COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 11.3.2004 COM(2004) 162 definitivo 2004/0053 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sull omologazione degli autoveicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (presentata dalla Commissione) IT IT
RELAZIONE 1. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA La presente proposta di direttiva fissa le norme necessarie affinché le autovetture nuove e gli autocarri leggeri fino a 3.500 kg 1 siano progettati per soddisfare determinati requisiti minimi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. Tali norme saranno incluse nel sistema di omologazione comunitario e, riguardo alle autovetture, faranno parte di tutta la procedura di omologazione, obbligatoria per tutte le autovetture nuove poiché la direttiva 70/156/CEE del Consiglio 2 è stata modificata dalla direttiva 92/53/CE del Consiglio 3 del 18 giugno 1992. La direttiva 70/156/CEE viene attualmente riformulata al fine tra l altro di estendere il sistema comunitario di omologazione ai veicoli diversi dalle autovetture. Nel frattempo, gli Stati membri sono invitati ad applicare la presente direttiva agli autocarri leggeri attraverso le loro procedure di omologazione nazionali. 1.1. Requisiti minimi richiesti Le relative soglie minime si trovano nella direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 settembre 2000 4 relativa ai veicoli fuori uso. Ai sensi dell articolo 7, paragrafo 4 di tale direttiva, i nuovi veicoli commercializzati tre anni dopo l omologazione di una modifica apportata alla direttiva 70/156/CEE del Consiglio saranno progettati e costruiti per essere: riutilizzabili e/o riciclabili fino all 85% della massa 5 ; riutilizzabili e/o recuperabili fino al 95% della massa. Tali soglie si applicano ai nuovi tipi di veicoli da omologare e ai nuovi veicoli già omologati, commercializzati tre anni dopo l entrata in vigore della presente direttiva. 1.2. Emendamenti alla direttiva 70/156/CEE La seconda caratteristica della proposta è che essa introduce una serie di vincoli con la direttiva 70/156/CEE, in modo da includere nel suo allegato I tutte le informazioni tecniche pertinenti necessarie alle richieste di omologazione. 1 2 3 4 5 In questa nota esplicativa, il termine autovetture è sinonimo di veicoli M 1 e autocarri leggeri di veicoli N 1 (la categoria M 1 comprende autovetture, veicoli utilitari e sportivi (SUV), monovolume e minibus - la categoria N 1 comprende gli autocarri leggeri fino a 3.500 kg). Direttiva del Consiglio 70/156/CEE del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative all omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 42, 23.2.1970, p. 1). GU L 225, del 10.8.1992, p 1. GU L 269, del 21.10.2000, p. 34. Nella proposta, si usa il termine massa al posto di peso. Le masse sono espresse in chilogrammi. 2
1.3. Marcatura delle componenti In fase di demolizione, è importante identificare i materiali che costituiscono le componenti fatte di polimeri o elastomeri per evitare di mescolare prodotti incompatibili. Le componenti comprese nella presente direttiva si trovano nella lista di demolizione che il costruttore deve presentare all autorità di omologazione. Le relative marcature saranno fatte conformemente alla decisione 2003/138/CE della Commissione, del 27 febbraio 2003 6. 1.4. Riutilizzazione di componenti La proposta include infine, ai sensi dell articolo 7, paragrafo 5 alla direttiva 2000/53/CE, un elenco di componenti da non riutilizzare nella costruzione di veicoli, perché fonti di pericolo per la sicurezza o l ambiente. Queste norme si applicano 12 mesi dopo l entrata in vigore della direttiva. 2. BASE GIURIDICA Le misure proposte si basano sull ipotesi che più i veicoli nuovi sono riutilizzabili, riciclabili e recuperabili, più facile sarà cogliere gli obiettivi fissati dall articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 2000/53/CE, quando tali veicoli saranno fuori uso. L articolo 7, paragrafo 4 della stessa direttiva indica soglie minime di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli nuovi. Secondo l articolo 7, paragrafo 4 della direttiva 2000/53/CE i provvedimenti da adottare vanno incorporati nella procedura di omologazione. Fin dal principio, il sistema comunitario di omologazione è stato fermamente ancorato al principio che solo la totale armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri può garantire la libera circolazione delle merci. I provvedimenti proposti, che avranno effetti significativi sulla costruzione dei veicoli, possono perciò essere attuati solo attraverso un complesso vincolante di regole comunitarie. L articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea costituirà perciò la base giuridica della presente proposta di una nuova direttiva. 3. ANTEFATTO 3.1. Obiettivi del riciclaggio L articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 2000/53/CE impone agli Stati membri di prendere adeguati provvedimenti a livello nazionale perché vengano raggiunti obiettivi prefissati di riutilizzazione, riciclaggio e recupero dei veicoli fuori uso. In un primo tempo, gli obiettivi indicati vanno raggiunti entro l 1 gennaio 2006. Poi, a partire da gennaio 2015, con la seconda fase verranno fissati obiettivi più ambiziosi. 6 Decisione 2003/138/CE della Commissione del 27 febbraio 2003 che stabilisce norme di codifica dei componenti e dei materiali per i veicoli a norma della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (GU L 53, 28.2.2003, p 58). 3
Per coglierli, i costruttori svilupperanno e commercializzeranno veicoli rispondenti a requisiti sufficientemente rigorosi da garantire che quando i veicoli saranno fuori uso 7 gli obiettivi siano raggiunti. A ciò mira l articolo 7, paragrafo 4 della direttiva 2000/53/CE, che impone soglie minime adeguate alla costruzione dei veicoli nuovi. 3.1.1. Pericoli per la sicurezza o l ambiente Uno dei principali obiettivi della direttiva 2000/53/CE è evitare lo smaltimento finale di rifiuti promuovendo il riuso, il riciclaggio e il recupero di componenti del veicolo. L articolo 7, paragrafo 1 della direttiva chiede però che il processo di riutilizzazione non limiti i requisiti di sicurezza dei veicoli e quelli di tutela dell ambiente. Secondo l articolo 7, paragrafo 5 della direttiva 2000/53/CE la Commissione All atto di proporre una modifica della direttiva 70/156/CEE [...] tiene conto, per quanto opportuno, della necessità di garantire che il reimpiego dei componenti non comporti pericoli per la sicurezza e per l ambiente. Poiché la direttiva 70/156/CEE si riferisce solo all omologazione di veicoli nuovi, la Commissione ritiene che talune componenti non vadano riusate nella costruzione di veicoli. 4. SUSSIDIARIETÀ Sono stati considerati i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, proclamati dall articolo 5 del trattato. Il principale obiettivo della presente proposta, in relazione alla direttiva 2000/53/CE, è proteggere l ambiente e la salute umana riducendo, nella misura del possibile, lo smaltimento di rifiuti dovuti a veicoli fuori uso. I vincoli costruttivi necessari a cogliere gli obiettivi assegnati agli Stati membri, vanno dunque imposti nel quadro del completamento del mercato interno e della rimozione degli ostacoli al commercio interno della Comunità. Se gli Stati membri non possono centrare pienamente tali obiettivi, per le loro dimensioni e conseguenze, essi possono essere efficacemente raggiunti dalla Comunità. La presente direttiva non va oltre quanto necessario per raggiungere tali obiettivi. 5. PARTECIPAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE 5.1. Posizione degli Stati membri I rappresentanti degli Stati membri sono stati a più riprese informati del contenuto della presente proposta attraverso il gruppo consultivo della Commissione e il gruppo di lavoro Autoveicoli, in cui sono rappresentati gli Stati membri, l industria e organizzazioni non governative. La maggior parte degli Stati membri sostiene la proposta ma uno di essi si limita a sostenerne l applicazione solo ai nuovi tipi di veicolo, non a quelli già in produzione. 7 L età media dei veicoli fuori uso trattati era stimata in Belgio a 13,3 anni per l anno 2002 - Fonte: Febelauto, Relazione annuale 2002. 4
Un altro Stato membro, favorevole a un approccio globale alla progettazione di nuovi veicoli in questo campo, suggerisce di includere nella proposta di direttiva requisiti di omologazione che già attuino talune disposizioni della direttiva 2000/53/CE, come il divieto dei metalli pesanti, le deroghe a tale divieto e la marcatura dei polimeri. 5.2. Posizione dell industria Le associazioni dei costruttori esprimono riserve sull inclusione nella procedura comunitaria di omologazione di vincoli progettuali relativi ai veicoli fuori uso. Avrebbero preferito la sola richiesta di una valutazione unica sulla capacità dei costruttori di raccogliere i dati ricevuti dai fornitori e di gestirli in modo da garantire il rispetto dei requisiti all atto dello sviluppo di un nuovo veicolo. Esse sostengono che una procedura di omologazione richiede la compilazione e la presentazione alle autorità di un enorme quantità di dati. Esse non vogliono che la direttiva sia applicata a tipi di veicolo già in produzione, e sostengono che tali veicoli andrebbero modificati profondamente per facilitare lo smontaggio delle componenti e l uso di nuovi materiali. Se le Istituzioni approvano la direttiva proposta dalla Commissione, fornitori e costruttori avranno bisogno di tempi più lunghi per integrare tali mutamenti tecnici nei loro calendari di produzione. L associazione dei fornitori sostiene la proposta. Ma lamenta la poca considerazione data all articolo 7, paragrafo 5 della direttiva 2000/53/CE. L associazione suggerisce alla Commissione di far sì che le componenti smontate siano sottoposte a controlli di qualità prima di essere riusate sui veicoli in servizio. Tali controlli di qualità vanno integrati nella normativa comunitaria, data l inesistenza di norme internazionali in questo campo. 6. CONTENUTO DELLA PROPOSTA 6.1. L omologazione per tipo di veicolo Dal 1998, la direttiva 70/156/CEE ha definitivamente imposto l omologazione comunitaria per tipo di veicolo come unica procedura affinché i veicoli soddisfino le norme tecniche armonizzate dell UE, agevolando così l instaurarsi del mercato unico nel settore automobilistico. Oggi, tutte le autovetture sono soggette a tali procedure armonizzate. Con la riformulazione della direttiva 70/156/CEE, il principio di un sistema unico e comunitario di omologazione sarà esteso ai veicoli commerciali e in particolare agli autocarri leggeri. Il nuovo sistema diverrà operativo dal 2006. L omologazione comunitaria per tipo di veicolo ha le seguenti caratteristiche: esecuzione armonizzata nell ambito degli Stati membri; controlli efficaci effettuati da autorità governative su prototipi di veicoli; rilascio di omologazioni se i requisiti sono soddisfatti, ritiro dell omologazione se le condizioni non sono più soddisfatte; 5
controlli effettuati durante il processo di produzione. Il sistema è credibile solo se il costruttore dimostra alle autorità che ogni veicolo prodotto è conforme al tipo omologato. I regolari controlli eseguiti negli stabilimenti di produzione sono decisivi per garantire la fiducia nel sistema di omologazione. A tal fine, la procedura comunitaria di omologazione prevede una valutazione iniziale che verifica se il processo produttivo del costruttore consenta effettivamente di controllare, durante la produzione, la conformità dei veicoli al tipo omologato. L omologazione comunitaria a un tipo di veicolo viene rilasciata dopo che l autorità di omologazione ha accertato che esso soddisfa i requisiti di tutte le diverse direttive elencate all allegato IV o XI della direttiva 70/156/CEE. Una volta approvata, anche la presente direttiva entrerà in tale elenco, con il numero di riferimento 59. Non sarà perciò rilasciata alcuna omologazione comunitaria a un tipo di veicolo se quest ultimo non sarà conforme alla presente proposta di direttiva. 6.2. Requisiti specifici per l omologazione ai sensi della proposta di direttiva 6.2.1. Valutazione preliminare del costruttore La proposta prevede che prima di rilasciare un omologazione l autorità competente nominata da uno Stato membro effettui una valutazione preliminare. Scopo della valutazione è accertarsi che il costruttore possa effettivamente controllare l input che riceve dai fornitori sui materiali e verificare le informazioni. Come parte della procedura di valutazione preliminare, il costruttore deve dimostrare di gestire correttamente la raccolta dei dati ricevuti dai suoi fornitori al fine di calcolare le quote di riciclabilità e recuperabilità per qualsiasi versione di un tipo di veicolo da produrre. In seno alla valutazione preliminare, il costruttore informerà l autorità sulla strategia che raccomanda nel campo del riuso, del riciclo e della valorizzazione. non spetta all autorità competente valutare la pertinenza del processo che esso raccomanda. Dopo che l autorità competente ha espletato tutti i necessari controlli, essa certifica al costruttore che esso ha adempiuto ai suoi obblighi ai sensi della presente direttiva. Tale certificato si chiama Certificato di conformità all allegato IV. L autorità competente disporrà di una comprovata esperienza nel campo della certificazione dei sistemi di gestione della qualità. Tale autorità potrà essere l autorità di omologazione stessa o un ente specializzato. Queste misure sono conformi alla decisione 93/465/CEE del Consiglio, concernente i moduli per la valutazione di conformità. 6
6.2.2. Procedura da seguire ai fini dell omologazione La conformità ai requisiti della presente direttiva viene verificata in base alle norme generali che disciplinano l omologazione di un veicolo. Il costruttore dimostrerà in modo soddisfacente all autorità di omologazione che il tipo di veicolo è stato progettato e costruito nel rispetto delle soglie di riciclabilità e recuperabilità fissate dalla proposta di direttiva. Riguardo al calcolo dei coefficienti di riciclabilità e valorizzazione, andranno presentati all autorità di omologazione, o al servizio tecnico nominato prima di poter rilasciare al veicolo l omologazione per tipo, fogli di calcolo conformi alla norma ISO 22628 : 2002. Poiché il calcolo delle quote è profondamente influenzato dalla ripartizione dei materiali nelle varie categorie previste dai fogli di calcolo, la ripartizione di materiali farà parte delle informazioni da presentare. L autorità di omologazione deve a sua volta convalidare i calcoli alla luce della strategia raccomandata dal costruttore per prevenire i rifiuti dovuti ai veicoli fuori uso, ampiamente documentata negli allegati al certificato di conformità. Per semplicità e solo ai fini dell omologazione, si limiteranno i calcoli dettagliati a uno o a pochi veicolo - detti di riferimento - scelti fra le versioni di un tipo che siano più avanzate nel campo del riuso, della riciclabilità e della recuperabilità. L autorità o il servizio tecnico designato verificheranno infine, con controlli fisici sui prototipi del veicolo, le informazioni presentate dal costruttore e dai suoi fornitori (marcature, natura dei materiali, masse di componenti come i paraurti, schiuma dei sedili, volume dei serbatoi - carburante e altri liquidi - ecc. massa del veicolo). 6.2.3. Il concetto di Veicolo di riferimento Un tipo di veicolo della categoria M 1 presenta spesso molte varianti tecniche (fino a 100; ancor di più i tipi di veicoli della categoria N 1 ). Ogni variante è a sua volta suddivisa in versioni. Finora, il livello di allestimento (disposizione interna e opzioni proposte sul mercato) non è mai stato tenuto formalmente in conto ai fini dell omologazione; per esempio, l allestimento non rientra tra i criteri che definiscono le versioni. Ma, nel calcolo dei tassi di riciclabilità e recuperabilità, svolgerà senza dubbio un ruolo importante. È stato appurato da apposite ricerche che comprendere esplicitamente l esecuzione commerciale di un veicolo nei criteri di definizione delle versioni genererebbe oneri amministrativi insostenibili sia per i costruttori che per le autorità di omologazione. Pertanto, si limiteranno i calcoli dettagliati a quei veicoli - cosiddetti di riferimento - più avanzati nel campo della riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. Tali veicoli saranno scelti dall autorità di omologazione, d accordo con il costruttore, fra le diverse versioni di un tipo, applicando i seguenti criteri: 7
tipo di carrozzeria 8 ; i livelli di allestimento disponibili accessori facoltativi (optional) disponibili, montabili sotto la responsabilità del costruttore. 6.3. Riuso delle componenti 6.3.1. Generalità Per non compromettere la sicurezza delle strade e la tutela dell ambiente con il riuso di componenti, è stato compilata una lista (v. allegato V) di quelle da non riutilizzare nella costruzione di veicoli nuovi 9. Si tratta di componenti importanti per la protezione degli occupanti e per un uso sicuro dei veicoli. Riutilizzarle su altri veicoli dopo averle smontate da veicoli fuori uso comporta i rischi seri per le seguenti ragioni: progettate per uno specifico tipo di veicolo, il loro uso su un altro tipo può provocare problemi di compatibilità; o possono provenire da veicoli coinvolti in incidenti nei quali, per esempio, sono stati attivati i loro attuatori pirotecnici; oppure usate intensamente quando il veicolo era in circolazione, non possono essere ora riutilizzate in tutta sicurezza. Ancora non esiste una particolare legislazione armonizzata che garantisca la parità delle prestazioni delle componenti usate rispetto a quelle richieste per l omologazione. Per tali scopi si applicano quindi le pertinenti direttive particolari. Si noti in proposito che la maggior parte delle componenti elencate all allegato V non può essere provata su nuovi tipi di veicoli perché le prove richiedono l esecuzione di prove distruttive o di durata su diversi campioni. 6.3.2. Questioni legate all ambiente Non si può garantire che componenti come marmitte catalitiche e silenziatori, smontati da veicoli fuori uso, offrano i livelli richiesti di tutela dell ambiente. È di fatto estremamente difficile controllare se componenti smontate da veicoli fuori uso rispettino i requisiti di durevolezza previsti nelle pertinenti direttive specifiche. Le marmitte catalitiche come tutti i dispositivi di controllo delle emissioni devono essere conformi ai requisiti di produzione della direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 10 del 13 ottobre 1998 che modifica la direttiva 70/220/CEE 8 9 10 Definito nell allegato II, parte C della direttiva 70/156/CEE, modificata dalla direttiva 2001/116/CE. Si noti che l omologazione comunitaria si applica solo alla costruzione dei veicoli nuovi. Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare contro l inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio; GU L 350, del 28.12.1998, p. 1. 8
del Consiglio 11 del 20 marzo 1970 relativa alle emissioni. La sezione 7 di tale direttiva fissa una durata di 80.000/100.000 km, a seconda che si applichino i requisiti di Euro III o di Euro IV. I silenziatori sono provati sui veicoli con test pass-by ai sensi della direttiva 70/157/CEE del Consiglio 12 del 6 febbraio 1970 modificata dalla direttiva 1999/101/CE della Commissione del 15 dicembre 1999 13. Le prove di rumorosità sono eseguite dapprima su veicoli muniti di silenziatori nuovi che hanno funzionato per 10.000 km. Tali prove non possono essere eseguite con silenziatori usati. 6.3.3. Questioni legate alla sicurezza Direttive particolari fissano procedure di prova per garantire che componenti come cinture di sicurezza ed air-bag funzionino a dovere in caso di infortuni. Le prove comprendono test di resistenza alla trazione e di durata sui riavvolgitori che possono essere eseguiti solo su componenti prototipo rappresentative di componenti della produzione. Tali prove eseguite su componenti usate le renderebbero inservibili. Le cinture di sicurezza sono oggetto della direttiva 77/541/CEE del Consiglio del 28 giugno 1977 14 modificata dalla direttiva 2000/3/CE della Commissione 15 del 22 febbraio 2000. Nella maggior parte delle autovetture recenti le cinture di sicurezza sono fissate ad ancoraggi montati sui sedili anteriori. L ancoraggio interno è di solito munito di un sistema di pretensionamento attivato da un attuatore pirotecnico in caso di urto. Un tale sistema di ritenuta va provato fissato al sedile in condizioni d impatto simulato. In tal caso, le forze di trazione agiscono sulle cinture di sicurezza, sui loro ancoraggi e sui binari del sedile. La direttiva 74/408/CEE del Consiglio del 22 luglio 1974 16 modificata dalla direttiva 96/37/CE della Commissione 17 stabilisce le prove da eseguire. Come riferito sopra, tali prove eseguite su cinture di sicurezza usate, applicate ai sedili, e sui sedili stessi li renderebbero inservibili. 11 12 13 14 15 16 17 Direttiva 70/220/CEE del Consiglio del 20 marzo 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle misure da adottare contro l inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore; GU L 76, del 6.4.1970, p. 1. Direttiva 70/157/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore; GU L 42, del 23.2.1970, p. 16. Direttiva 1999/101/CE della Commissione del 15 dicembre 1999 che adegua al progresso tecnico la direttiva 70/157/CEE del Consiglio relativa al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore; GU L 334, del 28.12.1999, p. 41. Direttiva 77/541/CEE del Consiglio del 28 giugno 1977 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore; GU L 220, del 29.8.1977, p. 95. Direttiva 2000/3/CE della Commissione del 22 febbraio 2000 che adegua al progresso tecnico la direttiva 77/541/CEE del Consiglio relativa alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore; GU L 53, del 25.2.2000, p. 53. Direttiva 74/408/CEE del Consiglio del 22 luglio 1974 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (resistenza dei sedili e del loro ancoraggio); GU L 221, del 12.8.1974, p. 1. Direttiva 96/37/CE della Commissione del 17 giugno 1996 che adegua al progresso tecnico la direttiva 74/408/CEE del Consiglio, relativa alle finiture interne dei veicoli a motore (resistenza dei sedili e dei loro ancoraggi); GU L 186, del 25.7.1996, p. 28. 9
Il dispositivo dell air-bag consta di sacchi gonfiabili collocati nel volante e nel cruscotto davanti al passeggero, sensori di decelerazione e un unità diagnostica. Recenti sviluppi hanno portato ad air-bag laterali che si gonfiano nello spazio tra la parte superiore del torso e la guarnizione della portiera in caso di urti laterali. Gli airbag laterali anteriori (e quelli posteriori, eventuali) sono integrati nello schienale del sedile. Gli air-bag sono provati con test d urto effettuati sull intero veicolo. La direttiva 96/79/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 1996 18 sugli urti frontali e la direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 maggio 1996 19 sugli urti laterali, fissano le modalità dei test. Come accade con le cinture di sicurezza e i sedili, prove eseguite su veicoli renderebbero gli air-bag usati inservibili. I bloccasterzo e gli immobilizzatori sono soggetti a omologazione ai sensi della direttiva 74/61/CEE del Consiglio del 17 dicembre 1973 20 modificata dalla direttiva 95/56/CE della Commissione dell 8 novembre 1995 21. I bloccasterzo montati sul piantone dello sterzo devono subire prove di durata pari a 2.500 cicli di chiusura in ogni direzione per essere omologati,. Anche in questo caso, le componenti usate non possono essere omologate. 6.4. Attuazione I provvedimenti sulla riciclabilità e la recuperabilità si applicano a tutti i veicoli nuovi immessi sul mercato 36 mesi dopo l entrata in vigore della presente direttiva. Ai sensi dell articolo 7, paragrafo 4 della direttiva 2000/53/CE, tali provvedimenti si applicano solo ai veicoli interessati alla procedura comunitaria di omologazione. Si applicano alle autovetture attraverso il sistema comunitario di omologazione per tipo di veicolo, poiché l omologazione comunitaria è obbligatoria solo per tale categoria di veicoli. L omologazione comunitaria si applicherà anche agli autocarri leggeri non appena riformulata la direttiva 70/156/CEE. Si propone perciò che la direttiva sia obbligatoria anche qualora tali veicoli fossero coperti da un omologazione nazionale. 18 19 20 21 Direttiva 96/79/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 1996 sulla protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto frontale e che modifica la direttiva 70/156/CEE; GU L 18, del 21.1.1997, p. 7. Direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 maggio 1996 sulla protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto laterale e che modifica la direttiva 70/156/CEE; GU L 169, del 8.7.1996, p. 1. Direttiva 74/61/CEE del Consiglio del 17 dicembre 1973 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relativa ai dispositivi di protezione contro un impiego non autorizzato dei veicoli a motore; GU L 38, del 11.2.1974, p. 22. Direttiva 95/56/CE della Commissione dell 8 novembre 1995 che adegua al progresso tecnico la direttiva 74/61/CEE del Consiglio relativa ai dispositivi di protezione contro un impiego non autorizzato dei veicoli a motore; GU L 286, del 29.11.1995, p. 1. 10
Il calendario proposto per le diverse categorie di veicoli è: Tipo di veicolo Categorie interessate Nuovi tipi Tipi esistenti Autovetture Autocarri leggeri completi fabbricati in una fase M 1 N 1 Obbligatorio 36 mesi dopo la data di entrata in vigore la direttiva Obbligatorio 36 mesi dopo la data d'entrata in vigore della direttiva Veicoli a uso speciale M 1, N 1 Esenti Esenti Autocarri leggeri fabbricati in due o più fasi N 1 Esenti (Veicoli di base esclusi) Esenti (Veicoli di base esclusi) Le disposizioni relative alle componenti usate si applicano appena la direttiva viene recepita dagli Stati membri. 6.5. Contenuto della proposta 6.5.1. Aspetti generali La proposta contiene 13 articoli e sei allegati. 6.5.2. Articoli da 1 a 7 Questi articoli contengono le norme generali, ulteriormente dettagliate negli allegati. 6.5.3. Esenzioni (articolo 3) 6.5.3.1. Veicoli a uso speciale I veicoli a uso speciale sono esplicitamente esclusi dall articolo 7 della direttiva 2000/53/CE ai sensi dell articolo 3 della stessa direttiva. Tali veicoli sono definiti nell allegato II alla direttiva 70/156/CEE, modificata dalla direttiva 2001/116/CE e comprendono, di solito, per destinati a svolgere funzioni particolari come camper, ambulanze, blindati, carri funebri ecc.. Numerosi veicoli a uso speciale del gruppo degli autocarri leggeri sono costruiti in più fasi; ricevono cioè carrozzerie speciali nella fase finale di costruzione, fuori dello stabilimento del costruttore. Poiché al momento della progettazione il costruttore del veicolo di base non sa che tipo di carrozzeria esso riceverà, è razionale esentarlo dalla presente direttiva. 11
6.5.3.2. Autocarri leggeri completati Molti autocarri leggeri sono autotelai ma i costruttori fabbricano anche autotelai cabinati muniti di cabina completa, motore, assali, sospensioni e strutture. Questi veicoli, di base, sono completati in più fasi, aggiungendo componenti e carrozzeria. La quota di autotelai cabinati varia da costruttore a costruttore. Una quota del 40% per uno stesso tipo di veicolo è tuttavia un valore medio generalmente accettato nella produzione di autocarri leggeri. Per le stesse ragioni addotte al terzo capoverso di paragrafo 6.5.3.1., essi vanno esclusi dal campo d applicazione della presente direttiva. Gli autotelai cabinati tuttavia, non sono esclusi dalle norme della presente direttiva di cui devono soddisfare tutti i requisiti, compresi tassi minimi richiesti. 6.5.3.3. Veicoli prodotti in piccola serie I Veicoli in piccola serie vanno intesi come un gruppo di tipi di veicoli di cui sono messi in circolazione non più di 500 esemplari all anno, in ogni Stato membro. Ai sensi dell articolo 8, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE, gli Stati membri possono esentare i veicoli prodotti in piccola serie da una o più disposizioni di una direttiva particolare. Ciò è anche confermato dall articolo 3, paragrafo 3 della direttiva 2000/53/CE che permette agli Stati membri di esentare i veicoli prodotti in piccola serie da quanto previsto all articolo 7, paragrafo 4. Mentre le autovetture prodotte in piccola serie rientrano nel sistema comunitario di omologazione, gli autocarri leggeri costruiti in piccola serie sono omologati a livello nazionale. Si propone perciò di escludere de jure tali veicoli dalle norme della presente direttiva fino all approvazione di disposizioni armonizzate sulla produzione in piccola serie. Tuttavia, per ragioni di sicurezza e ambientali, essi non vanno muniti di componenti usate elencate all allegato V. 6.5.4. Valutazione preliminare del costruttore (articolo 6) L articolo 6 contiene norme generali sulla valutazione preliminare del costruttore. La valutazione preliminare del costruttore è il modo per garantire un calcolo corretto effettuato in base a ISO 22628 : 2002. Poiché un veicolo ha tra 10.000 e 20.000 componenti, non è possibile controllare i calcoli troppo in profondità al momento della sua omologazione; è perciò preferibile che sia il costruttore a valutare il sistema per accertarsi che l intero processo di calcolo sia corretto e possa essere usato per l omologazione di qualsiasi tipo di veicolo. L allegato IV, cui si riferisce l articolo 6, spiega in dettaglio le norme pratiche che il costruttore deve seguire per ottemperare ai suoi obblighi. Tali norme vanno valutate dall autorità competente nominata dallo Stato membro secondo criteri specifici. Una volta effettuata la valutazione preliminare, l autorità competente rilascerà un certificato di conformità all allegato IV della presente direttiva. 12
L articolo 6 stabilisce il contenuto del certificato, la sua validità e la procedura da seguire per ottenerne il rinnovo o la proroga quando scade. L appendice 1 all allegato IV mostra il modello che l autorità competente deve usare. 6.5.5. Riuso di componenti (articolo 7) L articolo riguarda il divieto di riusare talune componenti. Le componenti di cui all allegato V non possono essere riutilizzate nella costruzione di veicoli nuovi. 6.5.6. Emendamento della direttiva 70/156/CEE (articolo 8) L articolo si riferisce all allegato VI relativo a tutti gli adeguamenti amministrativi necessari per stabilire un vincolo con le procedure di omologazione descritte nella direttiva 70/156/CEE e nella direttiva proposta. 6.5.7. Articoli da 9 a13 Questi articoli si riferiscono alle modalità di applicazione e alla procedura da seguire per adeguare la presente direttiva al progresso tecnico e scientifico. 6.5.8. Allegato I L allegato I contiene le norme tecniche cui ottemperare per ottenere l omologazione. 6.5.9. Allegato II e Allegato III L allegato II elenca i documenti necessari per la presentazione di una domanda; l allegato III è un modello del certificato di omologazione, da usare per il rilascio di quest ultima. 6.5.10. Allegato IV L allegato IV descrive in dettaglio gli obblighi del costruttore al fine di ottenere un certificato di conformità e poter introdurre ulteriori domande di omologazione. 6.5.11. Allegato V L allegato elenca le componenti da non riutilizzare. Esso si limita alla riutilizzazione nella costruzione di veicoli, perché il campo di applicazione della presente direttiva si limita all omologazione dei veicoli. 6.5.12. Allegato VI Ai sensi della direttiva 70/156/CEE, un costruttore può chiedere un omologazione comunitaria per tipo di veicolo senza dover presentare una domanda per l intera serie di direttive particolari di cui all allegato IV di tale direttiva. È perciò necessario inserire anche gli elementi di cui all allegato II della presente direttiva nella scheda informativa da usare per l omologazione per tipo di veicolo. 13
7. ASPETTI ECONOMICI 7.1. Impatto sull industria automobilistica L impatto sull industria automobilistica è notevole. In Europa, nel 2002, sono stati commercializzati circa 15,7 milioni di autovetture e di autocarri leggeri nuovi 22. Le proiezioni quantitative a lungo termine non mostrano segno alcuno di ristagno. In termini di flotta di veicoli, si prevede che il numero di autovetture e autocarri leggeri in circolazione aumenterà del 18% tra il 2000 e il 2014, cioè da 174 milioni di autovetture nel 2000 a 206 milioni di autovetture nel 2014 23. Ogni anno, tra 9 e 10 milioni di veicoli vengono messi fuori uso. Ciò significa che ogni anno si generano nella Comunità tra 8 e 9 milioni di tonnellate di rifiuti. In Francia, dove tra autorità competenti e settori economici interessati esistono da oltre 20 anni accordi per promuovere il riuso, il riciclaggio e la valorizzazione, 1.2 milioni di veicoli fuori uso hanno prodotto, prima dell attuazione della direttiva 2000/53/CE, 400.000 tonnellate di rifiuti 24, ogni anno. 7.2. Tendenze costruttive riguardo al trattamento dei veicoli fuori uso L impatto ambientale ed economico del trattamento dei veicoli fuori uso condiziona il regime materiale prevalente nella produzione e i metodi di progettazione e montaggio che influiscono sulla quota e la quantità dei materiali ricuperabili. La maggior parte dei veicoli che vanno ora fuori uso è stata progettata tra la fine degli anni 80 e i primi anni 90: le politiche di riciclo allora in atto non hanno avuto influenza sulla loro progettazione ed essi incorporano alte percentuali di materiali a basso potenziale di riciclo. Mutamenti significativi sono avvenuti recentemente nei materiali, oggi divenuti più leggeri e facilmente riciclabili. La tabella che segue confronta la composizione media dei materiali (in peso percentuale) nelle autovetture prodotte nella prima metà degli anni 90 e in quelle moderne prodotte all inizio del 2001. 22 23 24 14.007.798 autovetture e 1.741.397 autocarri leggeri (fonte: Association Auxiliaire de l Automobile in ACEA, http://www.acea.be/acea/auto_data.html). Nel 2004, JD Power-LMC prevede che in Europa occidentale saranno prodotte 14.397.000 autovetture e 1.512.000 autocarri leggeri. fonte: Environnement & Automobile Rapport 2001 PSA Peugeot Citroën 14
Gruppo di materiali 1990/1994 ( + ) 2001( ++ ) Metalli alluminio incluso 70,5-75,5% 68,7% 71,9% Polimeri (Elastomeri esclusi) 9,1-10% 11,6% 14,3% Elastomeri 5,5-6% 4,7% 2,9% Vetro (non precisato) il 2,8% il 2,8% Altri 9.5-14% il 12,2% l 8,1% Fonte: ( + ): Montedison per i dati 1990, APME per i dati 1994 in Regulation and Innovation in the Area of ELV s Draft final report March 2000 (IDSE-CNR, Milan). ( ++ ) Gruppo BMW e OPEL. Forse solo all inizio degli anni 90 si è capita la necessità di inserire il trattamento dei veicoli fuori uso nella progettazione di quelli nuovi. A quel tempo, vennero conclusi accordi bilaterali tra costruttori e governi (Francia, Paesi Bassi, più tardi in altri Stati membri) per fissare obiettivi realistici di riciclaggio e di recupero. Il concetto progettato per essere riciclato contraddistingue oggi la progettazione dei veicoli europei. Di fatto, da vari anni, i costruttori europei stanno sviluppando ricerche e accumulando notevoli esperienze nel campo dei processi di riciclo. I fattori chiave della riciclabilità sono la scelta dei materiali, un adeguata marcatura delle componenti e le tecniche di assemblaggio. Solo questi garantiscono che le componenti siano correttamente separate e recuperate. Invece che sui metalli usati nella fabbricazione, i costruttori per ridurre la massa dei veicoli e, quindi, i consumi di carburante puntano ora sulla plastica e i materiali naturali organici. Con la loro diffusione, la questione della loro riciclabilità diviene quanto mai decisiva. Già ora, quasi il 15% delle componenti di plastica è fatto di materia riciclata, quota destinata a crescere via via che migliorano le condizioni di mercato e la fattibilità tecnica. Si stanno anche diffondendo soprattutto per l isolamento acustico le fibre naturali e altre materie prime rinnovabili. Si tratta di materiali molto promettenti perché leggeri, con un bilancio ecologico favorevole e più economici di altri materiali. Si noti che un numerosi costruttori di veicoli hanno annunciato di aver già raggiunto gli obiettivi che saranno introdotti dalla presente direttiva. 15
7.3. Valutazione dei costi 7.3.1. Aspetti generali Per valutare l impatto economico sullo sviluppo di nuovi veicoli che colgano gli obiettivi fissati in questa proposta, si deve tener conto di varie fasi: sviluppo di nuovi veicoli; loro assemblaggio; trattamento dei veicoli fuori uso; omologazione. 7.3.2. Impatto sullo sviluppo dei veicoli Le misure previste esigono un controllo completo sulla composizione dei materiali, cioè un input continuo da una banca-dati sui materiali in ogni fase di sviluppo del prototipo. I materiali vanno scelti anche in base alle loro proprietà di essere riciclati e a un analisi tecnica pura, che potrebbe aumentare i costi. Nuovi materiali necessiteranno di adeguate procedure di convalida, molto costose. La disponibilità di materie riciclate d alta qualità porterà però a un deprezzamento di talune componenti. 7.3.3. Impatto sull assemblaggio Una progettazione che già preveda la demolizione sconterà alti costi di adeguamento delle linee di produzione. Gli imperativi economici del riciclaggio comportano infatti forme di assemblaggio più monolitiche per facilitare la demolizione. I cruscotti, ad esempio, andranno assemblati in un blocco unico da imbullonare al veicolo. 7.3.4. Impatto sul trattamento Dovranno essere introdotte nuove tecnologie per ridurre i costi del post-trattamento. Tecnologie efficienti già esistono. Occorrono però ingenti investimenti per operare su vasta scala, ridurre i costi e promuovere l uso di materie riciclate. 7.3.5. Impatto sull omologazione I costi di omologazione aumenteranno notevolmente perché si dovranno costruire veicoli rappresentativi per i controlli da parte dell autorità. Veicoli conformi alle specifiche di produzione non esistono di solito a livello di prototipi ma a livello di preserie, appena prima del lancio di un nuovo tipo di veicolo. Situazione analoga per i fornitori: Componenti come cruscotti completi, sedili, ecc., andranno perciò preparate a parte per essere presentate alle autorità per il controllo dei materiali e delle masse. 16
La verifica dei calcoli e la valutazione preliminare della capacità del costruttore di gestire tutti i dati richiedono esami specifici allo stabilimento del costruttore. Non è eccezionale nel mondo dell omologazione prevedere test presso lo stabilimento del costruttore; ma questa proposta di nuova direttiva li rende una regola generale. Si richiederanno disposizioni specifiche, seminari e mezzi di ricerca. 7.4. Analisi dei costi e dei benefici 7.4.1. Costi per il costruttore Poiché nella letteratura tecnica non esistono input per una dettagliata analisi dei costi e dei benefici, è estremamente difficile dire quali investimenti dovranno fare i costruttori per soddisfare le condizioni della presente direttiva. L Associazione dei costruttori europei di autoveicoli ha presentato alla Commissione una valutazione provvisoria, che, per un veicolo europeo medio del segmento C 25, si può riassumere come segue: costi di produzione e sviluppo: aumenti tra 11 e 55 euro per veicolo; riduzioni dei costi per trattamento VFU : tra 5 e 25 euro per veicolo. L associazione stima un saldo tra 14 euro di profitto a 50 euro di costi aggiuntivi per veicolo. Supponendo un costo medio di 30 euro per veicolo, un impianto di produzione da 280.000 autovetture l anno genererà un aumento annuale dei costi di 8.400.000 euro. Un altro elemento è costituito dalla procedura di omologazione da seguire. I costi di omologazione sono calcolati soprattutto in base agli onorari dovuti ai servizi tecnici, costi amministrativi compresi. La procedura preliminare di valutazione e i controlli da eseguire sui veicoli richiedono probabilmente fino a 5 giorni di studio dei dati dei costruttori. A 135 euro l ora, i costi delle prove di omologazione ammonterebbero a circa 7.500 euro per tipo di veicolo. Inoltre, la procedura di omologazione genera costi interni come investimenti in nuovi strumenti informatici e sistemi organizzativi. Tra i costi complessivi per le attività di omologazione vanno anche previsti spese di conformità e di ingegneria una tantum. Tutti questi costi dipendono dalla struttura dell impresa e non è facile descriverli in termini qualitativi. Per esempio, un grande costruttore europeo ha calcolato che l omologazione di un tipo di veicolo costerà in media 11.650 euro 26. Ad esempio, un popolare tipo di autovettura è stato prodotto in 2.777.962 unità nell arco di 10 anni; il costo di omologazione per veicolo è dunque insignificante. Nel campo degli autocarri leggeri, i modelli più richiesti sono prodotti al ritmo annuo di 75.000 veicoli. Supponendo che 4 tipi di carrozzeria richiedano un esame attento per il rilascio dell omologazione, il costo per veicolo sarà inferiore a 1 euro, il che è s insignificante, se il tipo rimane invariato per più di 10 anni. 25 26 Classe di veicoli medio bassa. Esclusi i costi di realizzazione di veicoli prototipo richiesti per le ispezioni. 17
7.4.2. Vantaggi I vantaggi andrebbero considerati dal punto di vista della politica ambientale e andrebbero valutati nel quadro della direttiva Veicoli fuori uso, che non è oggetto della presente direttiva. 8. CONCLUSIONE La Commissione ritiene che le misure da essa proposte permettano ai costruttori di sviluppare e commercializzare nuovi veicoli che siano all altezza del principale obiettivo della direttiva 2000/53/CE: prevenire i rifiuti causati dai veicoli, favorendo il riuso, il riciclo e il recupero di componenti e materiali. Essa è anche certa del fatto che vietare la riutilizzazione di talune componenti nella costruzione di veicoli giovi alla sicurezza stradale e alla protezione dell ambiente. 18
2004/0053 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sull omologazione degli autoveicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL UNIONE EUROPEA, visto il Trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare l articolo 95, vista la proposta della Commissione 27, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 28, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato 29, considerando quanto segue: (1) Ai sensi dell articolo 7, paragrafo 4 della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 settembre 2000 30 sui veicoli fuori uso vanno fissate norme adeguate che permettano la commercializzazione dei veicoli omologati delle categorie M 1 e N 1 solo se sia riutilizzabile e/o riciclabile almeno l 85% della loro massa e se sia riutilizzabile e/o ricuperabile almeno il 95% della loro massa. (2) La presente direttiva costituisce una direttiva particolare nel quadro dell omologazione comunitaria per tipo di veicolo stabilita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi 31. (3) L omologazione per tipo di veicolo è attualmente obbligatoria per i veicoli appartenenti alla categoria M 1 e sarà prossimamente estesa ai veicoli di tutte le categorie. Occorre dunque inserire nell omologazione per tipo di veicolo le norme relative alla riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli. (4) È pertanto necessario prendere disposizioni dato che i veicoli della categoria N 1 non rientrano ancora nel sistema dell omologazione per tipo di veicolo. 27 28 29 30 31 GU C [... ], [... ], p. [... ]. GU C [... ], [... ], p. [... ]. GU C [... ], [... ], p. [... ]. GU L 269, del 21.10.2000, p. 34. Direttiva modificata dalla decisione 2002/525/CE della Commissione (GU L 170, del 29.6.2002, p. 81). GU L 42, del 23.2.1970, p. 1. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 807/2003 del Consiglio (GU L 122, del 16.5.2003. p. 36). 19
(5) Il costruttore deve fornire all autorità di omologazione tutte le pertinenti informazioni tecniche sui materiali di fabbricazione e le rispettive masse per permettere di verificare i calcoli del costruttore in base alla norma ISO 22628 : 2002. (6) All atto dell omologazione si possono convalidare correttamente i calcoli del costruttore solo se questi ha attuato disposizioni e procedure che gli consentano di gestire tutte le informazioni ricevute dei fornitori. Prima di rilasciare una qualsiasi omologazione, l autorità competente deve valutare in via preliminare tali disposizioni e procedure e rilasciare un certificato attestante la loro correttezza. (7) La pertinenza delle variabili che entrano nel calcolo delle percentuali di riciclabilità e recuperabilità va valutata alla luce del trattamento dei veicoli fuori uso. Il costruttore si atterrà dunque a una strategia per il trattamento dei veicoli fuori uso e la descriverà in dettaglio all autorità competente. Tale strategia si baserà su tecnologie collaudate, disponibili o in via di sviluppo all atto della domanda di omologazione del veicolo. (8) I veicoli speciali sono destinati a funzioni particolari e richiedono allestimenti specifici della carrozzeria non sono del tutto sotto il controllo del costruttore. Le quote di riciclabilità e recuperabilità non possono perciò essere calcolate correttamente. A tali veicoli non vanno dunque applicati i requisiti relativi al calcolo. (9) I veicoli incompleti sono una parte notevole dei veicoli N 1. Il costruttore del veicolo di base non può calcolare le quote di riciclabilità e recuperabilità dei veicoli completati perché i dati sulle fasi di costruzione successive gli sono ignoti quando progetta il veicolo di base. Alla presente direttiva si conformerà perciò il solo veicolo di base. (10) Le quote di mercato di veicoli prodotti in piccola serie sono marginali e i vantaggi per l ambiente, se si conformano alla presente direttiva, sono scarsi. È pertanto opportuno che siano esclusi da talune norme della presente direttiva. (11) Ai sensi dell articolo 7, paragrafo 5 della direttiva 2000/53/CE, per motivi di sicurezza stradale e di tutela dell ambiente, va impedita la riutilizzazione di talune componenti tolte a veicoli fuori uso. Ciò si limiterà alla riutilizzazione di componenti nella costruzione di veicoli nuovi. (12) Quanto stabilito dalla presente direttiva imporrà ai costruttori di fornire nuovi dati in merito all omologazione e ciò si deve riflettere nella direttiva 70/156/CEE, che fissa l elenco completo dei dati da presentare per l omologazione. Tale direttiva va perciò modificata di conseguenza. (13) I provvedimenti necessari per adeguare al progresso tecnico e scientifico la presente direttiva vanno adottati ai sensi dell articolo 13 della direttiva 70/156/CEE. (14) Poiché l obiettivo dell azione proposta, ridurre cioè al minimo l impatto sull ambiente dei veicoli fuori uso facendo sì che essi siano fin dall inizio concepiti per facilitarne il riuso, il riciclo e il recupero, non può essere pienamente colto di soli Stati membri, ma, per le sue dimensioni, può essere meglio raggiunto a livello comunitario, la Comunità può adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà ai sensi dell articolo 5 del trattato. In ottemperanza al principio di proporzionalità, stabilito in tale articolo, la presente direttiva non va oltre quanto necessario per questo scopo. 20