Manuale sugli impianti di controllo

Versione del regolamento 1-0 Valevole dal 11.12.2011 Ultima revisione Prossima revisione Classificazione di riservatezza interna Titolare I-B-APM-AMA, E. Pufahl Processi interessati Lingue disponibili DE, FR, IT Divisioni interessate Infrastruttura, Viaggiatori, Cargo Destinatari specifici / Distribuzione LIDI: R I-30111 (solo in forma elettronica), One-stop-shop Sostituisce D I-B 14/11, D I-B 15/11, D I-B 16/11, D I-B 36/11, D I-B 105/11, D I-B 122/11, D I-B 123/11, D I-B 118/10 ADM 24/10, D I-B 117/10, D I-BF 02/09 ADM 02/09, D I-BF 40/07 Attribuzione R I-30111 Manuale sugli impianti di controllo DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 1/86

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni... 5 2. "Prescrizioni ICT" vigenti... 7 3. Impianti di controllo... 7 3.1. Introduzione... 7 3.2. Contesto... 7 3.2.1. ICT-rete... 8 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT)... 8 3.2.3. Stazione d'annuncio... 8 3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE)... 9 3.2.4.1. Centro di controllo ICT... 9 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione... 9 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT)... 9 3.3. Esercizio degli impianti... 9 3.3.1. Stato di pronto operativo... 9 3.3.2. Manutenzione... 9 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT... 9 3.4. Prescrizioni... 10 3.4.1. Principio... 10 3.4.2. Processo mantello... 10 3.4.3. Priorizzazione dell'allarme... 12 3.4.4. Informazione... 12 3.4.4.1. Informazione delle stazioni... 13 3.4.4.2. Informazione del macchinista... 13 3.4.4.3. Informazione della CE... 13 3.4.5. Controllo del treno... 13 3.4.6. Scarto di veicoli... 13 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno... 13 4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati... 14 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO... 14 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO... 15 4.3. Allarmi HFO... 15 4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole)... 16 4.3.1.1. Boccola surriscaldata... 16 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 16 4.3.1.3. Boccola calda 16 4.3.1.4. Intervento al treno... 16 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati)... 17 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato... 17 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza... 17 4.3.2.3. Intervento al treno... 18 4.4. Processi speciali HFO... 19 4.4.1. HFO-S. Gottardo... 19 4.4.2. Corse con treni a vapore... 21 4.4.3. Strada viaggiante (Rola)... 21 4.4.3.1. Rola - boccola surriscaldata... 21 4.4.3.2. Rola - allarme per differenza... 22 4.4.3.3. Rola - boccola calda... 22 4.4.3.4. Rola freno bloccato surriscaldato... 22 4.4.3.5. Rola freno bloccato, tendenza... 22 4.4.3.6. Rola freno bloccato Hotspot... 22 4.4.3.7. Trattamento ulteriore di veicoli della Rola... 22 4.4.4. Cuscinetti SKF-TBU"... 23 4.4.5. Processo estate... 23 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 2/86

5. Checkpoint del carico per ruota (RLC)... 25 5.1. Struttura e sistema di misurazione RLC... 25 5.2. Valori limite d'allarme RLC... 26 5.3. Allarme RLC... 26 5.3.1. Allarme rapporto del carico per ruota... 26 5.3.2. Allarme carico dell'asse... 27 5.3.3. Allarme difetto alle ruote... 28 5.3.4. Allarme peso del treno... 28 6. Localizzazione di incendi e fuoriuscita di prodotti chimici (BCO)... 29 6.1. Struttura e sistema di misurazione BCOA... 29 6.2. Valori limite d'allarme BCO... 30 6.3. Allarme BCO... 30 6.3.1. Allarme al treno... 30 6.3.1.1. Allarme treno gas infiammabile... 30 6.3.1.2. Allarme treno gas esplosivo... 30 6.3.1.3. Misure / intervento al treno... 30 6.3.2. Allarme in galleria... 31 6.3.2.1. Allarme in galleria gas infiammabile... 31 6.3.2.2. Allarme in galleria gas esplosivo... 31 6.3.2.3. Misure / intervento... 31 6.3.3. Allarme di tendenza in galleria... 31 6.3.3.1. Allarme di tendenza gas infiammabile... 31 6.3.3.2. Allarme di tendenza gas esplosivo... 31 6.3.3.3. Misure / intervento... 31 7. Determinazione del profilo e delle antenne (PAO)... 32 7.1. Struttura e sistema di misurazione PAO... 32 7.2. Allarme valori limite PAO... 32 7.3. Allarme PAO... 33 7.3.1. Allarme PAO superamento del profilo... 33 7.3.2. Allarme PAO detezione antenne... 33 8. Allarme pericoli naturali (NGA)... 33 8.1. Struttura e sistema di misurazione NGA... 33 8.2. Allarme, valori limite NGA... 34 8.3. Allarme NGA... 34 8.3.1. Allarme NGA grave... 34 8.3.2. Allarme NGA leggero... 35 8.3.3. Allarme NGA tendenza... 35 9. Classificazione degli allarmi (casi E)... 36 9.1. HFO: classificazione H1, H2 e H3... 37 9.2. RLC: Classificazione R1, R2 e R3... 38 9.3. PAO: Classificazione P1, P2 e P3... 40 10. Processi... 42 10.1. Processi HFO... 42 10.1.1. Boccola surriscaldata... 42 10.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 43 10.1.3. Boccola calda... 44 10.1.4. Freno bloccato surriscaldato (freno a ceppi) (à freno a disco)... 45 10.1.5. Freno bloccato surriscaldato (freno a disco)... 46 10.1.6. Freno bloccato - Allarme di tendenza... 47 10.1.7. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Giornico) (à Zgraggen)... 48 10.1.8. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Zgraggen)... 49 10.1.9. Rola - boccola surriscaldata... 50 10.1.10. Rola - allarme per differenza... 51 10.1.11. Rola - boccola calda... 52 10.1.12. Rola freno bloccato surriscaldato... 53 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 3/86

10.1.13. Rola freno bloccato, tendenza... 54 10.1.14. Rola freno bloccato => Hotspot... 55 10.1.15. SKF-TBU allarme per differenza... 56 10.1.16. Processo estate... 57 10.2. Processi RLC... 58 10.2.1. Rapporto del carico per ruota... 58 10.2.2. Carico dell'asse... 59 10.2.3. Difetto alle ruote... 60 10.2.4. Peso treno... 61 10.3. Processi BCO... 62 10.3.1. Allarme al treno gas infiammabile... 62 10.3.2. Allarme al treno gas esplosivo... 64 10.3.3. Allarme in galleria gas infiammabile/gas esplosivo... 66 10.4. Processo PAO... 68 10.5. Processo NGA grave... 70 10.6. Processo NGA leggero... 71 10.7. Processo NGA tendenza... 72 11. Ubicazioni degli impianti... 73 11.1. Impianti HFO... 73 11.2. Impianti RLC... 76 11.3. Impianti BCO... 76 11.4. Impianti PAO... 77 11.5. NGA... 78 A Allegati:... 80 A1 Promemoria per i macchinisti... 80 A1.1 HFO-allarme boccole surriscaldate... 80 A1.2 HFO-allarme freno bloccato... 82 A1.3 Allarme RLC - rapporto del carico per ruota... 84 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 4/86

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni Termine DE-PCT di Infrastruttura BCO CE S Infra Significato Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni (PCT), emanate dalla BLS, dalle FFS e dalla SOB. Impianto rilevamento incendi e sostanze chimiche. Le quattro centrali d'esercizio delle FFS competenti per il coordinamento a livello di disposizione e operativo del traffico ferroviario. Nella regione Centro al momento il ruolo della CE è ancora svolto dalla CDE di Lucerna (centrale di dirigenza dell'esercizio). Alla BLS è svolto dal DOLS (il posto dirigente per i livelli disposizione e operativo di Spiez). Sistema d'informazione Cargo (FFS): sistema periferico che serve a tutte le ITF sulla rete a scartamento normale per lo svolgimento del traffico merci in Svizzera. Allarme per differenza Allarme che viene attivato quando la differenza di temperatura tra i cuscinetti della sale sinistra e destra è troppo grande. ITF Itinerario FBOA PCT HOA HFO ILTIS Stazione d'intervento ICT KZKE CC KompoEVU Stazione d'annuncio Impresa di trasporto ferroviario capomovimento; è il responsabile per la sicurezza e la regolazione della circolazione dei treni e dei movimenti di manovra. Alle FFS il ruolo del è svolto dalla funzione dell'rct. Primo e ultimo punto d'esercizio della corsa del treno, visualizzato nella rete ICT (ad es. Zurigo-Berna à ZUE-BN). Impianto per la localizzazione dei freni bloccati: rileva le ruote surriscaldate e i dischi del freno surriscaldati. Prescrizioni sulla circolazione dei treni R 300.1-.15, emanate dall'uft. Impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate: rileva le boccole di sala surriscaldate. Impianto per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati. Sistema integrale di guida e d'informazione (Siemens). Tecnica di guida che comanda gli apparecchi centrali. Stazione nella quale (o nelle cui vicinanze) il treno viene fermato e controllato in caso di allarme. Centro d'intervento, è competente per analizzare, coordinare e seguire i casi di allarme. Centro di competenza, è competente per la costruzione e la manutenzione degli impianti esterni. Centro di controllo, è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (ad es. le regole del routing degli annunci, i dati di base). Sistema periferico che mette a disposizione i dati dei treni viaggiatori e delle loro carrozze. Stazione risp. posto di lavoro alla CE dove vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo attribuiti. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 5/86

Termine NGA NGV O PAO Q RCS-Dispo RCS-ALEA RLC RoLa Diagramma Showax Corridoio SIM. PSR Terminale TO BLS Touchscreen UIC-classi di difetto Verificatore ICT ICT-rete Significato Impianto soggetto ai pericoli naturali, sorveglianza della caduta di sassi, scoscendimenti, ecc. Responsabile per i pericoli naturali; è competente per la valutazione dei pericoli dopo l'attivazione di un allarme NGA. Operation Center di Infrastruttura; pianificazione e coordinamento della produzione ferroviaria delle FFS a livello svizzero e gestione del coordinamento degli interventi in caso di eventi. Impianto di localizzazione di profili e antenne. Forza attivata verticalmente sulla rotaia da un treno in transito. Mediante la misurazione della forza Q si possono trarre conclusioni sul peso del veicolo, sulle ovalizzazioni come le sfaccettature e i poligoni nonché su altre anomalie (deformazioni, difetti alle sospensioni, ecc.). Rail Control System; sistema di disposizione a livello dell'intera rete per la circolazione dei treni. Rail Control System; assistente per gli allarmi e per gli eventi allo scopo di affrontare gli eventi nel traffico ferroviario. Checkpoint del carico per ruota: pesa del carico per ruota per riconoscere i carichi assiali asimmetrici e i sovraccarichi nonché le ovalizzazioni delle ruote dei treni in corsa. Strada viaggiante, vale in conformità per l'autostrada viaggiante RA attraverso il corridoio SIM. Diagramma dettagliato che rappresenta graficamente i valori di temperatura misurati da un impianto HFO per un tipo di valore (ad es. HOAL). Basilea-Domodossola, treni della RoLa o carichi oltre P45-C45. Profilo superiore della rotaia Postazione di lavoro nella quale è in funzione il Software di ICT-rete. Sono ripartiti sulle stazioni d'annuncio, il centro d'intervento e il centro di controllo. Operatore tecnica della BLS, competente per la sorveglianza degli impianti tecnici nella galleria di base del Lötschberg e per la prima valutazione degli allarmi del PAO di Heustrich. Schermo con possibilità d'immissione supplementari toccandolo; in questo modo non si usa più il Mouse. Sono descritte nell'allegato 9 al Contratto uniforme di utilizzazione dei carri merci (CUU) Condizioni per la visita tecnica di scambio dei carri; in vigore dal 16 giugno 2009; Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) Parigi. Comprende il CTC (controllore tecnico Cargo) e lo specialista in diagnostica di Viaggiatori. Impianti di controllo dei treni. Applicazione che è stata realizzata nel progetto ICT-collegamento in rete. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 6/86

Termine ICT-Server RCT Significato Server-parte dell'applicazione ICT-rete. È competente per la comunicazione con gli impianti di misurazione, l'accertamento degli allarmi, il routing degli annunci e altro. Responsabile circolazione treni; ruolo del nelle CE delle FFS. 2. "Prescrizioni ICT" vigenti N Descrizione R I-30111 9.11 Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni W BT 30/98 Centro di competenza per gli impianti di controllo dei treni KZKE D I-B 124/11 Manuale sugli impianti di controllo BLS D IES 55/11 HFO / FBOA sulla rete della BLS Netz AG 3. Impianti di controllo 3.1. Introduzione Questo documento fornisce una panoramica degli impianti di controllo impiegati dalle FFS e dalla BLS (impianti di controllo dei treni, impianti soggetti ai pericoli naturali). Vi sono descritti gli impianti di controllo attualmente operativi e il loro contesto, sono indicate le prescrizioni in vigore e sono rappresentati i rispettivi processi. A causa della loro estensione le prescrizioni ICT sono state tolte dal R I-30111 e integrate in questa documentazione. Nel R I-30111 sono rimasti unicamente il processo mantello e i promemoria per i macchinisti, che vengono però indicati anche qui nel "manuale". Per semplicità di trattamento la rispettiva descrizione dell'allarme è collegata coi processi che vi fanno parte (e viceversa). 3.2. Contesto Centro d'intervento ICT di Erstfeld (I-B) Centro di competenza ICT di Lucerna (I-AT) Gruppo di coordinamento impianti di identificazione (direzione K-SI) Stazione d'annuncio ICT (I-B) Centro di controllo ICT di Lucerna (I-AT) Team tecnico ICT (direzione I-AT) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 7/86

3.2.1. ICT-rete L'ICT-collegamento in rete era stato previsto originariamente per la sorveglianza e la manutenzione centrale degli impianti tramite il centro di competenza ICT. Grazie a diversi vantaggi ICT-rete viene ora utilizzato anche dal punto di vista dell'esercizio dal centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT). ICT-rete consiste da un canto in un'applicazione centrale collegata in rete (comprese le interfacce verso i sistemi periferici), nell'hardware (Server) che vi appartiene e dall'altro di diversi ICT-Clients (terminale della stazione d'annuncio, terminale - ICT e terminale del centro di controllo). Il collegamento tra il sistema centrale e i Clients (nonché anche verso gli impianti di misurazione ICT) avviene tramite la rete dati delle FFS. L'ICT-collegamento in rete raccoglie tutti i dati di misurazione dei diversi impianti di controllo, li attribuisce ai rispettivi treni e composizioni risp. sedi e ne verifica i superamenti dei valori limite. Se si accerta un superamento dei valori limite, sul terminale della stazione d'annuncio ICT competente si produce il rispettivo annuncio d'allarme e in parallelo l'allarme viene inviato anche al ICT per l'analisi immediata. 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) Il ICT dell'esercizio è occupato 7 giorni su 7 e 24 ore al giorno ed è competente per la sorveglianza degli allarmi degli impianti di controllo (ad es. verifica la presenza di possibili falsi allarmi, effettua processi speciali) il coordinamento dell'intervento in caso di allarme il trattamento di annunci d allarme (incl. ESI) degli impianti di controllo la stesura di rapporti e statistiche il supporto ai clienti. Con l'introduzione del ICT I-B raggiunge gli obiettivi seguenti: l'aumento della sicurezza nell'esercizio ferroviario la riduzione degli impedimenti all'esercizio in caso di allarmi ICT (meno controlli sulla tratta/riconoscimento rapido di falsi allarmi) l'accelerazione dei processi d'intervento lo sgravio del personale di I-B (, ecc.) la migliore qualità dell'analisi dei dati => serve per il miglioramento degli impianti migliorare la soddisfazione dei clienti. 3.2.3. Stazione d'annuncio Si designa stazione d'annuncio la stazione risp. il posto di lavoro alla CE dove al terminale d'annuncio vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo. Il capomovimento della stazione d'annuncio è responsabile per fermare il treno risp. per impedirne l'entrata nella zona di pericolo. A seconda del tipo di allarme ferma immediatamente il treno oppure lo fa fermare alla prossima stazione d'intervento. Terminale d'annuncio (collegamento verso l'istruzione) Al capomovimento un'irregolarità a un treno o in un punto viene rappresentata sul terminale d'annuncio come un allarme. Con l'allarme si attivano un flash e/o una sirena d'allarme. Dopo l'attivazione l'allarme viene accettato risp. quietanzato dal capomovimento. Se l'accettazione dell'allarme non avviene nell'intervallo di tempo configurato (standard di 30 secondi), l'allarme passa ad un altro servizio nella catena delle fasi e di regola si tratta del ICT. Questa escalation avviene anche se il terminale d'annuncio è disinserito o guasto. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 8/86

3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE) Il centro di competenza ICT (I-AT) è competente per la progettazione complessiva e la direzione dei lavori per gli impianti di controllo la gestione dei prodotti di tutti gli impianti di controllo la manutenzione di tutti gli impianti di controllo e quindi l'assicuramento di un'elevata disponibilità del sistema. il rispetto della precisione delle misurazioni richiesto 3.2.4.1. Centro di controllo ICT Il centro di controllo è parte del centro di competenza ICT ed è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (dati di base). 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione Il gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione è l'organo decisionale in fatto di impianti di controllo e si occupa dei compiti seguenti: l'attivazione e l'approvazione dei concetti di rete la «sorveglianza» dei programmi di costruzione la fissazione di valori limite di misurazione l'approvazione dei rapporti trimestrali Infra e SiPro Gruppo Altri compiti preposti. 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT) Nel team tecnico impianti di controllo dei treni sono rappresentati esperti dei diversi settori specialistici (compr. le ITF). Deve fornire un contributo per garantire la sicurezza dell'insieme del traffico e si occupa dei compiti seguenti: l'elaborazione dei valori limite di misurazione e dei processi ICT all'attenzione del gruppo di coordinamento impianti di identificazione. «organo tecnico» per le questioni ICT intersettoriali la sistematizzazione dei punti deboli degli impianti la sistematizzazione dei punti deboli dei veicoli la collaborazione di singoli membri nella stesura di concetti di rete ICT. 3.3. Esercizio degli impianti 3.3.1. Stato di pronto operativo Il funzionamento corretto viene mostrato costantemente al capomovimento, al centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) e al centro di competenza ICT di Lucerna con lo stato in servizio, perturbazione e manutenzione. 3.3.2. Manutenzione Il KZKE deve assicurare che due ICT adiacenti dello stesso tipo non siano messi fuori servizio contemporaneamente nella stessa direzione. La messa fuori servizio prevista di un impianto di controllo viene annunciata tempestivamente dal KZKE. 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT Il ICT ha la possibilità di richiamare i dettagli della perturbazione e di porre gli impianti sulla modalità manutenzione. In caso di perturbazione il ICT fissa le misure d'esercizio adatte e ne sorveglia l'eliminazione tempestiva. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 9/86

3.4. Prescrizioni 3.4.1. Principio Il manuale si riferisce agli impianti di controllo e vale per tutte le corse. In caso di precisazioni per la RoLa (strada viaggiante) risp. per i veicoli NT della RoLa il testo vale in conformità per la RA (autostrada viaggiante attraverso il corridoio SIM). 3.4.2. Processo mantello DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 10/86

Decorso a Attività Continuazione dalla pagina precedente Responsabilità Perturbazione eliminata dal macch.? Il macchinista può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT Se necessario darla eliminare da parte del verificatore. ITF ICT* ITF allarmare il verificatore Il ICT richiede un verificatore ad un ufficio definito dell'itf ICT* Perturbazione eliminata dal ver.? Il verificatore può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT ITF ICT* Transferimento Scarto Aggior. avviso macc. Controllo succ. Trasportare il veicolo a velocità ridotta, ev. scortato, fino alla prossima stazione adatta Scarto del veicolo danneggiato Se necessario adattare il calcolo di frenatura / l'avviso al macchinista II ICT ordina se necessario un controllo ulteriore presso un posto definito dell'itf Esecuzione del controllo ulteriore ITF ITF ITF ICT* ITF Etichettatura Immissione dati Il ICT ordina l'etichettatura del veicolo col modello R1/K presso un posto definito dell'itf Esecuzione dell'etichettatura Se del caso, adattare i dati S/KompoFVU ICT* ITF ITF Proseguimento della corsa Proseguimento della corsa del veicolo dopo il controllo sul posto prontezza per il proseguimento della corsa da parte del macch. al ICT sblocco del treno da parte del ICT al Informazione dell'itf Annuncio degli accertamenti/delle misure al ICT *Presuppone l'esistenza di una convenzione sulle prestazioni col ICT ITF ICT ICT* ITF DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 11/86

3.4.3. Priorizzazione dell'allarme Rispetto ad altri compiti gli allarmi di impianti di controllo vanno trattati prioritariamente. Qui di seguito, all'interno degli impianti di controllo sono indicate le priorità in base al grado di messa in pericolo: 1.) NGA: allarme grave / leggero 2.) BCO: allarme in galleria 3.) BCO: allarme al treno 4.) HFO: boccole surriscaldate / allarme per differenza 5.) PAO: allarme antenne/superamento del profilo 6.) RLC: rapporto fra i carichi assiali 7.) HFO: boccole calde/freni bloccati surriscaldati 8.) RLC: carico dell'asse 9.) RLC: difetto alle ruote 10.) RLC: peso del treno Più annunci d allarme In caso di insorgenza di più annunci d'allarme differenti (ad es. freni bloccati surriscaldati e boccole calde) nello stesso treno le misure da adottare devono essere conformi al caso più restrittivo. Si deve sempre prestare attenzione a tutti gli allarmi e controllarli. 3.4.4. Informazione DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 12/86

3.4.4.1. Informazione delle stazioni Per consentire un intervento ineccepibile la stazione d'annuncio e il ICT si informano reciprocamente. Il ICT informa immediatamente il capomovimento sugli eventuali falsi allarmi nonché sulla probabile durata della perturbazione. 3.4.4.2. Informazione del macchinista Il capomovimento informa il macchinista sulla causa della fermata del treno (allarme ICT). Lo rende attento su un'eventuale riduzione della velocità (RLC) e lo invita ad annunciarsi al ICT dopo la fermata. Se non si può informare il macchinista, il treno va fermato alla prossima stazione possibile. Al più tardi dopo 3 minuti il macchinista si annuncia al capomovimento. Dopo la fermata del treno il macchinista prende contatto col ICT per i chiarimenti di dettaglio (sul tipo di perturbazione, sulle misure da adottare, ecc.): ICT Erstfeld GSM-R 1881 Tel. 0800 864 378 o 051 225 47 01. 3.4.4.3. Informazione della CE Il capomovimento informa la CE sulla causa della fermata del treno nonché sulla probabile durata della perturbazione. La CE apre una registrazione in ALEA, che viene aggiornata correntemente dalla CE stessa e dal ICT. In caso di allarme di tendenza freno bloccato il ICT informa il risp. la CE in merito all'eventuale necessità di fermare il treno. 3.4.5. Controllo del treno Tutela dell'incolumità personale: i binari adiacenti restano in esercizio finché il macchinista non chiede espressamente e riceve conferma di una restrizione (uno sbarramento, una riduzione di velocità) al capomovimento competente. Per il controllo il macchinista deve prendere contatto in ogni caso col ICT, che garantisce il supporto necessario. Il veicolo va controllato, si deve accertare e per quanto possibile eliminare la causa della perturbazione. In caso di dubbio si deve convocare un verificatore risp. si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo. La responsabilità tecnica per la decisione relativa al proseguimento della corsa o allo scarto incombe all'itf. 3.4.6. Scarto di veicoli Se un veicolo viene scartato, i previsti annunci relativi alla circolazione e commerciali devono essere garantiti dall'itf. Ciò comprende l'adattamento del calcolo di frenatura, l' avviso al macchinista e i dati S. 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno Se tutti i lavori al treno sono terminati, il macchinista annuncia la prontezza di corsa del treno al ICT, il quale sblocca di nuovo il treno al su incarico dell'itf. Il impartisce in seguito al macchinista il consenso per il proseguimento della corsa. Il ICT incarica l'itf interessata di organizzare l'adozione di altre misure come ad es. il controllo successivo. In seguito il ICT redige gli annunci d'esercizio (trattamento del caso ICT, ESI, ecc.). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 13/86

4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati Gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati costituiscono una componente importante nel sistema di sicurezza dell'esercizio ferroviario. Dal 1973 (a Flüelen) le FFS gestiscono in punti nevralgici ripartiti sull'intera rete impianti fissi di controllo dei treni (ICT) per la sorveglianza automatizzata dei treni circolanti. Gli ICT servono per individuare difetti al materiale rotabile che possono rappresentare una messa in pericolo immediata per l'esercizio, con lo scopo di fermare tempestivamente i treni e di poter avviare le misure necessarie ai veicoli interessati. Tra gli ICT si annoverano gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati (HOA risp. FBOA => insieme HFO). Essi sono in grado di scoprire assi e ruote surriscaldati. Gli assi e le ruote surriscaldati causano danni al materiale rotabile e possono provocare rotture degli assi o delle ruote, che a loro volta possono provocare degli sviamenti. Il riconoscimento precoce degli assi e delle ruote surriscaldati consente un intervento tempestivo e con questo la riduzione dei danni e delle messe in pericolo causati da sviamenti e incendi. L'HFO viene anche utilizzato per il confronto dei dati S (differenza del numero degli assi). 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO Oggigiorno lungo la rete sono impiegati impianti di misurazione degli offerenti GE Transportation Systems (GE) e Signal & System Technik (SST). L'impianto GE, che è un po' più vecchio, è dotato di 3 sensori all'infrarosso (ognuno con 4 raggi di misurazione), che si trovano in una traversa cava nel corpo del binario. I dati sono trasmessi attraverso un cavo a fibre ottiche a un calcolatore collegato all'hfo, che stabilisce la temperatura superficiale del cuscinetto/disco della ruota. Ogni sensore effettua alcune migliaia di misurazioni al secondo. I sensori 1 e 2 rilevano l'asse risp. il cuscinetto, costituiscono insieme l'impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate (HOA). Il sensore 3 è rivolto all'interno della ruota sinistra nella direzione di marcia. Esso fornisce dati sulla temperatura delle ruote in transito e dei dischi del freno, per i veicoli dotati di questo tipo di freno. Poiché le temperature (troppo) elevate delle ruote e/o dei dischi del freno sono solitamente una conseguenza di freni serrati, il sensore 3 è denominato impianto di localizzazione dei freni bloccati (FBOA). Oggi la generazione più recente degli impianti GE comprende pure 4 sensori, come gli impianti SST. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 14/86

L'impianto SST è dotato di 4 sensori all'infrarosso (ognuno con 8 raggi di misurazione) e fornisce perciò lo spettro di misurazione più esteso e i dati leggermente più precisi. In aggiunta ai 3 sensori conosciuti il sensore 4 dell'impianto SST misura il disco della ruota appena sopra il profilo superiore della rotaia. Questo fatto ha il vantaggio che si possono individuare le ruote completamente bloccate e anche le ruote a raggi. HFO-geometria di misurazione PSR 240 mm 1: HOA1 3: FBOA1 4: FBOA2 2: HOA2 Centro del binario 1062 mm 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO Tipo d allarme Temp. da Temp. a Boccole surriscaldate, allarme per differenza 45 Boccola surriscaldata 100 Boccola calda 80 C 99 C Freno bloccato surriscaldato 250 C Freno a disco bloccato 350 C Freno bloccato, allarme di tendenza¹ 200 C 249 C ¹ L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT 4.3. Allarmi HFO Eccezione: Per gli allarmi boccole surriscaldate o freni bloccati a veicoli NT della Rola (carri n.o 84 85 498, carri a 8 assi con ruote piccole) e per le corse con treni a vapore si applicano processi speciali (F cifra 4.4.3.). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 15/86

4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole) 4.3.1.1. Boccola surriscaldata L'allarme boccola surriscaldata corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. In questo caso la boccola di sala presenta già un valore di temperatura molto elevato risp. un difetto al cuscinetto. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. Il macchinista deve fermare il treno il più presto possibile con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta. Se il posto di fermata del treno dovesse trovarsi in galleria o su un ponte, si deve uscire completamente dalla galleria risp. fermarsi completamente dopo il ponte. In caso di allarme boccola surriscaldata risp. di allarme per differenza si deve inoltre ridurre la velocità a v max 30 km/h con una frenatura d'esercizio. Il veicolo va controllato sul posto in merito alla presenza di danni visibili. In caso di possibile proseguimento della corsa il veicolo deve essere tenuto sotto osservazione dal macchinista. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza L'allarme per differenza corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. L'elevata differenza di temperatura tra i cuscinetti delle boccole sinistro e destro indica un cambiamento dello stato della boccola di sala. Il modo di procedere corrisponde alla cifra 4.3.1.1 Boccola surriscaldata. 4.3.1.3. Boccola calda L'allarme boccola calda è un indizio che c'è un problema coi cuscinetti. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Per quanto possibile durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.4. Intervento al treno Principio: In caso di allarme boccola surriscaldata, boccola calda o di allarme per differenza confermato si deve imperativamente prevedere: il supporto a cura del ICT o il controllo sul posto del veicolo da parte di un verificatore o lo scarto del veicolo Se dopo la prima fermata lungo la tratta si accerta effettivamente la presenza di una boccola surriscaldata e il cuscinetto e gli organi di sospensione sono ancora intatti, si può proseguire alla velocità di 30 km/h fino alla prossima stazione adatta, dove si dovrà scartare il veicolo. Durante la corsa si deve per quanto possibile osservare il veicolo interessato. Se dopo la prima fermata non si accerta nessuna irregolarità, si può proseguire fino alla stazione d'intervento dove si dovrà ricontrollare il veicolo. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 16/86

La rimisurazione della temperatura al corpo della boccola avviene col test del dorso della mano (rilevamento della temperatura con la mano verso la boccola di sala. F Attenzione al pericolo di scottature!). Se si accertano un riscaldamento alla boccola di sala o se ci sono danni visibili (danni al materiale, odore di grasso bruciato, fuoriuscita di grasso, bruciature di colorazione, ecc.), il veicolo va scartato e si deve ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). Il cuscinetto individuato va contrassegnato sul coperchio con una croce e con la temperatura misurata dall'ict eseguite col gesso come figura nell'immagine. 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati) 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato L'allarme freno bloccato surriscaldato è un chiaro indizio che c'è un problema ai freni. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Dopo aver ricevuto l'informazione il macchinista tenta di allentare il freno con un colpo brusco di riempimento. Per quanto possibile, durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. In seguito il veicolo va controllato. 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza L'allarme di tendenza freno bloccato è un indizio che potrebbe esserci un problema ai freni. L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT, le misure da adottare sono fissate caso per caso dal ICT dopo l'analisi. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 17/86

4.3.2.3. Intervento al treno Veicoli con freno a ceppi Se si accerta un forte riscaldamento alla corona di ruota o ai bandaggi delle ruote e danni visibili (cretti, sfaccettature di oltre 60 mm di lunghezza, ammassamento di materiale superiore a 1 mm di altezza, ceppi del freno incandescenti, ruote con tracce di surriscaldamento al corpo della ruota con più di 50 mm di bruciature di colorazione dal raccordo corona-centro verso il mozzo della ruota), il veicolo va scartato e se ne deve ordinare il controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). Se si accertano nuove tracce di surriscaldamento con meno di 50 mm di bruciature di colorazione ai dischi delle ruote, si deve disinserire il freno. Nella prossima sede di verificatori appropriata si deve eseguire un nuovo controllo. Se non sono stati accertati danni, il veicolo può proseguire la corsa, non è più necessario eseguire un nuovo controllo. Eccezione: un veicolo con ruote con deboli tensioni interne con suole dei ceppi del freno in ghisa grigia (nessun ceppo in materiale sinterizzato o sintetico!) può continuare a circolare nonostante le bruciature di colorazione che superano i 50 mm. I freni allentati possono rimanere inseriti, nella prossima sede di verificatori appropriata si deve eseguire un nuovo controllo. Carri merci Sono contrassegnati sul cuscinetto della boccola con un tratto bianco verticale interrotto di 25 mm di larghezza Carrozze viaggiatori Sono contrassegnate con un triangolo rosso agli angoli frontali superiori Veicoli con freno a disco Se si accerta un forte riscaldamento alle lamelle del disco del freno o se il disco del freno è incandescente, si deve disinserire il freno. Se si accertano danni visibili (cretti al disco del freno, sfaccettature di oltre 60 mm di lunghezza), si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatore, personale della manutenzione dei veicoli). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 18/86

Se non vengono accertati danni e non c'è alcun pericolo che sporcizia o grasso possano prendere fuoco, il veicolo può proseguire la corsa. Se possibile, il veicolo deve essere osservato dal personale viaggiante durante il proseguimento della corsa e preannunciato alla prossima sede di verificatori appropriata. Misura dopo il controllo Se si prevede che la perturbazione potrebbe ripresentarsi in prosieguo di tempo (freno non del tutto allentato, regolatore della timoneria del freno bloccato, ecc.) o se il freno è stato disinserito, se possibile il personale viaggiante deve osservare il veicolo durante il proseguimento della corsa. 4.4. Processi speciali HFO I processi speciali HFO possono derogare dai processi e dalle prescrizioni di base. Questo è necessario affinché da un canto determinati veicoli non siano sovrasollecitati e dall'altro non sia perturbato inutilmente l'esercizio. Questi processi speciali possono essere introdotti anche solo temporaneamente, finché ad es. un problema ha potuto essere risolto tecnicamente. Basandosi sulle prescrizioni di base e sulle analisi di dati di misurazione disponibili, i processi speciali vengono elaborati dal ICT e provati prima dell'introduzione durante una fase di test. In caso di grandi scostamenti rispetto ai processi di base e/o di mancanza di basi si eseguono allo scopo anche corse di prova. 4.4.1. HFO-S. Gottardo Principio: questo processo si applica per le corse in discesa attraverso gli impianti HFO di Giornico e Zgraggen. Le corse sulle tratte di montagna come la linea del San Gottardo in particolare per i treni merci pesanti impongono esigenze elevate ai macchinisti e al materiale. Da un canto le forti sollecitazioni nella zona degli accoppiamenti possono provocare, a causa dell'usura elevata, spezzamenti dei treni o addirittura degli sviamenti, dall'altro e qui si tratta di questo i dischi delle ruote possono scaldarsi troppo a causa della frenatura per cui possono cambiare le caratteristiche del materiale (resistenza, durezza, ecc.). I cretti e i bandaggi spostati possono esserne la conseguenza, in casi estremi addirittura rotture di ruote con sviamenti. Già anni fa la BLS e le FFS hanno perciò realizzato insieme il cosiddetto metodo della frenatura a sega, grazie al quale è possibile condurre in discesa in modo sicuro i treni merci pesanti senza surriscaldamenti. L'esperienza tanto delle corse di prova mirate quanto delle analisi mostra che questo è possibile con l'applicazione corretta del metodo della frenatura a sega. La prestazione di frenatura in parte estremamente disomogenea nei treni merci pone forti esigenze alla frenatura di un treno. n appena alcuni parametri non sono ben armonizzati tra loro, alcuni assi devono assumere le prestazioni di frenatura di altri assi, anche quando nel convoglio non sono ubicati veicoli coi freni disinseriti. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 19/86

I punti seguenti influenzano viepiù questa sfera di problemi e anche con una tecnica di guida raffinata possono comportare che singoli freni siano sollecitati oltre misura: l'ubicazione nel convoglio, la varietà dei veicoli il sistema vuoto carico (dispositivo vuoto-carico e frenatura automatica del carico) lo stato dell'impianto di frenatura in generale (6 anni d'intervallo di manutenzione). Tra i treni nei quali i freni sono allentati dopo un allarme FBOA, durante il nuovo controllo ce ne sono di quelli che, a causa delle bruciature di colorazione, di cerchioni spostati, ecc. sono stati fermati lo stesso a giusta ragione e che richiedono l'adozione delle relative ulteriori misure. Indipendentemente dalla diagnosi freno bloccato o freno allentato si deve quindi essere consapevoli del fatto che le ruote hanno effettivamente raggiunto le rispettive temperature. Negli impianti del San Gottardo i valori medi delle temperature d'allarme e delle temperature a centro ruota sono sempre più elevati rispetto alla media degli altri impianti. Negli impianti del San Gottardo le dispersioni attorno al valore medio (il cosiddetto scostamento standard) della temperatura d'allarme e della temperatura a centro ruota sono sempre più basse rispetto a quelle degli altri impianti. Per i due casi "freno bloccato" (304 ) e "freno allentato" (291 ) i valori medi delle temperature d'allarme degli impianti del San Gottardo sono molto vicini: tenendo conto degli scostamenti standard si può chiaramente affermare che i due casi non si differenziano in misura significativa. Ciò significa che sulla base di queste sole indicazioni non esiste una differenziazione sufficiente per questi due casi. Procedura Sulla scorta di queste osservazioni si è potuta redigere una formula che consente relativamente bene di differenziare i casi per i veicoli con freno allentato e freno bloccato. Essa integra nella considerazione i valori di misurazione degli impianti precedenti (di Rodi per Giornico e di Wassen per Zgraggen). F = T T Allarme;Giornico T Media del treno;giornico * T Allarme;Rodi * T Media del treno ;Rodi F Formula per Zgraggen con valori dell'hfo di Wassen Sulla scorta di un'analisi statistica per F il valore limite è stato fissato empiricamente a 5: se il valore è inferiore, con grande probabilità si può presupporre che in occasione di un nuovo controllo tutti i freni sono stati trovati allentati. Per gli impianti del San Gottardo di Giornico e Zgraggen per la corsa in discesa si applicano i valori limite seguenti per gli allarmi freni bloccati: Tipo d allarme Temp. da Temp. a Freno bloccato surriscaldato 270 C Freno bloccato, allarme di tendenza ² ² viene visualizzato solo al ICT di Erstfeld 250 C 269 C DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 20/86

4.4.2. Corse con treni a vapore Per le corse con treni a vapore si intendono esclusivamente le corse con locomotive a vapore e tender. Gli altri veicoli storici o i veicoli agganciati vanno trattati sulla base delle prescrizioni ICT in vigore. In caso di allarme il personale viaggiante viene informato dal ICT, il proseguimento della corsa è consentito senza controllo immediato fino alla prossima fermata regolare, dove il veicolo viene controllato dal personale viaggiante. 4.4.3. Strada viaggiante (Rola) I veicoli della Rola hanno un organo di rotolamento speciale con cuscinetti e ruote piccoli. La ruota dei veicoli della RoLa con freno a disco è molto vicina al cuscinetto della boccola, in caso di perturbazioni ai freni di lunga durata il cuscinetto viene danneggiato dall'azione del calore. Per la determinazione dei processi HOA sono state eseguite molte corse di prova da parte di diversi gestori europei e in seguito si sono fissati dei valori limite comuni. Principio: in caso di allarmi boccole surriscaldate o freni bloccati a veicoli NT della Rola (n.o dei veicoli 84 85 498, veicoli a 8 assi con ruote piccole) si deve prevedere imperativamente: il supporto a cura del ICT o il controllo sul posto del veicolo da parte di un verificatore 4.4.3.1. Rola - boccola surriscaldata L'allarme boccola surriscaldata corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. In questo caso la boccola di sala presenta già un valore di temperatura molto elevato ed è indizio che si sta producendo un danno ai cuscinetti. Il macchinista deve fermare il treno il più presto possibile con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta. Se possibile, il treno deve essere osservato. Se il posto di fermata del treno dovesse trovarsi in galleria o su un ponte, si deve uscire completamente dalla galleria risp. fermarsi completamente dopo il ponte. Si deve inoltre ridurre la velocità alla v max di 30 km/h con una frenatura d'esercizio. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. I veicoli con una temperatura individuata superiore ai 120 C devono sempre essere scartati. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 21/86

4.4.3.2. Rola - allarme per differenza L'allarme per differenza corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. L'elevata differenza di temperatura tra i cuscinetti delle boccole sinistro e destro indica un cambiamento dello stato della boccola di sala. Il modo di procedere corrisponde alla cifra 4.4.3.1 Rola-boccola surriscaldata. Di principio i veicoli che fanno registrare un allarme per differenza devono essere scartati. Se l'allarme per differenza è stato attivato da una perturbazione al freno che si è potuta eliminare durante l'intervento, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.3. Rola - boccola calda L'allarme boccola calda è un indizio che c'è un problema coi cuscinetti. In caso di allarme boccola calda della Rola si devono sempre considerare anche le differenze della boccola di sala sinistra rispetto a quella destra. A seconda dell'influsso del freno, dell'eliminazione del problema al freno risp. della rintracciabilità del veicolo si deve prevedere il proseguimento della corsa, il proseguimento rintracciabile della corsa risp. lo scarto del veicolo. Il modo di procedere è visibile nel processo. 4.4.3.4. Rola freno bloccato surriscaldato I veicoli con temperature delle ruote 400 C devono sempre essere scartati. Se con temperature delle ruote < 400 C c'è un problema coi freni che può essere eliminato e la temperatura dei cuscinetti è inferiore ai 120 C, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.5. Rola freno bloccato, tendenza L'allarme di tendenza freno bloccato Rola è un indizio che potrebbe esserci un problema ai freni. L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT. I veicoli della Rola devono sempre essere controllati in caso di allarme confermato dal ICT. Se si può eliminare il problema ai freni, il veicolo può continuare a circolare. 4.4.3.6. Rola freno bloccato Hotspot Nel caso dei cosiddetti Hotspot, si tratta di singoli punti surriscaldati sul disco del freno, il veicolo può continuare a circolare, seguito, oltre il prossimo HFO senza fermare il treno. 4.4.3.7. Trattamento ulteriore di veicoli della Rola Per il trattamento ulteriore di veicoli della Rola dopo un allarme HOA cuscinetti si devono prevedere le misure seguenti: sostituzione dell'asse sul posto o carico su diplory Differenza di temperatura dei cuscinetti S/D 45 C, con danni visibili Temperatura dei cuscinetti 120-150 C, con danni visibili Temperatura dei cuscinetti> 150 C, nessun danno visibile Trasporto accompagnato / sorvegliato al prossimo punto di servizio Temperatura dei cuscinetti 120-150 C, nessun danno visibile Trasporto con v max di 40km/h al prossimo punto di servizio Differenza di temperatura dei cuscinetti S/D 45 C, nessun danno visibile DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 22/86

4.4.4. Cuscinetti SKF-TBU" I vantaggi principali della nuova unità di cuscinetti sono i costi ridotti nel corso della durata di utilizzazione, gli intervalli di manutenzione più lunghi e la struttura più compatta. Le unità di cuscinetti dotate di sensori (sensore del numero dei giri/della temperatura) della ditta SKF sono soluzioni compatte, pronte per l'installazione e facili da montare sulla base di un cuscinetto a rulli conici (unità di cuscinetti TBU). Queste unità consentono un controllo diretto e continuo della temperatura dei cuscinetti e impediscono quindi il surriscaldamento delle boccole. I veicoli dotati della nuova generazione di unità compatte SKF di cuscinetti a rulli conici Compact TBU (Tapered Bearing Unit=unità di cuscinetti a rulli conici) sono rilevati dagli impianti HFO con soli 1-2 raggi di misurazione o parzialmente su un solo lato del veicolo. Questo può provocare allarmi per differenza HOA ingiustificati. Per evitare fermate di treni non necessarie, tali veicoli possono proseguire la corsa senza fermata a determinate condizioni (ad es. la rintracciabilità). I collaboratori del ICT decidono sulla scorta delle informazioni di misurazione ricevute in base alla procedura sotto indicata. Il processo può essere applicato solo per l'allarme per differenza HOA. I veicoli della Rola vanno trattati in base al processo Rola. 4.4.5. Processo estate Nelle giornate di calura con temperature di 30 Celsius e oltre in alcuni impianti HFO il numero degli allarmi boccole surriscaldate cresce in maniera repentina. Nella maggior parte dei casi i valori d'allarme si situano appena al di sopra del valore limite di 80 C. La fonte delle temperature troppo elevate è dovuta allora il più delle volte alla temperatura ambientale e non a un cuscinetto difettoso. In precedenza i treni venivano ciononostante fermati sulla base del processo regolare e ciò provocava ripetutamente inutili ostacoli all'esercizio. Questo problema è conosciuto da alcuni anni, ma a dipendenza dell'estate causava grossi problemi oppure nessun problema. Dal punto di vista tecnico sono tutti allarmi autentici perché le temperature dei cuscinetti sono effettivamente elevate. Di importanza decisiva è che sia riconosciuta la causa giusta. È pure importante sapere che una temperatura troppo elevata dei cuscinetti fa liquefare il grasso, per cui il cuscinetto si danneggia e questo indipendentemente dal motivo che ha provocato la temperatura elevata del cuscinetto. La liquefazione sopraggiunge però chiaramente solo oltre il valore limite d'allarme: nel caso dei cuscinetti della Rola, ad es., il grasso è omologato fino a una temperatura di 120 C. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 23/86

L'idea di base L'idea di base del processo estate si basa sulla supposizione che, tenendo in considerazione tutte le temperature dei cuscinetti dell'intero treno, l'asse che provoca l'allarme deve divergere rispetto agli altri. Il valore medio delle temperature dei cuscinetti di un treno si aggira di regola un po' al di sopra della temperatura ambientale. In caso di corsa veloce, nel cuscinetto si produce da un canto del calore d'attrito, dall'altro anche il raffreddamento dell'aria dovuto ai turbini d'aria è maggiore. Il valore d'allarme presenta una certa differenza rispetto al valore medio Delimitazione La procedura indicata si applica solo per: gli allarmi a veicoli della Rola gli allarmi a veicoli IC 2000/ICN in casi di misurazioni di impianti SST Procedura In seguito alle argomentazioni che precedono, con la procedura descritta qui di seguito si può riconoscere correttamente con grande probabilità la causa del riscaldamento e risolvere quindi il problema. Occorrono i valori seguenti, che i collaboratori del ICT hanno immediatamente a disposizione sull'annuncio d allarme o che possono richiamare rapidamente: i valori di temperatura delle due ruote dell'asse che fa scattare l'allarme (T li e T re ) la temperatura che fa scattare l'allarme T A (può essere T li o T re ). il valore medio delle temperature dei cuscinetti dell'intero treno (T m ) Quando i punti seguenti sono soddisfatti il treno può proseguire la corsa senza intervento: allarme di tendenza estate 80 C T A < 89 C Il treno è rintracciabile tramite un altro HFO. L'ammontare della differenza di T li e T re non deve superare i 25 C. La differenza tra T A e T m deve essere inferiore a 30 C. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 24/86

5. Checkpoint del carico per ruota (RLC) Il Checkpoint del carico per ruota fa parte degli impianti di controllo dei treni, che alle FFS sono impiegati sull'insieme della rete e servono per la sicurezza del traffico ferroviario. Concepito in origine come bilancia del carico per ruota (quasi statico), nel corso degli ultimi anni è risultato che il sistema è in grado di fornire prestazioni sensibilmente superiori. C'è stata l'ulteriore evoluzione verso l'rlc, che anche coi treni che viaggiano velocemente può misurare i carichi per ruota e quindi quelli degli assi (dinamico). Per il rimpiazzo dei cosiddetti posti d'ascolto e per aumentare la velocità della categoria D da 80 km/h a 100 km/h è stato allestito un concetto di rete. I primi RLC sono stati messi in servizio alla fine del 2007 lungo l'accesso alla galleria di base del Lötschberg. Con l'rlc vengono effettuate le misurazioni seguenti e conseguiti questi vantaggi: Carichi per ruota e degli assi ð Impedire i sovraccarichi dell'infrastruttura (ad es. sui vecchi ponti d'acciaio), ma impedire anche le rotture di assi a causa di sovraccarichi con possibili sviamenti come conseguenza. Rapporto fra i carichi assiali, sinistra/destra ð Impedire gli sviamenti dovuti a spostamenti del carico, eventualmente anche le invasioni del profilo di spazio libero. Ovalizzazione delle ruote e danni ai carrelli ð Impedire i sovraccarichi dell'infrastruttura risp. gli sviamenti dovuti a danni alle ruote o ai carrelli (sospensioni rotte o spostate, bulloni mancanti, sfaccettature critiche per la sicurezza). Le sfaccettature rappresentano inoltre una sensibile perdita di comodità per i viaggiatori e, a seconda delle circostanze, una forte sollecitazione fonica per i residenti. Anche le scosse possono risultare molto fastidiose per le aziende situate nelle vicinanze del binario. Peso totale del treno, confronto con i rispettivi dati in S-Infra ð Impedire i casi di superamento di segnali disposti su fermata risp. le collisioni a causa di calcoli di frenatura sbagliati. 5.1. Struttura e sistema di misurazione RLC L'RLC è costituito da 2 rotaie di misurazione che, a seconda della velocità di tratta, sono installate nel binario alla distanza di circa 3-15 m. Ogni rotaia di misurazione è costituita da 2 filari di rotaie (di misurazione) con 4 zone di misurazione ciascuna. Le zone di misurazione sono disposte alla distanza di 1.8 m (in ogni terzo cassettone fra le traverse). Un filare di rotaie di misurazione con le 4 zone di misurazione è raffigurato sulla fotografia seguente (sulla rotaia è contrassegnato in giallo). Una zona di misurazione è costituita da una speciale disposizione di strisce di misurazione dilatabili, che misurano la tensione di spostamento nella rotaia. Dalla tensione di spostamento misurata si può calcolare la forza di appoggio della ruota risp. il carico per ogni singola ruota alla piena velocità della tratta. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 25/86

5.2. Valori limite d'allarme RLC Tipo d allarme Valore rapporto fra i carichi assiali 1:1.7 carico dell'asse difetto alle ruote peso del treno 25.5 t forza din. alla ruota 40 t scostamento 20 % (misurazione <-> dati S) 5.3. Allarme RLC In caso di allarme il macchinista circola alla v max di 60 km/h fino alla stazione d'intervento e ferma il treno. Se il macchinista non può essere informato via GSM-R/radio in merito all'allarme, il treno va fermato nella più vicina ubicazione possibile. In caso di allarme "rapporto del carico per ruota" o "peso assiale" confermato il veicolo deve sempre essere scartato. 5.3.1. Allarme rapporto del carico per ruota L'allarme rapporto del carico per ruota corrisponde al grado massimo di pericolo, per il veicolo esiste un pericolo di sviamento latente. Si attiva un allarme quando il rapporto del carico per ruota supera il fattore ammesso. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 26/86

Intervento al treno In caso di difetto al carico presunto si possono aprire i carri piombati. Dopo il controllo vanno ripiombati e l'itf deve redigere un annuncio. Al veicolo interessato il macchinista controlla che: 1. non sia riconoscibile alcuno spostamento del carico (spostamento chiaramente riconoscibile della merce trasportata, carico caduto o addirittura fuoriuscente, mezzi di protezione danneggiati, come ad es. cinghie in tessuto strappate). 2. le molle di sospensione nel fascio non siano spostate. 3. la foglia maestra delle molle di sospensione non sia rotta risp. che le molle elicoidali non siano rotte. 4. non manchi o sia rotto un pezzo indispensabile per il fissaggio delle molle. 5. la deflessione tra gli assi 1+2 / il carrello 1+2 risp. l'asse sinistro/destro sia uniforme. 6. per i carri con molle di sospensione a foglia la distanza tra la staffa e le parti della cassa, del telaio o del telaio del carrello sia di almeno 15 mm, per i carrelli del tipo di costruzione Y di almeno 8 mm 7. non ci siano tracce recenti di appoggio tra la staffa e parti del telaio o del telaio del carrello 8. non ci siano tracce recenti di rigatura delle ruote al telaio o al pavimento/alla cassa del carro. 9. i piatti dei respingenti del dispositivo di repulsione non siano piegati o che non presentino chiare tracce di intaccamento. il respingente non presenti un chiaro scostamento rispetto all'asse longitudinale del veicolo (ad es. che non penda verso il basso). 10. non siano visibili danni agli assi e ai cuscinetti della boccole (grandi sfaccettature, riporti di materiale, tracce di levigatura). 11. il carico massimo del veicolo secondo i limiti di carico/le classi delle tratte non sia superato (confronto valore di misurazione dell'impianto/lettera di vettura/s). 5.3.2. Allarme carico dell'asse L'allarme carico dell'asse corrisponde ad un grado di messa in pericolo elevato. Viene attivato un allarme quando la pressione sull'asse misurata di un singolo asse supera il valore limite ammesso. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. Intervento al treno Al veicolo interessato il macchinista controlla che: 1. la deflessione tra gli assi 1+2 / il carrello 1+2 risp. l'asse sinistro/destro sia uniforme (verificare la ripartizione del carico). 2. per i carri con molle di sospensione a foglia la distanza tra la staffa e le parti della cassa, del telaio o del telaio del carrello sia di almeno 15 mm, per i carrelli del tipo di costruzione Y di almeno 8 mm 3. non ci siano tracce recenti di appoggio tra la staffa e parti del telaio o del telaio del carrello 4. il carico massimo del veicolo secondo i limiti di carico/le classi delle tratte non sia superato (confronto valore di misurazione dell'impianto/lettera di vettura/s). DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 27/86

5.3.3. Allarme difetto alle ruote L'allarme difetto alle ruote corrisponde ad un grado di messa in pericolo elevato. Si attiva un allarme quando la forza dinamica misurata alla ruota supera il valore limite. Intervento al treno Il macchinista controlla al veicolo interessato che non siano visibili danni agli assi e ai cuscinetti della boccole (grandi sfaccettature, riporti di materiale, tracce di levigatura). Se si accerta la presenza di sfaccettature di oltre 60 mm di lunghezza o di un accumulo di materiale > di 1 mm di altezza, si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). 5.3.4. Allarme peso del treno L'allarme peso del treno corrisponde ad un grado di messa in pericolo elevato. Si attiva un allarme quando la differenza tra il peso del treno misurato dall'rlc e le indicazioni di peso del S superano il valore limite. Intervento al treno Il macchinista verifica i dati del calcolo di frenatura, corregge il peso totale sulla scorta dei risultati di misurazione dell'rlc e verifica il peso-freno. I risultati della misurazione vanno richiesti al ICT. La correzione dei dati S avviene a cura dell'itf. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 28/86

B B Regolamenti FFS D I-B 124/11 6. Localizzazione di incendi e fuoriuscita di prodotti chimici (BCO) In considerazione della costruzione delle due lunghe gallerie di base alpine, nell'ambito delle riflessioni sulla sicurezza si è gettato un occhio di riguardo anche sugli scenari "incendio in galleria" risp. "fuoriuscita di merci pericolose in galleria". Nel caso degli incendi in galleria oltre ai tragici decessi e ferimenti sono spesso di enorme portata anche i danni materiali e l'inagibilità di importanti assi di traffico per mesi o addirittura per anni. Questi dati di fatto hanno rafforzato il principio guida enunciato che "nessun treno malato deve entrare in galleria. Con questo si deve ridurre massicciamente la frequenza dei casi di danni in galleria. L'obiettivo prefisso era quindi quello di trovare un sistema per individuare i treni in fiamme o i carri con merce pericolosa che perdono già prima dell'entrata nelle gallerie di base e di fermarli. Dato che per diversi motivi le misurazioni in galleria sono più semplici rispetto a quelle lungo la tratta aperta, i dispositivi di misurazione vengono collocati per quanto possibile nelle gallerie corte lungo la tratta di accesso. L'obiettivo è quello di individuare gli incendi a treni in corsa con una potenza termica di 0.5 MW (incendi in fase iniziale). Nel caso della detezione chimica l'obiettivo è di riconoscere le quantità minime di perdite di merci pericolose (> 1% valore limite di soglia) che nei treni in corsa non rappresentano ancora un pericolo, ma che dopo la fermata possono però raggiungere una concentrazione elevata. Ciò impone requisiti estremamente elevati alla precisione di misurazione dei relativi apparecchi. 6.1. Struttura e sistema di misurazione BCOA DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 29/86

L'impianto di individuazione è composto da due stazioni di misurazione che sono collocate ad alcune centinaia di metri l'una dall'altra e da un'unità centrale di calcolo e di controllo. Tramite un filtro aspirante (immagine 1) i gas esplosivi o infiammabili dei treni in transito che fanno scattare l'allarme sono trasmessi alla stazione di misurazione (immagine 2) e analizzati. (immagine 1) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 30/86 (immagine 2) 6.2. Valori limite d'allarme BCO I valori limite della BCO non possono essere indicati in generale come per gli altri impianti di controllo dei treni. I valori limite d'allarme sono influenzati da diversi fattori, come le gallerie a binario semplice o doppio, la sezione delle gallerie o l'influsso esterno (ad es. la presenza di un'autostrada nelle vicinanze dei portali). Di principio gli allarmi sono attivati dal cambiamento dei valori del monossido di carbonio (CO), dell'anidride carbonica (CO2), del metano o del propano e di altri idrocarburi. 6.3. Allarme BCO 6.3.1. Allarme al treno Gli allarmi che possono essere attribuiti ad un treno con grande affidabilità attivano un allarme treno e si effettua un intervento a quest'ultimo. La galleria rimane aperta al traffico rimanente se in questa non vengono misurate concentrazioni di gas pericolosamente elevate e persistenti. 6.3.1.1. Allarme treno gas infiammabile Il valore limite di una combinazione di anidride carbonica e di monossido di carbonio al treno in corsa è superato nei due posti di misurazione. 6.3.1.2. Allarme treno gas esplosivo Il valore limite del metano o di altri idrocarburi al treno in corsa è superato. 6.3.1.3. Misure / intervento al treno Il fa fermare il treno interessato nel luogo d'intervento previsto. Per quanto possibile i treni viaggiatori devono sempre essere fermati accanto a un bordo di marciapiede per garantire l'evacuazione rapida e sicura dei viaggiatori. Il ICT analizza l'allarme e controlla le liste treni dei convogli interessati in merito alle merci pericolose contenute.

In caso di identificazione di gas esplosivo questo controllo deve imperativamente essere effettuato dalla difesa dell'impresa o dalla difesa chimica. Osservare il Promemoria Provvedimenti urgenti in caso d'incidente con merci pericolose" Confermare gli accertamenti e i provvedimenti al ICT. 6.3.2. Allarme in galleria Tutti gli allarmi incendio o gas esplosivi che non possono essere attribuiti ad un treno, vale a dire che non rientrano nella fascia temporale per gli allarmi treno, sono annunciati come allarmi in galleria. L'attivazione dell'allarme avviene non appena la concentrazione supera per più di 10 minuti un valore limite definito. In questo modo si può assicurare che nessun allarme venga annullato per sbaglio. 6.3.2.1. Allarme in galleria gas infiammabile Senza che vi sia una corsa treno il valore limite in galleria (combinazione di anidride carbonica e di monossido di carbonio) è superato per più di 10 minuti. 6.3.2.2. Allarme in galleria gas esplosivo Senza che vi sia una corsa treno il valore limite (per metano o altri idrocarburi) in galleria è superato per più di 10 minuti. 6.3.2.3. Misure / intervento La galleria deve essere sbarrata per tutto il traffico ferroviario. Un segnale disposto su via libera non deve essere rimesso su fermata. Per quanto possibile i treni che si trovano in galleria devono essere condotti oltre la zona di pericolo senza impedimenti. Se la misurazione è di nuovo inferiore al valore limite, la galleria viene riaperta dal Centro d'intervento ITC di Erstfeld ( ITC) dopo che è trascorso il tempo di blocco (2 minuti). In seguito i treni percorrono la galleria di nuovo normalmente. In caso di superamento permanente del valore limite la galleria resta sbarrata e si informa la difesa dell'impresa. 6.3.3. Allarme di tendenza in galleria Tutti gli altri allarmi che non possono essere attribuiti ad un treno e che possono essere stati attivati con grande probabilità da lavori di costruzione e di manutenzione nelle vicinanze vengono annunciati come allarmi di tendenza. 6.3.3.1. Allarme di tendenza gas infiammabile Gli stessi valori limite come per un allarme treno sono superati, senza che avvenga tuttavia una corsa treno. Indicazione solo al ICT, altri chiarimenti a cura del ICT in base alla Checklist BCO- Trend. 6.3.3.2. Allarme di tendenza gas esplosivo Gli stessi valori limite come per un allarme treno sono superati, senza che avvenga tuttavia una corsa treno. Indicazione solo al ICT, altri chiarimenti a cura del ICT in base alla Checklist BCO- Trend. 6.3.3.3. Misure / intervento Il ICT di Erstfeld determina le possibili cause e adotta le misure necessarie. Di regola lo sbarramento della galleria non è necessario perché le concentrazioni in galleria sono chiaramente inferiori ai valori d'allarme di un allarme in galleria. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 31/86

7. Determinazione del profilo e delle antenne (PAO) Onde riconoscere le invasioni del profilo di spazio libero di treni dovute a carichi allentati o spostati e l'individuazione delle antenne degli autocarri sulla Rola, per impedire contatti col filo di contatto nel 2009 è stato messo in servizio il primo impianto per la verifica del profilo e delle antenne (PAO). 7.1. Struttura e sistema di misurazione PAO Di regola su un ponte di segnali standard, che in questo caso viene impiegato come portale di misurazione, per il controllo dei profili si installano in altezza e in larghezza 4 scannerizzatori Laser e 2 telecamere. La misurazione del profilo avviene nei due binari e nelle due direzioni di corsa. Il profilo dei singoli veicoli viene rilevato in piena corsa e le sue dimensioni vengono confrontate con il profilo di spazio libero in vigore. I superamenti vengono trasmessi alla stazione d'annuncio e al ICT per avviare l'intervento al treno. 7.2. Allarme valori limite PAO Col PAO si sorvegliano i profili seguenti: P60 P80 C45 (corridoio SIM) impianti di Liestal impianti di Liestal e Heustrich impianto di Heustrich Nel settore della localizzazione delle antenne lo scostamento di 30 mm in altezza e di 50 mm in larghezza nonché gli oggetti a partire da 1.2 mm di spessore attivano un allarme. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 32/86

7.3. Allarme PAO 7.3.1. Allarme PAO superamento del profilo Il profilo non ammesso di un veicolo o carico in altezza e/o in larghezza dovuto ad un carico allentato o spostato, ad un'altezza agli angoli eccessiva o a parti di veicoli sporgenti provoca un allarme superamento del profilo. Misure / intervento Eccezione: un allarme per un veicolo con superamento del profilo limite di carico che era stato annunciato come trasporto eccezionale deve essere ignorato. Ciò vale in conformità per gli allarmi annullati correttamente (ad es. errore di rilevamento neve, antenna sulla loc, ecc.) Il fa fermare il treno alla stazione d'intervento prevista allo scopo Un segnale disposto su via libera non deve essere rimesso su fermata. Il macchinista prende contatto col ICT e controlla il veicolo in base alle indicazioni dello stesso ICT. FTutela dell'incolumità personale! Se si tratta della Rola, coinvolgere eventualmente l'autista dell'autocarro interessato. Eliminazione del difetto, se ciò non è possibile, convocare un verificatore via ICT perché possa provvedere. Dopo l'eliminazione del difetto annunciare al ICT gli accertamenti fatti e le misure adottate. Dopo il ritorno sulla loc il macchinista annuncia al ICT la sua prontezza di corsa Il ICT sblocca il treno al su incarico dell'itf. 7.3.2. Allarme PAO detezione antenne Un oggetto individuato nella zona del filo di contatto, ad es. l'antenna di un autocarro uscita automaticamente su un treno della Rola, provoca un allarme detezione antenne. Misure / intervento Procedura secondo l'allarme superamento del profilo 8. Allarme pericoli naturali (NGA) Gli allarmi pericoli naturali rientrano sotto gli allarmi di posizione, in futuro in questa categoria saranno collegati altri allarmi come quelli in galleria, inondazione, ecc. Gli NGA esistenti e quelli previsti saranno progressivamente collegati alla connessione ICT. Con questa procedura si può rinunciare in parte a costose opere di premunizione risp. si possono anche salvaguardare settori (ad es. le alte pareti di roccia sopra i binari) che non si possono proteggere con misure costruttive. 8.1. Struttura e sistema di misurazione NGA A tale scopo le reti di sorveglianza applicate direttamente nelle zone di caduta sopra gli impianti di binari vengono sorvegliate con diversi sensori indipendenti che reagiscono alle deformazioni e alle vibrazioni. Ogni sensore è in collegamento permanente via radio con il Logger dati collocato nelle vicinanze dei binari, che analizza i segnali inviati e attiva un allarme in caso di evento nella rete ICT V2. Gli allarmi vengono visualizzati al ICT e al sul terminale ICT. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 33/86

3 1 4 2 2 1) Rete di sorveglianza 2) Sensore 3) Filo di trasmissione 4) Freno di rete 8.2. Allarme, valori limite NGA I valori limite NGA non possono essere indicati in generale come per gli altri impianti di controllo dei treni. I valori limite d'allarme sono influenzati da diversi fattori, come la natura delle reti di sorveglianza e le norme geologiche. Di principio gli allarmi vengono attivati in caso di scossa ai sensori e/o di lacerazione del filo di trasmissione dei sensori (deformazione della rete). 8.3. Allarme NGA Gli annunci dell'nga vengono costantemente sorvegliati dal ICT. Il ICT informa il sui falsi allarmi, le misure già adottate vanno annullate. 8.3.1. Allarme NGA grave La lacerazione del filo di trasmissione di più sensori a causa del sovraccarico è indizio di un grave evento nella zona di pericolo, con influsso diretto sulla circolazione dei treni. Si deve partire dal presupposto che i binari non sono più percorribili. La tratta/il binario restano sbarrati finché non sono stati controllati sul posto e sono stati sbloccati dai servizi specializzati. Misure / intervento In caso di allarme NGA grave il sbarra/assicura la tratta/i binari nella zona di pericolo. Per quanto possibile un segnale già disposto su via libera deve essere riportato su fermata e si deve informare il macchinista. Ai treni che si trovano davanti alla zona di pericolo si deve ordinare la fermata immediata. I treni che sono nella e oltre la zona di pericolo devono essere lasciati proseguire liberamente. Il informa la CE in merito all'allarme NGA. La CE informa il TLS in merito all'allarme NGA. Il TLS convoca il servizio di picchetto di I-IH e l'ngv competente per il controllo sul posto. L'NGV si informa al ICT in merito ai dettagli dell'allarme. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 34/86

L'NGV prende contatto col servizio di picchetto di I-IH (riceve il n.o telefonico dal TLS) e discute la procedura. Il organizza unitamente alla CE il ritorno di un treno "rimasto incagliato sulla tratta. La liberazione della tratta ha luogo a cura dei servizi tecnici all'attenzione del. Il informa la CE e il ICT in merito alla liberazione. 8.3.2. Allarme NGA leggero La lacerazione del filo di trasmissione di un sensore a causa del sovraccarico e le scosse a più sensori provocano l'allarme NGA leggero. Si deve partire dal presupposto che singole pietre possano trovarsi nei binari della zona di pericolo. La tratta/i binari vanno assicurati immediatamente e al primo treno si deve prescrivere la corsa a vista prima dell'entrata nella zona pericolosa. Se il macchinista non accerta l'esistenza di eventi straordinari, la tratta/i binari possono in seguito essere percorsi di nuovo normalmente. Misure / intervento In caso di allarme NGA "leggero" il sbarra/assicura la tratta/i binari nella zona di pericolo. Per quanto possibile un segnale già disposto su via libera deve essere riportato su fermata e si deve informare il macchinista. Ai treni che si trovano davanti alla zona di pericolo si deve ordinare la fermata immediata. I treni che sono nella e oltre la zona di pericolo devono essere lasciati proseguire liberamente. Il informa la CE in merito all'allarme NGA. Far circolare il prossimo treno con corsa a vista attraverso il settore. Se la tratta è libera, il traffico ferroviario può di nuovo svolgersi normalmente, in caso contrario procedere sulla base dell'allarme NGA grave. Il informa la CE e il ICT in merito agli accertamenti e alla liberazione. 8.3.3. Allarme NGA tendenza Le scosse contemporanee a più sensori o più scosse singole entro un periodo definito provocano l'allarme NGA tendenza. L'allarme di tendenza non attiva alcun intervento diretto e viene visualizzato solo al ICT. Il ICT informa il responsabile competente per i pericoli naturali (NGV), che decide il modo di procedere ulteriormente (controllo sul posto, ecc.). Misure / intervento IL ICT informa il NGV in merito agli allarmi della categoria tendenza. Se necessario, il NGV organizza un sopralluogo sul posto e annuncia al ICT gli accertamenti effettuati per il trattamento del caso. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 35/86

9. Classificazione degli allarmi (casi E) Ogni giorno lungo la rete ferroviaria svizzera diversi treni con assi surriscaldati, superamenti del profilo, spostamenti del carico, ecc. sono individuati dagli impianti di controllo e fermati dall'esercizio. Al momento dell'allarme solo una minima parte dei treni fermati rappresenta un pericolo acuto per l'esercizio. Dopo alcuni chilometri, e in casi rari già dopo un percorso nettamente più breve, la maggior parte di essi potrebbe diventare un pericolo per l'esercizio se non si dovesse far nulla. La classificazione degli allarmi in cosiddetti casi E (casi d'evento) è in uso alle FFS da alcuni anni e ha dato buona prova di sé. L'obiettivo è che i casi gravi possano essere rilevati in modo differenziato. I casi E costituiscono quasi la punta dell'iceberg di tutti i casi d'allarme. I casi E sono suddivisi in tre gruppi (E1, E2, E3) nel qual caso E3 corrisponde all'unità con i danni riscontrati più gravi risp. col potenziale di messa in pericolo maggiore. Con l'introduzione di altri tipi di impianti al posto della E è stata impiegata volta per volta la lettera iniziale del tipo di impianto (ad es. RLC = R1-R3) ciò che ha portato ad una migliore possibilità di analisi. ta confronto con le classi di difetto UIC I casi E presentano certi parallelismi con le classi di difetto UIC (per la descrizione si vedano quelle). In particolare la classe di difetto maggiore, la 5, corrisponde in gran parte alla classificazione E3. Negli altri casi E ci sono delle sovrapposizioni con le diverse classi di difetto. Definizione di carattere generale dei casi E E1: Il danno non mette a repentaglio l'esercizio in modo acuto, ma può diventare pericoloso se il veicolo interessato non sarà scartato al più tardi entro la fine della corsa del treno. Questo significa in concreto che, in molti casi, ad es. per i freni bloccati, dopo che è stato effettuato l'intervento coi rispettivi provvedimenti (ad es. il disinserimento del freno e l'etichettatura del carro) il veicolo può proseguire la corsa nel convoglio. Per contro, nel caso delle boccole surriscaldate si può circolare solo dopo aver conferito col Centro d'intervento, a determinate condizioni, alla velocità massima di 30 km/h fino alla prossima stazione, dove il veicolo interessato deve essere scartato. E2: "stato pericoloso per l esercizio.il veicolo è in grado di circolare ancora solo per circa 10 fino a 30 km. E3: messa in pericolo elevata. Il veicolo è in uno stato tale per cui se lo si fa circolare ci si deve attendere uno sviamento. Se l'intervento o la verifica (ad es. togliere il coperchio del cuscinetto nel caso delle boccole surriscaldate) dopo l'apertura del cuscinetto presenta un danno di una certa entità, questo caso può essere munito anche a posteriori della rispettiva designazione E. La classificazione avviene a cura del Centro d'intervento per gli impianti di controllo dei treni (-ICT). Negli ultimi anni la designazione casi E è stata introdotta tra l'altro anche nel rapporto sulla sicurezza delle FFS. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 36/86

9.1. HFO: classificazione H1, H2 e H3 Caso E Danni riscontrati e accertamenti HOA (non esaustivo) Danni riscontrati e accertamenti FBOA (non esaustivo) Altri danni riscontrati e accertamenti Trattamento H1 Cuscinetto caldo, il più delle volte senza tracce esterne al cuscinetto stesso, ma tracce secondarie: tracce d'attrito o di levigatura (parti di metallo lucide) ad anelli di molle di sospensione, copiglie, molle di sospensione, molle a lamina o molle a spirale (indizi di ovalizzazione della ruota) Temperatura misurata di 80 C fino a 99 C, temperatura per differenza < 30 C Bruciature di colorazione >50mm Ceppi del freno mancanti Ceppi del freno arroventati Guarnizioni del freno sfaldate Valore di riferimento: Temperatura misurata 300 C - H2 Cuscinetto surriscaldato con forte fuoriuscita di grasso (grasso schizzato), altrimenti esternamente non sono praticamente riconoscibili dei danni, all'interno ci sono però ad es. viti di sicurezza dei cuscinetti allentate Sfaccettatura > 60 mm Accumulo/riporto di materiale alla superficie di rotolamento 1 mm Bruciature di colorazione >100mm Bandaggio spostato Parti pendenti della timoneria del freno Lamina della sospensione principale rotta o visibilmente lacerata Sfaccettatura > 60 mm Accumulo/riporto di materiale alla superficie di rotolamento 1 mm (eventualmente incendio di scarpate) Il trattamento dei singoli casi è descritto dettagliatamente nel manuale sugli impianti di controllo Valori di riferimento: temperatura misurata 100 C, temperatura per differenza < 45 C Valori di riferimento: temperatura misurata > 350 C Sollecitazione permanente per i freni a disco (soprattutto nei treni viaggiatori) > 450 C (pericolo d'incendio) H3 Cuscinetto surriscaldato con gravi danni: danni esterni ben visibili (ad es. arroventato; molla di sospensione fuoriuscita) Accertamento solo al momento della verifica: Gabbia del cuscinetto difettosa Valori di riferimento: Temperatura misurata > 100 C e temperatura per differenza > 45 C La misura dello scartamento non rientra più nella tolleranza Cretti ai dischi delle ruote, ai raggi delle ruote o ai bandaggi L'asse non può più girare (è bloccato) Valore di riferimento: Temperatura misurata > 400 C Incendio al carrello Incendio al veicolo. Incendio alla scarpata Gli allarmi relativi ai cuscinetti ( boccole surriscaldate ) si verificano molto più raramente degli allarmi freno bloccato. Mediamente le boccole surriscaldate sono però più pericolose dei freni bloccati. Tutti gli allarmi boccole autentici ricevono perciò almeno la classificazione H1. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 37/86

9.2. RLC: Classificazione R1, R2 e R3 Come nel caso degli allarmi HFO, per gli allarmi RLC deve aver luogo l'attribuzione ai cosiddetti casi d'evento. Ciò deve avvenire per quanto possibile in modo uniforme e sistematico. I veicoli dichiarati come casi d'evento (R1-R3) presentano un chiaro scostamento rispetto alle prescrizioni. R1: il danno non mette a repentaglio l'esercizio in modo acuto, ma può diventare pericoloso e danneggia l'infrastruttura se il veicolo interessato non viene scartato. R2: stato d'esercizio pericoloso con elevato potenziale di danno, in particolare all'infrastruttura. R3: messa in pericolo estrema, in particolare in caso di carico per ruota asimmetrico. (sviamento, collisione a causa del superamento del profilo, ecc ). Allarmi I risultati fondamentali delle misurazioni dell'rlc sono quelli dei carichi per ruota Q sinistra e Q destra. Da essi si possono dedurre: il carico assoluto dell'asse come somma dei carichi per ruota; il carico dell'asse ammesso ammonta di regola a 22.5 tonnellate. Carichi dell'asse troppo alti possono provocare danni al binario e ad altri elementi del tracciato che, in caso estremo, possono ad es. avere come conseguenza degli sviamenti. Lo stato del tracciato viene danneggiato durevolmente e i costi di manutenzione aumentano. Anche lo stesso veicolo può subire danni a causa del sovraccarico, dovuti a parti sovrasollecitate meccanicamente. Il carico per ruota dinamico Con la misurazione del carico per ruota dinamico si possono individuare le grandi ovalizzazioni delle ruote. Quest'ultime possono provocare danni al binario e al veicolo stesso. Il rapporto del carico per ruota Per un veicolo che non presenta difetti tecnici e il cui carico è caricato in maniera ineccepibile, il rapporto del carico per ruota è di 1:1. Più questo rapporto si scosta, maggiore è il pericolo di sviamento. Il valore limite del rapporto del carico per ruota misurato staticamente è di 1.25:1.00 Il carico del treno è la somma di tutti i carichi degli assi nel convoglio In caso di scostamenti troppo grandi dei valori utilizzati per il calcolo di frenatura (i dati del macchinista sono sbagliati), c'è il pericolo di un'azione insufficiente del freno e di conseguenza il pericolo di arrivare su un percorso antagonista oltrepassando un segnale disposto su fermata. Attribuzione di R1 fino a R3 Principio: la valutazione degli specialisti del ICT di Erstfeld, che si basa di principio sui dati d'allarme e, se disponibile, include lo stato del veicolo, ha la massima priorità per l'attribuzione del caso R. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 38/86

àcriterio 1: i casi che sono elencati nelle classi di difetto UIC e che richiedono lo scarto del veicolo, vanno attribuiti all'r3, se del caso a giudizio degli specialisti del ICT di Erstfeld vanno declassati all'r2. Carichi degli assi asimmetrici àcriterio 2: Allarme causato da un carico dell'asse asimmetrico (rapporto del carico per ruota troppo grande) Rapporto del carico per ruota, asse oggetto dell'allarme V a/b à V a/b 1.7 : 1 R3 Gli allarmi relativi al rapporto del carico per ruota di singoli assi sono classificati come R3 I carri a 2 assi con allarme relativo al rapporto del carico per ruota vengono sempre classificati come R3 I veicoli a carrelli per i quali il rapporto del carico per ruota degli assi nel carrello è diagonale, sono classificati come R2. A seconda del tipo di danno e col relativo riscontro dell'itf (CTC, personale dell'impianto di servizio), a giudizio degli specialisti del ICT il livello di gravità può essere declassato a R2 risp. a R1. Ciò non vale per gli spostamenti effettivi del carico, che vengono sempre classificati come R3. Carichi dell'asse troppo alti àcriterio 3: già per il solo carico dell'asse Q troppo alto 22.5 t< Q < 25.5 t 25.5 t Q < 27 t 27 t Q < 28 t Q 28 t altri R1 R2 R3 Carico per ruota dinamico troppo alto => difetto alla ruota àcriterio 4: allarme causato dal carico per ruota dinamico troppo alto Carico per ruota dinamico * Q dyn 40 t R3 Peso treno troppo alto àcriterio 5: allarme causato dal peso treno Q treno troppo elevato Scostamento del peso treno à + 20 % Q treno + 30 % Q treno + 30 % R2 R3 Se gli specialisti al ICT accertano che i dati del macchinista concordano col peso treno misurato, il livello di gravità viene adattato. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 39/86

9.3. PAO: Classificazione P1, P2 e P3 Come nel caso degli allarmi HFO e RLC, per gli allarmi PAO deve aver luogo l'attribuzione ai cosiddetti casi d'evento. Ciò deve avvenire per quanto possibile in modo uniforme e sistematico. In questo contesto i termini che sono stati utilizzati per HFO e RLC non possono essere ripresi al 100%. Nel caso del PAO i veicoli che fanno scattare gli allarmi non presentano necessariamente dei danni, spesso il fattore scatenante del superamento del profilo è il carico o il suo fissaggio. I veicoli dichiarati come casi d'evento (P1-P3) presentano un chiaro scostamento rispetto alle prescrizioni. Nella categorizzazione, per l'attribuzione si valuta perciò soprattutto il potenziale di danno (per i viaggiatori/l'infrastruttura, ecc.). Per una valutazione rapida e semplice il ICT impiega un cosiddetto profilo di classificazione. P1: veicolo con leggero superamento del profilo, ma ancora all'interno del profilo di classificazione. Al momento dell'attivazione dell'allarme il potenziale di danno e di progressione è ridotto. ð Esempi: cinghie allentate, reti di protezione sporgenti, teloni di autocarri gonfi, ecc. P2: veicolo con superamento del profilo, collocato all'esterno del profilo di classificazione. Il settore del profilo superato non comprende parti rigide e non ha un potenziale di progressione oppure esso è molto ridotto. ð Esempi: cinghie o reti allentate che svolazzano molto, cortecce d'albero sporgenti, ecc. P3: veicolo con superamento del profilo, collocato all'esterno del profilo di classificazione. Il settore del profilo superato non comprende parti rigide con potenziale di progressione o parti rigide. ð Esempi: veicoli con altezza agli angoli troppo elevata, spostamento del carico, teloni aperti di autocarri, ecc. I casi di evento presentano in parte dei parallelismi con le classi di difetto UIC. I casi P3, ad es., hanno sempre la classe di difetto UIC 5. Allarmi Il PAO conosce i due tipi d'allarme allarme antenne e superamento del profilo. A dipendenza del loro itinerario i veicoli vengono controllati in merito ai profili P80/405 C80/405 NT70/396 P60/384 C60/384 NT50/375 P45 C45 (Rola / treni SIM della tratta Basilea-Domodossola) e in caso di loro superamento attivano un allarme. Attribuzione da P1 a P3 Principio: la valutazione degli specialisti del ICT, che si basa di principio sui dati d'allarme e, se disponibile, include lo stato del veicolo e il suo carico, ha la massima priorità per l'attribuzione del caso P. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 40/86

àcriterio 1: i casi che sono elencati nelle classi di difetto UIC e che richiedono lo scarto del veicolo, vanno attribuiti al P3, se del caso a giudizio degli specialisti del ICT di Erstfeld vanno declassati al P2. Profilo di classificazione àcriterio 2: Verifica del superamento del profilo sulla scorta del profilo di classificazione Il profilo di classificazione serve all'attribuzione semplice di casi di evento da parte del ICT. Esso supera di 100 mm in altezza e in larghezza i profili indicati sotto allarmi. La classificazione dei casi di evento si esegue sulla scorta della tabella seguente: Evento-casi PAO Allarme PAO Allarme vero? ( ICT risp. TO BLS) Nessun evento attribuito Fermata del treno Accertamento al treno? (macch., verificatore) Nessun evento attribuito Allarme esterno al profilo di classificazione? P1 Parti fisse (antenne comprese) all'esterno del profilo? Potenziale di sviluppo presente? P2 P3 P3 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 41/86

10. Processi 10.1. Processi HFO 10.1.1. Boccola surriscaldata DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 42/86

10.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza Decorso Allarme per differenza Descrizione/attività Indizio che con la temperatura più elevata nel cuscinetto si è prodotto un cambiamento di comportamento. Responsabilità T 45 C Differenza di temperatura nell'asse, sinistra / destra Fermata immediata Il treno va fermato immediatamente mediante una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta aperta. Per quanto possibile si deve evitare di percorrere scambi in posizione deviata., macch. Controllo del veicolo Il macchinista conferma in occasione del controllo il riscaldamento differente della boccola di sala a sinistra/a destra. Macch., Danni visibili al cuscinetto/agli organi di sospensione? Danni visibili al corpo della boccola/alla sospensione della ruota/all'asse: - irradiazione di calore, odore di grasso bruciato, fuoriuscita di grasso, bruciature di colorazione, - ruote bloccate, tracce di levigatura o sfogliazioni alla superficie di rotolamento. Macch., ver. Il danno rende impossibile il proseguimento controllato della corsa? Proseguimento della corsa fino alla prossima stazione a 30 km/h => scartare il veicolo Per quanto possibile il veicolo interessato va osservato durante la corsa e in seguito scartato. La boccola di sala individuata va contrassegnata col gesso e controllata sul posto da verificatori. Il controllo di veicoli danneggiati va imperativamente effettuato sul posto da verificatori. Macch. Ver. Ver. Sostituzione dell'asse sul posto o trasbordo Trasporto accompagnato alla stazione più vicina/all'si più vicino Per la verifica all'si gli assi interessati vanno contrassegnati col gesso risp. etichettati con precisione Il trasporto accompagnato può aver luogo alla v max di 40 km/h Ver. Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 43/86

10.1.3. Boccola calda Decorso Descrizione/attività Responsabilità Boccola calda Indizio che c'è un problema ai cuscinetti. 80 T < 100 C Temperatura misurata alla boccola di sala di 80 C - 99 C. Fermata alla stazione d'intervento Proseguimento della corsa possibile su una distanza di 10 km al massimo., macch. Controllo del veicolo Il macchinista conferma in occasione del controllo un forte riscaldamento alla boccola di sala.., Scartare il veicolo/ controllo sul posto/trasporto accompagnato all'si più vicino La boccola di sala individuata va contrassegnata col gesso e controllata sul posto da verificatori in merito alla presenza di danni visibili al corpo della boccola/alla sospensione della ruota/all'asse: - irradiazione di calore, odore di grasso bruciato, fuoriuscita di grasso, bruciature di colorazione, - ruote bloccate, tracce di levigatura o sfogliazioni alla superficie di rotolamento., ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 44/86

10.1.4. Freno bloccato surriscaldato (freno a ceppi) (à freno a disco) Decorso Freno bloccato surriscaldato (freno a ceppi) Descrizione/attività Chiaro indizio che c'è un problema ai freni. Responsabilità T 250 C Temperatura misurata di 250 C e oltre alle corone di ruota/ai bandaggi di ruota. Fermata alla stazione d'intervento Proseguimento della corsa possibile su una distanza di 10 km al massimo., macch. C'è un riscaldamento alla corona di ruota/ai bandaggi di ruota? Il macchinista conferma al controllo un riscaldamento alla corona di ruota risp. ai bandaggi di ruota. Macch., Ci sono danni meccanici visibili? Danni visibili: - cretti, sfaccettature di lunghezza > 60 mm, accumulo di materiale > 1mm di altezza Macch., Il freno è bloccato e non può essere allentato? Il macchinista non può allentare il freno Macch. Veicolo senza ruote con tensione interna ridotta/senza suola del freno in ghisa grigia? Bruciature di colorazione > 50 mm? Bruciature di colorazione < 50 mm? Ci sono problemi con la prova dei freni? Più di 50 mm di bruciature di colorazione dal raccordo corona-centro verso il mozzo della ruota Le ruote con tensione interna ridotta con suola del freno in ghisa grigia (nessun ceppo del freno in materiale sintetico!) possono continuare a circolare, i freni allentati possono restare inseriti Macch., Macch., Disinserire il freno. Nel caso delle ruote normali con bruciature di colorazione tra 0 e 50 mm o problemi con la prova dei freni, si deve disinserire il freno. Macch., Nuovo controllo alla più vicina sede di verificatori adatta Controllo sul posto risp. scartare il veicolo Proseguimento della corsa fino alla stazione di destinazione Il veicolo deve essere controllato sul posto da specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione veicoli). Se non è disponibile un verificatore, il veicolo deve essere scartato Ver., macch. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 45/86

10.1.5. Freno bloccato surriscaldato (freno a disco) Decorso Descrizione/attività Responsabilità Freno bloccato surriscaldato (freno a disco) Chiaro indizio che c'è un problema ai freni. T 350 C Temperatura misurata al disco del freno di 350 C e oltre. Fermata alla stazione d'intervento Proseguimento della corsa possibile su una distanza di 10 km al massimo., macch. C'è un riscaldamento al disco del freno? Il macchinista conferma in occasione del controllo il riscaldamento al disco del freno. Macch., Ci sono danni visibili? Danni visibili: - cretti al disco del freno - sfaccettature con lunghezza > a 60mm Macch., Il freno è bloccato e non può essere allentato? Il macchinista non può allentare il freno Macch. C'è un pericolo d'incendio (grasso/ sporco)? Macch. Scartare il veicolo/ controllo sul posto Il veicolo va controllato sul posto da specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione veicoli). Se non è disponibile un verificatore, si deve scartare il veicolo Ver., macch. Proseguimento della corsa fino alla stazione di destinazione Nuovo controllo da parte del verificatore alla stazione di destinazione risp. nel più vicino posto di verificatori adatto Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 46/86

10.1.6. Freno bloccato - Allarme di tendenza Decorso Descrizione/attività Responsabilità Freno bloccato - Allarme di tendenza Indizio che potrebbe esserci un problema ai freni (attivazione dell'allarme solo al ICT). 200 C T < 250 C Temperatura misurata alla corona di ruota/al bandaggio della ruota di 200 C - 249 C. Ultimo ICT prima di una lunga galleria/ della NBS Di principio i veicoli con allarme di tendenza devono essere controllati prima delle lunghe tratte in galleria e di entrare sulla NBS. Manca l'ict successivo? Se il veicolo non può essere seguito tramite altri ICT, va controllato immediatamente. Questo HFO ha attivato anche l'allarme di tendenza? Le misurazioni dei treni di queste HFO devono essere controllate. Controllo immediato Il chiede via /CE la fermata del treno per il controllo da parte del macchinista.,, macch. Proseguimento della corsa fino alla stazione di destinazione Chiedere al macchinista di dare un colpo brusco di riempimento, ev. effettuare un nuovo controllo da parte del verificatore alla stazione di destinazione risp. nel più vicino posto per verificatori adatto., macch. Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 47/86

10.1.7. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Giornico) (à Zgraggen) Decorso Descrizione/attività Responsabilità Allarme freno bloccato a Giornico Indizio che potrebbe esserci un problema. (attivazione dell'allarme solo al ICT) T 250 C Temperatura misurata alle corone di ruota/ai bandaggi di 250 C e oltre. Determinazione dei valori occorrenti per la formula Valore d'allarme a Giornico / valore di misurazione allarme assi a Rodi Valore medio di tutti gli assi a Giornico/Rodi F > 5 T (allarme; Giornico) * T (allarme; Rodi) F= ---------------------------------------------------- T (media del treno; GIO) * T (media del treno; Rodi) HFO di Claro fuori servizio? La rintracciabilità deve essere garantita Nuova attivazione dell'allarme a Claro? FBOA tendenza o FBOA surriscaldato Controllo immediato In base al processo FBOA esistente Il ICT chiede via la CE la fermata e il controllo del treno nel punto adatto, CE Macch. Proseguimento della corsa fino alla stazione di destinazione Proseguimento della corsa seguito attraverso i prossimi impianti HFO DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 48/86

10.1.8. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Zgraggen) Decorso Descrizione/attività Responsabilità Allarme freno bloccato a Zgraggen Indizio che potrebbe esserci un problema (attivazione dell'allarme solo al ICT) 250 C < T < 290 C Temperatura misurata alla corona di ruota/al bandaggio della ruota di 250 C 290 C. Determinazione dei valori occorrenti per la formula Valore d'allarme a Zgraggen / valore misurato allarme assi a Wassen Valore medio di tutti gli assi a Zgraggen/Wassen F > 5 T (allarme; Zgraggen) * T (allarme; Wassen) F= ---------------------------------------------------- T (media del treno; ZGRG) * T (media del treno; Wassen) HFO di Flüelen fuori servizio? La rintracciabilità deve essere garantita Nuova attivazione dell'allarme a Flüelen? FBOA tendenza o FBOA surriscaldato Controllo immediato Secondo il processo FBOA esistente Il ICT chiede via CE la fermata e il controllo del treno in un punto adatto, CE macch. Proseguimento della corsa fino alla stazione di destinazione Proseguimento della corsa seguito tramite i prossimi impianti HFO DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 49/86

10.1.9. Rola - boccola surriscaldata Decorso Boccole surriscaldate Rola Fermata immediata Descrizione/attività Il treno va fermato immediatamente con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta aperta. Per quanto possibile si deve evitare di percorrere scambi in posizione deviata. Responsabilità, macch. T < 120 C La temperatura elevata del cuscinetto è indizio che si sta producendo un danno al cuscinetto stesso. Di regola i due cuscinetti dello stesso asse sono allo stesso livello di temperatura 100 C T 120 C T 45 C T = differenza tra il cuscinetto sinistro/destro Influsso del freno dimostrato? Freno bloccato, guarnizione del freno incastrata tra la ruota e la guida, ecc. Macch., Problema al freno eliminato? Il problema al freno può essere risolto sul posto dal personale di locomotiva, in caso di necessità dal verificatore Macch., ver. Proseguimento della corsa del veicolo Scartare il veicolo Il veicolo deve sempre essere scartato sul posto Macch., ver. Controllo del veicolo sul posto Danni visibili al cuscinetto? T > 150 C Il controllo del veicolo scartato deve essere imperativamente svolto da verificatori Il corpo della boccola irradia calore Odore di grasso bruciato / fuoriuscita di grasso accertabile Bruciature di colorazione al corpo della boccola/a parti applicate Danni visibili al Corpo della boccola e alla sospensione della ruota L'asse presenta le caratteristiche della ruota bloccata, ad es. bruciature di colorazione al corpo della ruota, tracce di levigatura o sfogliazioni alla superficie di rotolamento Ver. Sostituzione dell'asse sul posto o trasbordo Sostituzione dell'asse nel posto di servizio più vicino Gli assi interessati vanno etichettati con precisione per la verifica in officina. Il trasporto accompagnato del veicolo deve aver luogo alla v max di 40 km/h. Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 50/86

10.1.10. Rola - allarme per differenza Decorso Allarme per differenza Rola Descrizione/attività Indizio che con la temperatura più elevata nel cuscinetto si è prodotto un cambiamento di comportamento. Responsabilità T 45 C Fermata immediata Il treno va fermato immediatamente con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta aperta. Per quanto possibile si deve evitare di percorrere scambi in posizione deviata., macch. Influsso del freno? Freno bloccato, guarnizione del freno incastrata tra la ruota e la guida, ecc. Macch. Eliminare il problema al freno Il problema al freno può essere risolto sul posto dal personale di locomotiva, in caso di necessità dal verificatore Macch., ver. Proseguimento della corsa del veicolo Scartare il veicolo Il veicolo deve sempre essere scartato sul posto Macch. Controllo del veicolo sul posto Il controllo del veicolo scartato deve essere effettuato imperativamente da verificatori Ver. Danni visibili al cuscinetto? Il corpo della boccola irradia calore Odore di grasso bruciato / fuoriuscita di grasso accertabile Bruciature di colorazione al corpo della boccola/elementi applicati Danni visibili al corpo della boccola e alla sospensione della ruota L'asse presenta le caratteristiche della ruota bloccata ad es. bruciature di colorazione al corpo della ruota, tracce di levigatura o sfogliazioni alla superficie di rotolamento Ver. Sostituzione dell'asse sul posto o trasbordo Sostituzione dell'asse nel posto di servizio più vicino Gli assi interessati vanno etichettati con precisione per la verifica in officina. Il trasporto accompagnato può aver luogo alla v max di 40 km/h. Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 51/86

10.1.11. Rola - boccola calda Decorso Rola - boccola calda 80 C < T < 100 C Descrizione/attività La temperatura elevata del cuscinetto è indizio che si sta producendo un danno al cuscinetto stesso. Di regola i due cuscinetti dello stesso asse sono allo stesso livello di temperatura Responsabilità Fermata alla stazione d'intervento Proseguimento della corsa possibile su una distanza massima di 10 km, macch. T < 30 C T < 30-45 C T > 45 C T = differenza tra il cuscinetto sinistro/ destro Influsso del freno? Influsso del freno? Freno bloccato, guarnizione del freno incastrata tra la ruota e la guida, ecc. Macch. Eliminare il problema al freno Il veicolo può essere seguito? La rintracciabilità fa stato quando è garantita la distanza tra gli impianti di 30-50km Il problema al freno può essere risolto sul posto dal macchinista, in caso di necessità dal verificatore Macch., ver. Prosegu imento della corsa Scartare il veicolo Proseguiment o della corsa seguito Scartare il veicolo Il controllo del veicolo scartato deve essere svolto imperativamente da verificatori Ver. Controllo del veicolo sul posto Danni visibili al cuscinetto? Il corpo della boccola irradia calore Odore di grasso bruciato / fuoriuscita di grasso accertabile Bruciature di colorazione al corpo della boccola / a parti applicate Danni visibili al corpo della boccola e alla sospensione della ruota L'asse presenta le caratteristiche della ruota bloccata, ad es. bruciature di colorazione al corpo della ruota,tracce di levigatura o sfogliazioni alla superficie di rotolamento Ver. T > 150 C La temperatura molto alta del cuscinetto deve essere attribuita ad un cuscinetto danneggiato Sostituzione dell'asse sul posto o trasbordo Sostituzione dell'asse nel posto di servizio più vicino Gli assi interessati devono essere contrassegnati con precisione per la verifica all'si. Il trasporto accompagnato del veicolo deve aver luogo alla v max di 40 km/h. Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 52/86

10.1.12. Rola freno bloccato surriscaldato Decorso Descrizione/attività Responsabilità Freni bloccati surriscaldati Rola Chiaro indizio che c'è un problema ai freni. T 250 C Temperatura misurata al disco della ruota di 250 C e oltre. Fermata alla stazione d'intervento Proseguimento della corsa possibile al massimo per 10 km, macch. T < 400 C Le temperature FBOA molto elevate si irradiano spesso sulle boccole di sala T cuscinetto < 120 C Temperatura molto elevata dei cuscinetti accertabile? Problema al freno eliminato? Il problema ai freni può essere risolto sul posto dal personale di locomotiva, in caso di necessità dal verificatore Macch., ver. Proseguimento della corsa del veicolo Macch. Scartare il veicolo Il controllo del veicolo scartato deve essere svolto imperativamente da verificatori Ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 53/86

10.1.13. Rola freno bloccato, tendenza Decorso Descrizione/attività Responsabilità Rola Freno bloccato tendenza Potrebbe esserci un problema ai freni. 200 C < T < 250 C Temperatura misurata alla corona di ruota/al bandagggio di ruota di 200-249 C. Fermata in base all'ordine del ICT Il analizza l'allarme e in caso di necessità chiede di fermare il treno, CE Macch. Problema al freno eliminato? Freno bloccato, guarnizione del freno incastrata tra la ruota e la guida, ecc. Il problema al freno può essere risolto sul posto dal personale di locomotiva, in caso di necessità dal verificatore Macch., ver. Proseguimento della corsa del veicolo Macch. Scartare il veicolo Il controllo del veicolo scartato deve essere svolto imperativamente da verificatori Macch., ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 54/86

10.1.14. Rola freno bloccato => Hotspot Decorso Descrizione/attività Responsabilità Freni bloccati Hotspot Rola Indizio che potrebbe esserci un problema. T 250 C La temperatura misurata al disco della ruota è superiore a 250 C. Il treno passa non frenato sopra l'impianto ICT? Nessuna frenatura prima dell'impianto ICT o sopra di esso. Trasmissione di calore sul cuscinetto? Si accertano valori HOA elevati al veicolo? Il veicolo che ha attivato l'allarme si nota nell'intero treno? Per la temperatura il veicolo che ha attivato l'allarme si distingue dagli altri valori di misurazione Ultimo HFO prima della stazione di destinazione/confine Si deve assicurare che il treno possa essere seguito almeno da un altro HFO. Intervento necessario al veicolo Procedura secondo il normale processo FBOA Macch., Ver. Proseguimento della corsa seguito DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 55/86

10.1.15. SKF-TBU allarme per differenza Decorso Descrizione/attività Responsabilità Allarme per differenza Cuscinetto SKF-TBU Indizio che con la temperatura più elevata nel cuscinetto si è prodotto un cambiamento di comportamento. T 45 C Differenza di temperatura asse sinistro/destro (non valevole per i veicoli della Rola!) T 70 C Su un lato la temperatura della boccola di sala è di almeno 70 C Dati di misurazione/ Showax dei due cuscinetti disponibili? Controllo dello Showax dei due cuscinetti (i cuscinetti sono rilevati da almeno 1 raggio di misurazione) Nel caso in cui sia riconoscibile 1 sola boccola di sala (risp. con T < 25 C), questo fatto è indizio di un falso allarme Rintracciabilità garantita? La rintracciabilità tramite l'impianto HFO successivo deve essere garantita Fermata immediata Il treno va fermato immediatamente con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta aperta. Per quanto possibile si deve evitare di percorrere scambi in posizione deviata., macch. Controllo da parte del macchinista Proseguimento della corsa seguito Proseguimento della corsa seguito tramite il prossimo impianto HFO Scartare il veicolo Allarme per differenza autentico => il veicolo deve essere scartato => trattamento ulteriore come per un normale allarme per differenza Macch., ver. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 56/86

10.1.16. Processo estate Decorso Descrizione/attività Responsabilità HFO «processo estate» Processo per i giorni con temperature ambientali elevate, valido per i veicoli della Rola, IC 2000 e ICN. T cuscinetto 85 C Attivazione dell'allarme HOA con temperatura del cuscinetto 85 C Il veicolo può essere seguito? Il veicolo deve poter essere seguito da un altro HFO entro circa 30 km. T cuscinetto li/re 25 C La differenza di temperatura tra il cuscinetto sinistro e destro è 25 C. TA - Tm 30 C La differenza di temperatura tra l'asse che ha attivato l'allarme e il valore medio di tutti gli assi del treno è 30 C. Proseguimento della corsa seguito Proseguimento della corsa seguito tramite il prossimo HFO., macch. Fermata del treno Se le norme del processo estate non possono essere rispettate, si deve fermare il treno e il veicolo va trattato secondo i normali processi HFO.,, macch. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 57/86

10.2. Processi RLC 10.2.1. Rapporto del carico per ruota Decorso Attività Responsabilità Allarme rapporto del carico per ruota Riconoscimento del tipo di allarme Breve analisi dell'allarme, ICT ICT Q 1.7 Q = differenza asse sinistro/destro Riduzione v Il informa il macchinista in merito all'allarme RLC Il macchinista riduce la velocità alla v max di 60 km/h e circola fino alla stazione d'intervento Macch. Fermata del treno Fermata sicura del treno Macch. Informazione Il informa la CE/CDE in merito alla causa della fermata del treno Il macchinista si procura le informazioni dettagliate dal ICT via GSM-R 1881 / tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01 Il ICT informa il servizio definito dell'itf interessata Il ICT informa il sulle misure speciali e sulla probabile durata della perturbazione Macch. ICT* ICT Controllo del veicolo Controllo del veicolo sul posto in base al promemoria Supporto telefonico da parte del ICT ITF ICT* Scartare il veicolo Il veicolo va scartato sul posto e controllato dal verificatore ITF Riordino del carico del veicolo Correggere sul posto il rapporto di carico ammesso del veicolo. ITF Proseguimento della corsa del veicolo * se esiste una convenzione sulle prestazioni col ICT DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 58/86

10.2.2. Carico dell'asse Decorso Allarme carico dell'asse Attività Riconoscimento del tipo di allarme Breve analisi dell'allarme Responsabilità, ICT ICT Carico dell'asse 25.5t Sono ammesse 22.5 t Riduzione v Fermata del treno Il informa il macchinista in merito all'allarme RLC Il macchinista riduce la velocità a v max 60 km/h e circola fino alla stazione d'intervento Fermata sicura del treno Macch. Macch. Informazione il informa la CE/CDE in merito alla causa della fermata del treno Il macchinista si procura le informazioni dettagliate dal ICT via GSM-R 1881 / tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01 Il ICT informa il servizio definito dell'itf interessata Il ICT informa il sulle misure speciali e sulla probabile durata della perturbazione Macch. ICT* ICT Controllo del peso totale del veicolo Confronto della lista carri <-> misurazione <-> S Comprendere anche la misurazione RLC precedente ITF/ ICT ICT Scartare il veicolo Il veicolo deve essere scartato sul posto ITF Scarico parziale del veicolo Il veicolo va scaricato sul posto fino al raggiungimento della pressione sull'asse ammessa. ITF Proseguimento della corsa del veicolo * se esiste una convenzione sulle prestazioni col ICT DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 59/86

10.2.3. Difetto alle ruote Decorso Allarme difetto alle ruote Attività Riconoscimento del tipo di allarme Breve analisi dell'allarme Responsabilità, ICT ICT Forza din. alla ruota 40t Riduzione v Il informa il macchinista in merito all'allarme RLC Il macchinista riduce la velocità alla v max di 60 km/h e circola fino alla stazione d'intervento Macch. Fermata del treno Fermata sicura del treno Macch. Informazione Il informa la CE/la CDE sulla causa della fermata del treno Il macchinista si procura le informazioni dettagliate dal ICT via GSM-R 1881 / tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01 Il ICT informa il servizio definito dell'itf interessata Il ICT informa il sulle misure speciali e sulla probabile durata della perturbazione Macch. ICT* ICT Controllo del veicolo Controllo del veicolo sul posto Supporto telefonico da parte del ICT ITF ICT* Scartare il veicolo Per le sfaccettature di lunghezza > 60mm o per l'ammassamento di materiale > 1mm il veicolo va scartato sul posto e controllato da un verificatore ITF Proseguimento della corsa del veicolo ITF * se esiste una convenzione sulle prestazioni col ICT DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 60/86

10.2.4. Peso treno Decorso Allarme peso treno Attività Riconoscimento del tipo di allarme Breve analisi dell'allarme Responsabilità, ICT ICT RLC<->S > 20% Il peso treno misurato dall'rlc supera di più del 20% il peso treno in base ai dati S Riduzione v Il informa il macchinista in merito all'allarme RLC Il macchinista riduce la velocità alla v max di 60 km/h e circola fino alla stazione d'intervento Macch. Fermata del treno Fermata sicura del treno Macch. Informazione Il informa la CE in merito alla causa della fermata del treno Il macchinista si procura le informazioni dettagliate dal ICT via GSM-R 1881 / tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01 Il ICT informa il servizio definito dell'itf interessata Macch. ICT* Dati del treno Controllo/correzione dei dati del treno ITF Dati S Controllo/correzione dei dati S ITF Proseguimento della corsa Il convoglio prosegue la corsa coi dati del treno corretti ITF * se esiste una convenzione sulle prestazioni col ICT DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 61/86

10.3. Processi BCO 10.3.1. Allarme al treno gas infiammabile Input / Output Allarme al treno gas infiammabile Rilevamento di incendi e sostanze chimiche (BCO) Decorso Quietanzare l'allarme Avviare la fermata del treno E Funzione C Macc I Osservazioni Avviare la fermata nella stazione d'intervento prevista Far fermare il treno P al bordo del marciapiede La galleria resta aperta per altre corse dei treni Analizzare l'allarme Analisi immediata dopo l'attivazione dell'allarme da parte dei ICT Falso allarme? I falsi allarmi sono riconosciuti dal ICT e comunicati immediatamente al Informare il Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno Informare il Procedura secondo la CLA 6 Informare il macchinista Informare la CE Macc CE Procedura secondo la CLA 6 (escluso l'allarme dei pompieri/compreso l'allarme A2 Intervento) Controllo del treno Macc Il macchinista controlla il treno Rispettare l'autoprotezione! Informare il Macc Il macchinista comunica gli accertamenti al Incendio confermato Informare la CE CE Il informa la CE/CDE in merito all'entità dell'incendio. Allarme dei pompieri CE La CE informa i servizi competenti in base alla CLA 6 (allarme dei pompieri) Pagina sotto Pagina sotto CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di Macc Macchinista dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld ITF Impresa di trasporto ferroviaria INT Intervento/difesa dell'impresa Capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 62/86 Pagina 1 di 2 I-B-APM, 01.09.11

Input / Output Decorso E Funzione C I Osservazioni Pagina sopra Pagina sopra Evacuazione dei viaggiatori / spegnere il veicolo in fiamme Macc INT Osservare la misure secondo il R 300.9: "Messa in pericolo e incidenti" e le "Disposizioni complementari in caso di messa in pericolo e di incidenti" Scartare il veicolo ITF Nessun proseguimento della corsa entro 24h Immettere/modificare i dati S ITF Informare il posto dirigente dell'itf. Adattare l'avviso al macchinista ITF Conferma delle misure adottate Macc Annunciare la prontezza di corsa Macc Sbloccare il treno per il proseguimento della corsa su incarico dell'itf Informare la CE/il CE/ Il informa la CE/il in merito agli accertamenti del macchinista Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno Macc Redigere l'annuncio d allarme all'itf ITF Chiudere il caso con l'annuncio d allarme (compr. l'annuncio ESI) L'ITF è responsabile per l'eliminazione della perturbazione e per l'ulteriore trasporto del veicolo interessato. CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di Macc Macchinista dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld ITF Impresa di trasporto ferroviaria INT Intervento/difesa dell'impresa Capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato Pagina 2 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 63/86

10.3.2. Allarme al treno gas esplosivo Input / Output Allarme al treno gas esplosivo Rilevamento di incendi e sostanze chimiche (BCO) Decorso Quietanzare l'allarme Avviare la fermata del treno E Funzione C Macc I Osservazioni Avviare la fermata nella stazione d'intervento prevista Far fermare il treno P al bordo del marciapiede La galleria resta aperta per altre corse dei treni Analizzare l'allarme Analisi immediata dopo l'attivazione dell'allarme da parte del ICT Falso allarme? I falsi allarmi sono riconosciuti dal ICT e comunicati immediatamente al Informare il Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno Informare il Procedura secondo la CLA 6 Informare il macchinista Informare la CE CE Macc La CE informa i servizi competenti secondo la CLA 6 (esclusi i pompieri/compreso l'allarme A2 Intervento). Controllo del treno INT Il controllo del veicolo interessato deve imperativamente essere effettuato dalla difesa dell'impresa/dalla difesa chimica. I dati di misurazione vanno richiesti al ICT. Informare la CE INT CE INT informa la CE in merito agli accertamenti. Avaria confermata Allarme dei pompieri CE La CE/CDE informa i servzi competenti in base alla CLA 6 (allarme dei pompieri) Pagina sotto Pagina sotto CE Centrale d'esercio (risp. centrale di Macc Macchinista dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld ITF Impresa di trasporto ferroviaria INT Intervento/difesa dell'impresa Capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato Pagina 1 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 64/86

Input / Output Decorso E Funzione C I Osservazioni Pagina sopra Pagina sopra Eliminare il pericolo al veicolo INT ITF Osservare le misure secondo il R 300.9: "Messa in pericolo e incidenti" e le "Disposizioni complementari in caso di messa in pericolo e di incidenti" Scartare il veicolo ITF Se necessario, scartare il veicolo e trasportarlo in un punto di riparazione Informare il posto direttivo dell'itf. Immettere/modificaere i dati S ITF Adattare l'avviso al macchinista ITF Conferma delle misure adottate Macc Annunciare la prontezza di corsa Macc Sbloccare il treno per il proseguimento della corsa su incarico dell'itf Informare il /il CE / La CE informa il /la in merito agli accertamenti di INT Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno Macc Redigere l'annuncio d allarme all'itf ITF Chiudere il caso con l'annuncio d'allarme (compr. l'annuncio ESI) L'ITF è responsabile per l'eliminazione della perturbazione e per il trasporto ulteriore del veicolo interessato. CE ITF Centrale d'esercizio (risp. centrale di dirigenza dell'esercizio) Impresa di trasporto ferroviaria Capomovimento Macch INT E Esecuzione C collaborazione I viene informato Macchinista Centro d'intervento ICT di Erstfeld Intervento/difesa dell'impresa Pagina 2 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 65/86

10.3.3. Allarme in galleria gas infiammabile/gas esplosivo Input / Output Rilevamento di incendi e sostanze chimiche (BCO) Funzione Decorso Osservazioni E C I Allarme in galleria gas infiammabili/gas esplosivi Quietanzare l'allarme Analizzare l'allarme Sbarrare la galleria n riportare su fermata segnali disposti su via libera I treni che si trovano in galleria devono essere condotti oltre la zona di pericolo senza impedimenti Analisi immediata da parte del dopo l'attivazione dell'allarme Falso allarme? I falsi allarmi sono riconosciuti dal ICT e comunicati immediatamente al Sblocco della galleria Informare il, liberazione della galleria da parte del ICT Galleria aperta Rimuovere lo sbarramento La galleria è di nuovo percorribile senza limitazioni Informare il Modo di procedere secondo la CLA 6 Informare la CE CE La galleria resta sbarrata per tutto il traffico ferroviario Modo di procedere secondo la CLA 6 (escluso l'allarme dei pompieri / compr. l'allarme A2 di Intervento) Pagina sotto CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di INT Intervento/difesa dell'impresa dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato Pagina 1 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 66/86

Input / Output Decorso E Funzione C I Osservazioni Pagina sopra Sorveglianza dei valori misurati Il ICT controlla costantemente i valori misurati e quando i valori diminuiscono libera di nuovo la galleria La concentrazione delle sostanze nocive diminuisce? Se i valori misurati non diminuiscono entro 10 minuti, si deve effettuare un controllo della galleria. Informare il Informare la CE CE Controllo della galleria INT I valori misurati attuali sono ottenibili al ICT Sblocco della galleria INT CE La galleria è di nuovo percorribile senza limitazioni Sblocco della galleria Informazione CE/ INT Il informa la CE in merito allo sbloccaggio La CE informa INT in merito allo sbloccaggio Galleria aperta Rimuovere lo sbarramento La galleria è di nuovo percorribile senza limitazioni Conferma degli accertamenti CE Comunicare gli accertamenti e le eventuali misure al ICT per il trattamento del caso. Redigere l'annuncio d allarme Chiudere il caso con l'annuncio d allarme (compr. l'annuncio ESI) CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di INT Intervento/difesa dell'impresa dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato Pagina 2 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 67/86

10.4. Processo PAO Input / Output Impianto per la verifica del profilo e delle antenne (PAO) Funzione Decorso E Osservazioni C I Allarme PAO Quietanzare l'allarme Bloccare il treno Macc Fermata alla stazione d'intervento Analizzare l'allarme Falso allarme? I falsi allarmi e i trasporti eccezionali con superamento del profilo limite di carico sono riconosciuti dal ICT e comunicati immediatamente al Informare il Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno Informare il macch. Informare la CE/CDE Macc CE Informare l'itf ITF Prendere contatto col ICT Macc GSM-R 1881 / tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01 Controllo del treno Macc Controllo del veicolo interessato, eliminazione della perturbazione, supporto telefonico a cura del ICT Conferma degli accertamenti e delle misure Perturbazione eliminata Macc Convocare il verificatore ITF Il ICT chiede al posto dirigente dell'itf l'intervento di un verificatore. Pagina 2 Pagina 2 CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di Macc Macchinista dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld ITF Impresa di trasporto ferroviaria Ver. verificatore / controllore tecnico Capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 68/86 Pagina 1 di 2 I-B-APM, 01.09.11

Funzione Input / Output Decorso E C I Osservazioni Pagina 1 Pagina 1 Controllo del treno Ver. Controllo del veicolo interessato, eliminazione della perturbazione, supporto telefonico da parte del ICT Conferma degli accertamenti e delle misure Perturbazione eliminata Ver. Informare l'itf Ver. ITF Informare il posto dirigente dell'itf. Scartare il veicolo ITF Immettere/modificare i dati S ITF Macc Adattare l'avviso al macchinista ITF Macc Sbloccare il treno per il proseguimento della corsa Ver. Macc Annunciare la prontezza di corsa Macc Sbloccare il treno per il proseguimento della corsa su incarico dell'itf Il treno prosegue la corsa Ordinare il proseguimento della corsa del treno CDE L'ITF è responsabile per l'eliminazione della perturbazione e per il trasporto ulteriore del veicolo interessato. Redigere l'annuncio d allarme all'itf ITF CE Centrale d'esercizio (risp. centrale di Macc Macchinista dirigenza dell'esercizio) Centro d'intervento ICT di Erstfeld ITF Impresa di trasporto ferroviaria Ver. verificatore / controllore tecnico Capomovimento E Esecuzione C collaborazione I viene informato Pagina 2 di 2 I-B-APM, 01.09.11 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 69/86

10.5. Processo NGA grave Decorso Attività Responsabilità Allarme grave Si deve partire dal presupposto che la tratta non è più percorribile. Quietanzare l'allarme Tratta/sbarrare i binari / fermare i treni Informare la CE Sbarrare e assicurare i binari Riportare su fermata i segnali disposti su via libera Ordinare la fermata immediata ai treni nella zona di pericolo Il informa la CE in merito all'nga, macch. Informare il TLS Convocare il servizio di picchetto di I-IH e l'ngv per il controllo sul posto La CE informa il TLS in merito all'nga L'NGV si informa al in merito ai dettagli dell'allarme L'NGV prende contatto con il picchetto di I-IH (il n.o telefonico è ottenibile al TLS) e discute la procedura CE NGV Ev. riportare il treno sulla tratta Il organizza con la CE il ritorno di un treno rimasto incagliato, CE Eliminare la perturbazione Ad intervalli di 30 minuti I-IH risp. l'ngv fa un rapporto della situazione ai posti dirigenti (CE, TLS) I-IH/NGV Annunciare la percorribilità della tratta/dei binari La liberazione della tratta ha luogo a cura dei servizi tecnici al I-IH Verificare la liberazione Il verifica la liberazione Togliere lo sbarramento della tratta/del binario Il toglie gli sbarramenti nella zona di pericolo, il traffico ferroviario può di nuovo svolgersi normalmente Informare i posti dirigenti Il informa i posti dirigenti (CE,, TLS) in merito alla liberazione della tratta Chiudere il trattamento del caso Il ICT chiude il trattamento del caso e informa i servizi interessati. Fine della perturbazione DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 70/86

10.6. Processo NGA leggero Decorso Attività Responsabilità Allarme NGA leggero Si deve partire dal presupposto che nella zona dei binari ci siano pietre sparse Quietanzare l'allarme Tratta/sbarrare i binari / fermare i treni Informare la CE Informare l'ngv Sbarrare e assicurare i binari Riportare su fermata i segnali disposti su via libera Ordinare la fermata immediata ai treni nella zona di pericolo Il informa la CE in merito all'allarme NGA Il ICT informa l'ngv in merito all'allarme leggero, macch. Il 1 treno circola con corsa a vista Il prescrive al 1 treno la corsa a vista nella zona di pericolo, macch. Tratta libera? Macch., Per il resto procedere in base ad «Allarme grave» Togliere lo sbarramento della tratta/del binario Informare la CE Il toglie gli sbarramenti nella zona di pericolo, il traffico ferroviario può di nuovo svolgersi normalmente Il informa la CE in merito alla liberazione della tratta Informare il ICT Il informa il ICT in merito ala liberazione della tratta Informare l'ngv Il ICT informa l'ngv in merito agli accertamenti Chiudere il trattamento del caso Il ICT conclude il trattamento del caso e informa i servizi interessati. Fine della perturbazione DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 71/86

10.7. Processo NGA tendenza Decorso NGA, allarme di tendenza Attività n si devono attendere ripercussioni dirette sul traffico ferroviario. Responsabilità Quietanzare l'allarme Informare l'ngv Il ICT informa l'ngv in merito all'allarme di tendenza Ev. organizzare il controllo sul posto All'occorrenza l'ngv esegue un controllo sul posto NGV Conferma degli accertamenti al L'NGV informa il ICT in merito agli accertamenti fatti sul posto NGV Chiudere il trattamento del caso Il chiude il caso e informa i servizi interessati. Fine della perturbazione DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 72/86

11. Ubicazioni degli impianti 11.1. Impianti HFO Ubicazione Aarau Au ZH Biel Mett diram. Cadenazzo Claro Sigla staz./bin km AA94 km 50.900 AU13/14 km 19.950 BIMA591/691 km 92.200 CD122/123 km 161.200 CLA143/243 km 143.320 Coppet COP 331/431 km 45.005 Cottens COT831/931 km 51.980 Dagmersellen DAG12/13 km 55.712 Daillens Däniken Dossenboden Eglisau Flüelen Gamsen Giornico Gorgier-St.A Gütsch Heustrich (BLS) DAIL111/211 km 17.487 DK404 km 46.485 DOSS166/266 km 65.330 EGL921 km 21.730 FL134/234 km 33.295 GAMS194/294 km 141.360 GIO120/220 km 119.900 GOR117/217 km 59.965 GTS91/92 km 93.520 HEU1/2 km 5.100 Stazioni d'intervento Olten Aarau Däniken Rupperswil Horgen Wädenswil Thalwil Pfäffikon SZ Grenchen-Sud Biel/Bienne Grenchen-rd Biel SM Locarno Bellinzona Magadino Bellinzona S.Paolo Biasca Bellinzona Bellinzona S.Paolo Ginevra Nyon Friborgo Romont Zofingen Nebikon Sursee Chavornay Losanna smistamento Eclépens Croy-R. Cossonay Arnex Renens VD La Sarraz Olten Aarau Möhlin Stein-Säckingen Kaiseraugst Rheinfelden Rafz Bülach Zweidlen Niederglatt Weiach-K. Erstfeld Brunnen Briga Visp Raron Lavorgo Biasca Colombier Onnens-Bonvillars Lucerna Ebikon Emmenbrücke Meggen Rothenburg Malters Schachen Frutigen Spiez DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 73/86

Ubicazione Holligen (BLS) Immensee Kandergrund (BLS) Kemptthal Lalden (BLS) Lenzburg Gexi Löchligut Galleria di base del Lötschberg LBT (BLS) Mels Mezzovico Mühlehorn Münsingen Müllheim-W. Muri Oberglatt Perroy Preglia Renens Riedtwil Sigla staz./bin km HOL A81/A82 km 2.529 IM102/202 km 2.070 KG1/2 km 17.265 KE221/32 km 22.100 km 20.250 LL3/62A km 67.490 LB305/306 km 29.775 LGUT82/83 km 5.010 FRO737 km 32.310 MELS101/201 km 1.687 MEZ172/272 km 171.900 MH123 km 23.950 MS314/414 km 122.925 MUEL62/63 km 52.700 MI183/283 km 80.867 OGL12 km 12.730 PER116/216 km 24.732 PRE102/202 km 4.026 (km FS182.274) REN17/27/37 km 2.880 RTW91/92 km 73.483 km 73.472 Stazioni d'intervento Berna Berna Bümpliz rd Riedbach Arth-Goldau Kandersteg Frutigen Winterthur Effretikon Goppenstein Aarau Hindelbank Frutigen Reichenbach i. K. Sargans Landquart Rivera-Bironico Taverne-Torricella Ziegelbrücke Thun Gümligen Weinfelden Dottikon USA Wohlen Niederglatt Bülach Dielsdorf Nyon MORGES Varzo Domodossola I + II Losanna Losanna Triage Renens Langenthal PB Langenthal GB Berna Fischermätteli Wabern (Berna) Rosshäusern Rotkreuz Meggen Spiez Wallisellen Zurigo aeroporto Briga Mägenwil Lupfig Ostermundigen Berna Visp Flums Trübbach Lugano Lugano Vedeggio Unterterzen Ostermundigen Frauenfeld Sins Glattbrugg Zurigo Oerlikon Losanna Triage Iselle MORGES Bussigny Cossonay Herzogenbuchsee Burgdorf DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 74/86

Ubicazione Rodi-Fiesso Selzach Sihlbrugg Sissach St. Blaise-Lac (BLS) Sigla staz./bin km RO12/13 km 96.766 SEL11/12 km 79.650 SBG14 km 19.150 SIS122/222 km 21.848 SBLB23 km 38.553 St. Margrethen SMG 91/92 km 54.646 Turgi Turtmann Twann Uzwil Villeneuve Villnachern Wanzwil NBS Wassen Zgraggen TG13/14 km 26.580 TUR183/283 km 121.192 TWN714 km 95.400 UZW103/203 km 103.367 VIL120/220 km 30.045 VILL137/237 km 36.870 WANZ760/860 km 46.001 WAS2/3 km 62.538 ZRGR151/251 km 50.804 Stazioni d'intervento Airolo Ambrì-Piotta Soletta Luterbach Thalwil Sissach Lausen Neuchâtel Marin-Epagnier St. Margrethen Brugg Lupfig Siggenthal-W. Sierre/Siders Gampel-Steg Bienne SM Biel/Bienne Gossau Aigle St. Triphon Brugg Lupfig Rothrist Gurtnellen Erstfeld Faido Lavorgo Grenchen Sud Zugo Liestal Tecknau Ins Heerbrugg Rorschach Baden Wettingen RBL Visp Le Landeron Cornaux Wil Montreux Vevey Effingen ABS, bin. 771 davanti al segnale 71P Göschenen Gurtnellen DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 75/86

11.2. Impianti RLC Ubicazione Basel SBB RB Basel SBB GB Briga Buchs SG Cadenazzo Chiasso SM Ginevra La Praille Killwangen- Spreitenbach Sigla staz./bin. km GELN701 km 1.580 BSSJ902 km 2.651 BR119/219 km 159.060 BU11 km 15.400 CD122 km 161.200 CHSU352 km 51.600 GEPR 682 km 63.480 KLW 14 /122 km 15.217 Losanna Triage LT L6 km 10.850 Ligerz LIG 714 km 94.377 Neuhausen NH855/955 km 54.590 St. Margrethen SMG91 km 54.669 Thun TH326 km 135.300 Stazioni d'intervento Basel SBB RB Basel SBB RB Briga Sargans Buchs SG Bellinzona / S.Paolo Chiasso Ginevra La Praille Mägenwil Brugg Siggenthal-W. Renens VD Biel/Bienne SM Winterthur Bülach Rorschach St. Margrethen Spiez Iselle Salez-S. Oberriet Magadino Zurigo Altstätten RBL Lupfig Bussigny Cornaux Hüntwangen-W. Rafz Heerbrugg Münsingen 11.3. Impianti BCO Ubicazione Galleria dell'adler Galleria del Born Sigla staz./bin. km MU712/812 km 12.190 km 12.660 RTR343/443 km 42.800 km 43.110 Stazioni d'intervento/binario Treni merci: Lausen 1-56-76 risp. 1-51-61 Treni P: Lausen 1, Liestal in caso di fermata Treni merci: Basilea SM A15/A16 Treni P: Muttenz bin. 1 (in caso di necessità MU 2) Treni merci: Dulliken71¹ Treni P: Olten Vg Tutti: NBS segnale 62W (portale Aegerten, galleria ovest) Tutti: Murgenthal 2 / Roggwil 3 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 76/86

Ubicazione Galleria di base dell'hauenstein, HBT Galleria del Sempione Sigla staz./bin. km TK129/229 km 29.040 km 29.800 BR119/219 km 159.060 km 159.650 Stazioni d'intervento/binario Treni merci: Gelterkinden 2-42 Treni P: Gelterkinden 3 Treni merci: Dulliken 71² Treni P: Olten Vg / Dulliken 72 Treni merci: Briga davanti all'ac 3/gruppo di segnali K Treni P: Briga PB Tutti: Iselle³ ¹ A OL Vg devono circolare via binario 3, a Dulliken invertono la direzione di marcia o vengono dirottati ² Dopo il termine dell'intervento i treni merci sono diretti di nuovo sull'itinerario originario (OLVL) o dirottati dalla difesa dell'impresa ³ DOLS impartisce l'ordine per la fermata del treno a Iselle 11.4. Impianti PAO Ubicazione Heustrich (BLS) Liestal Sigla staz./bin. km HEU2/491 km 5.500 LST116/216 km 15.970 Stazioni d'intervento Frutigen Spiez Basel SBB SM Tecknau Lausen (per la Kleinhüningen Hafen 4 fermata) Birsfelden Hafen 4 4 Treni che attivano l'allarme con destinazione Rheinhäfen: il di Basilea RB informa il di BSKH 051 229 36 13 risp. il di BSBH 051 229 41 44 DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 77/86

11.5. NGA Ubicazione Arth-Goldau Sigla staz./bin. km GD107/207 km 7.000-7.180 Denominazione dell'impianto Particolarità Kaschirand Sud 1 - Arth-Goldau GD108/208 km 7.320-7.500 Kaschirand Sud 2 - Flamatt1-4 FLM1-4 km 83.980-84.070 Flamatt stazione - DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 78/86

Ubicazione Flamatt860/960 Sigla staz./bin. km FLM860/960 km 85.890-86.000 Denominazione dell'impianto Particolarità Flamatt est - Travers314 TR314 km 33.480-33.560 Le Rondel La CE informa la Polizia cantonale tramite l'allarme (controllo della strada cantonale) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 79/86

A Allegati: A1 Promemoria per i macchinisti A1.1 HFO-allarme boccole surriscaldate 1) Il capomovimento () allarma il macchinista (Lf) via GSM-R/radio. 2) Dopo la fermata del treno il macchinista prende contatto col centro d'intervento ICT ( ICT) via à GSM-R 1881, tel. 0800 864 378 o 051 225 47 01. 3) Il ICT comunica al macchinista tutti i dati d allarme necessari (tipo di allarme, assi che hanno attivato l'allarme dalla testa, ecc.). (a) Attenzione: Badare alla propria protezione, ev. far sbarrare il binario adiacente! Per il controllo si devono sempre contare anche gli assi della loc. 4) Il macch. si annuncia di nuovo dopo l'arrivo al veicolo che ha attivato l'allarme presso il ICT. 5) Il ICT supporta il macch. nell'intervento. Caratteristici dei danni: il corpo della boccola emana calore odore di grasso bruciato dischi delle ruote sporchi di grasso/olio (a) fuoriuscita di grasso/olio al fusello colorazione di bruciatura alla scatola dei cuscinetti o alle parti annesse (b) Danni visibili alla scatola dei cuscinetti e alla sospensione delle ruote (c) La sala montata caratteristiche di una ruota bloccata, ad es. colorazione di bruciatura al corpo della ruota, tracce di trascinamento o sfogliazioni sulla superficie di rotolamento (a freni allentati) (d) (b) 6) Controllare sempre i due corpi delle boccole sinistra/destra della stessa sala montata. (c) 7) I veicoli con le caratteristiche dei danni sopra indicati devono essere controllati sul posto da un verificatore. I veicoli che hanno attivato l'allarme, senza danni visivi, possono circolare alla v max di 30 km/h fino alla prossima stazione, dove devono essere scartati. Per il proseguimento della corsa osservare per quanto possibile il veicolo risp. i cuscinetti interessati. DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 80/86 (d)

8) Le boccole di sala guaste vanno contrassegnate con una croce sul coperchio del cuscinetto. (e) 9) Se non si può eliminare la perturbazione, il ICT chiede ad un posto definito dell'itf la messa a disposizione di un verificatore per eliminare la perturbazione. 10) Il macch. adatta se necessario il calcolo di frenatura / l'"avviso al macch.. 11) Il macch. annuncia al ICT dopo l'intervento e il ritorno sulla loc la sua prontezza di corsa. 12) Su incarico dell'itf, il ICT impartisce al lo sblocco del treno, se necessario, con restrizioni definite (vmax/distanza max) (e) 13) Il impartisce al macch. il consenso per proseguire la corsa. 14) Il ICT organizza altri provvedimenti (controllo successivo, fermata straordinaria, scarto di un veicolo dopo la prestazione giornaliera, informazione dell'itf, adattamento dei dati S da parte dell'itf, ecc.). Centro d'intervento ICT ( ICT) Stazione FFS 6472 Erstfeld GSM-R: 1881 Tel: 0800 864 378 Tel: 051 225 47 01 Mail: zke@sbb.ch DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 81/86

A1.2 HFO-allarme freno bloccato 1) Il capomovimento () allarma il macchinista (macch.) via GSM-R/radio. 2) Dopo la fermata del treno il macch. prende contatto col centro d'intervento ICT ( ICT) via à GSM-R 1881 o tel. 0800 864 378 / 051 225 47 01. 3) Il ICT comunica al macch. tutti i dati d allarme necessari (tipo, allarme assi dalla testa, ecc.). (a) Attenzione: Badare alla propria protezione, ev. far sbarrare il binario adiacente! Per il controllo si devono sempre contare anche gli assi della loc. Max 50mm 4) Dopo l'arrivo al veicolo che ha attivato l'allarme il macch. si riannuncia telefonicamente al ICT. 5) Il ICT supporta il macchinista nell'intervento. (b) Caratteristici dei danni: bandaggi di ruote spostati (a) tracce di surriscaldamento alle ruote, colorazione di bruciature > 50 mm (b) cretti (passagio superficie di rotolamento/superficie frontale, raggi, mozzi, centri delle ruote) sfaccettature con lunghezza > 60 mm sfaccettature con accumulo di materiale sulle superfici di rotolamento, altezza > 1 mm (c) Se si accertano danni del genere, i veicoli devono essere scartati. Eccezione: con le ruote con tensione ridotta (d) con ceppi dei freni in ghisa, in presenza di tracce di surriscaldamento il veicolo non deve essere scartato se non ci sono altri danni e il freno è allentato. Le ruote dei veicoli con tensione bassa interna sono contrassegnate con una riga bianca verticale. Le carrozze viaggiatori con un triangolo rosso agli angoli frontali superiori (e). (c) (d) (e) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 82/86

àcause e misure. Causa Freno/freno a mano tirato Freno sovraccarico Rubinetto di disinserimento del freno in posizione intermedia Dispositivo G/P in posizione intermedia Freno/distributore non ermetico Dispositivo della timoneria del freno (Stopex) bloccato Condotta di alimentazione non ermetica Misura Allentare il freno a mano, à eventualmente disinserire il freno Colpo di carica da parte del macchinista o allentareà prova del freno Posizionare correttamente il rubinetto di disinserimento à prova del freno, ev. disinserire il freno Posizionare correttamente il dispositivo G/P à prova del freno, ev. disinserire il freno Disinserire il freno à freno allentato? Allentare il dispositivo della timoneria del freno (Stopex) (da parte di personale tecnico) à prova del freno, ev. disinserire il freno Disinserire il freno à freno allentato? 6) Se il freno non può essere allentato o il veicolo non può essere escluso, il ICT chiede a un posto definito dell'itf la messa adisposizione di un verificatore per eliminare la perturbazione. 7) Il macch. adatta se necessario il calcolo di frenatura / l'avviso al macchinista. 8) Il macchinista annuncia al ICT dopo l'intervento e il ritorno sulla loc la sua prontezza per la corsa. 9) Il ICT impartisce al lo sblocco del treno, se necessario con le restrizioni definite (vmax/distanza max). 10) Il impartisce al macchinista il consenso per proseguire la corsa. 11) IL ICT organizza altri provvedimenti (controllo successivo, fermata straordinaria, scarto di un veicolo dopo la prestazione giornaliera, informazione dell'itf, adattamento dei dati S da parte dell'itf, ecc.). Centro d'intervento ICT ( ICT) Stazione FFS 6472 Erstfeld GSM-R: 1881 Tel: 0800 864 378 Tel: 051 225 47 01 Mail: zke@sbb.ch DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 83/86

A1.3 Allarme RLC - rapporto del carico per ruota 1) Il capomovimento () allarma il macchinista (macch.) via GSM-R/radio. 2) Il macchinista circola alla v max di 60 km/h fino alla stazione d'intervento 3) Dopo la fermata del treno il macch. prende contatto col centro d'intervento ICT ( ICT) via à GSM-R 1881 o tel. 0800 864 378 / 051 221 46 45. < 15 mm 4) Il ICT comunica al macchinista tutti i dati d allarme necessari (tipo di allarme, allarme assi dalla testa, ecc.). (a) Attenzione: Badare alla propria protezione, ev. far sbarrare il binario adiacente! Per il controllo si devono sempre contare anche gli assi della loc. 5) Il macch. si annuncia di nuovo telefonicamento dopo essere arrivato al veicolo che ha attivato l'allarme presso ICT. 6) Il ICT appogia il macch. durante l'intervento. Caratteristici del danno: La molla di sospensione a foglia appoggia al fascio risp. la distanza < 15 mm, nei carrelli del tipo Y la distanza < 8 mm (a) La corsa di sospensione tra gli assi 1+2 / i carrelli 1+2 risp. l'asse sinistro/destro non è uniforme. C è una rottura della molla di sospensione/elicoidali risp. ci sono forti tracce di usura (b/c) Un pezzo necessario per il fissaggio delle molle manca o è rotto. Sono riconoscibili sfaccettature, accumuli di materiale risp. tracce di strisciamento alle sale montate. (d) I piatti dei respingenti del dispositivo di repulsione sono piegati o presentano chiare tracce di intaccamento. il repulsore si scosta chiaramente dell'asse longitudinale del veicolo (ad es. guarda verso il basso). È riconoscibile uno spostamento del carico (e) Il carico massimo del veicolo secondo il limite di carico/la classe della tratta è superato (b) (c) Se si accerta la presenza di danni, i veicoli devono sempre essere controllati sul posto dal verificatore. (d) DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 84/86

7) In caso di dubbio il ICT chiede a un ufficio definito dell'itf di inviare un verificatore per controllare il veicolo sul posto 8) Il macch. adatta se necessario il calcolo di frenatura / l'avviso al macchinista. 9) Dopo l'intervento e il ritorno sulla loc il macch. annuncia al ICT la sua prontezza di corsa. 10) Il ICT sblocca il treno per il su mandato dell'itf. (e) 11) Il impartisce in seguito al macchinista il consenso per il proseguire la corsa. 12) Il ICT organizza altre misure (la fermata straordinaria, lo scarto di un veicolo dopo la prestazione giornaliera, l'informazione dell'itf, l'adattamento dei dati S tramite 'ITF, ecc.). Centro d'intervento ICT ( ICT) Stazione FFS 6472 Erstfeld GSM-R: 1881 Tel: 0800 864 378 Tel: 051 225 47 01 Mail: zke@sbb.ch DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 85/86

FFS Infrastruttura, Esercizio F.to F.to Bruno Stehrenberger Responsabile Esercizio Armin Zuber Responsabile Sicurezza/Esercizio BLS Netz AG F.to F.to Walter Flühmann Responsabile Esercizio Heinz Hofstetter Sicurezza e processi d'esercizio DMS ID: 7611842 Versione del regolamento 1-0 Pagina 86/86