Gestione Binari Tronchi utilizzati per servizio viaggiatori

1di 18 Gestione Binari Tronchi utilizzati per servizio viaggiatori Rev. Data Descrizione Redatto Verificato Autorizzato A 15/02/2008 Emissione per F. Senesi E. Marzilli M. M. Elia Sperimentazione R. Fratini A. Andrei P. Ventrella

2di 18 1 PREMESSA... 3 1.1 ATTUALE GESTIONE... 3 1.2 NUOVA GESTIONE... 4 1.3 SCOPO DEL DOCUMENTO... 5 1.4 RIFERIMENTI... 6 1.5 TERMINI ED ACRONIMI UTILIZZATI... 6 2 MODIFICHE ALLE APPENDICI DEL VOLUME 2... 7 2.1 APPENDICE A... 7 2.1.1 Regole eliminate... 7 2.1.2 Codifica dei packet R e S per i PI posati su binari tronchi utilizzati anche per servizio viaggiatori...12 2.2 APPENDICE B... 16 2.3 APPENDICE I ALLEGATO 1 LINEE GUIDA... 18

3di 18 1 Premessa La presente specifica si riferisce alla gestione dell approccio al paraurti per i binari tronchi utilizzati anche per il servizio viaggiatori. Per quelli adibiti esclusivamente a servizio merci continuano ad essere valide le specifiche attualmente in vigore. 1.1 Attuale gestione La attuale gestione dell approccio al paraurti prevede un obiettivo al paraurti stesso avente velocità di target zero e velocità di rilasciato di 5 Km/h ottenuta tramite: la posa di due PI a distanza di 100 m e 85 m dal paraurti che trasmettono una Vril pari a 15 Km/h; un ultimo PI a distanza di 40 m dal paraurti che trasmette una velocità di rilascio uguale a 5 km/h. La conseguenza, pressoché unanimemente evidenziata dai macchinisti contattati, è che la gestione attuale degli arrivi su binari tronchi risulta molto intrusiva determinando una scarsa flessibilità nella condotta del treno alle velocità richieste in particolare nella parte terminale dell approccio al tronchino. Considerato poi che il SSB, al superamento dei limiti di controllo, determina l attivazione della frenatura di emergenza fino al completo arresto del treno, l eventuale deficienza dell accuratezza odometrica può aumentare i casi di arresto non voluto negli ultimi 200-300 metri del percorso. Questa criticità comporta ripercussioni negative molto più marcate con i treni che non hanno il controllo centralizzato delle porte nel qual caso l eventuale arresto o comunque il raggiungimento di livelli di velocità tali da rilasciare il controllo operato mediante ruota fonica consentono, di fatto, la possibilità di discesa/salita dei viaggiatori non nella zona prevista. Considerato inoltre il modello di frenatura valido per SCMT, tale gestione comporta l attivazione immediata, per la quasi totalità dei treni, di un tetto di velocità a 15 Km/h alla

4di 18 lettura del PI posto a 100 m dal paraurti e di un tetto immediato a 5 Km/h alla lettura del PI posto a 40 m dal paraurti. In ultimo la presenza del PI a 40mt dal paraurti ha determinato una associazione inconscia del tetto a 5km/h del macchinista a tale PI, portando ad una modalità di condotta non lineare e legata anche alla visibilità dei PI del SST. 1.2 Nuova gestione Le considerazioni descritte al precedente punto portano come conseguenza la difficile manovrabilità del treno alle basse velocità richieste in particolare nella parte terminale (ultimi 50mt). Questo, legato in particolare: - alla gestione del SSB che attiva immediatamente la frenatura di emergenza fino a treno fermo all interno degli ultimi 250-300mt dal paraurti quando vengono oltrepassati i limiti di controllo, con l arresto del treno con vetture che ancora possono non essere all interno del marciapiede, - allo sblocco della apertura porte per certe tipologie di treni a velocità intorno proprio ai 5km/h con conseguente possibile discesa dei passeggeri con treno ancora in movimento, ha creato nel Personale di Condotta (PdC) una inconscia ricerca di limitare la velocità sin dai 200-300mt dal paraurti e, nei treni senza blocco porte, di mantenerla comunque a valori superiori a quelli minimi richiesti e come detto precedentemente di cercare di associare le velocità alla visibilità sul terreno del punto di posa dei PI del SST. Inoltre gli SSB utilizzano il tachimetro per la visualizzazione della velocità al PdC e questo ha una granularità di velocità e una precisione non compatibili con la necessità di valutare modifiche della stessa di 2 o 3km/h. Per evitare le criticità sopra riportate è stato imposto un obiettivo al paraurti avente velocità di target di 5 Km/h. Questo ha richiesto di rendere più permissivo l approccio eliminando

5di 18 l attivazione immediata di un tetto di velocità e mantenendo comunque il target a 5km/h sul paraurti. Quindi dei tre punti informativi ad oggi presenti sullo stazionamento vengono riutilizzati quelli posati a 100mt e 85mt dal paraurti e rimosso quello posato a 40mt (per quanto precedentemente detto). La rimozione di tale PI non crea criticità in quanto la sua funzione è solamente di ricabrazione odometrica delle distanze in questa nuova modalità di attrezzaggio, che essendo dell ordine dei 100mt risultano funzionalmente ininfluenti. La tipologia di informazione trasmessa per ottenere la gestione sopra descritta è stata trasformata in modo che i pacchetti non siano più di tipo R o P, ma di tipo S. I PI che vengono utilizzati per l approccio al paraurti sono indicati con la sigla AT. Per ottenere una gestione per tipo degli appuntamenti trasmessi dal segnale che protegge gli itinerari che immettono sui binari tronchi, non possibile nel caso in cui il successivo PI dia un informazione di tipo S, deve essere posato un nuovo PI di tipo R all inizio dello stazionamento. L ipotesi fatta sul nuovo approccio al paraurti è stata provata nella stazione di Castiglion Fiorentino; i risultati delle prove sono riportati nel documento Gestione Binari Tronchi utilizzati anche per servizio viaggiatori Report delle prove del 05/12/2007 (codifica: RFI TC.PATC ST CM 02 DF3 A). In tali sessioni di prove era stato posato anche il PI a 40mt dal paraurti ed è stata evidenziata la sua ininfluenza ai fini funzionali. 1.3 Scopo del documento Il documento ha lo scopo di indicare le modifiche necessarie effettuate alle appendici del volume 2 delle SRS di SCMT. Per ogni appendice interessata vengono riportati i paragrafi modificati o aggiunti. Le parti modificate o aggiunte sono indicate dalla sottolineatura semplice del testo o come nel caso delle regole dei telegrammi con l indicazione del completo packet e della codifica delle relative variabili.

6di 18 Il documento rappresenta quindi a tutti gli effetti una integrazione delle specifiche stesse. 1.4 Riferimenti [R1]. [R2]. Volume 2 Appendice B codifica: RFI TC. PATC ST CM D02 G del 04/12/2006 Volume 2 Appendice A Regole telegrammi SCMT, codifica: RFI TC. PATC ST CM 02 D 99 D del 20/7/2007 1.5 Termini ed acronimi utilizzati AT P PdC PI R S SCMT SRS Vril Approccio Tronchino Prossima Personale di Condotta Punto Informativo Ricalibrazione Segnale Sistema di Controllo Marcia Treno Specifiche dei Requisiti di Sistema Velocità di Rilascio

7di 18 2 Modifiche alle Appendici del volume 2 2.1 Appendice A 2.1.1 Regole eliminate Vengono di seguito indicate le regole che devono essere eliminate dalla attuale versione delle regole telegrammi di cui al paragrafo 1.4 (parte barrata). 3.31 Q_Reazione ID Req Campo Descrizione Nota 1 Valori ammessi 2 Valori ammessi 3 Valori ammessi 4 Valori ammessi 5 Valori ammessi Regola Reazione di mancato appuntamento Qualificatore per indicare la reazione richiesta a bordo del treno in caso di mancato appuntamento con un p.i., o di ricezione errata del suo contenuto. Funzione: Gestione PI Qualora risultino applicabili più regole e una di queste sia quella che richiede la codifica ad Arresto treno perdita PI per TM, sarà quest ultima a prevalere sulle altre Nel PI che precede un PI di tipo S posato in asse ad un segnale per lo stesso senso di marcia o che gestisce un segnale comune a più binari la variabile assume il valore di ARRESTO TRENO. Nel PI che precede un PI di tipo S di segnale di fascio per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di ARRESTO TRENO. Nel PI che precede un PI di tipo S per le provenienze da binario illegale in assenza di segnale per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Vesecuzione 30km/h. Nel PI che precede un PI di tipo A posato in asse ad un segnale di avviso la variabile assume il valore di ARRESTO TRENO. Nel PI che precede un PI di tipo A per le provenienze da binario illegale in assenza di segnale per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Vesecuzione 30km/h.

8di 18 ID Req Campo 6 Valori ammessi 7 Valori ammessi 8 Valori ammessi 9 Valori ammessi 10 Valori ammessi 11 Valori ammessi 12 Valori ammessi 13 Valori ammessi 14 Valori ammessi 15 Valori ammessi 16 Valori ammessi Regola Nel PI che precede un PI di tipo PA o PRA per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di ARRESTO TRENO. Nel PI che precede un PI di tipo R, RL o PR (per quest ultima tipologia ad esclusione di quello posato a circa 40mt dal paraurti su binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori) per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun intervento. Nel PI che precede il PI PR (solo considerando quello posato a circa 40mt dal paraurti su binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori) per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Arresto treno. Nel PI che precede un PI di tipo L o LL per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun Intervento. Nel PI che precede un PI di fine SCMT per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Fine CMT. Nel PI che precede un PI di tipo av, af, afv V F FV per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun intervento. Nei PI non di fine SCMT che non presentano a valle successivi PI per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun intervento Nei PI che precede un PI di tipo CC per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun intervento Nel PI che precede un PI di tipo G per lo stesso senso di marcia la variabile assume il valore di Nessun intervento. Nel PI FSK di fine area 1023 che precede il primo PI ASK di inizio area 180 per lo stesso senso di marcia la variabile assume valore Arresto treno per perdita PI TM Nel due PI FSK che precedono il PI FSK di fine area 1023 per lo stesso senso di marcia la variabile assume valore Arresto treno per perdita PI TM

9di 18 ID Req Campo 17 Valori ammessi 18 Valori ammessi degrado Regola Se la variabile D_APPUNTAMENTO assume valore = Fine Catena, la variabile Q_REAZIONE assume valore = Nessun Intervento. Si applicano le regole in condizione di.

10 di 18 3.50 V_Rilascio ID Req Campo Descrizione 1 Valori ammessi 2 Valori ammessi 3 Valori ammessi 4 Valori ammessi 5 Valori ammessi 17 Valori ammessi 6 Valori ammessi 7 Valori ammessi Regola Velocità di rilascio Rappresenta la velocità alla quale viene rilasciata la marcia del treno su una curva di protezione imposta a velocità nulla Funzione: protezione segnali fissi Paragrafi di riferimento: 6.1, 6.2, 6.4, 6.5, 6.6, Per PI di tipo L, LL che hanno immediatamente a valle un segnale di prima categoria (con o privo di avviso accoppiato) la variabile assume un valore pari alla velocità di rilascio applicata su tale segnale Per PI di tipo L, LL che hanno immediatamente a valle un segnale di avviso puro la variabile assume un valore pari a 30km/h Per PI di tipo R, RL, CC che hanno immediatamente a valle un segnale di prima categoria (con o privo di avviso accoppiato) la variabile assume un valore pari alla velocità di rilascio applicata su tale segnale Per PI di tipo R, RL,CC che hanno immediatamente a valle un segnale di avviso puro la variabile assume un valore pari a 30km/h Per PI di tipo R posato sullo stazionamento di binari tronchi non utilizzati per servizio viaggiatori la variabile assume un valore pari a 5km/h Per PI di tipo R posato sullo stazionamento di binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori la variabile assume un valore pari a 15km/h Per PI di tipo R con itinerario a valle non univoco la variabile assume il valore massimo tra le velocità di rilascio dei segnali raggiungibili. Per il primo PI di tipo PR posato sullo stazionamento di binari tronchi non utilizzati per servizio viaggiatori (di norma a 200mt dal paraurti) la variabile assume il valore di 5km/h

11 di 18 ID Req Campo 18 Valori ammessi 8 Valori ammessi 9 Valori ammessi 10 Valori ammessi 11 Valori ammessi 12 Valori ammessi 13 Valori ammessi 14 Valori ammessi 15 Valori ammessi degrado 16 Valori ammessi degrado Regola Per il primo PI di tipo PR posato sullo stazionamento di binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori (di norma a 85mt dal paraurti) la variabile assume il valore di 15km/h Per il secondo PI di tipo PR posato sullo stazionamento di binari tronchi non utilizzati per servizio viaggiatori a variabile assume il valore di 5km/h Per PI di tipo PR che hanno immediatamente a valle un segnale di prima categoria composti da boe di tipo fisso la variabile assume il valore di 10km/h Per PI di tipo PR e PRA che hanno immediatamente a valle un segnale di prima categoria composti da almeno una boa commutata la variabile assume il valore di 10km/h quando tale segnale presenta aspetto di R. Per PI di tipo PR, PRA e PA che hanno immediatamente a valle un segnale di prima categoria composti da almeno una boa commutata la variabile assume il valore di 30km/h quando tale segnale presenta aspetto diverso da R. Per PI di tipo A la variabile assume un valore pari alla velocità di rilascio applicata sul segnale immediatamente a valle Per PI di tipo PA ubicati a monte di un PI di tipo A la variabile assume un valore pari a 30km/h Per PI di tipo G la variabile assume un valore pari a 30 Km/h. Per PI di tipo PA e A il valore della variabile non cambia Per PI di tipo PR e PRA il valore della variabile è quello più restrittivo

12 di 18 2.1.2 Codifica dei packet R e S per i PI posati su binari tronchi utilizzati anche per servizio viaggiatori Nel seguente paragrafo vengono inserite delle tabelle che descrivono la completa codifica dei packet R e di quelli AT (tipologia S) posati per la gestione dei binari tronchi utilizzati anche per servizio viaggiatori. Saranno in seguito inserite nella appendice A alla successiva emissione ufficiale della specifica stessa. L indicazione definisce che devono essere applicate le regole già previste nella specifica di cui al RIF. [R2]. Per i PI denominati AT devono essere applicate le regole definite per PI di tipologia S.

13 di 18 PI R (pacchetto R) Variabile Valore N_PIG N_TOTALE NID_MACROAREA NID_AREA specifico per singola realizzazione NID_PI specifico per singola realizzazione M_DUP M_SST specifico per singola realizzazione Q_STATO M_VERSIONE M_CONTATORE NID_PACCHETTO Ricalibrazione D_APPUNTAMENTO NID_PI_SUCCESSIVO Q_VERIFICA_APPUNTAMENTO Q_REAZIONE Nessun intervento V_RILASCIO 30 Km/h D_OBIETTIVO Distanza tra il PI R ed il Paraurti G_PENDENZA_Do Q_FD Q_INFILL Q_CATEGORIA_LINEA

14 di 18 PI AT1 (pacchetto S) posto a 100 m dal paraurti Variabile Valore N_PIG N_TOTALE NID_MACROAREA NID_AREA specifico per singola realizzazione NID_PI specifico per singola realizzazione M_DUP M_SST Non noto Q_STATO M_VERSIONE M_CONTATORE 0 NID_PACCHETTO Segnale di prima categoria D_APPUNTAMENTO NID_PI_SUCCESSIVO Q_VERIFICA_APPUNTAMENTO Q_REAZIONE Nessun intervento Q_CONSISTENZA Q_POSIZIONE_PI V_ESECUZIONE Non noto V_OBIETTIVO 5 Km/h D_OBIETTIVO Distanza del PI AT1 dal paraurti 5 m G_PENDENZA_Do Q_GIUNTO Q_ITINERARIO G_GDF_ATTUALE V_RANGO_A_ATTUALE Non noto V_RANGO_B_ATTUALE Non noto V_RANGO_C_ATTUALE Non noto V_RANGO_P_ATTUALE Non noto Q_RICALIBRA Q_RSC Q_CATEGORIA_LINEA

15 di 18 PI AT2 (pacchetto S) posto a 85 m dal paraurti Variabile Valore N_PIG N_TOTALE NID_MACROAREA NID_AREA specifico per singola realizzazione NID_PI specifico per singola realizzazione M_DUP M_SST Non noto Q_STATO M_VERSIONE M_CONTATORE 0 NID_PACCHETTO Segnale di prima categoria D_APPUNTAMENTO Distanza del PI AT2 dal paraurti 15 m 1 NID_PI_SUCCESSIVO 001 2 Q_VERIFICA_APPUNTAMENTO Q_REAZIONE Arresto del treno Q_CONSISTENZA Q_POSIZIONE_PI V_ESECUZIONE Non noto V_OBIETTIVO 5 Km/h D_OBIETTIVO Distanza del PI AT2 dal paraurti 5 m G_PENDENZA_Do Q_GIUNTO Q_ITINERARIO G_GDF_ATTUALE V_RANGO_A_ATTUALE Non noto V_RANGO_B_ATTUALE Non noto V_RANGO_C_ATTUALE Non noto V_RANGO_P_ATTUALE Non noto Q_RICALIBRA Q_RSC Q_CATEGORIA_LINEA 1 2 Serve per avere un arresto del treno a circa 5 m dal paraurti e a meno della distanza antenna respingenti che rimane indeterminata. Valore finito anche se a valle non si trova alcun PI.

16 di 18 2.2 Appendice B Nella appendice B viene inserito il nuovo paragrafo 6.2.1.1.7 che descrive le caratteristiche del PI denominato AT, anche se il packet trasmesso è quello di tipologia S già completamente specificato. Cosa analoga era stata utilizzata per la gestione della funzione Tb00 nel qual caso fu denominato un nuovo PI RL/S ma con packet trasmessi già specificati. Tale tipologia nuova si rende necessaria per non ingenerare confusione in quanto la denominazione S è specifica di determinate gestioni/modalità normative e di condotta. Vengono inoltre riportati i nuovi paragrafi che descrivono la modalità di attrezzaggio. 6.2.1.1.7 Gestione Approccio al binario Tronco (AT) Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato AT, al fine di consentire al SSB di assicurare la protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 6.1, 6.5 e 6.6 Vol1 SRS consistono in: reazione per perdita PI; velocità di obiettivo; distanza obiettivo; pendenza. 6.2.1.8.2.2 Binario tronco utilizzato per servizio viaggiatori utilizzabile anche come parzialmente ingombro In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità pari a quella di deviata (30km/h). Il PI ubicati a valle della deviata e posati alle progressive già previste dall attuale gestione impongono: quello di tipo AT ubicato a 100 m dal paraurti una curva di protezione con obiettivo pari a 5 Km/h in un punto posto 5 m in precedenza del paraurti; quello di tipo AT ubicato a 85 m dal paraurti una curva di protezione sempre con obiettivo a 5 Km/h in un punto posto 5 m in precedenza del paraurti. Viene inoltre posato un PI di ricalibrazione all inizio dello stazionamento.

17 di 18 Figura 1: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione delle distanze di cui al punto 6.2.1.1.4. PI AT1, AT2; I PI posati rispettivamente a circa 100 m e 85 m dal paraurti sono composti da due boe fisse. Tali PI svolgono la funzione di cui al punto 6.2.1.1.7 Vol2 SRS. 6.2.1.8.3.2 Binario tronco utilizzato per servizio viaggiatori Per la gestione vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.8.2.2 Figura 2: complesso informativo per la gestione del binario tronco

18 di 18 2.3 Appendice I Allegato 1 Linee Guida 2.1.3.2 Binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori Devono essere elencati i binari tronchi da attrezzare. La gestione SCMT del binario tronco utilizzato per servizio viaggiatori richiede una velocità obiettivo di 5 Km/h in prossimità del paraurti; per la gestione è prevista la posa: di un PI R posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento; di un PI AT1e di un PI AT2 posati rispettivamente a 100 m e a 85 m dal paraurti. In Figura 3 è riportato un esempio di attrezzaggio SCMT. Figura 3: esempio di gestione del binario tronco utilizzato per servizio viaggiatori