Genova, 20 Gennaio 2014 No. 1597

Genova, 20 Gennaio 2014 No. 1597 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 3 13-17 Gennaio 2014) CISTERNE Le petroliere da greggio stanno registrando una notevole ripresa dei noli che per alcuni segmenti raggiunge livelli spettacolari. I motivi sono diversi a seconda delle aree di caricazione e delle categorie di navi, come una maggiore domanda da parte dei noleggiatori e il cattivo tempo che tiene impegnate le navi più a lungo e ostacola le operazioni ai porti. Le VLCC (oltre 200.000 dwt), che solo pochi giorni fa segnavano noli in netta flessione, stanno ritornando ai valori del mercato spot di fine 2013. Sulla principale rotta dal Golfo Arabo al Far East, queste navi hanno recuperato 18.000 dollari al giorno attestandosi a circa 40.000 dollari al giorno (Ws 62 circa). Anche per i viaggi dal Medio Oriente al Golfo americano, una rotta che spesso vede profitti vicini allo zero, le VLCC hanno recuperato 6.500 dollari, passando da valori negativi di meno 4.000 dollari a oltre 2.000 dollari al giorno (Ws 38 circa). Persino le vecchie VLCC che avrebbero dovuto essere demolite, sono in grado di ottenere impiego approfittando della ripresa. Sensibile miglioramento anche in Atlantico, dove le VLCC hanno registrato un forte aumento dei noli, in particolare per il Golfo americano, recuperando il 5% a Ws 67,5 pari ad un equivalente timecharter di 58.000 dollari al giorno. Questo è dovuto alla notevole risalita delle Suezmax e alla mancanza di VLCC in posizione naturale, se si escludono le navi che arrivano in zavorra dal Far East. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) si sono notevolmente rafforzate in West Africa poiché i noleggiatori continuano a far arrivare regolarmente carichi in mercato e le navi disponibili per la prima decade di febbraio non sono troppo numerose. Alcuni noleggiatori tentato di combinare due stem e fissare una VLCC per esercitare pressioni sulle Suezmax i cui noli sono saliti a Ws 130 per i viaggi verso gli Stati Uniti. I mercati del Mediterraneo e del Mar Nero continuano a rafforzarsi e ai ritardi per il transito del Bosforo si aggiungono incertezze per la scarsità di presenze a fronte di una domanda a buoni livelli. Per i carichi inter-med. le Suezmax hanno ottenuto noli equivalenti a oltre 120.000 dollari al giorno, mentre dal Mar Nero al Mediterraneo sono saliti a Ws 185. I mercati del Mare del Nord e del Baltico sono rimasti sostanzialmente stabili per le Aframax (80.000-125.000 dwt) in attesa dei programmi di febbraio. Nella settimana, in Mare del Nord si sono registrati fissati a Ws 180, ma tutto fa prevedere una maggiore attività nei prossimi giorni e noli più alti. Risalita spettacolare dei noli in Mediterraneo per un aumento dei carichi, in particolare in uscita dalla Libia. Queste navi sono state fissate in chiusura di settimana per viaggi inter-med a Ws 250 con un equivalente timecharter di ben 115.000 dollari al giorno, noli destinati a ripetersi a causa del numero ristretto di navi presenti nell area e dei ritardi per il transito del Bosforo. Dal Mar Nero per UK Cont.Med i noli sono saliti a Ws 270, mentre dai Caraibi per il Golfo americano hanno raggiunto Ws 265 pari a 86.500 dollari al giorno col potenziale di un nuovo rafforzamento. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range (25.000-50.000 dwt) continuano a registrare buone condizioni di mercato per i viaggi dal Nord Europa verso la costa atlantica americana con i noli a Ws 160, mentre i carichi di ritorno dal Golfo americano hanno perso 30 punti Worldscale attestandosi a Ws 90 per cui complessivamente l equivalente timecharter si è leggermente ridotto rispetto alla settimana precedente. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) hanno ottenuto noli 2

invariati di Ws 120 dal Baltico per gli Stati Uniti. Carichi di nafta per il Far East sono stati coperti a noli lumpsum di 3-3,1 milioni di dollari. Gli stessi carichi dal Mediterraneo per il Giappone e la Corea del Sud pagano noli intorno a 2,8 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, sia le LR1 che le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono in territorio negativo per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone e molte navi si stanno accumulando nell area mediorientale in posizione pronta. Gli ultimi fissati per il Far East sono stati conclusi rispettivamente a Ws 85 e Ws 70 che corrispondono ad un equivalente timecharter di meno 1.200 dollari al giorno. Alcuni armatori di LR2 stanno pensando di far zavorrare le loro navi verso il Mediterraneo nella speranza di fissarle a noli migliori. COMPRAVENDITA E importante rilevare questa settimana che il gruppo D Amico ha ordinato, presso al cantiere cinese di Yangfan, due Ultramax da 64.000 Dwt, in consegna 2016 per circa 28,6mil USD; oltre ad aver esercitato con gli stessi le opzioni per due Handyzise Bulker da 39.000 Dwt per un prezzo unitario di 23,5mil USD e due Ultramax da 64.000 Dwt per circa 25,5mil USD per ciascuna unità. Oltre a ciò, D Amico Dry ha esercitato le opzioni anche con il cantiere cinese Oshima Shipbuilding per procedere con la costruzione di due Supramax da 60.000 Dwt per circa 28,5mil USD. Per quanto concerne il mercato della compravendita Tanker, da evidenziare che l armatore Navigazione Montanari risulterebbe aver ceduto le quattro unità MT VALFOGLIA, MT VALLESINA, MT VALBRENTA e MT VALDARNO (109.000 Dwt Costr. 2009 Hudong Shipbuilding, Shanghai, coiled) ai canadesi di Teekay per circa 30mil USD per ciascuna unità. Tra le unità soggette a vendita giudiziale, si ricorda, per opportuna conoscenza, che per la giornata di domani 22 Gennaio 2014 è prevista, presso il Tribunale di Torre Annunziata la vendita del ramo Dry Bulk della Deiulemar Shipping per un prezzo di base d asta di 81milioni di Euro mentre a Genova si terrà la cessione della Chemical/Oil Carrier, della S.M.T.V G.Messina, MT NIKER (5.759 Dwt Costr. 2005 Marmara Tersanesi) per una base d asta di 3,525mil USD. I cantieri di demolizione questa settimana hanno pagato nei mercati indiani e del Bangladesh rispettivamente 425-420 USD/LDT per le unità Bulker e circa 450 USD/LDT per le Tanker. I valori di Pakistan e Cina, restano invece più arretrati, come dimostrano i rispettivi 410-340 USD/LDT ottenuti per il tonnellaggio Dry e 440-350USD/LDT per le unità cisterne. ALTRE NOTIZIE Il crollo dei noli delle bulkcarrier Capesize nelle prime settimane dell anno è stato sconfortante ma era nelle previsioni. Negli ultimi giorni, i noli sono leggermente risaliti e fanno sperare che i fondamentali che avevano favorito la ripresa a fine anno non siano svaniti del tutto. La caduta del Baltic Dry Index a inizio gennaio sarebbe dovuta a fattori stagionali, come il cattivo tempo nell emisfero meridionale e la tendenza per le compagnie energetiche della Cina a programmare gli acquisti a fine anno, in previsione delle festività del nuovo anno lunare. Inoltre, gli armatori delle nuove unità da carico secco programmate in consegna alla fine del quarto trimestre, solitamente aspettano sino a gennaio 3

per ricevere le loro navi. Di conseguenza, l offerta di navi aumenta più del previsto durante il primo mese dell anno e si aggiunge alle preesistenti difficoltà del mercato dei noli. La ricostituzione delle scorte di minerale di ferro verso fine anno in Cina, che ha determinato la ripresa delle Capesize, è temporaneamente sospesa. Le scorte di minerale di importazione ai principali porti cinesi ammontavano il 10 gennaio a 89,5 milioni di tonnellate, il livello più alto dal novembre 2012. Il prezzo di riferimento del minerale di importazione ha raggiunto in Cina 128 dollari per tonnellata, l 1% in meno rispetto alla settimana precedente, e il minimo da sei mesi. Tuttavia, primari analisti norvegesi individuano un elemento che può favorire un mercato più robusto per le Capesize: le nuove normative anti-inquinamento imposte sulle acciaierie cinesi in vigore da quest anno privilegiano il minerale di importazione poiché quello di produzione interna necessita di un maggiore contributo di carbone da coke, il principale responsabile dell inquinamento locale, per raggiungere lo stesso livello di purezza di quello prodotto in Brasile, Australia e India. Questa circostanza potrebbe contribuire a far aumentare notevolmente le importazioni di minerale della Cina a beneficio, in particolare, delle Capesize. Un aumento delle ordinazioni di petroliere VLCC ai cantieri navali ha fatto salire il valore di queste navi, anche se il mercato spot risulta ridotto dopo il rafforzamento degli ultimi mesi del 2013. Nell ultima settimana, un resale è stato valutato 93 milioni di dollari, in confronto a 83 milioni di dollari alla fine dello scorso anno e poco meno dei 94 milioni di dollari ora necessari per una VLCC di nuova costruzione. Nel dicembre scorso, sono stati assegnati 24 ordinativi di VLCC, più della metà dei 44 nuovi contratti di costruzione assegnati complessivamente nell intero 2013. Per contro, solo 15 VLCC furono ordinate nel 2012 e tre soltanto nell intero 2011. Il rinnovato interesse degli armatori nelle VLCC, come dimostra l ultimo ordinativo di Scorpio e un possibile ritorno in mercato di Michael Ioannides, ha fatto aumentare i prezzi nell intero settore delle petroliere. Una VLCC di 15 anni, un tipo di nave che armatori come Frontline e Mitsui OSK Lines hanno cercato di far demolire, è ora valutata 29 milioni di dollari, con un aumento del 17% negli ultimi tre mesi. La Scorpio Tankers ha portato i suoi investimenti in petroliere VLCC a oltre 1 miliardo di dollari, dopo aver aumentato il numero degli ordinativi assegnati a cantieri sudcoreani da sette a 11. La Scorpio avrebbe aggiunto altre due VLCC alla Hyundai, portando a quattro gli ordinativi presso il maggiore costruttore mondiale. Ha anche assegnato la costruzione di due VLCC ai cantieri Hanjin Heavy Industries con l opzione per altre due unità. Il prezzo di queste navi sarebbe intorno a 95 milioni di dollari ciascuna e la loro consegna è prevista nel 2017. La costruzione delle due VLCC da 320.000 dwt avrà luogo presso i cantieri di Subic nelle Filippine e le due unità saranno le prime navi di questo tipo per 4

questi costruttori. Scorpio sarebbe la prima compagnia armatoriale ad aver assegnato ordinativi ai cantieri Hanjin di Subic. Nel 2008, la Emarat Maritime del Dubai aveva firmato un contratto per due VLCC da costruirsi a Subic al costo di 165 milioni di dollari ciascuna, tuttavia le navi non furono mai costruite a causa della crisi finanziaria globale. Scorpio ha confermato il suo debutto nell arena delle VLCC alla fine dello scorso anno con ordinativi per sette VLCC a Hyundai Samho e a Daewoo al prezzo di 93,21 milioni di dollari ciascuna. Secondo voci di mercato, Scorpio intenderebbe immettere le sue VLCC in una nuova compagnia denominata Scorpio Crude che potrebbe essere la terza compagnia quotata in borsa dopo Scorpio Tankers e Scorpio Bulkers. La flotta delle portarinfuse da carico secco ha registrato nel 2013 una espansione del 5% soltanto, la prima volta dal 2007 in cui la crescita è stata inferiore alla domanda. Dopo il 2014, gli armatori rischiano un aumento del surplus di capacità poiché le consegne di navi aumenteranno e le demolizioni sono previste rallentare. Anche nel corrente anno, l espansione della flotta dovrebbe essere simile, con le consegne marginalmente inferiori ai livelli del 2013, ma anche con un rallentamento delle demolizioni. Oltre 150 Capesize e 370 Supramax sono state ordinate lo scorso anno, per la maggior parte a cantieri cinesi. Il riequilibrio iniziato lo scorso anno continuerà nel 2014, ma si profilano preoccupazioni a lungo termine per i carichi secchi. La ripresa dello scorso anno nei mercati delle rinfuse secche ha incoraggiato gli armatori a far costruire un maggior numero di navi. Oltre 900 bulkcarrier sono state ordinate nel 2013, tre volte quelle del 2012. Gli ordinativi comprendono più di 150 Capesize e 370 Supramax, per la maggior parte ordinate a cantieri cinesi. Il corrente anno potrebbe essere più remunerativo per gli armatori rispetto al 2013, ma incognite pesanti si stanno profilando nel medio termine, tutte derivanti da decisioni autolesioniste delle comunità armatoriali e cantieristiche. Le importazioni cinesi di greggio hanno raggiunto un record di 6,33 milioni di barili al giorno in dicembre, contribuendo alla straordinaria impennata di fine anno dei profitti delle grandi petroliere. L aumento delle importazioni cinesi in dicembre è stato del 13% su base annua ed è dovuto alla ripresa di attività di alcune raffinerie dopo la manutenzione autunnale ed alla domanda per rifornire nuovi depositi commerciali. Tuttavia, la crescita annua delle importazioni cinesi di greggio è diminuita nel 2013 del 3%, a conferma del rallentamento della crescita economica della Cina. Le importazioni di greggio sono ora inferiori a quelle di dicembre e hanno riportato a inizio gennaio i profitti delle VLCC vicino ai costi operativi di 10.000-11.000 dollari al giorno, da circa 50.000 dollari al giorno in dicembre. L Arabia Saudita rimane il principale fornitore di greggio della Cina, seguita da Angola, Oman, Iran ed Iraq. 5

La Trafigura, gigante svizzero del trading continua ad investire denaro nel settore dei trasporti marittimi. Si ha notizia che il mese scorso ha ordinato la costruzione di quattro portarinfuse Newcastlemax da 206.000 dwt ai cantieri cinesi Qingdao Yangfan Shipbuilding con l opzione di altre due da essere esercitata entro il prossimo marzo. Le navi la cui consegna è prevista tra la fine del 2015 e l inizio del 2016, hanno un costo di 55-56 milioni di dollari ciascuna. Trafigura è uno dei più attivi noleggiatori di petroliere e portarinfuse e nell ultimo anno ha operato investimenti in navi di proprietà e terminali di caricazione. Nel 2013, Trafigura ha ordinato un totale di otto Product Tanker da 50.000 dwt ai cantieri Guangzhou al prezzo di 32-33 milioni di dollari a nave, dopo aver effettuato vari acquisti di navi di seconda mano dello stesso tipo. La compagnia ha rilevato una quota di controllo nel nuovo superporto brasiliano Porto Sudeste dalla MMX, una compagnia mineraria brasiliana. Il terminale per il minerale di ferro, le cui operazioni commerciali sono previste iniziare a metà del corrente anno, è progettato per utilizzare navi di capacità Newcastlemax e avrà una capacità di esportazione annua di 50 milioni di tonnellate che potrebbe essere potenziata sino a 100 milioni di tonnellate annue. La transazione si inquadra nella nuova prospettiva commerciale dei trader che da semplici acquirenti e venditori di materie prime stanno investendo in infrastrutture di produzione. Nei 12 mesi terminati il 30 settembre 2013, la compagnia di trading svizzera ha riportato un aumento del 117% dei profitti netti a 2,2 miliardi di dollari. Il settore offshore potrebbe essere prossimo ad una recessione, nonostante al momento sia attivo con una maggiore fiducia tra gli armatori. Molti osservatori si aspettano nel corrente anno una crescita del 6-7% circa per gli investimenti nell esplorazione e produzione (E&P) ma solo per il settore su terraferma, mentre quello offshore potrebbe crescere solo del 2%. Sono già evidenti i segnali di riduzione degli investimenti con difficoltà per i servizi specializzati nell offshore. La doppia minaccia di costi in aumento e indebolimento dei prezzi del greggio potrebbe rappresentare l inizio di un ciclo di recessione per il settore offshore in particolare. Una flessione degli investimenti in E&P è particolarmente preoccupante per il settore offshore poiché tutti i fornitori di servizi hanno potenziato la capacità negli ultimi anni e fanno affidamento sulla continua crescita del livello di attività per essere in grado di assorbire l aumento dei costi fissi. Per le 30 maggiori compagnie petrolifere, le spese hanno superato i guadagni con un deficit del 19% per lo scorso anno. In uno scenario di prezzi petroliferi più stabili, ben al di sopra dei livelli correnti, il problema della liquidità per le compagnie E&P sarebbe risolto. Una nota positiva per i fornitori di servizi come gli armatori di navi e piattaforme, è che l assistenza necessaria per produrre un barile di greggio continua ad aumentare. La produzione per piattaforma è diminuita del 30% nell ultimo decennio e significa che più navi 6

sono necessarie solo per produrre lo stesso quantitativo di greggio. Questo è dovuto alla crescente complessità dei nuovi sviluppi, acque più profonde e condizioni climatiche più rigide in aggiunta al declino di produzione dei giacimenti esistenti. La tendenza sarà di sostegno al mercato poiché aiuterà ad assorbire la flotta in crescita che arriverà in mercato nei prossimi anni. Il volume complessivo delle petroliere vendute per demolizione ha superato nel 2013 di 0,8 milioni dwt quello del 2012 per le condizioni difficili del mercato, in particolare per le petroliere da greggio I prezzi pagati dai demolitori sono stati piuttosto sostenuti nel corso dell anno che si è chiuso nel subcontinente indiano a circa 435 dollari per tdl, 15 dollari in più che nel corrispondente periodo dello scorso anno. Su 105 petroliere vendute per demolizione, un terzo aveva un età inferiore a 20 anni e, ancora più importante, 72 unità erano a doppio scafo. Lo scorso anno, 22 VLCC sono state avviate alla demolizione con un età media di 18,9 anni e metà delle vendite è stata conclusa nel terzo trimestre dell anno. Le VLCC hanno rappresentato la metà del tonnellaggio deadweight demolito pari a 6,4 milioni dwt. Le vendite di Suezmax sono state 11, mentre Aframax e Large Range 2 sono state 28 pari al 22% (2,7 milioni dwt ) di tutte le demolizioni. Le Medium Range/Handysize hanno avuto un piccolo aumento a 36 unità mentre le Panamax/Large Range 1 demolite sono state 8. Ancora una volta questi dati riflettono le aspettative sul breve termine: timori per il mercato del greggio e prospettive più positive per le Product Tanker. Il Pakistan ha dominato ancora le demolizioni di petroliere con 6 milioni dwt (47 unità). Il Bangladesh si è confermato al secondo posto con 2,8 milioni dwt, seguito dall India con 1,7 milioni dwt. Il corrente anno dovrebbe vedere la rimozione delle ultime petroliere a scafo singolo. Delle navi di questo tipo rimanenti, la maggior parte non opera più nei mercati convenzionali e molte verranno eliminate nel corrente anno e il loro posto verrà preso dalla prima generazione di petroliere a doppio scafo. Gli atti di pirateria verso le navi hanno toccato nel 2013 il minimo degli ultimi sei anni e si sono spostati dalla Somalia al West Africa dove sono avvenuti circa un quinto degli incidenti. Lo scorso anno, gli attacchi nel mondo sono stati 264 pari ad un calo del 40% rispetto al 2011 quando la Somalia toccò il picco massimo. Secondo le statistiche dell International Maritime Bureau, solo 15 incidenti sono stati riportati al largo della Somalia, da 75 nel 2012 e 237 nel 2011. Tuttavia, più di 300 persone sono state prese in ostaggio e 21 sono state ferite. Lo scorso anno, 12 navi sono state sequestrate, 202 assalite e 22 sono state oggetto di attacchi con armi da fuoco. Inoltre, 28 navi hanno riportato tentativi di attacco. In Africa occidentale, gli atti di pirateria hanno rappresentato il 19% degli attacchi a livello mondiale. Nella regione sono stati messi a segno 51 assalti di cui 31 ad opera di pirati nigeriani, più che in qualsiasi anno dal 2008. Inoltre, i pirati 7

nigeriani si sono avventurati nelle acque del Gabon, Costa d Avorio e Togo e sono stati implicati in almeno cinque dei sette sequestri di navi riportati nella regione. Il turismo sanitario è uno dei segmenti a maggiore crescita nel settore viaggi e non ha destato sorpresa che un imprenditore attivo nel settore crocieristico abbia deciso di combinare cure mediche e crociera. La nuova compagnia giapponese Mira Cruise, dopo aver acquistato il mese scorso la nave da crociera Mira 1 (ex Fuji Maru costruita nel 1989), ha deciso di convertirla nella prima nave-ospedale da crociera del mondo, sostituendo direttore di crociera e personale di intrattenimento con una squadra di medici e personale infermieristico. Ai passeggeri che si prenoteranno dall aprile 2015, quando la nave inizierà a viaggiare con la nuova qualifica, verranno offerti trattamenti e cure per una serie di disturbi mentre navigheranno in località esotiche nell ambiente lussuoso di una nave da crociera, certamente preferibile ad una sosta prolungata in un normale ospedale. 8