UNIVERSITÀ TELEMATICA GUGLIELMO MARCONI FACOLTA DI GIURISPRUDENZA CORSO DI LAUREA IN SCIENZE GIURIDICHE Curricolo SICUREZZA E ORDINE PUBBLICO TESI DI LAUREA L ATTIVITÀ DEL PERITO E DEL CONSULENTE TECNICO DURANTE LO SVOLGIMENTO DEI LAVORI PROCESSUALI APERTI A SEGUITO D INCIDENTI AERONAUTICI Relatore Candidato Prof. Avv. Antonio CAPPARELLI dr. Lelio Cassettari N Matricola SG01693/SG ANNO ACCADEMICO 2005/2006 1
La filosofia è scritta in questo grandissimo libro che continuamente ci sta aperto innanzi agli occhi (io dico l universo), ma non si può intendere se prima non s impara a intendere la lingua, e conoscer i caratteri, ne quali è scritto. Egli è scritto in lingua matematica, e i caratteri son triangoli, cerchi, ed altre figura geometriche, senza i quali mezzi è impossibile a intendere umanamente parola; senza questi è un aggirarsi vanamente per un oscuro laberinto GALILEO GALILEI, Il Saggiatore, 6 2
INDICE CAPITOLO I Considerazioni introduttive pag. 5 CAPITOLO II La normativa prevista dai codici vigenti e dalle leggi complementari pag. 20 CAPITOLO III L ordinamento nazionale ed internazionale dell Aviazione Civile pag. 33 CAPITOLO IV La figura del perito e del consulente tecnico. La formulazione del quesito e l assunzione dell incarico. La perizia e la relazione del consulente. pag. 46 CAPITOLO V Attività pratica d indagine svolta dagli investigatori aeronautici. pag. 81 CAPITOLO VI L Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, l Istituto Superiore per la sicurezza del Volo A/M e le relative inchieste aeronautiche pag. 113 CAPITOLO VII Caso pratico d indagine effettuata per incidente di volo. Incidente occorso agli aeromobili Boeing MD-87, marche SE-DMA e Cessna 525-A, marche d immatricolazione D-IEVX, avvenuto presso l Aeroporto Milano Linate, in data 8 Ottobre 2001. VII. 1 Dinamica ed analisi dell incidente pag. 122 VII. 2 Analisi delle cause Errore umano ed organizzativo pag. 129 CAPITOLO VIII Indagine tecnica effettuata dall ANSV per l incidente aereo occorso al Velivolo ATR 72-202, marche d immatricolazione TS-LBB, (volo Bari Djerba) della compagnia aerea Tunisina Tuninter, in data 6 Agosto 2005, al largo dell aeroporto di Palermo VIII. 1 Dinamica ed analisi dell incidente pag. 150 VIII. 2 Analisi delle cause Errore umano ed organizzativo pag. 161 CAPITOLO IX Conclusioni. pag. 172 Bibliografia. pag. 186 Fonti ipertestuali. pag. 191 3
INDICE DELLE FIGURE - GRAFICI TABELLE 1. Cause degli incidenti di volo pag. 7 2. Periodi utilizzazione aeromobili ove avvengono gli incidenti di volo pag. 8 3. Incidenti ed inconvenienti gravi nell anno 2005, suddivisi in aviazione Commerciale e turistico-sportiva, per fase di volo, per fattori contributivi e fattore umano pag. 9 4. La situazione attuale e linee evolutive nel traffico aereo pag. 38 5. Frontespizio dell Annesso 13 I.C.A.O. pag. 41 6. Fattori essenziali per un investigazione esauriente. Cause d incidenti aeronautici pag. 52 7. Percentuale di inconvenienti di volo e di incidenti che occorrono in campo aeronautico pag. 83 8. Compito dell investigatore aeronautico pag. 86 9. Procedure iniziali d investigazione pag. 88 10. Diagrammi angolo d impatto dell aeromobile e distribuzione dei rottami del velivolo incidentato sul terreno pag. 91 11. CVR (Cockpit Voice Recorder) - FDR (Flight Data Recorder) pag. 92 12. ADI (attitude director indicator) HSI (horizontal situation indicator) pag. 97 13. Parti delle cellule di aeroplano e di elicottero incidentate pag. 98 14. Immagini di strumenti di condotta motore danneggiati dall impatto pag. 102 15. Documentazioni da consultare pag. 106 16. Immagini di un aeromobile incidentato e di una squadra di investigatori aeronautici, muniti di opportune protezioni, sul sito dell incidente pag. 108 17. A.N.S.V. Prerogative e poteri pag. 115 18. Compiti degli investigatori dell ANSV pag. 117 19. Modelli di velivoli Boeing MD-87 della SAS e Cessna Citation 525-A. pag. 122 20. Dinamica dell incidente di Linate dell 8 ottobre 2001 ed impatto pag. 125 21. I danni riportati dal Boeing e dal Cessna e l impatto con l edificio pag. 128 22. Le fasi dell incidente di Linate dell 8 ottobre 2001 pag. 134 23. Il bivio di rullaggio R5 R6 ed i caratteri non a norma ICAO pag. 136 24. Immagini della fusoliera dell aeromobile MD-87 SAS dopo l impatto, durante i soccorsi e durante il recupero pag. 139 25. Tabella del metodo H.F.A.C.S. - Strategia utile all eliminazione e contenimento dell errore umano nell addestramento al volo pag. 148 26. Analisi cause d incidenti significative e percentuale in 119 incidenti di aeromobili fatali, dal 1977 al 1988 pag. 148 27. Caratteristiche degli incidenti organizzativi ed individuali pag. 149 28. La rotta dell aeromobile ATR 72 della compagnia tunisina Tuninter, il punto di ammaraggio forzate ed una foto del tipo del tipo di a/m pag. 150 29. L ATR 72 precipitato rovinosamente nelle acque a circa 12 miglia a Nord-Est di Capogallo, spezzandosi in tre tronconi pag. 151 30. La nave Ammiraglio Magnaghi e la nave ADT Ares Operazioni a 1500 metri di profondità per il recupero di parti di interesse per le indagini e dei registratori di volo Operazioni di recupero pag. 152 31. I Fuel Quantity Indicator FQI degli aeromobili ATR 42 ed ATR 72 pag. 159 4
CAPITOLO I Considerazioni introduttive Il XX secolo rappresenta l era del volo, epoca di conquista degli spazi aerei, tanto desiderati e sognati dall essere umano fin dalle epoche più remote, e finalmente raggiunti grazie a mezzi idonei: gli aeromobili. Il volo, considerato per secoli un evento miracoloso, è oggi una consuetudine della quale l uomo non potrebbe più fare a meno, sia come meravigliosa esperienza fine a se stessa, sia come utile possibilità di spostarsi da città a città, da un continente all altro, varcando quei confini spazio-temporali prima ritenuti invalicabili e superando distanze enormi in breve tempo. Appare evidente che l attività di volo non può essere esente da rischi, palesemente insiti nell ambiente in cui essa si svolge: l atmosfera terrestre ed i cieli. E altresì lampante che il volo è gravato da altri fattori di pericolosità, attribuibili in buona parte all uomo ed alla tecnica. I disastri aerei e gli incidenti di volo 1 sono quindi eventi possibili nella moderna società, anche se occorre precisare che il loro numero è esiguo e che l aereo è un mezzo di trasporto qualitativamente più sicuro rispetto agli altri usati quotidianamente. Gli aeromobili sono un mezzo di trasporto indispensabile per le attuali attività economiche e sociali. Come già accennato, sono statisticamente uno dei tipi di trasporto meno rischiosi; infatti, alla data odierna vi sono al mondo migliaia di compagnie aeree che assicurano i collegamenti tra le località geografiche poste 1 L incidente aereo è un tipo di incidente che si verifica durante una delle varie fasi della navigazione di un aeromobile (rullaggio, decollo, volo di crociera, atterraggio). 5
agli antipodi, rendendo il sistema del trasporto aereo notevolmente complesso ma, proprio per questo motivo, attentamente regolato e controllato. Per quanto esposto il viaggio aereo è una realtà economica e sociale necessaria alla vita moderna ed allo sviluppo di un paese: può essere considerato il mezzo di trasporto del futuro; l adozione di strumenti tecnologici e organizzativi avanzati ed una continua integrazione internazionale sono i passaggi essenziali per soddisfare la richiesta, migliorando nel frattempo i servizi. E comprensibile la profonda impressione che si genera nell opinione pubblica quanto accade un grave incidente aeronautico in cui, oltre alle possibili, drammatiche ed agghiaccianti esperienze di perdita della vita a carico di un elevato numero di esseri umani, si manifestano complessi interessi giuridici, sociali ed economici. Tutti i disastri aerei hanno due elementi in comune: sono eventi che rappresentano situazioni molto traumatizzanti e provocano perdite significative come la vita, la salute, il lavoro, i beni, le persone care. Negli ultimi quaranta anni, dal 1959 al 2000, sono stati registrati 1276 incidenti aerei in tutto il mondo, dei quali 735 con almeno una vittima. Limitando la statistica alla variabile numero d incidenti, non si evidenzia un significativo miglioramento, mentre facendo riferimento al rapporto numero d incidenti/numero di partenze, si nota un andamento decrescente dal 1959 sino alla metà degli anni settanta, stabilizzatosi poi fino ad oggi. 2 Esaminando le cause di un incidente di volo, i dati relativi al decennio 1991-2000 indicano che la principale è stata l errore umano, riscontrabile in un comportamento non idoneo dell equipaggio (66% degli eventi); seguono i guasti 2 Statistiche tratte da: Incidenti di volo e disastri aerei, di Agostini S., Ciccarello E., Marsella L.T., Soc. Editrice Universo, Roma, 2005. 6
al velivolo (13%), condizioni meteorologiche avverse (8%), la cattiva manutenzione (5%), l errato comportamento del personale di terra degli aeroporti e/o dei controllori di volo (3%) ed altre e varie cause (5%). 66% Comportamento non idoneo dell'equipaggio Guasti velivolo Condimeteo avverse Cattiva manutenzione 5% 3% 5% 8% 13% Errato comportamento personale a terra Altre varie cause - 1 - Cause degli incidenti di volo Secondo uno studio della Boeing 3, limitato alla sola aviazione commerciale, nel volo di rotta, che pur rappresenta quasi la totalità della durata globale del volo (supposto quest ultimo che si protragga per un ora e mezzo), si verifica soltanto il 6% degli incidenti, mentre nella fase iniziale (decollo e salita iniziale per il raggiungimento della quota di rotta), che occupa il 2% della durata del medesimo volo, si verifica il 17% degli incidenti (14% in decollo, 3% nella salita iniziale), a fronte del 49% degli stessi concentrato nella fase finale (8% durante l avvicinamento finale all aeroporto e 41% in atterraggio), la quale occupa il 4% della durata del volo. 3 Tratto da: Le inchieste aeronautiche, di Franchi Bruno, Giuffrè Editore, Milano, 2004. 7
50 41 40 30 20 10 6 14 3 8 28 Volo di rotta Decollo Salita iniziale Avvicinamento Atterraggio Rullaggio e varie 0-2 - Periodi di utilizzazione dell aeromobile nei quali avvengono gli incidenti di volo Tutto ciò premesso, giova ripetere che i livelli di sicurezza nel campo aviatorio sono decisamente buoni, soprattutto per quanto concerne il comparto inerente ai voli effettuati da aeromobili militari e di Stato e da velivoli dell aviazione commerciale, mentre in altri comparti dell aviazione civile, come ad esempio il settore turistico-sportivo, la percentuale d incidenti per numero ore di volo e di voli effettuati è leggermente superiore. 8
- 3 - Incidenti ed inconvenienti gravi nell anno 2005, suddivisi in aviazione commerciale turistico-sportiva, per fase di volo, per fattori contributivi e fattore umano. E evidente che un incidente di volo occorso ad un aeromobile è un evento giuridicamente rilevante che, come tale, oltre ad interessare gli organi della Pubblica Amministrazione, comporta l intervento dell Autorità Giudiziaria. Per quanto sopra esposto, ne discende la necessità di ricercare colpe e responsabilità attraverso una mirata investigazione. L inchiesta giudiziaria, attraverso l accertamento delle cause dell incidente, ha come scopo esclusivo quello di accertare eventuali responsabilità e, nel caso, di procedere alla comminazione della sanzione penale, quale strumento sanzionatorio idoneo a ripristinare l ordinamento giuridico violato dalla condotta illecita del reo. L attività dell indagine penale trae, infatti, la propria legittimazione nel dettato costituzionale, perché espressione di un diritto fondamentale dello Stato, ossia della sua potestà sanzionatoria che, fra l altro, si ricollega al principio di libertà ed indipendenza della magistratura che pertanto è soggetta solo alla legge. Si può affermare che normalmente l investigazione su un incidente aereo e l esame delle cause che lo hanno generato rispondono a tre esigenze 9
fondamentali: esigenza di giustizia, che riguarda la ricerca di colpe e responsabilità penali e/o civili; esigenza di prevenzione ai fini della sicurezza del volo; esigenza amministrativa e disciplinare, che ricerca le responsabilità nei confronti dell Amministrazione dello Stato e le inadempienze nei confronti di regolamenti. Tutte le suddette esigenze devono trovare, attraverso o con il contributo dell attività investigativa effettuata da personale specializzato all uopo preposto, le giuste ed opportune risposte, perché ognuna è legata ad ordinamenti legislativi, amministrativi, disciplinari, morali ed operativi; la ricerca in nome di una delle esigenze non deve e non può impedire o ritardare le risposte alle altre. In altre parole un incidente aereo non deve mai rimanere senza risposta in termini di colpe (ai fini della giustizia), responsabilità (ai fini dell amministrazione), cause (prevenzione) e mancanze (disciplina). Se quindi l evento integra, o si ritiene che possa comprendere, uno dei reati previsti dal codice penale, vi sarà l inchiesta giudiziaria. Al verificarsi di un incidente, la magistratura inquirente ha l obbligo giuridico di avviare un indagine su tutti i fatti dei quali sia venuta a conoscenza e che siano suscettibili di integrare un reato, secondo il principio dell obbligatorietà dell azione penale 4. Il Pubblico Ministero dirige le indagini e adotta i mezzi di ricerca della prova che ritiene più idonei tra quelli previsti dal codice di procedura penale, e, nel corso delle indagini preliminari 5, può emettere eventuali provvedimenti di sequestro del relitto dell aeromobile incidentato. 4 Art. 112 Costituzione: Il P.M. ha l obbligo di esercitare l azione penale. Art. 50 c.p.p. co.1, : (Azione penale). Il P.M. esercita l azione penale quando non sussistono i motivi per la richiesta di archiviazione.( ) 5 Art. 326 c.p.p.: (Finalità delle indagini preliminari). Il P.M. e la P.G. svolgono, nell ambito delle rispettive competenze, le indagini necessarie per le determinazioni inerenti all esercizio dell azione penale. 10
Quando accade l incidente aereo (divenuto per fortuna molto raro al giorno d oggi, grazie ad un evoluzione tecnica che ha permesso progressi esponenziali in un tempo relativamente breve), l opinione pubblica rimane fortemente colpita, i media forniscono immediatamente ipotesi su ipotesi, magari anche molto fantasiose, che spesso non corrispondono a realtà. Tali incidenti sono usualmente molto complessi e non si possono ricondurre alle poche righe di un articolo giornalistico; da un analisi molto approfondita, effettuata da personale tecnicoinvestigatore con mirata professionalità e specializzazione appropriata, può essere magari scoperto che le cause indicate come evidenti in realtà non erano così determinanti, e si riveleranno solo concause, meno importanti dunque ai fini investigativi. Può capitare, ad esempio, di scoprire che il classico errore umano del pilota è stato provocato da elementi sottostanti, magari lontani nel tempo, ma tragicamente più determinanti. Molte possono essere le cause ed i motivi per cui il giudice si affida a degli esperti per risolvere questioni che vertono su materie che esulano dalla sua competenza. Infatti quando egli non ha le conoscenze tecniche e scientifiche sufficienti, specialmente nel settore aeronautico, ove la tecnologia e le conoscenze specifiche del settore sono molteplici ed innumerevoli, oltre che in continuo e costante sviluppo, deve rivolgersi a soggetti opportunamente qualificati e con particolare competenza tecnica specifica. Soprattutto in caso di incidente su velivoli moderni, per l alto livello di estrema complessità e sofisticazione raggiunti, occorre che gli investigatori conoscano la macchina in modo particolareggiato, che siano a conoscenza delle procedure operative di volo, delle particolari tecniche di pilotaggio, di quelle di addestramento nonché delle procedure di assistenza al volo e di manutenzione. Occorre analizzare l incidente stesso, investigare a posteriori l evento, per individuare tutte le cause che lo hanno determinato: sia quelle palesi e dirette, che hanno chiaramente influito sull incidente e immediatamente riscontrabili fin 11
dalle prime indagini, sia quelle occulte o indirette, se presenti, derivanti magari da carenze organizzative, addestrative o di supervisione, ma non per questo meno influenti sull esito finale. La causa che provoca un incidente aereo non è quasi mai una sola, così come la responsabilità di esso. Non vi sono dei gravi errori macroscopici all origine dell incidente, bensì vi possono essere una serie d eventi di gravità minore e quindi meno visibili che conducono ad esso: semplicemente essi non sono percepiti dal personale operante come pericolosi. La catena degli eventi è una serie di concause, che se si fossero verificate singolarmente non avrebbero causato l'incidente stesso. Nella maggior parte dei casi l'interruzione della catena, evitando una qualsiasi delle concause in concorso, avrebbe evitato l'incidente. La responsabilità inoltre può essere da non imputarsi esclusivamente alla persona direttamente coinvolta, bensì tale imputabilità può presentarsi diversamente distribuita all interno dell intero sistema di cui fa parte. La cura della propria e altrui sicurezza è certamente una responsabilità del singolo, tuttavia a livello organizzativo e decisionale può anche essere attribuibile a più componenti dell organizzazione. Nell'inchiesta giudiziaria che segue un incidente di volo la magistratura deve essenzialmente stabilire se e da parte di chi siano state eluse o ignorate le norme di sicurezza in vigore; se e da parte di chi si sia agito con negligenza, imprudenza, o imperizia, inosservanza di nome e regolamenti. Raggiungere gli obiettivi dell'indagine in una situazione che può presentarsi molto complessa, non è impresa semplice, né facile, indipendentemente dalle conseguenze dell'evento. Nel caso di incidenti o catastrofi di altro tipo, dove non vi sono implicazioni di alta tecnologia, ma che egualmente danno luogo ad eventi 12
luttuosi anche gravi, il problema di svolgere delle indagini esaurienti può non essere particolarmente impegnativo. Nel caso, invece, di un incidente aeronautico, il problema di risalire con certezza alle cause può essere molto difficile e rendere indispensabile il ricorso a tutte le possibili fonti di informazione. Le constatazioni da eseguirsi sul luogo dell'incidente, la raccolta dei reperti, l'esame della documentazione disponibile sono un punto di partenza (comune all'inchiesta amministrativa per la sicurezza della navigazione aerea) importante ed insostituibile. Per i motivi suesposti, nel corso delle indagini e quando occorrono valutazioni che richiedono specifiche competenze tecniche, il pubblico ministero può avvalersi dell ausilio dei consulenti tecnici, mentre il giudice può ricorrere a periti, secondo quanto previsto dagli articoli 220 e seguenti del codice di procedura penale. La consulenza tecnica è lo strumento mediante il quale il giudice acquisisce o integra quelle cognizioni tecniche di cui non è fornito, ma che appaiano necessarie per la decisione sul relativo procedimento penale. Processo penale che è composto da un sistema di regole che danno origine al cosiddetto giusto processo 6. Nella nostra società vi sono beni costituzionalmente garantiti (come la vita, le libertà, il patrimonio personale), e le offese che i soggetti arrecano a tali beni sono considerate gravi da essere sanzionate, anche con la limitazione della libertà personale. Ora, in uno Stato di diritto come il nostro, non è possibile privare taluno della libertà personale senza lo svolgimento di un regolare processo, che deve essere svolto secondo le norme previste dalla Costituzione e dal diritto processuale penale; il tutto va effettuato seguendo dei criteri, anche scientifici, e quindi ricorrendo all attività peritale, in modo da poter capire, quanto più 6 Rif. art.111 della Cost., modificato dalla L.cost. 23/11/1999, n. 2. 13
possibile, l oggettività del fatto o qual è l interpretazione più autentica possibile del fatto stesso. 7 Il perito ed il consulente tecnico sono, secondo me, figure di fondamentale importanza, giacché contribuiscono a chiarire i fatti e la loro interpretazione, aiutando il giudice. La presenza di tali figure tecniche è necessaria perché i giudici (inquirenti, cioè i pubblici ministeri, e giudicanti) non possono conoscere al meglio ogni materia, considerata la preminente formazione tecnico-giuridica che hanno, e che si rende necessaria per lo svolgimento del loro lavoro. Inserita nel succitato codice, fra i mezzi di prova vi è, appunto, la perizia. Va evidenziato che essa è collocata fra i mezzi di prova, insieme a testimonianze, documenti, esame delle parti, confronti, ricognizioni ed esperimenti giudiziali, e non fra i successivi mezzi di ricerca della prova, fra i quali si trovano il sequestro, la perquisizione e le intercettazioni. 8 Il soggetto che esegue la perizia, il perito od il consulente tecnico d ufficio, così definito quando nominato dal giudice e dal P.M. (altrimenti definito consulente tecnico di parte), non è inserito fra i soggetti del processo a cui è dedicato il libro primo del c.p.p. Al contrario, nel codice di procedura civile il consulente tecnico, al pari degli altri ausiliari del giudice, è inserito nel titolo primo fra gli organi giudiziari (da cui è escluso il pubblico ministero, previsto in un titolo a parte) e la consulenza tecnica è trattata nel libro secondo, nel capo dedicato all istruzione probatoria, pur non essendo considerata un mezzo di prova. Altra sostanziale differenza fra i due codici è la formulazione delle norma: il c.p.c. riporta, all'art. 61, Quando è necessario il giudice può farsi assistere, per il compimento dei singoli atti o per tutto il processo, da uno o più consulenti di 7 Fortunato S., Manuale di metodologia peritale, ed. Ursini, Catanzaro, 2004. 8 Magi J.M., in: Necessità e funzione della consulenza tecnica, articolo pubblicato su Criminologia.it, rivista internet di Teoria e Scienze Criminali, Firenze, (Testata giornalistica registrata al Tribunale di Prato), 2006 14
particolare competenza tecnica. Il c.p.p. recita che La perizia è ammessa quando occorre svolgere indagini o acquisire dati o valutazioni che richiedono specifiche competenze tecniche, scientifiche o artistiche. La differenza che comporta il può presente nella procedura civile è molto importante, giacché il c.p.p., omettendolo, sembra che voglia significare che il giudice deve nominare un perito, nel caso occorrano specifiche competenze tecniche. La legge, considerata la necessità che il giudice e le parti processuali hanno di essere assistiti, nello svolgimento di atti ed attività in cui necessitano particolari competenze, da soggetti esperti in vari settori, detta i riferimenti su come e dove scegliere detti soggetti. L art. 61, co. 2, c.p.c. stabilisce che la scelta dei consulenti tecnici deve essere normalmente fatta fra le persone iscritte in albi speciali formati a norma delle disposizioni di attuazione del presente codice ; nelle norme di attuazione gli articoli da 13 a 23 disciplinano la tenuta dell albo dei consulenti tecnici presente presso ogni tribunale e stabiliscono le modalità di iscrizione all albo ed i requisiti per esservi ammessi. Vi è anche stabilito l obbligo, per i giudici, di attingere dagli albi del proprio tribunale; in caso contrario la decisione intrapresa va motivata ed occorre un consulto col Presidente del tribunale. A norma dell art. 221 c.p.p., altresì, Il giudice nomina il perito scegliendolo fra gli iscritti in appositi albi ( ). L art. 67 delle norme di attuazione c.p.p. tratta dell albo dei periti presso il tribunale, diviso in categorie; i successivi art. 68 e 69 norme attuaz. c.p.p descrivono l iter di formazione e revisione dell albo dei periti ed i requisiti soggettivi necessari per l iscrizione allo stesso. Accade però spesso che è impossibile, per il giudice, ricorrere all albo, poiché esso viene, nella pratica, aggiornato con poca frequenza e perché può capitare 15
che negli albi di un tribunale, per un dato settore specialistico, vi siano pochi iscritti: è per tali motivi il giudice sceglie 9 un consulente iscritto in altro elenco di altra circoscrizione, o di altra categoria, se compatibile, ovvero non iscritto ad alcun Albo. 10 Il perito od il consulente tecnico prescelto, a tal punto, accetta l incarico e presta giuramento di adempiere con professionalità ed onestà alle mansioni ricevute. A questo punto il giudice formula i quesiti tecnici ai quali il perito stesso dovrà rispondere nel suo elaborato finale. Successivamente, avendo trovato esaurienti risposte a tutti i quesiti posti, oppure constatata l impossibilità di completare il compito assegnato, il perito dichiara chiusa la consulenza tecnica, predisponendosi alla redazione dell elaborato finale, che deve essere chiaro, documentato e di facile lettura per chi non è esperto della materia trattata, ed infine, non eccessivamente tecnologico. Il perito ed il consulente tecnico devono, infatti, sempre ricordarsi che il giudice non è uno specialista della materia aeronautica trattata, e devono essere in grado di spiegare con semplicità a quest ultimo gli aspetti tecnici apportatori di conseguenze dannose e collegati con i quesiti posti. Le conclusioni raggiunte e le considerazioni stilate, contenenti risposte sintetiche ai quesiti posti dal giudice, possono essere accolte dallo stesso, che ha comunque la facoltà di dissentire, motivandolo, il parere. Ciò in virtù del fatto che la relazione redatta rappresenta, per lo stesso giudice, solo uno strumento di valutazione a carattere tecnico-scientifico. 9 Magi J.M., La scelta della consulenza tecnica, da Criminologia.it, rivista internet di teoria e scienze criminali, Firenze, (Testata giornalistica registrata al Tribunale di Prato), 2006. 10 Così si è espressa la Corte di Cassazione, in data 8 giugno 1977, con sentenza n. 2359. 16
Gli incidenti aerei impressionano notevolmente l opinione pubblica e gli eventi accaduti divengono immediatamente le principali notizie degli organi di pubblica informazione: spesso molti giornalisti cercano di mettere insieme rapidamente tutti i potenziali indizi posseduti per risolvere velocemente la dinamica dell incivolo. I cronisti più esperti nel settore aeronautico, invece, al pari degli investigatori e dei periti incaricati delle indagini, sono molto cauti, ben sapendo che un approccio affrettato può condurre a soluzioni errate. E vero che la trattazione giornalistica di un incidente aereo ha degli obbiettivi diametralmente opposti a quelli dell inchiesta tecnica; i media tendono alla soddisfazione istantanea, hanno bisogno di risposte immediate alle domande più difficili, alle congetture, alle ipotesi e sono portati ad una semplificazione spesso eccessiva di tutta una serie di elementi tecnici. Per contro, l inchiesta tecnica sull incidente, tesa a individuare l esatta dinamica e le responsabilità dei fatti occorsi, comporta un attività d indagine particolarmente lunga e complessa. La ricerca di un informazione veloce può ovviamente portare a delle conclusioni premature, che possono deformare la verità. Negli U.S.A. sia l Airline Pilot Association (APA), sia il National Transportation Safety Board (NTSB), hanno manifestato frequentemente le loro preoccupazioni di fronte ad imprecisioni, alle parzialità, alle deformazioni della realtà ed agli evidenti errori d interpretazione dei fatti compiuti dai media (per scarsa conoscenza del mondo aeronautico e sicuramente non certo per malafede). Un evidente esempio di reportage di questo tipo, fondato solo su ipotesi, è inerente ad un aeroplano DC-3 utilizzato nel 1948 da una compagnia aerea americana 11. Per provare un nuovo tipo di equipaggiamento il DC-3 si schiantò nella baia vicina all aeroporto di New York, provocando la morte di due membri 11 A. De Rosa, I media e le inchieste sugli incidenti aerei, tratto dalla rivista periodica bimestrale Sicurezza del Volo, anno XLVIII, n. 217, gen/feb 2000, edita e redatta dall Aeronautica Militare Italiana, Roma. 17
dell equipaggio. I corpi durante l autopsia emanavano un indiscutibile odore di alcool e gli esami ne confermarono la presenza nel sangue; i giornali locali pubblicarono dei titoli che riconducevano la colpa dell incidente all equipaggio in stato d ebbrezza alcolica. Il procuratore locale, che s interessava alla vicenda, mandò i prelievi di sangue derivanti dall esame autoptico presso l Università dello Yale ai fini diagnostici; i successivi test confermarono la presenza di alcool: si trattava però di alcool metilico e non di quello etilico utilizzato nelle bevande alcoliche. L equipaggio aveva provato un nuovo sistema per prevenire la formazione del ghiaccio delle eliche ed i numerosi contenitori di alcool metilico, utilizzati per la prova, erano stati collocati vicino al posto di pilotaggio. L urto aveva fatto esplodere i recipienti ed i piloti erano venuti in contatto fisico con l alcool in oggetto. Si evince che gli aviatori erano stati accusati falsamente di essere ubriachi e di aver per questo causato l incidente aereo. Appare essenziale, sia per il magistrato inquirente, sia per il perito che lo assiste, elaborare un piano per allacciare dei rapporti con gli organi d informazione, al fine di stabilire delle relazioni franche ed oneste, sempre tenendo presente la segretezza degli atti del processo penale, e così da poter trattare gli incidenti aerei nel modo conforme alla giustizia, esatto ed oggettivo. Dopo un incidente, ad esempio, i giornalisti possono essere estremamente utili alla compagnia aerea ed agli investigatori, diffondendo i numeri da comporre per ottenere delle informazioni sui passeggeri, localizzando i testimoni oculari od anche trovando i rottami dell aeromobile. Comunicare con il pubblico è diventato una necessità nella moderna società; tuttavia il rapporto dei periti e degli investigatori aeronautici, nonché quello della magistratura, con i media, è abbastanza complesso. Premesso e ribadito che l informazione è necessaria ed indispensabile, penso che in un momento in cui alcuni processi si basano, e si sono basati, anche su quanto detto attraverso i 18
giornali, i quotidiani e gli altri mezzi di comunicazione, occorrerebbe arginare un po questa situazione. Da diversi anni il nostro paese ha avuto un esigenza pressante di anticipare le sentenze che sono poi emesse dai tribunali. Naturalmente, tutto questo sistema di comunicazione può avere una certa influenza nei processi, poiché anche i giudici sono esseri umani e possono risentire di queste influenze mediatiche. 19
CAPITOLO II La normativa prevista dai codici vigenti e dalle leggi complementari. Le problematiche correlate alla navigazione hanno indotto il legislatore ad indicare, nella parte terza, libro primo, titolo primo e secondo del codice della navigazione, delle peculiari figure di reati aeronautici. Altri reati inerenti la materia aeronautica sono contemplati dal codice penale. Ne fanno parte i delitti di naufragio, sommersione e disastro aviatorio (ex art. 428 c.p.) ed il delitto colposo di danno (ex art. 449 c.p.). Nell ambito del settore della navigazione ulteriori illeciti sono previsti da leggi speciali 12, finalizzate a scongiurare attacchi alla sicurezza del traffico aereo e dirette a reprimere il fenomeno dei dirottamenti aerei, tornato prepotentemente alla ribalta con il tragico attentato alle Twin Towers dell 11 settembre 2001. 13 E diffusa in giurisprudenza la distinzione dei reati della navigazione fra propri ed impropri. 14 I reati propri sono quelli che risultano essere previsti unicamente dal codice della navigazione e non trovano alcuna rispondenza con le figure delittuose ipotizzate dal codice penale, poiché l interesse tutelato attiene esclusivamente l ambito aeronautico. I reati impropri sono quelli relativi a fattispecie criminose delineate anche dal codice penale e dalla legislazione speciale, dal momento che il codice della navigazione si limita a dettare alcune regole sotto il profilo sanzionatorio o della 12 Antonini A., Corso di diritto dei trasporti, ed. Giuffrè, Milano, 2004 Il 27 gennaio 1977, è stata firmata a Strasburgo la Convenzione Europea per la repressione al terrorismo, ratificata in Italia con L. 26/11/1985, n. 719. 13 Agostini S., Cicciarelli E., Marsella L.G., Incidenti di volo e disastri aerei, ed. Società Universo, Roma, 2005. 14 Agostini S., Cicciarelli E., Marsella L.G., Incidenti di volo e disastri aerei, ed. Società Universo, Roma, 2005. 20