Strada Provinciale n. 2 Monza Trezzo RELAZIONE SPECIALISTICA BARRIERE DI SICUREZZA STRADALI 1 PREMESSE Il vigente DM 21/06/2004, n. 2367 Istruzioni tecniche per la progettazione, installazione, e omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali prescrive per tutte le strade extraurbane e per quelle urbane di nuova costruzione, con velocità di progetto maggiore od uguale a 70 km/h, la redazione di uno specifico allegato progettuale finalizzato all individuazione dei punti o, comunque, delle fasce da sottoporre a particolare protezione, attraverso l installazione di barriere o dispositivi di ritenuta capaci di assorbire, pur deformandosi, l urto di eventuali veicoli in svio dalla carreggiata stradale. Secondo il predetto Decreto Ministeriale, le barriere e gli altri dispositivi di ritenuta omologati ed montati su strada dovranno essere identificati attraverso un opportuno contrassegno, da apporsi sulle barriere (almeno uno ogni 100 metri di installazione) o sul dispositivo, riportante la denominazione della barriera o del dispositivo omologato, il numero di omologazione ed il nome del produttore. Il contrassegno dovrà contenere le informazioni previste dalla norma EN 1317, parte 5, considerando che dal 01/01/2011 è divenuta obbligatoria la marcatura CE. Durante la fase d installazione sono comunque tollerate piccole variazioni, rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione o di prova, conseguenti alle particolari circostanze del sito, alla natura del terreno di supporto od alla morfologia della strada (ad esempio: infissione ridotta di qualche paletto o tirafondo; inserimento di parte dei paletti in conglomerati cementizi di canalette; eliminazione di supporti localizzati conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l acqua o simili). Riferendosi sempre al Decreto Ministeriale di cui sopra si rammenta che, al termine della posa in opera dei dispositivi di ritenuta, dovrà essere effettuata una verifica in contraddittorio da parte della ditta installatrice, nella persona del suo Responsabile Tecnico, e da parte del committente, nella persona del Direttore Lavori, anche in riferimento ai materiali costituenti il dispositivo medesimo. La risultanza dell avvenuta effettuazione della sopra citata verifica, consisterà nella sottoscrizione congiunta del certificato di corretta posa in opera dei guardavia. L'idoneità dei dispositivi di ritenuta, ai fini indicati all art. 7 della norma, è subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale, eseguite presso campi prove attrezzati e dotati di certificazione secondo le norme EN 17025, sia italiani sia di paesi aderenti all unione europea. La stessa norma, peraltro, circa la conformità alle specifiche del progetto, prescrive che le tolleranze sulle caratteristiche dei materiali corrispondano a quelle previste dalle norme vigenti, mentre le tolleranze geometriche e di altra tipologia ammesse vengano definite dal progettista del dispositivo nel manuale per l'utilizzo e l'installazione del manufatto. Il predetto manuale, previsto dall'art. 7, lettera c, delle istruzioni tecniche allegate al DM 21/06/2004, n. 2367, dovrà essere acquisito prima dell'installazione del dispositivo. 1
Le prove sui materiali, certificate dal medesimo costruttore in quanto provvisto di un sistema di controllo della produzione certificato ai sensi delle norme della serie UNI EN ISO 9000, dovranno essere sempre allegate alla fornitura dei dispositivi di ritenuta. A seguito dell avvenuta dichiarazione di conformità del manufatto da parte del produttore, la verifica da parte del Responsabile Tecnico e del Direttore Lavori consisterà in un controllo dell aderenza del prodotto con quanto dichiarato e delle modalità d installazione secondo le indicazioni contenute nel progetto dell'installazione stessa e nelle eventuali prescrizioni aggiuntive effettuate per iscritto dalla Direzione Lavori, concretizzate nel certificato di corretta posa in opera. Le attività sopra riportate dovranno essere attuate considerando quanto riportato anche nei rapporti di prova e nelle raccomandazioni ed istruzioni presenti nel manuale per l'utilizzo e l'installazione dei dispositivi di ritenuta. 2 NORMATIVA DI RIFERIMENTO - DM 18/02/1992, n. 223 Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza (GU 16/03/1992, n. 63); - DM 03/06/1998 Istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza. Prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione (GU 29/10/1998, n. 453); - DM 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; - DM 21/06/2004 Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale (GU 05/08/2004, n. 182); - ANAS, Linee guida per le protezioni di sicurezza passiva, criteri per la scelta e la disposizione su strada dei dispositivi di sicurezza, Edizione Marzo 2008; - Direttiva 25/08/2004, n. 3065 Direttiva sui criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ; - Circolare 20/09/2005, n. 3533 Direttive inerenti le procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del DM 21/06/2004 ; - Circolare 15/11/2007, n. 104862 Scadenza della validità delle omologazioni delle barriere di sicurezza rilasciate ai sensi delle norme antecedenti il DM 21/06/2004 ; - Circolare 21/07/2010, n. 62032 Uniforme applicazione delle norme in materia di progettazione, omologazione e impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ; - Circolare 05/10/2010, n. 80173 Omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. Aggiornamento norme comunitarie UNI EN 1317, parti 1, 2 e 3 in ambito nazionale ; - UNI EN 1317-1 Barriere di sicurezza stradali. Terminologia e criteri generali per i metodi di prova ; - UNI EN 1317-2 Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza ; - UNI EN 1317-3 Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazioni, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d urto ; 2
- UNI EN 1317-4 Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza. 3 DATI DI TRAFFICO La Strada Provinciale n. 2 Monza Trezzo rappresenta una direttrice di significativa importanza, poiché volta a costituire un valido collegamento tra il monzese e la bergamasca, alternativo all autostrada A4. Tale circostanza giustifica i notevoli volumi di traffico caratterizzanti l arteria, come evincibile dalla seguente Tabella 1. La Strada Provinciale n. 177 Bellusco Gerno, viceversa, non riveste certamente il medesimo ruolo della SP 2, sicché anche i relativi flussi di traffico si mostrano inferiori. Strada Provinciale TGM giorni feriali (2013) [veicoli/giorno] 2 Monza Trezzo 32 000 177 Bellusco Gerno 20 000 Tabella 1. TGM riferito alle strade provinciali concorrenti presso il crocevia oggetto di riqualificazione Si rammenta che ai fini della corretta adozione dei dispositivi di ritenuta occorre considerare i veicoli dotati di massa superiore a 3.5 tonnellate, dunque compresi anche i commerciali medi/leggeri. L entità del TGM (Traffico Giornaliero Medio) riportato nella precedente Tabella 1 appare decisamente superiore a 1 000 veicoli/giorno. 4 CRITERI DI SCELTA DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALI In conformità al DM LLPP 03/06/1998, integrato e modificato dal successivo DM LLPP 11/06/1999 e dal seguente DM 21/06/2004, n. 2367, devono essere protetti con appositi dispositivi di ritenuta i seguenti elementi del bordo strada: - i margini di tutte le opere d arte all aperto, quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna; - lo spartitraffico ove presente; - il margine stradale nelle sezioni in rilevato, dove il dislivello tra il colmo del ciglio ed il piano di campagna sia maggiore od uguale ad 1 m, quando le scarpate abbiano pendenza maggiore od uguale a 2/3; - gli ostacoli fissi che possono costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto dei veicoli in svio. La definizione delle classi minime di barriere da adottare in progetto è stata condotta considerando la destinazione ed ubicazione delle medesime, la tipologia e le caratteristiche dell infrastruttura stradale, nonché quelle del traffico presente sull arteria, classificato in ragione dei suoi volumi tramite il parametro TGM (Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi) e con la percentuale di veicoli di massa superiore ai 35 kn. 3
La seguente Tabella 2 ripropone quanto definito nelle norme circa la classificazione del livello di traffico. Livello di traffico TGM bidirezionale % Veicoli di massa superiore ai 35 kn I 1000 Qualunque II > 1000 5 15 III > 1000 > 15 Tabella 2. Classificazione dei Livelli di Traffico per la scelta tipologica Tipo di strada Traffico Destinazione barriere Barriere spartitraffico Barriere bordo laterale Barriere bordo ponte Autostrade (A) e strade extraurbane principali (B) Strade extraurbane secondarie (C) e strade urbane di scorrimento (D) Strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F) I H2 H1 H2 II H3 H2 H3 III H3 H4 H2 H3 H3 H4 I H1 N2 H2 II H2 H1 H2 III H2 H2 H3 I N2 N1 H2 II H1 N2 H2 III H1 H1 H2 Tabella 3. Classificazione progettuale dei dispositivi di sicurezza longitudinali La Tabella 3 riporta, invece, in funzione della tipologia di strada, di traffico e della destinazione del dispositivo di ritenuta, le classi minime di barriere da doversi impiegare. Ai fini della definizione del tipo di strada in progetto, occorre riferirsi al DLgs 30/04/1992, n. 285 (NCS) e s.m.i. Inoltre, da quanto sopra esposto meritatamente al TGM bidirezionale insistente lungo l arteria di che trattasi, si conferma che il Livello di Traffico da considerare ai fini della scelta della barriere di protezione marginale è il III. Circa, invece, la valutazione della severità degli urti, definita tramite l ISL (Impact Severity Level), il DM 2367/2004 prevede che le barriere siano classificate in funzione dei valori assunti dai seguenti indici: - ASI (Acceleration Severity Index); - THIV (Theoretical Head Impact Velocity); - PHD (Post-impact Head Deceleration); - VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index). così come definiti dalla norma UNI EN 1317 parti 1 e 2, nelle versioni considerate dal predetto Decreto Ministeriale ed antecedenti le versioni emesse dall UNI in data 05/08/2010, attualmente non ancora 4
recepite con Decreto Ministeriale necessario (secondo Circolare 05/10/2010, n. 80173) in quanto contenenti modifiche sostanziali alle norme stesse. La norma UNI EN 1317-2 prevede, dunque, la classificazione delle barriere in termini di ISL, riportata nella Tabella 4. ISL Valori degli indici A ASI 1.0 THIV 33 km/h B ASI 1.4 Tabella 4. Classificazione delle barriere in termini di severità degli urti PHD 20 g La norma UNI EN 1317-2 chiarisce altresì che: - Il livello di severità d urto A garantisce un maggior livello di sicurezza per gli occupanti di un veicolo che esce di strada rispetto al livello B e viene preferito quando altre considerazioni si equivalgono ; - In luoghi pericolosi specifici in cui il contenimento di un veicolo che esce di strada (come un camion di trasporto pesante) è la considerazione principale, può essere necessario adottare e installare una barriera di sicurezza senza un livello di severità d urto specifico. I valori degli indici registrati nella prova della barriera di sicurezza, tuttavia, devono essere citati nel resoconto di prova. In termini di spazi liberi a tergo della barriera di protezione marginale e di spazi di lavoro, sono stati considerati, così come indicato nella Circolare 21/07/2010, n. 62032, i due parametri desunti dai crash test, quali la Deflessione Dinamica (ovvero il massimo spostamento dinamico trasversale del frontale del sistema di contenimento) e la Larghezza Operativa W (Working Widht, ovvero, la distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema medesimo), nonché la larghezza del ciglio stradale del rilevato o della banchina in termini di spazio di lavoro. Tramite la tabella sono state evidenziate le tipologie di barriere di sicurezza da doversi adottare nelle diverse destinazioni. In particolare, qualora la scelta comprenda due classi tipologiche, la norma rimanda al progettista la decisione di adottare l una o l altra soluzione, in ragione delle caratteristiche del caso specifico, riferendosi a quanto disciplinato dal DM 03/06/1998, il quale introduce il concetto di salvaguardia dell utenza stradale imponendo, tanto ai progettisti quanto ai costruttori, il rispetto degli indici di severità nei confronti dei passeggeri, stimando la capacità di assorbimento dell energia di cui è dotato il veicolo in movimento. Ai fini della limitazione degli effetti indotti dall urto agli occupanti dei veicoli leggeri, si suggerisce comunque l adozione di barriere con indice ASI minore o uguale ad 1.0, ad eccezione dei tratti ritenuti particolarmente pericolosi, in cui il contenimento del veicolo in svio diviene un fattore determinante in termini di sicurezza, per i quali possono essere eventualmente adottate barriere di protezione marginale con indice ASI sino ad 1.4. Si rammenta come, secondo la Circolare 21/07/2010, n. 62032, i muri di sostegno, assimilabili ad opere di luce nulla, siano da equiparare al bordo laterale, indipendentemente dall altezza degli stessi rispetto al piano campagna e dalla loro estensione longitudinale. 5
In ogni caso, i muri di contenimento e le opere d arte, indipendentemente dalla loro luce ed altezza rispetto al piano campagna, devono essere sempre protetti con barriere di classe non inferiore ad H2. Le barriere di sicurezza da installare su cordoli in calcestruzzo armato, sebbene rientranti nella classe corrispondente al bordo laterale, dovranno essere del tipo bordo opera d arte, dunque già provate su cordolo in cemento armato, in quanto l utilizzo di una barriera provata su terra, ma successivamente montata su cordolo, non erogherebbe le prestazioni attese. 5 CRITERI DI SCELTA DI TRANSIZIONI, TERMINALI, ATTENUATORI D URTO E VARCHI SPARTITRAFFICO 5.1 Transizioni Secondo la Normativa UNI EN 1317-4 si definisce transizione un elemento da interporre tra due barriere di sicurezza aventi diversa sezione trasversale o differente rigidità laterale, affinché sia garantito un contenimento continuo. L obiettivo consiste nel fornire una graduale mutazione dalla prima barriera (A) alla seconda barriera (C), prevenendo i pericoli connessi ad una variazione improvvisa e garantendo, contemporaneamente, un efficace sicurezza passiva in ogni punto del margine stradale (Figura 1). Figura 1. Rappresentazione schematica di un elemento di transizione tra barriere di differente tipologia Le transizioni sono generalmente adottate tra barriere: - caratterizzate dallo stesso materiale, ma dotate di diversa sezione trasversale, anche se di pari classe; - realizzate in materiali differenti, anche se di pari classe; - con rigidità laterale diversa, anche se di uguale classe. Secondo la Normativa Europea, la connessione tra due barriere aventi la medesima sezione trasversale, costituite dallo stesso materiale e dotate di larghezza operativa diversa in misura non maggiore di una classe, non deve essere considerata transizione. Viceversa, nelle rimanenti evenienze, la classe di contenimento della transizione non deve essere né inferiore alla minore, né superiore alla maggiore delle classi delle barriere connesse, mentre la larghezza operativa W (Working Widht) non deve essere superiore a quella maggiore delle barriere collegate. La definizione degli indici di prestazione e delle classi di contenimento degli elementi di transizione segue i criteri riportati nella Normativa UNI EN 1317-2 previsti per le barriere di sicurezza ed, analogamente a queste ultime, sono previsti appositi crash-test di omologazione il cui superamento rappresenta condizione necessaria per l installazione in sito del dispositivo. 6
Questi ultimi, in particolare, prevedono l urto con un veicolo sia leggero, per la determinazione della severità dell impatto, sia pesante, per la valutazione del contenimento massimo, esprimibile attraverso l indice CL (Containment Level). Numerosi studi disponibili in letteratura evidenziano che la direzione d impatto, da stabilirsi in maniera tale da palesarsi quale maggiormente critica per ciascuna prova, è orientata dalla barriera più cedevole a quella maggiormente rigida e che il punto critico di collisione è collocato tra la metà ed i tre quarti della lunghezza totale della transizione nella direzione d urto, a seconda che a collidere sia un mezzo pesante o leggero (Figura 2). Figura 2. Schematizzazione dell effetto indotto dall urto di un veicolo contro una barriera caratterizzata da elevato o basso W Secondo quanto indicato dal DM 03/06/1998 Istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza. Prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione e nella normativa UNI EN 1317-2 Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza, gli elementi di transizione vengono classificati sulla base degli indici precedentemente specificati, come indicato nei seguenti prospetti (Tabella 5, Tabella 6, Tabella 7). Classe Capacità di contenimento CL [kj] N1 Minima 44 N2 Media 82 H1 Normale 127 H2 Elevata 288 H3 Elevatissima 463 H4a Per tratti ad elevato rischio 572 H4b Per tratti ad elevato rischio 724 Tabella 5. Classificazione delle transizioni in funzione di CL 7
ISL Valori degli indici A ASI 1.0 THIV 33 km/h B ASI 1.4 Tabella 6. Classificazione degli elementi di transizione in funzione degli indici ASI, THIV e PHD PHD 20 g Classe di appartenenza W [m] W1 0.6 W2 0.8 W3 1.0 W4 1.3 W5 1.7 W6 2.1 W7 2.5 W8 3.5 Tabella 7. Classificazione delle transizioni in funzione di W (Working Widht) Le transizioni tra barriere metalliche di diverso tipo e classe dovranno essere ottenute utilizzando raccordi ed elementi speciali di giunzione previsti dal costruttore, assicurando l assenza di eventuali discontinuità tra gli elementi longitudinali principali costituenti le barriere collegate. I raccordi tra elementi longitudinali posti a differenti quote dovranno essere risolti mediante il montaggio di elementi dotati di angolo d inclinazione, rispetto all allineamento degli elementi adiacenti, non superiore ai 4 (Foto 1). L interruzione di elementi longitudinali secondari nelle zone di transizione dovrà essere realizzata tramite l installazione di terminali previsti dal costruttore, avendo cura di arretrare l elemento stesso rispetto all allineamento degli elementi longitudinali continui principali, prima della sua interruzione. La transizione potrà essere considerata strutturalmente continua laddove il sistema realizzato dall affiancamento di due diversi dispositivi di ritenuta (bordo opera e bordo laterale, bordo laterale e galleria o parete) preveda: - una variazione graduale della rigidezza trasversale; - la continuità degli elementi longitudinali resistenti. 8
Foto 1. Particolare di un dispositivo di transizione tra barriera doppia onda e tripla onda Si considerano elementi longitudinali resistenti la lama principale a tripla onda, l eventuale lama secondaria sottostante o soprastante la lama principale ed i profilati aventi funzione strutturale, mentre non sono da reputarsi quali elementi strutturali i correnti superiori con esclusiva funzione di antiribaltamento ed i correnti inferiori pararuota. La continuità degli elementi longitudinali delle due differenti barriere può essere garantita anche qualora gli stessi vengano installati ad altezze diseguali, sempreché vengano utilizzati elementi di raccordo inclinati con un angolo 4 rispetto al piano stradale. In assenza di dispositivi omologati rispondenti alle caratteristiche sopra specificate, potrà essere valutata l opportunità di attuare un incremento, oltre il valore minimo indicato in progetto, della classe di contenimento di una o di entrambe le barriere stradali contigue, con lo scopo di scovare un accoppiamento atto ad assicurare i suddetti requisiti. Durante la fase di montaggio, il fornitore e/o l installatore dei dispositivi di transizione dovrà fornirne i relativi elaborati grafici di progetto, mentre la Direzione Lavori si riserverà, a seguito di valutazione e verifica della documentazione fornita, il diritto di accettare la soluzione proposta. Generalmente, la circostanza di dispositivi di transizione tra barriere stradali entrambe installate su terra o su cordolo, di diversa classe, viene risolto attraverso soluzioni strutturalmente continue già sottoposte a crash test dal produttore e, comunque, da sottoporre a specifica approvazione da parte della Direzione Lavori. 9
5.2 Terminali delle barriere Qualsiasi interruzione della continuità longitudinale delle barriere di sicurezza stradali esposte al flusso di traffico nell unico od in entrambe i sensi di marcia, dovrà essere dotata di un sistema terminale atto ad impedire il violento urto frontale dei veicoli contro la porzione iniziale della barriera. In generale, i dispositivi di ritenuta terminali possono essere classificati come di seguito: - terminali immersi; - terminali non immersi; - terminali non immersi tradizionali; - terminali non immersi dotati di attenuatore. I terminali di barriera longitudinale possono essere realizzati sagomando e/o direzionando opportunamente gli elementi del dispositivo corrente, od installando sistemi specificatamente realizzati e sottoposti a crash test indipendentemente dal sistema principale al quale sono collegati. Foto 2. Esemplificazione concreta di un elemento terminale realizzato piegando ed allontanando dal ciglio stradale il dispositivo longitudinale principale I terminali semplici sono essenzialmente costituiti dalla soluzione adottata dal costruttore in fase di crash test, secondo quanto riportato negli elaborati grafici per l installazione di prova. Sovente, gli stessi sono costituiti da una lama principale infissa nel terreno e condotta all esterno rispetto alla direzione dell installazione principale che terminano, mentre in altre situazioni gli elementi longitudinali primari vengono semplicemente piegati ed arretrati rispetto al ciglio stradale (Foto 2). Tali soluzioni prevedono l impiego di alcuni montanti completamente infissi a terra ed, in talune fattispecie, di cavi metallici di ancoraggio. 10
In determinate circostanze, laddove lo spazio disponibile non sia tale da consentire la realizzazione di una barriera terminale piegata internamente rispetto al ciglio stradale, la Direzione Lavori può optare per il montaggio di un elemento terminale sagomato ad orecchio di elefante, da installarsi direttamente in corrispondenza dell ultimo nastro longitudinale utile (Foto 3). Viceversa, i terminali speciali dotati di attenuatore, secondo la norma europea UNI EN 1317-4, debbono superare opportuni crash test condotti con vari angoli di incidenza. I terminali possono essere differenziati nei punti di inizio e fine impianto, purché sia rispettata l installazione impiegata nelle prove per la certificazione od il corretto posizionamento del terminale speciale, soprattutto laddove sia richiesto il montaggio di una transizione. Generalmente, salvo diverse indicazioni fornite da parte della Direzione Lavori, è tassativamente da escludersi l impiego di profili tubolari verticali saldati agli elementi longitudinali principali. Foto 3. Particolare di un elemento terminale ad orecchio di elefante montato sull ultimo nastro utile di un barriera metallica a doppia onda 5.3 Attenuatori d urto e varchi spartitraffico L opera di che trattasi non prevede la posa in opera di attenuatori d urto o varchi spartitraffico, in quanto la geometria del crocevia e la morfologia del territorio circostanze non esigono tali particolari dispositivi. 6 BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO LATERALE Ai fini dell individuazione dei bordi laterali da sottoporre a protezione mediante dispositivo di ritenuta e della classe di barriere di sicurezza stradali da adottarsi, sono stati considerati i seguenti elementi progettuali: - pendenza delle scarpate; - altezza del rilevato dal piano campagna; 11
- presenza di elementi rigidi o sensibili al margine stradale, quali nuovi punti luce da installare, segnaletica verticale stradale e pubblicitaria, alberi ad alto fusto, piazzali (rivenditore acque minerali), pista ciclopedonale lungo la SP 2, etc.; - tipologia di sezione stradale e relativo traffico. Il DM 21/06/2004, riferendosi alla protezione di rilevati stradali, impone l installazione di dispositivi di ritenuta per altezza del ciglio strada rispetto al piano campagna superiore ad 1.00 metri, nel caso di scarpate naturali od artificiali con pendenze 2/3. Riferendosi all opera di che trattasi, è prevista l installazione di circa metri 224.00 di barriere di sicurezza longitudinali metalliche, costituite da nastri a tripla onda o doppia onda di classe H2 e montanti dotati d interasse e profondità d infissione adeguati alla tipologia di barriera e, comunque, riportati all interno dei crash test riferiti al dispositivo. In particolare, l infissione secondo certificato dovrà essere rispettata e comunque compresa tra lunghezze pari a 1.5 2 volte l estensione della porzione di montante emersa dal ciglio. La sagoma di quest ultimo dovrà essere tale per cui a tergo di ogni singolo montante infisso sia garantito un margine ricoperto di almeno 70 80 cm, affinché il terreno possa esplicare le indispensabili reazioni atte a vincolare opportunamente il montante stesso (spazio di lavoro). Le barriere installate su cordolo, invece, dovranno rispettare gli schemi grafici di prova e, sulla base degli stessi, non è previsto lo spostamento verticale del nastro longitudinale. Le barriere di protezione stradale individuate in progetto devono essere caratterizzate da un ISL uguale ad A, sebbene rimane facoltà della Direzione Lavori montare dispositivi dotati di ISL uguale a B, soprattutto qualora non risultino disponibili barriere rientranti nella classe A che siano compatibili con le specifiche progettuali. La lunghezza minima utile (terminali esclusi) di ciascuna installazione indipendente deve corrispondere almeno alla lunghezza dell estesa di prova riportata nel certificato di omologazione del dispositivo stesso, se omologato, o, comunque, all interno delle risultanze di prova dei crash test eseguiti in uno dei centri autorizzati. Indicativamente, tale lunghezza può essere assunta pari a 90 metri lineari, essendo la medesima corrispondente a quella delle usuali estese di prova. Laddove non fosse possibile raggiungere la lunghezza minima, tramite l impiego della tipologia di barriera stradale adottata (ad esempio su cordolo), si indica in progetto e secondo normativa l impiego di barriere di pari classe installate diversamente (ad esempio su terra), sino al raggiungimento della maggiore delle lunghezze di prova dei due dispositivi collegati. L installazione completa ed a regola d arte del dispositivo di ritenuta longitudinale deve prevedere anche il montaggio di opportuni elementi terminali di inizio e fine barriera, in corrispondenza delle interruzioni, nonché adeguati dispositivi di transizione qualora si renda indispensabile effettuare il collegamento tra la nuova barriera stradale e quella già esistente in luogo. I paragrafi precedenti riportano, dettagliatamente, le diverse tipologie e modalità di realizzazione di terminali e transizioni. In assenza di transizioni tra nuova e vecchia barriera stradale, l estesa di lunghezza minima pari a 90 metri (terminali esclusi) deve essere installata anticipatamente rispetto all ostacolo da sottoporre a schermatura e prolungata oltre il medesimo di un tratto corrispondente ad almeno la lunghezza di contatto riferita al crash test di un veicolo pesante, indicativamente pari a 30 metri. 12
Nel presente progetto, ai fini di una semplificazione della realtà circostante, è stata considerata una natura dei possibili fenomeni di svio dei veicoli caratterizzata da enantiomorfismo su ambo i lati della carreggiata stradale, sicché si è ritenuto di prevedere installazioni di dispositivi di ritenuta enantiomorfi centrati in corrispondenza dell ostacolo da proteggere. Figura 3. Sezione trasversale di una barriera di sicurezza stradale tipo 13
In presenza di cartelli di segnaletica verticale montati su paletti di diametro pari a 60 mm, assimilabili alla categoria NE con livello di sicurezza dell occupante 4 (confrontare UNI EN 12767), non è richiesta alcuna protezione specifica. Viceversa, portali della segnaletica, pali dell illuminazione, pannelli e simili, devono essere sempre schermati tramite barriere stradali metalliche di pari classe e, ove indispensabile, dotate di ridotta deflessione dinamica. Figura 4. Prospetto del retro di una barriera di sicurezza stradale tipo L elaborato grafico tavola 3 Planimetria di progetto, parte integrante e sostanziale del progetto esecutivo in argomento, specifica la geometria, l estensione ed il corretto posizionamento dei previsti dispositivi di ritenuta (Figura 3 e Figura 4). In particolare, è stata prevista la rimozione di circa 30 m di guardavia attualmente presente in loco e la successiva installazione di tre diverse porzioni di barriere di protezione stradali, di medesima tipologia (bordo laterale H2), caratterizzate dalle seguenti estensioni: - barriera di sicurezza stradale quadrante Sud Ovest L = 127.50 m; - barriera di sicurezza stradale quadrante Sud Est L = 38.00 m; - barriera di sicurezza stradale quadrante Nord Ovest L = 58.50 m. Ciascuno dei tre tratti considerati è provvisto di una coppia di elementi terminali sagomati ad orecchio di elefante. L elaborato grafico tavola 3 Planimetria di progetto indica l esatto posizionamento di ciascuno dei tre tratti sopra elencati, mentre l elaborato grafico tavola 14 Particolari costruttivi dettaglia le peculiarità della barriera metallica tipo, sebbene sarà cura dell Appaltatore fornire alla Direzione Lavori tutta la documentazione riferita ai particolari dispositivi che verranno effettivamente montati in sito. 14
Ogni variazione a quanto progettato potrà essere attuata solamente a seguito di approvazione della medesima da parte della Direzione Lavori. In particolare, qualora dovesse sussistere l esigenza di posizionare taluni montanti in coincidenza di eventuali reti tecnologiche interrate, la cui traslazione dovesse rivelarsi onerosa, sarà possibile valutare una differenziazione del passo dei montanti stessi nella sola zona critica o la riduzione della lunghezza dei montanti interessati e l annegamento dei medesimi in elementi portanti di fondazione in calcestruzzo armato appositamente dimensionati. 15
SOMMARIO 1 PREMESSE 1 2 NORMATIVA DI RIFERIMENTO 2 3 DATI DI TRAFFICO 3 4 CRITERI DI SCELTA DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALI 3 5 CRITERI DI SCELTA DI TRANSIZIONI, TERMINALI, ATTENUATORI D URTO E VARCHI SPARTITRAFFICO 6 5.1 Transizioni 6 5.2 Terminali delle barriere 10 5.3 Attenuatori d urto e varchi spartitraffico 11 6 BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO LATERALE 11 16