LA CITTA A PARTIRE DAI PEDONI di Letizia APPOLLONI (*) Città invivibili, città improbabili, città ingovernabili, città minacciose ma anche città delle opportunità: questa distonia è ben illustrata da Mumford (1999) quando afferma che le città sono i luoghi dove viene consumata una grande quantità di risorse e vengono prodotti tanti rifiuti, ma sono anche i punti di massima concentrazione dell energia e della cultura di una comunità. Le città rappresentano i luoghi della conoscenza e, in quanto tali, sono destinate a sostenere anche gli effetti negativi dell inurbamento. La crescita della popolazione mondiale e la sua concentrazione nelle città produce, tra l altro, un aumento della congestione del traffico urbano i cui effetti sugli stili di vita, sull ambiente e sulla salute sono devastanti. R. Rogers nel suo libro Città per un piccolo pianeta (1997) sostiene che i concetti di città e qualità della vita siano, ad oggi, incompatibili per i cittadini. Laddove l uomo concentra le proprie attività, consolida le proprie abitudini, sceglie i propri spazi, si vive l eterno contrasto tra sviluppo, finitezza delle risorse e inquinamento ambientale..se si domanda alla gente comune cosa pensi delle città, è molto probabile che i più rispondano parlando di edifici ed automobili piuttosto che di strade e di piazze (R. Rogers, 1997). Culturalmente, e sin dalla sua nascita, la città moderna deve fare i conti con l efficienza e la velocità: a ciò consegue l uso improprio dei suoi elementi strutturalmente costitutivi (strade, piazze ) oltre che la nascita di nuovi elementi (strade, piazze, ) che vanno a connotare un nuovo paesaggio e una nuova forma urbana. Ed ancora.se si domanda come giudichino la vita nelle loro città è più probabile che si lamentino dell alienazione, dell isolamento, della congestione, dell aria inquinata o della paura della criminalità, piuttosto che parlare di comunità, partecipazione, animazione, bellezza o piacere (R. Rogers, 1997). In queste nostre città il concetto di cittadino, e quindi di cittadinanza, appare completamente svuotato del suo significato più vero e dinamico.
Cambiano i modelli di vita, mentre è sempre più difficile garantire quelle condizioni di equilibrio con l ambiente naturale capaci di assicurare il massimo potenziale di benessere e salute. Si pone, allora, un problema di riappropriazione degli spazi da parte degli abitanti in modo tale da rispondere compiutamente alle loro esigenze: in definitiva è necessario maturare una re-visione del sistema degli spazi che costituiscono la città, considerando, quale campo di indagine privilegiato, il rapporto fra utente e spazio vissuto, nonché le mutue relazioni che si instaurano fra questi due termini del problema; lo sviluppo sostenibile passa anche e soprattutto attraverso la rinascita delle città e dei suoi spazi più rappresentativi. E all interno della città i quartieri, le piazze, gli edifici, i materiali, il verde: ogni singolo componente, a scale differenti, va considerato in funzione della qualità della vita, come ricchezza da riqualificare e riutilizzare. La promozione di stili di vita funzionali al benessere dipende dalla motivazione del singolo a modificare i propri comportamenti e dai determinanti ambientali della salute: per questo occorre pensare ad una nuova cultura delle trasformazioni territoriali e a modifiche fisiche dell assetto cittadino che vadano verso una rigenerazione del tessuto urbano esistente. Attività fisica e vita attiva sono fortemente correlate alle caratteristiche fisiche delle città e degli spazi urbani in essa insidenti. Le sfide da affrontare sono molteplici: dal controllo del traffico ad un trasporto pubblico intelligente, dalla realizzazione di vie per veicoli non motorizzati alla creazione di ambienti urbani salubri e alla promozione convinta di stili di vita capaci di prevenire e controllare le malattie croniche, il cui peso - va ricordato - si traduce in una perdita dell 1% del PIL dell UE (oltre 100 mld di euro). I costi elevati, con riferimento alla salute e all inclusione sociale, possono così essere contenuti attraverso la promozione della città attiva. Quello che dovrebbe essere il modo più naturale di muoversi, cioè camminare a piedi, è invece diventato nelle nostre città il modo più difficoltoso e problematico (Viviana Guolo, 1995). Le città sono state modificate e costruite in funzione dell auto e le attività umane sono state frazionate: c è un posto dove abitare, c è un posto per gli uffici, c è un posto per le attività commerciali. Mentre mutano le strade, gli edifici, gli spazi collettivi, la struttura sociale della città si indebolisce.
Uno studio condotto a San Francisco 1 ha messo a confronto tre tipologie di strade nello stesso quartiere con differenti livelli di traffico per valutarne l influenza sull interazione sociale. Il lavoro ha evidenziato che il livello di interazione sociale è inversamente proporzionale al volume di traffico: quanto più esso è intenso tanto più diminuiscono le visite occasionali ai vicini (fig. 1). Occorre quindi rallentare il tempo, ossia ripensare la città, e soprattutto il suo centro storico, a partire dall uomo, o meglio dal pedone. Le buone pratiche già in vigore (zone 30, woonerf, percorsi sicuri casa-scuola, ecc.) hanno dato risultati incoraggianti in quanto tese a favorire la riduzione degli incidenti stradali, la riduzione dell inquinamento, gli spostamenti a piedi e/o in bicicletta, l incremento dell uso dei mezzi pubblici, il benessere psicologico, la socializzazione, la riappropriazione di spazi per le persone e per i bambini. Molte sono le città che hanno attuato politiche tese alla riduzione (o anche all abolizione) dell uso dell automobile, soprattutto privata: - Friburgo in cui le prime decisioni in favore della mobilità dolce e del trasporto pubblico maturano già nel 1969 quando viene approvato il Piano del traffico e delle piste ciclabili e nel 1973 viene interamente pedonalizzato il centro storico (attualmente il 70% degli spostamenti si effettuano a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici); - York che ha sviluppato modalità di trasporto attive, sostenibili, convenienti e affidabili ed è stata una delle prime amministrazioni locali a dotarsi di una gerarchia degli utenti dei trasporti nel prendere decisioni legate all utilizzo del territorio (1. Pedoni, 2. Persone con problemi di mobilità; 3. Ciclisti, 4. Utenti dei trasporti pubblici, 5. Utenti dei veicoli a motore su due ruote, 6. Utenti commerciali, 7. Acquirenti e turisti in auto, 8. Pendolari in auto) 2 ; - Amburgo, vincitrice del Premio European Green Capital 2011, i cui punti forti, in termini di sviluppo urbano eco-compatibile, sono l eccellente trasporto pubblico a cui i cittadini hanno facile accesso, strutture di supporto al ciclismo, elevati standard ambientali; - Copenhagen, incoronata European Green Capital 2014, è stata considerata pionieristica soprattutto per la gestione della mobilità sostenibile, investendo moltissimo 1 D. Appleyard and M. Lintell, The environmental quality of city streets: the residents view point, Departement of City and Regional Planning University of California, Berkeley. 2 Local Transport Plan (LTP). City of York, 2006
nel trasporto pubblico e nel trasporto ciclabile, per riuscire a raggiungere l importante obiettivo entro il 2015 di innalzare l attuale percentuale del 35% al 50% degli spostamenti quotidiani effettuati dai cittadini per percorrere i tragitti casa-lavoro o casascuola esclusivamente utilizzando la bicicletta, contribuendo significativamente a raggiungere l ambizioso obiettivo di trasformarsi in città Carbon Neutral entro il 2025; - Portland, una delle prime città americane in quanto a sostenibilità ambientale e sociale, dispone di una estesa rete di piste ciclabili ed offre una notevole gamma di opzioni di trasporto pubblico sostenibile; nel centro cittadino autobus e metropolitana leggera sono gratuiti e bike-friendly. La città vuole diventare una 20 Minutes City assicurando ai cittadini la possibilità di raggiungere ogni destinazione entro 20 minuti. Questi sono solo alcuni degli esempi i cui risultati ottenuti sono la logica conseguenza di un quarantennale impegno che contraddistingue molte città europee: spostamenti in auto decrescenti, incremento dell uso del trasporto pubblico e della bici, minori sussidi al trasporto pubblico, incidentalità molto bassa. Tuttavia il mito dell auto in Italia e a Rieti non accenna a tramontare: l Italia resta, dopo il Lussemburgo il primo Paese europeo con più autovetture. E Rieti, con 671,8 auto ogni 1000 abitanti, risulta essere la terza città del Lazio dopo Viterbo e Frosinone: tale valore, complice anche una rete dei trasporti inadeguata, resta superiore alla media della Regione (637,1 auto ogni 1000 abitanti) e alla media nazionale (608,1) 3. A Rieti, città molto piccola rispetto a quelle citate, e proprio per questo teoricamente più recettiva verso politiche ambientali legate alla sostenibilità, si rileva un graduale cambio di atteggiamento da parte della cittadinanza che comincia ad affollare le piste ciclabili e pedonabili sorte nelle aree periurbane e a ridosso del centro storico parzialmente chiuso al traffico veicolare e servito dal bike sharing: tuttavia permangono difficoltà nell organizzazione dei trasporti pubblici, nell attivazione di pratiche sostenibili più convenienti per i residenti e manca un vero programma per la promozione di stili di vita consapevoli delle problematiche ambientali anche a garanzia della salute. Bibliografia: 3 Dati Centro Studi Continental su fonti ACI e ISTAT.
- V. Guolo, 1995, Una città da vivere. Idee, progetti, riflessioni per creare un ambiente urbano a misura d uomo, Sperling & Kupfer Editori, Milano - R. Rogers, 1997, Città per un piccolo pianeta, edizione italiana E.R.I.d A KAPPA - Andreani V., Sessa M. (a cura di), 2010, La mobilità urbana sostenibile in Italia e in Europa, CITTALIA (Fondazione Anci ricerche) - Barp A. Bolla D., 2009, Spazi per camminare. Camminare fa bene alla salute, Marsilio Editori s.p.a., Venezia - Gehl J., 1987, Life between buildings, using public space, VNB, New York - Peggy E. Agis Tsouros, 2007, Promuovere l attività fisica e una vita attiva negli ambienti urbani. Il ruolo delle amministrazioni locali, Armando Editore, Roma. Traffico Leggero interazione sociale elevata Traffico Moderato interazione sociale media
Traffico Pesante interazione sociale bassa Fig. n. 1 Fonte: R. Rogers, 1997, Città per un piccolo pianeta Rietinbici: progetto del Comune per la mobilità dolce.
Rieti, via Roma: una strada completamente pedonale nel Centro Storico. (*) Architetto, INBAR Presidente Sez. provinciale di Rieti, PhD student c/o SAPIENZA Università di Roma.