervento ineccepibile la stazione d'annuncio e il ICT si informano reciprocamente. Il ICT informa immediatamente il capomovimento sugli eventuali falsi allarmi nonché sulla probabile durata della perturbazione. 3.4.4.2. Informazione del macchinista Il capomovimento informa il macchinista sulla causa della fermata del treno (allarme ICT). Lo rende attento su un'eventuale riduzione della velocità (RLC) e lo invita ad annunciarsi al ICT dopo la fermata. Se non si può informare il macchinista, il treno va fermato alla prossima stazione possibile. Al più tardi dopo 3 minuti il macchinista si annuncia al capomovimento. Dopo la fermata del treno il macchinista prende contatto col ICT per i chiarimenti di dettaglio (sul tipo di perturbazione, sulle misure da adottare, ecc.): ICT Erstfeld GSM-R 1881 Tel. 0800 864 378 o 051 225 47 01. 3.4.4.3. Informazione della CE Il capomovimento informa la CE sulla causa della fermata del treno nonché sulla probabile durata della perturbazione. La CE apre una registrazione in ALEA, che viene aggiornata correntemente dalla CE stessa e dal ICT. In caso di allarme di tendenza freno bloccato il ICT informa il risp. la CE in merito all'eventuale necessità di fermare il treno. 3.4.5. Controllo del treno Tutela dell'incolumità personale: i binari adiacenti restano in esercizio finché il macchinista non chiede espressamente e riceve conferma di una restrizione (uno sbarramento, una riduzione di velocità) al capomovimento competente. Per il controllo il macchinista deve prendere contatto in ogni caso col ICT, che garantisce il supporto necessario. Il veicolo va controllato, si deve accertare e per quanto possibile eliminare la causa della perturbazione. In caso di dubbio si deve convocare un verificatore risp. si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo. La responsabilità tecnica per la decisione relativa al proseguimento della corsa o allo scarto incombe all'itf. 3.4.6. Scarto di veicoli Se un veicolo viene scartato, i previsti annunci relativi alla circolazione e commerciali devono essere garantiti dall'itf. Ciò comprende l'adattamento del calcolo di frenatura, l' avviso al macchinista e i dati S. 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno Se tutti i lavori al treno sono terminati, il macchinista annuncia la prontezza di corsa del treno al ICT, il quale sblocca di nuovo il treno al su incarico dell'itf. Il impartisce in seguito al macchinista il consenso per il proseguimento della corsa. Il ICT incarica l'itf interessata di organizzare l'adozione di altre misure come ad es. il controllo successivo. In seguito il ICT redige gli annunci d'esercizio (trattamento del caso ICT, ESI, ecc.). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 13/86

4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati Gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati costituiscono una componente importante nel sistema di sicurezza dell'esercizio ferroviario. Dal 1973 (a Flüelen) le FFS gestiscono in punti nevralgici ripartiti sull'intera rete impianti fissi di controllo dei treni (ICT) per la sorveglianza automatizzata dei treni circolanti. Gli ICT servono per individuare difetti al materiale rotabile che possono rappresentare una messa in pericolo immediata per l'esercizio, con lo scopo di fermare tempestivamente i treni e di poter avviare le misure necessarie ai veicoli interessati. Tra gli ICT si annoverano gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati (HOA risp. FBOA => insieme HFO). Essi sono in grado di scoprire assi e ruote surriscaldati. Gli assi e le ruote surriscaldati causano danni al materiale rotabile e possono provocare rotture degli assi o delle ruote, che a loro volta possono provocare degli sviamenti. Il riconoscimento precoce degli assi e delle ruote surriscaldati consente un intervento tempestivo e con questo la riduzione dei danni e delle messe in pericolo causati da sviamenti e incendi. L'HFO viene anche utilizzato per il confronto dei dati S (differenza del numero degli assi). 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO Oggigiorno lungo la rete sono impiegati impianti di misurazione degli offerenti GE Transportation Systems (GE) e Signal & System Technik (SST). L'impianto GE, che è un po' più vecchio, è dotato di 3 sensori all'infrarosso (ognuno con 4 raggi di misurazione), che si trovano in una traversa cava nel corpo del binario. I dati sono trasmessi attraverso un cavo a fibre ottiche a un calcolatore collegato all'hfo, che stabilisce la temperatura superficiale del cuscinetto/disco della ruota. Ogni sensore effettua alcune migliaia di misurazioni al secondo. I sensori 1 e 2 rilevano l'asse risp. il cuscinetto, costituiscono insieme l'impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate (HOA). Il sensore 3 è rivolto all'interno della ruota sinistra nella direzione di marcia. Esso fornisce dati sulla temperatura delle ruote in transito e dei dischi del freno, per i veicoli dotati di questo tipo di freno. Poiché le temperature (troppo) elevate delle ruote e/o dei dischi del freno sono solitamente una conseguenza di freni serrati, il sensore 3 è denominato impianto di localizzazione dei freni bloccati (FBOA). Oggi la generazione più recente degli impianti GE comprende pure 4 sensori, come gli impianti SST. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 14/86

L'impianto SST è dotato di 4 sensori all'infrarosso (ognuno con 8 raggi di misurazione) e fornisce perciò lo spettro di misurazione più esteso e i dati leggermente più precisi. In aggiunta ai 3 sensori conosciuti il sensore 4 dell'impianto SST misura il disco della ruota appena sopra il profilo superiore della rotaia. Questo fatto ha il vantaggio che si possono individuare le ruote completamente bloccate e anche le ruote a raggi. HFO-geometria di misurazione PSR 240 mm 1: HOA1 3: FBOA1 4: FBOA2 2: HOA2 Centro del binario 1062 mm 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO Tipo d allarme Temp. da Temp. a Boccole surriscaldate, allarme per differenza 45 Boccola surriscaldata 100 Boccola calda 80 C 99 C Freno bloccato surriscaldato 250 C Freno a disco bloccato 350 C Freno bloccato, allarme di tendenza¹ 200 C 249 C ¹ L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT 4.3. Allarmi HFO Eccezione: Per gli allarmi boccole surriscaldate o freni bloccati a veicoli NT della Rola (carri n.o 84 85 498, carri a 8 assi con ruote piccole) e per le corse con treni a vapore si applicano processi speciali (F cifra 4.4.3.). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 15/86

4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole) 4.3.1.1. Boccola surriscaldata L'allarme boccola surriscaldata corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. In questo caso la boccola di sala presenta già un valore di temperatura molto elevato risp. un difetto al cuscinetto. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. Il macchinista deve fermare il treno il più presto possibile con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta. Se il posto di fermata del treno dovesse trovarsi in galleria o su un ponte, si deve uscire completamente dalla galleria risp. fermarsi completamente dopo il ponte. In caso di allarme boccola surriscaldata risp. di allarme per differenza si deve inoltre ridurre la velocità a v max 30 km/h con una frenatura d'esercizio. Il veicolo va controllato sul posto in merito alla presenza di danni visibili. In caso di possibile proseguimento della corsa il veicolo deve essere tenuto sotto osservazione dal macchinista. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza L'allarme per differenza corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. L'elevata differenza di temperatura tra i cuscinetti delle boccole sinistro e destro indica un cambiamento dello stato della boccola di sala. Il modo di procedere corrisponde alla cifra 4.3.1.1 Boccola surriscaldata. 4.3.1.3. Boccola calda L'allarme boccola calda è un indizio che c'è un problema coi cuscinetti. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Per quanto possibile durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.4. Intervento al treno Principio: In caso di allarme boccola surriscaldata, boccola calda o di allarme per differenza confermato si deve imperativamente prevedere: il supporto a cura del ICT o il controllo sul posto del veicolo da parte di un verificatore o lo scarto del veicolo Se dopo la prima fermata lungo la tratta si accerta effettivamente la presenza di una boccola surriscaldata e il cuscinetto e gli organi di sospensione sono ancora intatti, si può proseguire alla velocità di 30 km/h fino alla prossima stazione adatta, dove si dovrà scartare il veicolo. Durante la corsa si deve per quanto possibile osservare il veicolo interessato. Se dopo la prima fermata non si accerta nessuna irregolarità, si può proseguire fino alla stazione d'intervento dove si dovrà ricontrollare il veicolo. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 16/86

La rimisurazione della temperatura al corpo della boccola avviene col test del dorso della mano (rilevamento della temperatura con la mano verso la boccola di sala. F Attenzione al pericolo di scottature!). Se si accertano un riscaldamento alla boccola di sala o se ci sono danni visibili (danni al materiale, odore di grasso bruciato, fuoriuscita di grasso, bruciature di colorazione, ecc.), il veicolo va scartato e si deve ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). Il cuscinetto individuato va contrassegnato sul coperchio con una croce e con la temperatura misurata dall'ict eseguite col gesso come figura nell'immagine. 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati) 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato L'allarme freno bloccato surriscaldato è un chiaro indizio che c'è un problema ai freni. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Dopo aver ricevuto l'informazione il macchinista tenta di allentare il freno con un colpo brusco di riempimento. Per quanto possibile, durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. In seguito il veicolo va controllato. 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza L'allarme di tendenza freno bloccato è un indizio che potrebbe esserci un problema ai freni. L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT, le misure da adottare sono fissate caso per caso dal ICT dopo l'analisi. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 17/86

4.3.2.3. Intervento al treno Veicoli con freno a ceppi Se si accerta un forte riscaldamento alla corona di ruota o ai bandaggi delle ruote e danni visibili (cretti, sfaccettature di oltre 60 mm di lunghezza, ammassamento di materiale superiore a 1 mm di altezza, ceppi del freno incandescenti, ruote con tracce di surriscaldamento al corpo della ruota con più di 50 mm di bruciature di colorazione dal raccordo corona-centro verso il mozzo della ruota), il veicolo va scartato e se ne deve ordinare il controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). Se si accertano nuove tracce di surriscaldamento con meno di 50 mm di bruciature di colorazione ai dischi delle ruote, si deve disinserire il freno. Nella prossima sede di verificatori appropriata si deve eseguire un nuovo controllo. Se non sono stati accertati danni, il veicolo può proseguire la corsa, non è più necessario eseguire un nuovo controllo. Eccezione: un veicolo con ruote con deboli tensioni interne con suole dei ceppi del freno in ghisa grigia (nessun ceppo in materiale sinterizzato o sintetico!) può continuare a circolare nonostante le bruciature di colorazione che superano i 50 mm. I freni allentati possono rimanere inseriti, nella prossima sede di verificatori appropriata si deve eseguire un nuovo controllo. Carri merci Sono contrassegnati sul cuscinetto della boccola con un tratto bianco verticale interrotto di 25 mm di larghezza Carrozze viaggiatori Sono contrassegnate con un triangolo rosso agli angoli frontali superiori Veicoli con freno a disco Se si accerta un forte riscaldamento alle lamelle del disco del freno o se il disco del freno è incandescente, si deve disinserire il freno. Se si accertano danni visibili (cretti al disco del freno, sfaccettature di oltre 60 mm di lunghezza), si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatore, personale della manutenzione dei veicoli). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 18/86

Se non vengono accertati danni e non c'è alcun pericolo che sporcizia o grasso possano prendere fuoco, il veicolo può proseguire la corsa. Se possibile, il veicolo deve essere osservato dal personale viaggiante durante il proseguimento della corsa e preannunciato alla prossima sede di verificatori appropriata. Misura dopo il controllo Se si prevede che la perturbazione potrebbe ripresentarsi in prosieguo di tempo (freno non del tutto allentato, regolatore della timoneria del freno bloccato, ecc.) o se il freno è stato disinserito, se possibile il personale viaggiante deve osservare il veicolo durante il proseguimento della corsa. 4.4. Processi speciali HFO I processi speciali HFO possono derogare dai processi e dalle prescrizioni di base. Questo è necessario affinché da un canto determinati veicoli non siano sovrasollecitati e dall'altro non sia perturbato inutilmente l'esercizio. Questi processi speciali possono essere introdotti anche solo temporaneamente, finché ad es. un problema ha potuto essere risolto tecnicamente. Basandosi sulle prescrizioni di base e sulle analisi di dati di misurazione disponibili, i processi speciali vengono elaborati dal ICT e provati prima dell'introduzione durante una fase di test. In caso di grandi scostamenti rispetto ai processi di base e/o di mancanza di basi si eseguono allo scopo anche corse di prova. 4.4.1. HFO-S. Gottardo Principio: questo processo si applica per le corse in discesa attraverso gli impianti HFO di Giornico e Zgraggen. Le corse sulle tratte di montagna come la linea del San Gottardo in particolare per i treni merci pesanti impongono esigenze elevate ai macchinisti e al materiale. Da un canto le forti sollecitazioni nella zona degli accoppiamenti possono provocare, a causa dell'usura elevata, spezzamenti dei treni o addirittura degli sviamenti, dall'altro e qui si tratta di questo i dischi delle ruote possono scaldarsi troppo a causa della frenatura per cui possono cambiare le caratteristiche del materiale (resistenza, durezza, ecc.). I cretti e i bandaggi spostati possono esserne la conseguenza, in casi estremi addirittura rotture di ruote con sviamenti. Già anni fa la BLS e le FFS hanno perciò realizzato insieme il cosiddetto metodo della frenatura a sega, grazie al quale è possibile condurre in discesa in modo sicuro i treni merci pesanti senza surriscaldamenti. L'esperienza tanto delle corse di prova mirate quanto delle analisi mostra che questo è possibile con l'applicazione corretta del metodo della frenatura a sega. La prestazione di frenatura in parte estremamente disomogenea nei treni merci pone forti esigenze alla frenatura di un treno. n appena alcuni parametri non sono ben armonizzati tra loro, alcuni assi devono assumere le prestazioni di frenatura di altri assi, anche quando nel convoglio non sono ubicati veicoli coi freni disinseriti. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 19/86

I punti seguenti influenzano viepiù questa sfera di problemi e anche con una tecnica di guida raffinata possono comportare che singoli freni siano sollecitati oltre misura: l'ubicazione nel convoglio, la varietà dei veicoli il sistema vuoto carico (dispositivo vuoto-carico e frenatura automatica del carico) lo stato dell'impianto di frenatura in generale (6 anni d'intervallo di manutenzione). Tra i treni nei quali i freni sono allentati dopo un allarme FBOA, durante il nuovo controllo ce ne sono di quelli che, a causa delle bruciature di colorazione, di cerchioni spostati, ecc. sono stati fermati lo stesso a giusta ragione e che richiedono l'adozione delle relative ulteriori misure. Indipendentemente dalla diagnosi freno bloccato o freno allentato si deve quindi essere consapevoli del fatto che le ruote hanno effettivamente raggiunto le rispettive temperature. Negli impianti del San Gottardo i valori medi delle temperature d'allarme e delle temperature a centro ruota sono sempre più elevati rispetto alla media degli altri impianti. Negli impianti del San Gottardo le dispersioni attorno al valore medio (il cosiddetto scostamento standard) della temperatura d'allarme e della temperatura a centro ruota sono sempre più basse rispetto a quelle degli altri impianti. Per i due casi "freno bloccato" (304 ) e "freno allentato" (291 ) i valori medi delle temperature d'allarme degli impianti del San Gottardo sono molto vicini: tenendo conto degli scostamenti standard si può chiaramente affermare che i due casi non si differenziano in misura significativa. Ciò significa che sulla base di queste sole indicazioni non esiste una differenziazione sufficiente per questi due casi. Procedura Sulla scorta di queste osservazioni si è potuta redigere una formula che consente relativamente bene di differenziare i casi per i veicoli con freno allentato e freno bloccato. Essa integra nella considerazione i valori di misurazione degli impianti precedenti (di Rodi per Giornico e di Wassen per Zgraggen). F = T T Allarme;Giornico T Media del treno;giornico * T Allarme;Rodi * T Media del treno ;Rodi F Formula per Zgraggen con valori dell'hfo di Wassen Sulla scorta di un'analisi statistica per F il valore limite è stato fissato empiricamente a 5: se il valore è inferiore, con grande probabilità si può presupporre che in occasione di un nuovo controllo tutti i freni sono stati trovati allentati. Per gli impianti del San Gottardo di Giornico e Zgraggen per la corsa in discesa si applicano i valori limite seguenti per gli allarmi freni bloccati: Tipo d allarme Temp. da Temp. a Freno bloccato surriscaldato 270 C Freno bloccato, allarme di tendenza ² ² viene visualizzato solo al ICT di Erstfeld 250 C 269 C DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 20/86

4.4.2. Corse con treni a vapore Per le corse con treni a vapore si intendono esclusivamente le corse con locomotive a vapore e tender. Gli altri veicoli storici o i veicoli agganciati vanno trattati sulla base delle prescrizioni ICT in vigore. In caso di allarme il personale viaggiante viene informato dal ICT, il proseguimento della corsa è consentito senza controllo immediato fino alla prossima fermata regolare, dove il veicolo viene controllato dal personale viaggiante. 4.4.3. Strada viaggiante (Rola) I veicoli della Rola hanno un organo di rotolamento speciale con cuscinetti e ruote piccoli. La ruota dei veicoli della RoLa con freno a disco è molto vicina al cuscinetto della boccola, in caso di perturbazioni ai freni di lunga durata il cuscinetto viene danneggiato dall'azione del calore. Per la determinazione dei processi HOA sono state eseguite molte corse di prova da parte di diversi gestori europei e in seguito si sono fissati dei valori limite comuni. Principio: in caso di allarmi boccole surriscaldate o freni bloccati a veicoli NT della Rola (n.o dei veicoli 84 85 498, veicoli a 8 assi con ruote piccole) si deve prevedere imperativamente: il supporto a cura del ICT o il controllo sul posto del veicolo da parte di un verificatore 4.4.3.1. Rola - boccola surriscaldata L'allarme boccola surriscaldata corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. In questo caso la boccola di sala presenta già un valore di temperatura molto elevato ed è indizio che si sta producendo un danno ai cuscinetti. Il macchinista deve fermare il treno il più presto possibile con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta. Se possibile, il treno deve essere osservato. Se il posto di fermata del treno dovesse trovarsi in galleria o su un ponte, si deve uscire completamente dalla galleria risp. fermarsi completamente dopo il ponte. Si deve inoltre ridurre la velocità alla v max di 30 km/h con una frenatura d'esercizio. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. I veicoli con una temperatura individuata superiore ai 120 C devono sempre essere scartati. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 21/86

4.4.3.2. Rola - allarme per differenza L'allarme per differenza corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. L'elevata differenza di temperatura tra i cuscinetti delle boccole sinistro e destro indica un cambiamento dello stato della boccola di sala. Il modo di procedere corrisponde alla cifra 4.4.3.1 Rola-boccola surriscaldata. Di principio i veicoli che fanno registrare un allarme per differenza devono essere scartati. Se l'allarme per differenza è stato attivato da una perturbazione al freno che si è potuta eliminare durante l'intervento, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.3. Rola - boccola calda L'allarme boccola calda è un indizio che c'è un problema coi cuscinetti. In caso di allarme boccola calda della Rola si devono sempre considerare anche le differenze della boccola di sala sinistra rispetto a quella destra. A seconda dell'influsso del freno, dell'eliminazione del problema al freno risp. della rintracciabilità del veicolo si deve prevedere il proseguimento della corsa, il proseguimento rintracciabile della corsa risp. lo scarto del veicolo. Il modo di procedere è visibile nel processo. 4.4.3.4. Rola freno bloccato surriscaldato I veicoli con temperature delle ruote 400 C devono sempre essere scartati. Se con temperature delle ruote < 400 C c'è un problema coi freni che può essere eliminato e la temperatura dei cuscinetti è inferiore ai 120 C, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.5. Rola freno bloccato, tendenza L'allarme di tendenza freno bloccato Rola è un indizio che potrebbe esserci un problema ai freni. L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT. I veicoli della Rola devono sempre essere controllati in caso di allarme confermato dal ICT. Se si può eliminare il problema ai freni, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.6. Rola freno bloccato Hotspot Nel caso dei cosiddetti Hotspot, si tratta di singoli punti surriscaldati sul disco del freno, il veicolo può continuare a circolare, seguito, oltre il prossimo HFO senza fermare il treno. 4.4.3.7. Trattamento ulteriore di veicoli della Rola Per il trattamento ulteriore di veicoli della Rola dopo un allarme HOA cuscinetti si devono prevedere le misure seguenti: sostituzione dell'asse sul posto o carico su diplory Differenza di temperatura dei cuscinetti S/D 45 C, con danni visibili Temperatura dei cuscinetti 120-150 C, con danni visibili Temperatura dei cuscinetti> 150 C, nessun danno visibile Trasporto accompagnato / sorvegliato al prossimo punto di servizio Temperatura dei cuscinetti 120-150 C, nessun danno visibile Trasporto con v max di 40km/h al prossimo punto di servizio Differenza di temperatura dei cuscinetti S/D 45 C, nessun danno visibile DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 22/86

4.4.4. Cuscinetti SKF-TBU" I vantaggi principali della nuova unità di cuscinetti sono i costi ridotti nel corso della durata di utilizzazione, gli intervalli di manutenzione più lunghi e la struttura più compatta. Le unità di cuscinetti dotate di sensori (sensore del numero dei giri/della temperatura) della ditta SKF sono soluzioni compatte, pronte per l'installazione e facili da montare sulla base di un cuscinetto a rulli conici (unità di cuscinetti TBU). Queste unità consentono un controllo diretto e continuo della temperatura dei cuscinetti e impediscono quindi il surriscaldamento delle boccole. I veicoli dotati della nuova generazione di unità compatte SKF di cuscinetti a rulli conici Compact TBU (Tapered Bearing Unit=unità di cuscinetti a rulli conici) sono rilevati dagli impianti HFO con soli 1-2 raggi di misurazione o parzialmente su un solo lato del veicolo. Questo può provocare allarmi per differenza HOA ingiustificati. Per evitare fermate di treni non necessarie, tali veicoli possono proseguire la corsa senza fermata a determinate condizioni (ad es. la rintracciabilità). I collaboratori del ICT decidono sulla scorta delle informazioni di misurazione ricevute in base alla procedura sotto indicata. Il processo può essere applicato solo per l'allarme per differenza HOA. I veicoli della Rola vanno trattati in base al processo Rola. 4.4.5. Processo estate Nelle giornate di calura con temperature di 30 Celsius e oltre in alcuni impianti HFO il numero degli allarmi boccole surriscaldate cresce in maniera repentina. Nella maggior parte dei casi i valori d'allarme si situano appena al di sopra del valore limite di 80 C. La fonte delle temperature troppo elevate è dovuta allora il più delle volte alla temperatura ambientale e non a un cuscinetto difettoso. In precedenza i treni venivano ciononostante fermati sulla base del processo regolare e ciò provocava ripetutamente inutili ostacoli all'esercizio. Questo problema è conosciuto da alcuni anni, ma a dipendenza dell'estate causava grossi problemi oppure nessun problema. Dal punto di vista tecnico sono tutti allarmi autentici perché le temperature dei cuscinetti sono effettivamente elevate. Di importanza decisiva è che sia riconosciuta la causa giusta. È pure importante sapere che una temperatura troppo elevata dei cuscinetti fa liquefare il grasso, per cui il cuscinetto si danneggia e questo indipendentemente dal motivo che ha provocato la temperatura elevata del cuscinetto. La liquefazione sopraggiunge però chiaramente solo oltre il valore limite d'allarme: nel caso dei cuscinetti della Rola, ad es., il grasso è omologato fino a una temperatura di 120 C. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 23/86

L'idea di base L'idea di base del processo estate si basa sulla supposizione che, tenendo in considerazione tutte le temperature dei cuscinetti dell'intero treno, l'asse che provoca l'allarme deve divergere rispetto agli altri. Il valore medio delle temperature dei cuscinetti di un treno si aggira di regola un po' al di sopra della temperatura ambientale. In caso di corsa veloce, nel cuscinetto si produce da un canto del calore d'attrito, dall'altro anche il raffreddamento dell'aria dovuto ai turbini d'aria è maggiore. Il valore d'allarme presenta una certa differenza rispetto al valore medio Delimitazione La procedura indicata si applica solo per: gli allarmi a veicoli della Rola gli allarmi a veicoli IC 2000/ICN in casi di misurazioni di impianti SST Procedura In seguito alle argomentazioni che precedono, con la procedura descritta qui di seguito si può riconoscere correttamente con grande probabilità la causa del riscaldamento e risolvere quindi il problema. Occorrono i valori seguenti, che i collaboratori del ICT hanno immediatamente a disposizione sull'annuncio d allarme o che possono richiamare rapidamente: i valori di temperatura delle due ruote dell'asse che fa scattare l'allarme (T li e T re ) la temperatura che fa scattare l'allarme T A (può essere T li o T re ). il valore medio delle temperature dei cuscinetti dell'intero treno (T m ) Quando i punti seguenti sono soddisfatti il treno può proseguire la corsa senza intervento: allarme di tendenza estate 80 C T A < 89 C Il treno è rintracciabile tramite un altro HFO. L'ammontare della differenza di T li e T re non deve superare i 25 C. La differenza tra T A e T m deve essere inferiore a 30 C. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 24/86

5. Checkpoint del carico per ruota (RLC) Il Checkpoint del carico per ruota fa parte degli impianti di controllo dei treni, che alle FFS sono impiegati sull'insieme della rete e servono per la sicurezza del traffico ferroviario. Concepito in origine come bilancia del carico per ruota (quasi statico), nel corso degli ultimi anni è risultato che il sistema è in grado di fornire prestazioni sensibilmente superiori. C'è stata l'ulteriore evoluzione verso l'rlc, che anche coi treni che viaggiano velocemente può misurare i carichi per ruota e quindi quelli degli assi (dinamico). Per il rimpiazzo dei cosiddetti posti d'ascolto e per aumentare la velocità della categoria D da 80 km/h a 100 km/h è stato allestito un concetto di rete. I primi RLC sono stati messi in servizio alla fine del 2007 lungo l'accesso alla galleria di base del Lötschberg. Con l'rlc vengono effettuate le misurazioni seguenti e conseguiti questi vantaggi: Carichi per ruota e degli assi ð Impedire i sovraccarichi dell'infrastruttura (ad es. sui vecchi ponti d'acciaio), ma impedire anche le rotture di assi a causa di sovraccarichi con possibili sviamenti come conseguenza. Rapporto fra i carichi assiali, sinistra/destra ð Impedire gli sviamenti dovuti a spostamenti del carico, eventualmente anche le invasioni del profilo di spazio libero. Ovalizzazione delle ruote e danni ai carrelli ð Impedire i sovraccarichi dell'infrastruttura risp. gli sviamenti dovuti a danni alle ruote o ai carrelli (sospensioni rotte o spostate, bulloni mancanti, sfaccettature critiche per la sicurezza). Le sfaccettature rappresentano inoltre una sensibile perdita di comodità per i viaggiatori e, a seconda delle circostanze, una forte sollecitazione fonica per i residenti. Anche le scosse possono risultare molto fastidiose per le aziende situate nelle vicinanze del binario. Peso totale del treno, confronto con i rispettivi dati in S-Infra ð Impedire i casi di superamento di segnali disposti su fermata risp. le collisioni a causa di calcoli di frenatura sbagliati. 5.1. Struttura e sistema di misurazione RLC L'RLC è costituito da 2 rotaie di misurazione che, a seconda della velocità di tratta, sono installate nel binario alla distanza di circa 3-15 m. Ogni rotaia di misurazione è costituita da 2 filari di rotaie (di misurazione) con 4 zone di misurazione ciascuna. Le zone di misurazione sono disposte alla distanza di 1.8 m (in ogni terzo cassettone fra le traverse). Un filare di rotaie di misurazione con le 4 zone di misurazione è raffigurato sulla fotografia seguente (sulla rotaia è contrassegnato in giallo). Una zona di misurazione è costituita da una speciale disposizione di strisce di misurazione dilatabili, che misurano la tensione di spostamento nella rotaia. Dalla tensione di spostamento misurata si può calcolare la forza di appoggio della ruota risp. il carico per ogni singola ruota alla piena velocità della tratta. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 25/86